現(xiàn)代城市交通管理創(chuàng)新精選(九篇)

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第1篇：現(xiàn)代城市交通管理創(chuàng)新范文

廣州城市交通管理存在問題分析

1.城市道路以及人均道路面積水平較低

城市交通水平的兩個重要指標為城市道路占用面積和人均道路面積。國際大都市道路用地一般占城市用地的10%以上，人均道路用地10平方米以上。目前，廣州市道路用地占城市用地的比重為8%，與東京、紐約相比，只占其比重的一半不到，而人均道路面積的差距則更大。隨著改革開放深入發(fā)展，廣州經(jīng)濟和人口以前所未有的速度增長，進入新世紀以來，廣州GDP平均增長率已達13%，人均GDP增長速度也達到10%以上。城市規(guī)模的急速迅猛發(fā)展，不但客觀上對相對滯后的城市交通建設造成了巨大壓力，同時也對城市交通的長遠發(fā)展帶來了極大制約。

2.現(xiàn)有城市道路布局規(guī)劃欠缺合理

這表現(xiàn)為原有城區(qū)道路格局與新發(fā)展區(qū)域之間的矛盾突出。廣州市的越秀、荔灣、海珠以及白云區(qū)的部分地區(qū)屬于舊城區(qū)。以國際大都市：紐約曼哈頓和東京銀座等發(fā)展經(jīng)驗為標準，寬敞通達的道路，便利迅捷的城市交通，舒適愜意的消費環(huán)境，是商貿交易活動的基本要素。而廣州市原有城區(qū)街道狹窄，多數(shù)為兩車道、雙向行駛線，主干道路口沒有設置分流車道和行人道施，致使車流與人流交融，進而引發(fā)交通堵塞。特別是市區(qū)商貿中心和購物中心的集中分布區(qū)域，在通勤高峰期及車輛、行人出行量大的周末及節(jié)假日，由于車流、人流不暢，大大降低了城市區(qū)域經(jīng)濟和商貿的運行效率。

3.城市主干道及路通組織管理滯后

以廣州當前城市中心天河區(qū)為例，本區(qū)域在林和中路、林和西路、天河北路區(qū)域，坐落著天河體育中心、中信廣場等一大批商貿中心、住宅和運動休閑區(qū)組合而成的現(xiàn)代城市建筑群。天河北路起初作為廣州城市樣板標準進行規(guī)劃建設，但其與林和中路交界處的交通卻經(jīng)常出現(xiàn)擁堵，信號燈一側“紅燈亮時車輛可直行”的標示牌使車輛和行人無法判斷，交通燈的作用大打折扣。此外，交叉路口駕駛員擅闖紅燈，堵車時搶道占道，行人亂過馬路等現(xiàn)象屢見不鮮，從一個側面也反映出市民遵守交通法規(guī)的意識淡薄。

4.公共交通的整體的協(xié)作效用有待提高

隨著廣州各類交通需求的快速增長，個體交通需求占據(jù)機動交通方式比例已經(jīng)達到43.6%。而常規(guī)公交和軌道交通比例分別卻只增加了1.3%和0.5%。但是囿于公共交通自身運力限制，其與個體機動化交通的競爭過程中處于劣勢，不能有效吸引交通需求轉移，導致個體機動化方式比重不斷增長。

廣州城市交通管理方法和策略論析

廣州在城市交通管理的實踐過程中根據(jù)內部和外部交通狀況的變化采取了具有極強針對性和自身特色的相關舉措和方法，在一定階段和范圍內取得了成效。

1.摩托車限行政策

作為國內摩托車保有量較大的城市，在面臨其帶來的交通擁堵、環(huán)境污染和事故頻發(fā)等問題的嚴峻局面下，廣州對摩托車逐步采取了限制政策。20世紀90年代廣州開始限發(fā)市區(qū)摩托車牌照，1998年全面停止核發(fā)市區(qū)摩托車號牌。2004年正式公布摩托車限行方案，開始逐步限制摩托車行駛，一直到2007年在主城區(qū)范圍內全面禁止摩托車行駛。

