鐵路安全運(yùn)營(yíng)精選(九篇)

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第1篇：鐵路安全運(yùn)營(yíng)范文

關(guān)鍵詞:安全投入;鐵路運(yùn)輸部門(mén);經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

在神華集團(tuán)公司2009年上半年經(jīng)濟(jì)分析會(huì)上,張喜武董事長(zhǎng)對(duì)集團(tuán)公司在應(yīng)對(duì)全球金融危機(jī)中,化危為機(jī)、逆勢(shì)圖強(qiáng)、生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)主要指標(biāo)實(shí)現(xiàn)雙過(guò)半,學(xué)習(xí)實(shí)踐科學(xué)發(fā)展取得階段性成果等一系列驕人成績(jī)給予了充分肯定。結(jié)合包神鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀及前景瞻望,作為一名經(jīng)營(yíng)管理者,基于對(duì)于這四句話、八個(gè)字的理解,我想談幾點(diǎn)粗淺的認(rèn)識(shí)和體會(huì),與同仁們探索與交流。在日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中,戰(zhàn)略成為一個(gè)企業(yè)成長(zhǎng)的必由之路,成為對(duì)企業(yè)未來(lái)發(fā)展起著決定性作用的關(guān)鍵因素。張董事長(zhǎng)在談到戰(zhàn)略出問(wèn)題而導(dǎo)致破產(chǎn)的例子,讓我們更加深刻的理解和認(rèn)識(shí)到戰(zhàn)略在企業(yè)發(fā)展中的重要地位和重要意義。

對(duì)于包神鐵路系統(tǒng)而言,運(yùn)輸安全運(yùn)營(yíng)的作用及功能在理念和認(rèn)識(shí)上需要有新的轉(zhuǎn)變和定位,完全有理由和必要上升到一個(gè)戰(zhàn)略高度。安全生產(chǎn)的地位和作用不但強(qiáng)調(diào)社會(huì)效益、社會(huì)倫理、人類(lèi)情感和生命價(jià)值,同時(shí)需要重視安全生產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)意義和生產(chǎn)力功能。不僅要把安全運(yùn)輸作為鐵路運(yùn)輸業(yè)的基本要求,也需要重視以安全運(yùn)營(yíng)促進(jìn)鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益的作用,提高安全生產(chǎn)作為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本手段和重要目標(biāo)。然而,鐵路運(yùn)輸部門(mén)的安全資源畢竟是有限的,如何利用這有限的資源保證鐵路運(yùn)營(yíng)的最大安全,同時(shí)又不失經(jīng)濟(jì)效益,安全和經(jīng)濟(jì)發(fā)展到底是一種什么樣的關(guān)系,安全能否帶來(lái)經(jīng)濟(jì)效益等等這些問(wèn)題都是急于探討的問(wèn)題。

一、鐵路事故經(jīng)濟(jì)損失概念

(一)鐵路事故可能會(huì)造成人員傷害和或經(jīng)濟(jì)損失,屬非計(jì)劃性的意外事件,對(duì)國(guó)計(jì)民生有很大的負(fù)面影響。這一定義的內(nèi)容闡述了鐵路事故的直接后果是導(dǎo)致人員傷害和或經(jīng)濟(jì)上的損失鐵路事故是一種非計(jì)劃性的事件。

(二)鐵路事故損失指鐵路交通意外事件造成的生命與健康的喪失、物質(zhì)或財(cái)產(chǎn)的損壞、時(shí)間的損失、環(huán)境的破壞。

(三)鐵路事故直接經(jīng)濟(jì)損失指由鐵路事故造成的當(dāng)時(shí)的、直接相聯(lián)系的、能用貨幣直接估價(jià)的損失。如鐵路貨物運(yùn)輸事故導(dǎo)致的資源、設(shè)備、材料、產(chǎn)品等物質(zhì)或財(cái)產(chǎn)的損失。