“禁摩”對廣州市交通的影響是多重的，一方面在一定程度上優(yōu)化了廣州整體交通方式的組成結構，另一方面也增加了對公共交通、私家車和自行車等其他交通方式的需求，對城市交通的傳統(tǒng)運作模式形成較大沖擊。據(jù)相關部門的統(tǒng)計資料顯示，公共汽車、自行車是摩托車出行轉移的首選方式，比例分別為50%和19%；私家車、地鐵和出租車的比例占據(jù)次要地位，分別為11%、10%和4%。從廣州市禁摩前后交通方式可以看出，“禁摩”一方面使摩托車的地位日益削弱，公共變通在居民出行方式中的主體地位逐漸鞏固。軌道交通客運量增長迅速，自行車，電動車等綠色環(huán)保交通工具受到更多關注，為公共交通創(chuàng)新發(fā)展和多元交通方式的合理發(fā)展帶來機遇。與此同時，由于缺乏相關引導和保障措施，“禁摩”也使小汽車擁有量和出行比例明顯提高。

2.進城貨車限行政策

廣州市公安局分別在2002年、2006年、2007年及2010年四次出臺了限制貨車進城的時段和范圍。限行措施依據(jù)載重等級、地域范圍、通行時段對各類進城貨車進行限制，體現(xiàn)出針對性和靈活性。

3.公交優(yōu)先政策

廣州的公交優(yōu)先政策主要體現(xiàn)在公交專用道的規(guī)劃設計、修建港灣式公交?？空尽?yōu)先安排用地建設站場等方面。目前廣州市區(qū)公交專用道共15條，其中中山大道設置了BRT專用道，基本覆蓋了中心區(qū)主要走廊；在公交票務方面，在經(jīng)歷幾次票務優(yōu)惠政策調整后，目前實行公交票務優(yōu)惠政策：一個自然月內，持同一張羊城通卡乘坐公交或者地鐵次數(shù)累計15次后，從第16次開始乘坐公交或地鐵均可享受票價6折優(yōu)惠，每月累計次數(shù)不跨月計算。就目前而言，廣州市公交優(yōu)著力點主要放在大力發(fā)展軌道交通上，對于常規(guī)公交重視不夠，表現(xiàn)為公交專用道所占道路比例不高，公交專用道的管理強度不足，公交優(yōu)先信號使用率低等。

4.部分道路收費政策

廣州目前對于市內戶籍范圍內車輛使用過江橋、過江隧道實行年票管理，并且對外地車輛進行收費。此外，按照“貸款修路、收費還貸”交通發(fā)展思路，對部分高速公路、快速路和公路以人工方式收費。必須指出的是，廣州市部分道路收費目的不是緩解中心城區(qū)的交通擁擠，而是回收建設資金。特別是位于主城區(qū)的環(huán)城高速、華南快線等道路的收費政策依然存在，實際上并未對擁擠的其他平行道路分擔更多流量。此外，廣州還推行了對自行車和電動車限行、中心城區(qū)停車場按時段梯級收費、錯峰上下班、重大節(jié)假日單雙號限行及小汽車“限牌”等政策和措施。

廣州城市交通管理的新發(fā)展及啟示

“十二五”時期，面臨國家中心城市的定位轉型和緩解城市交通擁堵，提升城市化水平，特別是促進新型城市化發(fā)展的重要歷史契機，廣州迫切需要在新的歷史時期，深入分析城市交通運行的內在規(guī)律，提出系統(tǒng)、針對性強的交通改善策略綱領，切實科學、有效管理城市交通，建立起與國家中心城市地位相適應的城市交通環(huán)境，也為其他城市交通管理的改革與可持續(xù)發(fā)展提供一定的經(jīng)驗和方式借鑒。

1.打造現(xiàn)代化交通樞紐新城，強化區(qū)域輻射能力

新時期，廣州著眼于綜合通樞紐建設，規(guī)劃出新的重點發(fā)展方向。

（1）空港戰(zhàn)略重點：加強空港與產業(yè)、外部交通體系的銜接，盡快形成“空港經(jīng)濟”效應，進一步加強機場與產業(yè)的聯(lián)系，以產業(yè)發(fā)展提升機場規(guī)模和服務水平。

（2）港口戰(zhàn)略重點：加快南沙港的優(yōu)化提升，提升廣州港區(qū)競爭力；同時加快黃埔等舊港的更新置換，適應外向型經(jīng)濟發(fā)展。

（3）鐵路戰(zhàn)略重點：從物流和人流網(wǎng)絡體系兩層面構建鐵路與區(qū)域網(wǎng)絡、城際網(wǎng)絡及內部交通網(wǎng)絡一體化的交通系統(tǒng)。 （4）高速路戰(zhàn)略重點：區(qū)域交通融合發(fā)展，構筑一小時生活圈與經(jīng)濟圈。構筑珠三角高速路網(wǎng)與環(huán)珠江口城市群的一體化交通體系，加強相應城市群之間的聯(lián)系。

2.整合交通運輸系統(tǒng)，優(yōu)化交通模式結構

廣州在新型城市化建設過程中冀望通過交運網(wǎng)絡構建來優(yōu)化升級交通管理模式。

（1）全方位整合交通系統(tǒng)，構筑高效協(xié)調的多模式和一體化的交通體系。提供快捷、安全、舒適的交通服務，滿通需求的不斷發(fā)展。

（2）實現(xiàn)公交一體化，建立層次分明、結構合理的公交網(wǎng)絡，實現(xiàn)軌道與常規(guī)公交的優(yōu)勢互補，提高整個公共交通系統(tǒng)的運行效率。推進交通信息化和智能化工作，加強公共交通監(jiān)管，改善公交服務水平。

（3）加快建設一體化客運樞紐設施，提供公共交通與自行車、小汽車等不同交通方式之間良好的銜接換乘條件。優(yōu)化公路主樞紐和物流園區(qū)布局，以優(yōu)質高效的集約化運輸網(wǎng)絡與管理模式，全面提高客貨配送效益與效率。

3.采取積極有效的區(qū)域差別化交通管理政策

廣州結合自身城鎮(zhèn)體系規(guī)劃和新城規(guī)劃，劃分為四區(qū)域：中心主城區(qū)、副中心、副中心及新城和中心鎮(zhèn)。針對不同區(qū)域采取差異化管理策略。

中心主城區(qū)：區(qū)內應與歷史文化保護區(qū)的風貌相協(xié)調，重點發(fā)展以軌道交通為主體的公共交通體系，合理利用嶺南特色的騎樓街區(qū)的交通功能，創(chuàng)造優(yōu)質的步行環(huán)境和行人網(wǎng)絡。通過各種手段嚴格控制小汽車的使用，保持區(qū)域交通活力。同時，組織單行交通系統(tǒng)。優(yōu)先發(fā)展軌道交通和BRT在內的快速公共交通體系，營造公共交通內部及公共交通與其他交通方式之間銜接的便利換乘條件。

副中心：近郊副中心優(yōu)先發(fā)展軌道交通和BRT在內的快速公共交通體系。一般地區(qū)為小汽車交通提供相對寬松的使用空間。構建反映人流量的行人網(wǎng)絡，規(guī)劃行人網(wǎng)絡、行人道區(qū)域，提供隔離或信號燈控制設施。適當允許次干道自行車，在連接住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)和地鐵站的支路上，提供自行車道。副中心及新城和中心鎮(zhèn)：的從化、增城、南沙副中心以及新城和中心鎮(zhèn)，提倡公交引導土地開發(fā)的TOD模式，在新城中心區(qū)實行較高密度的集約開發(fā)，培育公交客流；地區(qū)為小汽車交通提供相對寬松的使用空間，構建反映人流量的行人網(wǎng)絡，提供隔離或信號燈控制設施。允許自行車在有安全設施的一般道路上使用。

4.交通領域“智慧化”

第2篇：現(xiàn)代城市交通管理創(chuàng)新范文

關鍵詞：城市軌道交通、建設、創(chuàng)新

一、引言

上海是我國最大的經(jīng)濟中心和歷史文化名城。市域面積6340km2，其中中心城面積約670km2，2002年末，全市總人口1641萬人（不含流動人口約300萬），其中中心城人口956萬人，全市gdp總值5408.8億元，人均gdp達到4912美元，全市財政收入2203億元。

2001年5月，國務院批準了《上海市城市總體規(guī)劃》（1999～2020），明確上海的城市性質是我國重要的經(jīng)濟中心和航運中心，并將建成國際經(jīng)濟、金融、貿易、航運中心之一。為實現(xiàn)這一目標，上海市必須加強城市基礎設施的建設，加快大容量城市軌道交通和高速公路的建設，加強對外交通和市內交通的聯(lián)系，進一步完善中心城道路系統(tǒng)。要堅持以公共交通為主體的政策，形成以軌道交通與公共汽車密切結合，各種交通方式協(xié)調發(fā)展的城市綜合交通體系。