(四)鐵路事故間接經(jīng)濟(jì)損失指與鐵路事故間接相聯(lián)系的、能用貨幣估價(jià)的損失。如鐵路事故導(dǎo)致的處理費(fèi)用、賠償費(fèi)、勞動(dòng)時(shí)間損失、運(yùn)輸中斷等鐵路事故非當(dāng)時(shí)的間接經(jīng)濟(jì)損失。

(五)鐵路事故直接非經(jīng)濟(jì)損失指由鐵路事故所造成的當(dāng)時(shí)的、直接相聯(lián)系的、不能用貨幣直接定價(jià)的損失。如鐵路事故導(dǎo)致的人的生命與健康的喪失、環(huán)境的毀壞等無(wú)直接價(jià)值只能間接定價(jià)的損失。

(六)鐵路事故間接非經(jīng)濟(jì)損失指與鐵路事故間接相聯(lián)系的、不能用貨幣直接定價(jià)的損失。如鐵路事故導(dǎo)致的工效影響、聲譽(yù)損失、社會(huì)安定影響等。

(七)鐵路事故直接損失指與鐵路事故直接相聯(lián)系的、能用貨幣直接或間接定價(jià)的損失。包括鐵路事故直接經(jīng)濟(jì)損失和鐵路事故直接非經(jīng)濟(jì)損失。

(八)鐵路事故間接損失指與鐵路事故間接相聯(lián)系的、能用貨幣直接或間接定價(jià)的損失。包括鐵路事故間接經(jīng)濟(jì)損失和鐵路事故間接非經(jīng)濟(jì)損失。

二、鐵路運(yùn)營(yíng)安全經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)體系的建立

為了系統(tǒng)地研究鐵路運(yùn)營(yíng)安全的經(jīng)濟(jì)效益及其規(guī)律,科學(xué)地評(píng)價(jià)鐵路運(yùn)營(yíng)安全與自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系,必須建立一批反映鐵路運(yùn)營(yíng)安全經(jīng)濟(jì)效益的指標(biāo),以反映鐵路運(yùn)營(yíng)安全經(jīng)濟(jì)的各個(gè)方面和鐵路運(yùn)輸安全管理的全過(guò)程。鐵路運(yùn)營(yíng)安全經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)體系是由各種與鐵路運(yùn)營(yíng)安全因素相關(guān)的經(jīng)濟(jì)特征指標(biāo)構(gòu)成的,它是一系列反映鐵路運(yùn)營(yíng)安全任務(wù)、運(yùn)營(yíng)安全狀態(tài)、行車(chē)安全效果等許多鐵路運(yùn)營(yíng)安全經(jīng)濟(jì)質(zhì)量和數(shù)量的指標(biāo)總和。它們對(duì)鐵路運(yùn)營(yíng)安全運(yùn)營(yíng)既有質(zhì)的規(guī)定,又有量的規(guī)定,并且包含有反映安全運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)相結(jié)合的綜合性指標(biāo)。

(一)建立原則

安全經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)是一復(fù)雜的系統(tǒng),用統(tǒng)計(jì)的手段是認(rèn)識(shí)安全經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的重要途徑。通過(guò)對(duì)鐵路事故傷亡、事故損失、安全投入及消耗等數(shù)量狀況的統(tǒng)計(jì),可以為研究和分析鐵路運(yùn)營(yíng)安全問(wèn)題、為認(rèn)識(shí)事故發(fā)生規(guī)律提供客觀基礎(chǔ)的數(shù)據(jù),從而為鐵路安全生產(chǎn)的合理、科學(xué)決策提供可行的保證。