大容量城市軌道交通建設是上海交通工程的一項重要任務，是支撐上海實現(xiàn)若干發(fā)展目標的基本要素。特別是2002年12月，上海成功獲得了2010年世博會舉辦權，這對上海構筑“網(wǎng)絡型、樞紐型”的城市交通又提出了新的需要。

二、世博會與上海城市交通發(fā)展戰(zhàn)略

2010年上海世界博覽會會址確定在南浦大橋和盧浦大橋之間的黃浦江兩岸，預計總參觀人數(shù)超過7000萬人，高峰日參觀人數(shù)將達到80萬人，解決交通問題是成功舉辦世博會的關鍵因素之一。Www.133229.CoM有關專題研究結果表明，世博會客運必須形成以軌道交通為主體，公共汽車、大客車、小汽車為輔的交通結構。

為此，上海制定了專門的城市一體化交通發(fā)展戰(zhàn)略，其交通發(fā)展戰(zhàn)略目標包括：

1.總體目標是構筑國際大都市一體化交通，以優(yōu)質、高效、整合的巨型交通體系來適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力。

2.一體化交通具備人性化、捷運化、信息化和生態(tài)化的基本特征。一體化交通將提供“暢達、安全、舒適、清潔”的交通服務。具體為要滿足市民選擇最合適的交通方式便捷地完成出行，中心城絕大多數(shù)市民出行時間控制在1小時內；要降低交通事故率，全年交通事故萬車死亡率在萬分之五以內；要為市民出行提供寬松、良好的乘車條件；要減少環(huán)境污染，全市機動車氮氧化物年排放總量控制在3.5萬噸以內。

3.一體化交通表現(xiàn)在交通與土地使用互相結合，交通與經(jīng)濟互相適應，交通與環(huán)境互相協(xié)調，交通與社會互相促進，以及城市交通與對外交通的緊密銜接。

要達到上述城市交通發(fā)展戰(zhàn)略目標，需要大力發(fā)展城市軌道交通，以快捷、可靠的軌道交通來滿足市民出行的需求，同時改善地面公交、總量控制出租車以及有序發(fā)展私人小汽車和合理使用自行車等交通導向政策。尤其需要建設多條軌道交通線路直接到達世博場館，并通過形成的軌道交通網(wǎng)絡來承擔大量世博客流，滿足世博會對交通的要求，確保在上海舉辦一屆“最成功、最精彩、最難忘”的世博會。

三、上海近期城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃

1.上海軌道交通的初始線路

為了構筑國際化大都市現(xiàn)代化交通體系，上海從上世紀九十年代開始大力發(fā)展軌道交通，以促進經(jīng)濟社會發(fā)展，改善投資環(huán)境，提高市民生活質量，緩解交通擁擠。

經(jīng)過10年左右的建設，上海已經(jīng)建成并投入運營的軌道交通1、2、3、5號線，形成了總長82公里左右、“十字加環(huán)”的“申”字形初始線路，日均承擔客運量120萬乘次左右，約占公交客運總量的11%，初步顯示了軌道交通快速和大運量的優(yōu)勢。

2.“十五”期末形成軌道交通的骨架網(wǎng)絡

上海市委、市政府根據(jù)21世紀上海經(jīng)濟發(fā)展的重要戰(zhàn)略地位，審時度勢地提出了城市軌道交通要實現(xiàn)跨越式發(fā)展的新思路，計劃在“十五”期間，要建設9條軌道交通線路，總長達到188公里。到“十五”期末，初步形成以重要換乘樞紐為核心、聯(lián)系中心城重點地區(qū)、“十字加環(huán)、八輻射”的城市軌道交通骨架網(wǎng)絡，軌道交通日客運量達到250~300萬乘次，承擔20%~25%的公共客運量。

9條線路中，上海軌道交通5號線（17km）（莘閔線，莘莊——閔行開發(fā)區(qū)）經(jīng)過3年的建設，已經(jīng)率先于2003年11月25日開始試運營，這也是國內第一條全高架輕軌線路。

共和新路高架工程采用的下層地面道路、中間軌道交通線（12.5km）（軌道交通1號線北延伸段，上?；疖囌尽┖吐罚?、上層高架道路的形式為國內罕見。其地面道路和高架部分也已經(jīng)于2002年12月4日開通，軌道交通部分也將于2004年與原1號線實現(xiàn)互通，正式運營。

軌道交通4號線（22km）（明珠線二期，寶山路——虹橋路）是上海軌道交通網(wǎng)絡中唯一的環(huán)線，預計將在2005年末初步建成，并與3號線（明珠線一期）西半段在2006年實現(xiàn)環(huán)線運營。

“十五”期間，還將計劃開工建設的其他6條線路分別是：

軌道交通2號線西延伸段（9.4km）（虹橋機場——中山公園）、軌道交通3號線北延伸段（14km）（江灣鎮(zhèn)——寶鋼）、軌道交通6號線（33km）（浦東高橋——東方路——濟陽路）、軌道交通7號線（19.7km）（外環(huán)路——零陵路）、軌道交通8號線（26.2km）（開魯路——中山南路——濟陽路）和軌道交通9號線（37.5km）（松江新城——東安路）。

3.2010年左右形成軌道交通基本網(wǎng)絡

經(jīng)過10年左右的初始發(fā)展期，“十五”期間上海進入了軌道交通建設的集中發(fā)展期。鑒于目前的建設速度遠遠超過世界各國曾經(jīng)達到的水平，所以為了在發(fā)展中協(xié)調近期與遠期、局部與整體之間的各方面關系，上海提出了以2010年末為基點的城市軌道交通基本網(wǎng)絡規(guī)劃。

基本網(wǎng)絡是以遠景網(wǎng)絡確定的17條線路為依據(jù)，以“十五”期間計劃建成的9條線路骨架網(wǎng)絡為基礎，經(jīng)過集中發(fā)展以后，由13條線路形成總長達510公里的、功能較完善、能夠支撐國際化大都市發(fā)展目標的軌道交通網(wǎng)絡，中心城范圍內的總里程約為310公里。

基本網(wǎng)絡建成之后，將構筑起中心城45分鐘交通圈，即乘客從出發(fā)處到車站和從車站到目的地各花10分鐘時間，乘客在軌道系統(tǒng)中平均耗時為25分鐘（包括候車、換乘和車內時間），從而確立中心城公共交通的主體地位，并能夠明顯緩解交通壓力。

基本網(wǎng)絡是在“十五”計劃形成的骨架網(wǎng)絡上，再建設和延伸以下線路，它們包括軌道交通2號線東延伸段（29.2km）（張江高科——浦東機場）、軌道交通7號線東延伸段（13.8km）（零陵路——浦東龍陽路）、軌道交通9號線二期工程（11km）（東安路——浦東源深路）、軌道交通10號線（28.8km）（新江灣城——河南路——上海動物園）、軌道交通11號線（120km）（嘉定——臨港新城）、軌道交通12號線（33.3km）（漕寶路——巨峰路）和軌道交通13號線（13km）（金沙江路——不夜城）。

四、確立以軌道交通為主體的遠景規(guī)劃

上海市根據(jù)城市性質、規(guī)模、布局，以及城市交通現(xiàn)狀和交通發(fā)展戰(zhàn)略，借鑒國際大城市的經(jīng)驗，通過國際招標，完成了上海市軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃，該規(guī)劃已納入國務院批準的上海市城市總體規(guī)劃。

上海軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃制訂的總體目標是：建設與國際化大都市框架相適應的網(wǎng)絡化軌道交通系統(tǒng)，支持城市發(fā)展戰(zhàn)略，增強上海國際競爭力；引導城市空間布局的優(yōu)化，促進郊區(qū)重點地區(qū)的建設和規(guī)劃城鎮(zhèn)體系的形成；顯著改善城市交通，構筑以軌道交通為骨干的公共交通體系，確立公共交通主體地位；增強上海輻射、服務功能，推動長江三角洲聯(lián)動發(fā)展。軌道交通網(wǎng)絡建成后，要形成中心城45分鐘交通圈，充分發(fā)揮軌道交通準點、快速的特點，大幅度提高公共交通服務水準，避免小汽車過度使用引起的道路擁擠、空氣污染、能源浪費，實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展。

軌道交通規(guī)劃網(wǎng)絡由17條線路組成，其中市域快速軌道線4條、市區(qū)地鐵線8條、市區(qū)輕軌線5條，總長約810km，其中中心城內（外環(huán)線內）長度約480km。主要規(guī)劃內容包括：

市域快速線（r線），由4條線路組成，總長428公里。市域快速線主要在全市范圍提供快速的交通服務，連接郊區(qū)新城、中心鎮(zhèn)等重要地區(qū)，連接重要的對外交通樞紐（空港、海港、鐵路客站等），構成全市范圍的快速交通骨架。