鐵路運(yùn)營(yíng)安全經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)的基礎(chǔ)要求確立或定義鐵路運(yùn)營(yíng)安全經(jīng)濟(jì)的指標(biāo)。總的來(lái)說(shuō),安全經(jīng)濟(jì)指標(biāo)體系是由各種與安全因素相關(guān)的經(jīng)濟(jì)特征指標(biāo)構(gòu)成的,它必須是能夠全面、科學(xué)地反映安全的人物、安全的狀態(tài)、安全的效果等許多安全經(jīng)濟(jì)質(zhì)量和數(shù)量特征的指標(biāo)總和。它們應(yīng)能對(duì)安全活動(dòng)既有質(zhì)的規(guī)定,又有量的規(guī)定,并且包含有反映安全活動(dòng)與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)相結(jié)合的綜合性指標(biāo)。

建立鐵路運(yùn)營(yíng)安全經(jīng)濟(jì)指標(biāo)體系應(yīng)遵循如下原則①鐵路運(yùn)營(yíng)安全經(jīng)濟(jì)指標(biāo)必須符合客觀性和科學(xué)性原則。②鐵路運(yùn)營(yíng)安全經(jīng)濟(jì)指標(biāo)必須符合實(shí)用性和可靠性原則。③鐵路運(yùn)營(yíng)安全經(jīng)濟(jì)指標(biāo)體系不僅應(yīng)包括鐵路運(yùn)營(yíng)安全經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的宏觀特征反映鐵路行業(yè)、部門(mén)以至全國(guó)的綜合安全經(jīng)濟(jì)特性,又能反映鐵路運(yùn)營(yíng)安全經(jīng)濟(jì)的微觀特性站段、部門(mén)的安全經(jīng)濟(jì)特性。④鐵路運(yùn)營(yíng)安全經(jīng)濟(jì)指標(biāo)體系必須反映安全經(jīng)濟(jì)效益的特征。⑤鐵路運(yùn)營(yíng)安全經(jīng)濟(jì)指標(biāo)體系應(yīng)是鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)體系中的一個(gè)組成部分。⑥鐵路運(yùn)營(yíng)安全經(jīng)濟(jì)指標(biāo)體系的結(jié)構(gòu)應(yīng)從鐵路運(yùn)營(yíng)安全經(jīng)濟(jì)活動(dòng)規(guī)律的要求出發(fā),指標(biāo)的性質(zhì)應(yīng)能反映安全活動(dòng)的目標(biāo)、任務(wù)和要求。⑦鐵路運(yùn)營(yíng)安全經(jīng)濟(jì)指標(biāo)應(yīng)既適應(yīng)于計(jì)劃,也適用于統(tǒng)計(jì),即鐵路運(yùn)營(yíng)安全經(jīng)濟(jì)指標(biāo)包括計(jì)劃指標(biāo)體系,也包括統(tǒng)計(jì)指標(biāo)體系。

(二)鐵路行業(yè)安全投入產(chǎn)出指標(biāo)

鐵路運(yùn)營(yíng)安全投入產(chǎn)出指標(biāo)是一系列反映鐵路部門(mén)在安全問(wèn)題上的投入與產(chǎn)出之間關(guān)系的指標(biāo),通過(guò)這一系列指標(biāo)我們可以清楚的看到鐵路運(yùn)營(yíng)安全投入與安全產(chǎn)出相互聯(lián)系、相互影響的關(guān)系。

1.鐵路運(yùn)營(yíng)安全投入指標(biāo)

鐵路運(yùn)營(yíng)安全投入是指鐵路運(yùn)輸部門(mén)用于與安全有關(guān)的費(fèi)用總和,安全投入包括安全措施經(jīng)費(fèi)投入、個(gè)人防護(hù)用品投入、職業(yè)病預(yù)防費(fèi)用等。具體的有以下一些指標(biāo)能反映安全投入,它們是

(1)安技人員配備率指鐵路運(yùn)營(yíng)安全專(zhuān)職人員占鐵路部門(mén)職工總?cè)藬?shù)的比例,反映活勞動(dòng)的消耗,可用于考察鐵路運(yùn)輸業(yè)安技人員配備情況。