市區(qū)地鐵線（m線），由8條線路組成，總長264公里。市區(qū)地鐵線主要承擔中心城的公共交通，疏解地面交通壓力，采用高密度、大運量地鐵系統(tǒng)為主，作為中心城公共交通的骨干。

市區(qū)輕軌線（l線），由5條線路組成，總長118公里。市區(qū)輕軌線作為輔助線路，主要連接市域快速線和市區(qū)地鐵線，為局部區(qū)域提供交通服務，是前兩級網(wǎng)絡的補充。

五、以創(chuàng)新應對上海近期軌道交通建設的挑戰(zhàn)

軌道交通近期的建設計劃，決定了上海市城市軌道交通已經(jīng)由單線建設轉入網(wǎng)絡化建設，這也是國內從未面臨的新問題。一方面，我們必須先行超前規(guī)劃，統(tǒng)籌兼顧，確保整個系統(tǒng)的先進性、前瞻性和科學性；另一方面，前所未有的每年40公里建設速度對我們的施工技術、施工設備、施工管理也是一個新的挑戰(zhàn)。

1.對近期城市軌道交通建設力量的分析

（1）上海軌道交通建設已經(jīng)積累了5條軌道交通建設的經(jīng)驗和教訓，有了一支設計、施工和建設管理的基本力量。

（2）設計、施工、監(jiān)理單位打出“中華牌”。上海軌道交通的建設的力量已經(jīng)不僅僅局限在上海的建工集團公司和城建集團公司下屬的設計單位、施工單位和監(jiān)理單位，而是全面引進市場機制，除上海本地企業(yè)外，通過規(guī)范的市場化操作，引進了鐵道部、冶金系統(tǒng)以及北京、天津等外省市、其他部委系統(tǒng)有實力的設計單位、施工單位，既充實了上海的力量，也帶動了全國的建設市場。比如：鐵道部第一至第四設計院以及鐵道部所有工程局現(xiàn)在幾乎都加入到了上海的軌道交通建設中。上海市乃至全國建設力量的全面引入，確保了上海軌道交通的建設力量。

（3）施工機具設備方面，按照近期建設規(guī)劃，上海市每年將有大約30多個車站開工建設，隧道的盾構施工每年將完成30~40公里。這樣大規(guī)模的建設規(guī)模，對軌道交通施工機具的數(shù)量提出了較高要求，尤其是大型機械設備。控制工程建設進度的主要施工機械是盾構機，根據(jù)上海市目前擁有地鐵施工的盾構機數(shù)量，每年完成盾構推進能力將超過40公里?？梢哉f，上海的盾構機械完全可以滿足上海市軌道交通近期建設計劃的要求。

2.上海軌道交通近期建設項目對交通影響的分析和對策措施

如上文所述，根據(jù)上海軌道交通近期建設規(guī)劃，至2010年左右，上海軌道交通總里程510公里，除去已經(jīng)建成的1號線、2號線、3號線、5號線和正在建設的4號線共計104公里，上海共需新建的軌道交通線路長度為406公里。其中對交通影響較大的中心城區(qū)范圍（外環(huán)線內），將建設215公里線路，車站209個。其中，二線換乘車站38座、三線換乘車站12座將同步實施，所以中心城區(qū)將有147個點進行車站施工。市中心區(qū)（內環(huán)線內）將建設90個車站。上海中心城區(qū)（外環(huán)線內）每年在建車站數(shù)平均為35~40個左右，其中對于交通影響最大的市中心區(qū)而言，每年僅有15~20個車站進行施工。

根據(jù)上海軌道交通近期建設規(guī)劃及市內交通的發(fā)展情況，在充分研究建設規(guī)模的基礎上對交通問題進行深入專題研究，按照“減少影響、保證交通服務水平”的原則，提出以下主要對策：

（1）優(yōu)化工程籌劃。軌道交通建設部門在安排項目實施計劃時，加強與其他部門的協(xié)調，做到軌道交通、市政管線、市政道路、綠化、舊區(qū)改造等項目能夠相互結合、共同實施，如8號線計劃與西藏路拓寬、10號線計劃與河南路改造同步實施，以減少重復建設對交通的影響。