(2)鐵路生產(chǎn)總值安措投資指數(shù)指安措費(fèi)投資占鐵路運(yùn)輸業(yè)生產(chǎn)總值的比例,反映安措投資的水平,是鐵路運(yùn)輸業(yè)負(fù)擔(dān)安全的指標(biāo)之一。

(3)鐵路運(yùn)營(yíng)安全投資增長(zhǎng)率指后一時(shí)期鐵路運(yùn)營(yíng)安全投資的增量與前一時(shí)期鐵路運(yùn)營(yíng)安全投資量的比值,反映鐵路運(yùn)營(yíng)安全投資的增減變化狀況。

(4)鐵路安措投資增長(zhǎng)率指后一時(shí)期鐵路安措投資的增量與前一時(shí)期鐵路安措投資量的比值,反映鐵路安措投資的增減變化狀況。

(5)人均安全措施費(fèi)指鐵路運(yùn)輸行業(yè)每一職工單位時(shí)間通常是一年的安措投資量,反映了鐵路運(yùn)輸業(yè)的人均安措負(fù)擔(dān)或消耗量。

(6)人均勞動(dòng)防護(hù)用品費(fèi)指鐵路運(yùn)輸行業(yè)每一職工單位時(shí)間通常是一年的人均勞動(dòng)防護(hù)用品費(fèi),反映了鐵路運(yùn)輸業(yè)的人年均勞保用品費(fèi)負(fù)擔(dān)或消耗量。

(7)人均職業(yè)病診治費(fèi)指鐵路運(yùn)輸行業(yè)每一職工單位時(shí)間通常是一年的人均職業(yè)病診治費(fèi),反映了鐵路運(yùn)輸業(yè)的人年均職業(yè)病診治的負(fù)擔(dān)或消耗量。

(8)鐵路運(yùn)營(yíng)安全資金投入指的是鐵路運(yùn)輸業(yè)投入在安全上的資本要素,計(jì)算時(shí)可采用固定資產(chǎn)原值或固定資產(chǎn)凈值流動(dòng)資金年平均余額計(jì)算。

(9)鐵路運(yùn)營(yíng)安全勞動(dòng)量投入指的是鐵路運(yùn)輸業(yè)在安全上投入的活勞動(dòng)總和,計(jì)算時(shí)可采用鐵路部門(mén)在安全問(wèn)題上投入的總工時(shí)或總職工人數(shù)計(jì)算。

2.鐵路運(yùn)營(yíng)安全產(chǎn)出指標(biāo)

(1)安全產(chǎn)出指鐵路運(yùn)輸業(yè)通過(guò)安全投入所產(chǎn)生的成果或效益。

(2)減損是指鐵路運(yùn)輸安全得到一定程度的保證,從而減輕生命與財(cái)產(chǎn)損失的功能,由于意外事故的減少,人們的生命與健康損害和物質(zhì)財(cái)產(chǎn)損失得以減少。

3.鐵路運(yùn)營(yíng)安全投入產(chǎn)出指標(biāo)

(1)鐵路運(yùn)營(yíng)安全運(yùn)營(yíng)投入產(chǎn)出比指的是一定時(shí)期內(nèi)一定的安全投入和由于此項(xiàng)投入而帶來(lái)的產(chǎn)出之比。

(2)鐵路運(yùn)營(yíng)安全投入效果系數(shù)表示為了獲得鐵路系統(tǒng)內(nèi)的安全產(chǎn)出需要在第類(lèi)別安全生產(chǎn)上的投入。

(三)鐵路行業(yè)運(yùn)營(yíng)安全效益指標(biāo)