（2）建設總量平衡。根據(jù)到2010年的軌道交通建設總量，每年在市中心區(qū)開工建設的車站總數(shù)控制在20個以內。

（3）優(yōu)化設計方案。設計單位和規(guī)劃部門在項目的設計階段就考慮交通問題，使車站設計方案在布局上、地理位置上盡量減少對交通的影響，如車站位置盡量避開十字交叉口等。

（4）優(yōu)化施工工藝。如大力推廣管線非開挖技術和逆筑法、蓋挖法等施工方法，壓縮施工作業(yè)面以及縮短施工周期，減少對道路的占用，從而降低對交通的影響。根據(jù)以往經(jīng)驗，我們可以做到明挖車站施工占用道路控制在2年以內，蓋挖或逆做法影響交通控制在1年以內。

（5）堅持“借一還一”和“公交優(yōu)先”的交通組織原則。增加施工便道分流交通或對周邊部分相關道路提前拓寬，減少對交通特別是主干道交通的影響。

（6）加強施工期間的交通管理措施。與交通管理和研究部門制定交通疏解的相關對策和實施方案，如調整局部道路網(wǎng)絡布局、地區(qū)交通渠化、加大交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，減少施工區(qū)域交通矛盾。

（7）強化文明施工，加快施工進度。加強宣傳力度，取得市民對軌道交通建設的理解和支持。

3.創(chuàng)新理念，從系統(tǒng)規(guī)劃、人性化設計和科學管理三個層面抓建設

（1）前瞻、統(tǒng)籌規(guī)劃以實現(xiàn)軌道交通資源共享

為了規(guī)范近期實施的軌道交通線工程的總體及專業(yè)設計，上海已經(jīng)和正在編制的地方性規(guī)范、標準包括《城市軌道交通設計規(guī)范》、《軌道交通線路車站命名、標識和導向標志規(guī)范》、《城市軌道交通車輛技術規(guī)范》、《城市軌道交通信號系統(tǒng)技術規(guī)范》、《城市軌道交通車票制式和標準》以及《城市軌道交通站臺屏蔽門技術規(guī)范》等。

在實現(xiàn)網(wǎng)絡化進程中，我們還認真研究車輛段、停車場、主變電站等資源合理配置問題，以避免重復投資，達到網(wǎng)絡設施的綜合利用和資源共享。

a.車輛段及停車場。新建線路不再重復以往“一線一段（車輛段）”的建設模式，而是根據(jù)車輛檢修的不同層次，擔當車輛廠架修的車輛段和僅承擔車輛定修等的停車場經(jīng)過統(tǒng)一籌劃和集中設置，基本網(wǎng)絡的13條線路僅需要6座車輛段15座停車場（含已建4座）即可滿足需要。

b.主變電站。上海軌道交通將采用集中供電方式，基本網(wǎng)絡中的13條線路受電點通過規(guī)劃優(yōu)化后，只需建設19座110kv變電站就可以滿足要求，與分線建設時減少10座以上。

（2）體現(xiàn)“以人為本”，完善功能設施

通過3條初始線路的運營實踐和借鑒國內外的先進經(jīng)驗，我們在規(guī)劃設計中更加注重“以人為本”的價值理念，并已經(jīng)著手從在建項目開始予以改進。

a.完善殘疾人通道和專用電梯。隨著社會進步，關愛殘疾人、方便殘疾人出行的理念己經(jīng)深植于軌道交通建設中?，F(xiàn)在，每個車站都相應設置殘疾人專用電梯、殘疾人專用通道，以及鋪設方便盲人行走的盲道，5號線、1號線北延伸段和4號線都已經(jīng)付諸現(xiàn)實。

b.換乘樞紐同步規(guī)劃、同步建設?；揪W(wǎng)絡13條線路將建成209個車站，其中二線換乘車站38個，三線或三線以上交叉的換乘站就有12個。以在建的軌道交通4號線為例，17個車站中有11個車站與其它線路形成換乘。其中張楊路站是四線交匯的重要換乘點，通過規(guī)劃設計與2號線、6號線、9號線實現(xiàn)了樞紐換乘；4號線西藏南路車站與8號線相交，采取了統(tǒng)一設計、同步施工方法，實現(xiàn)“十字”換乘，使乘客能夠以最短的距離和時間進行換乘。

c.導向標識系統(tǒng)規(guī)范化。為避免以往單線建設中運營服務標識不規(guī)范的現(xiàn)象，滿足乘客信息化、人性化的服務要求，上海針對軌道交通標識系統(tǒng)的不足，制定了《上海城市軌道交通標識、線路車站命名和線路識別色方案》，明確在建和將要建設的線路中必須遵照執(zhí)行。

d.屏蔽門逐步推廣。作為環(huán)控系統(tǒng)的重要組成部分，除2號線以外的地下車站站臺都設置或預留設置站臺屏蔽門，1號線北延伸段廣中路車站已經(jīng)第一個安裝完成屏蔽門系統(tǒng)，這也將為乘客安全候車提供保障。