鐵路運(yùn)營(yíng)安全效益指的是鐵路系統(tǒng)在各個(gè)環(huán)節(jié)中的安全投入與其所取得的效益之間的比較。毫無(wú)疑問(wèn),安全運(yùn)營(yíng)能為鐵路運(yùn)輸業(yè)帶來(lái)效益(包括是經(jīng)濟(jì)效益和非經(jīng)濟(jì)效益),但是安全生產(chǎn)的效益到底有多少,我們卻缺乏定量的計(jì)算依據(jù)。鐵路運(yùn)營(yíng)安全效益指標(biāo)是一系列反映鐵路運(yùn)營(yíng)安全生產(chǎn)效益的指標(biāo),通過(guò)這些指標(biāo)我們可以定性、定量地考核鐵路運(yùn)輸業(yè)的安全生產(chǎn)效益。以下是一些重要的鐵路運(yùn)營(yíng)安全效益指標(biāo)。

l.鐵路運(yùn)營(yíng)安全的經(jīng)濟(jì)效益:指鐵路部門(mén)通過(guò)安全投資實(shí)現(xiàn)的安全運(yùn)營(yíng)條件,在車(chē)輛維修和行車(chē)組織過(guò)程中保障技術(shù)、環(huán)境及人員的能力和功能,并提高其潛能,為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所帶來(lái)的利益。

2.鐵路運(yùn)營(yíng)安全的非經(jīng)濟(jì)效益:指鐵路運(yùn)營(yíng)安全的社會(huì)效益,它是指鐵路運(yùn)營(yíng)安全運(yùn)營(yíng)條件的實(shí)現(xiàn),對(duì)國(guó)家和社會(huì)發(fā)展、對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)挠行蜻M(jìn)行、對(duì)家庭或個(gè)人的幸福所起的積極作用。

3.鐵路運(yùn)營(yíng)安全邊際效益:鐵路運(yùn)營(yíng)安全邊際效益指當(dāng)鐵路系統(tǒng)對(duì)安全投入量增加一個(gè)單位時(shí)總安全效益的增加量。

4.鐵路事故傷亡減少率:指后一時(shí)期鐵路事故傷亡減少量與前一時(shí)期鐵路事故傷亡量的比值,反映鐵路事故傷亡的增減變化狀況。

三、鐵路運(yùn)營(yíng)安全成本的構(gòu)成分析

安全投資即是安全成本的投入,而安全成本是與安全有關(guān)的費(fèi)用總和,即安全成本是為保證安全而支出的一切費(fèi)用和因安全問(wèn)題而產(chǎn)生的一切損失費(fèi)用的總和。鐵路運(yùn)輸部門(mén)的安全成本產(chǎn)生于整個(gè)運(yùn)營(yíng)的全過(guò)程,涉及到運(yùn)營(yíng)組織和管理工作的各個(gè)方面,有的產(chǎn)生于技術(shù)設(shè)計(jì)、經(jīng)營(yíng)、管理等過(guò)程有的產(chǎn)生于生產(chǎn)、運(yùn)營(yíng)過(guò)程。因此安全成本與安全決策、安全管理與運(yùn)營(yíng)組織、安全設(shè)計(jì)、安全保證措施等方面有關(guān),它是鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的一種附加性成本。鐵路運(yùn)營(yíng)安全成本的構(gòu)成由保證性安全成本和損失性安全成本構(gòu)成。

(一)保證性安全成本

保證性安全成本是指為保證和提高鐵路運(yùn)營(yíng)安全水平而支出的費(fèi)用,包括安全工程費(fèi)用和安全預(yù)防費(fèi)用兩部分。鐵路運(yùn)輸所構(gòu)筑的安全工程、安裝安全設(shè)備、實(shí)施安全管理措施、進(jìn)行安全監(jiān)督以及進(jìn)行安全培訓(xùn)和教育等,其作用就是確保鐵路系統(tǒng)內(nèi)安全作業(yè)和運(yùn)營(yíng),提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)的安全性同時(shí)也提高鐵路運(yùn)輸部門(mén)的經(jīng)濟(jì)效益。