（3）新技術、新裝備在建設中的推廣應用

隨著軌道交通建設的大規(guī)模推進，以“安全、質量、進度”為著眼點的各種新技術、新裝備在上海的城市軌道交通建設舞臺上各顯其能。

a.單圓盾構施工技術逐漸成熟。4號線轉彎半徑僅為250米的區(qū)間推進創(chuàng)下國內小曲率半徑盾構法隧道施工之最。此外，單圓盾構的超近距離、淺覆土推進也創(chuàng)造了全國的新記錄

b. 雙圓盾構的應用。雙圓盾構與單圓盾構相比，在相同覆土條件下，可大幅縮小隧道線間距，可以為地鐵線路設計提供所需最低限度的橫斷面。8號線的開魯路站——黃興路站 2.688km區(qū)間隧道首次引進了雙圓盾構進行施工。

c.遠程監(jiān)控系統(tǒng)的應用為深基坑施工安全保駕護航。自動化測量系統(tǒng)連續(xù)、全面、及時地采集深基坑施工數(shù)據(jù)，通過電纜并進一步利用internet技術進行遠程數(shù)據(jù)傳輸，監(jiān)測數(shù)據(jù)在經(jīng)測量軟件處理后進入數(shù)據(jù)庫，并由專門編制的工程管理軟件進行智能化全過程預測分析和動態(tài)反饋分析，實現(xiàn)工程施工監(jiān)測的自動化遠程監(jiān)控。4號線南浦大橋站、宜山路站已經(jīng)進行了有關試驗，8號線和6號線各車站正逐步推廣。

（4）在新線建設中將采用的新技術

為了真正有效降低工程造價，提高軌道交通服務水平，實現(xiàn)“小編組、高密度”，上海擬在新建線路中信號系統(tǒng)采用移動閉塞技術。

為創(chuàng)造機電設備人機界面友好，便于統(tǒng)一控制和操作，擬在新建軌道交通工程中采用綜合監(jiān)控系統(tǒng)，把通信系統(tǒng)、設備監(jiān)控、防災報警和電力監(jiān)控系統(tǒng)等有機地集成，實現(xiàn)軌道交通機電系統(tǒng)的綜合監(jiān)控。

4.采取切實措施，合理控制軌道交通工程造價

從1988年10月開工建設上海地鐵1號線開始，軌道交通建設各方采取各種有效措施對軌道交通建設造價進行控制。主要通過在設計、施工和建設管理幾個方面加大管理力度，軌道交通工程造價可在地鐵2號線6.05億元/公里基礎上，到整個基本軌道網(wǎng)絡建成時平均造價控制在4億元/公里左右。

為了有效控制軌道交通工程建設造價，上海主要采取的措施有：

（1）進行軌道交通建設體制改革。2000年4月，上海市政府對軌道交通建設領域實行建設、管理、運營和監(jiān)管四分開，對降低工程造價提供了制度保障。

（2）軌道交通建設領域全面實行公開招投標。軌道交通建設所有的工程項目，包括土建和機電項目，全部實行市場化操作，通過公開市場招投標，引入競爭機制，實踐證明是降低軌道交通工程造價的基本手段。

（3）加快機電設備國產化步伐。自從國家1999年實施國產化政策以來，通過十幾年的軌道交通工程建設的實踐，軌道交通國產化工作已經(jīng)上了一個新臺階，軌道交通產業(yè)體系已經(jīng)基本形成，車輛和設備產品的價格大幅度降低，對降低整個工程造價起了關鍵作用。

（4）科學規(guī)劃、合理控制，換乘節(jié)點同步實施是降低軌道交通工程造價的有效方法。通過規(guī)劃的提前控制，可以大幅度降低工程的前期建設費用，基本網(wǎng)絡換乘節(jié)點同步實施，可避免交通反復翻交，管線反復搬遷，對降低工程造價具有積極意義。