1.鐵路運(yùn)營(yíng)安全工程費(fèi)用

安全工程費(fèi)用是為構(gòu)筑安裝安全工程、設(shè)施以及購(gòu)置安全監(jiān)測(cè)設(shè)備、儀表等支出的費(fèi)用。其經(jīng)濟(jì)目的就是為實(shí)現(xiàn)一定的鐵路系統(tǒng)內(nèi)安全作業(yè)水平而提供基礎(chǔ)條件,其項(xiàng)目包括:(1)為構(gòu)筑安全工程設(shè)施以及購(gòu)置安全檢測(cè)設(shè)備、儀表等支出的費(fèi)用(包括材料費(fèi)、工時(shí)費(fèi)、設(shè)備費(fèi));(2)安全監(jiān)測(cè)費(fèi)(包括安全監(jiān)測(cè)設(shè)備、儀器的維護(hù)維修費(fèi)以及安檢人員工資);(3)安全工程的設(shè)計(jì)費(fèi)、評(píng)審;(4)安全工程、設(shè)施的維護(hù)維修費(fèi)。

2.鐵路運(yùn)營(yíng)安全預(yù)防費(fèi)用

鐵路運(yùn)營(yíng)安全預(yù)防費(fèi)用是指運(yùn)營(yíng)安全工程的設(shè)施,進(jìn)行安全管理和監(jiān)督、安全培訓(xùn)和教育而支出的費(fèi)用。其作用就是防止鐵路系統(tǒng)內(nèi)不安全因素的產(chǎn)生,安全預(yù)防費(fèi)用主要項(xiàng)目有:(1)安全工程和設(shè)施的運(yùn)營(yíng)費(fèi);(2)安全獎(jiǎng);(3)安全培訓(xùn)教育費(fèi)用;(4)安全情報(bào)和信息的收集、整理、分析、反饋、儲(chǔ)存費(fèi)用;(5)開(kāi)展安全管理工作的有關(guān)資料、表格打印、宣傳等費(fèi)用。

(二)損失性安全成本

運(yùn)輸企業(yè)的特殊產(chǎn)品決定了運(yùn)輸企業(yè)必須最大程度地保證運(yùn)輸旅客、貨物途中的安全性。運(yùn)輸過(guò)程中出現(xiàn)了安全問(wèn)題輕則影響全路的正常運(yùn)營(yíng),重則影響國(guó)民經(jīng)濟(jì)的正常發(fā)展,危及人生、財(cái)產(chǎn)安全,產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)損失,這種經(jīng)濟(jì)損失列入成本時(shí),則為損失性成本。鐵路運(yùn)輸業(yè)損失性成本包括鐵路內(nèi)部損失和鐵路系統(tǒng)外部損失兩部分費(fèi)用。

1.鐵路運(yùn)輸業(yè)內(nèi)部損失

鐵路運(yùn)輸業(yè)內(nèi)部損失指由于安全出現(xiàn)問(wèn)題使鐵路運(yùn)輸業(yè)內(nèi)部引起的運(yùn)行延誤和安全事故本身造成的經(jīng)濟(jì)損失費(fèi)用,主要項(xiàng)目包括:(1)全路范圍內(nèi)受到事故的影響所產(chǎn)生的延誤損失費(fèi)用;(2)安全事故本身造成的損失費(fèi)用(如設(shè)備報(bào)廢、材料報(bào)廢、工程報(bào)廢損失費(fèi)用等);(3)恢復(fù)生產(chǎn)費(fèi)用;(4)報(bào)廢設(shè)備、工程等的處理費(fèi)用:(5)安全事故處理、分析費(fèi)用。

2.鐵路運(yùn)輸業(yè)外部損失

鐵路運(yùn)輸業(yè)外部損失是指因安全發(fā)生問(wèn)題而造成的鐵路系統(tǒng)外部的損失費(fèi)用,主要項(xiàng)目包括:(1)人員傷亡的醫(yī)療費(fèi);(2)貨物丟失、損壞賠償費(fèi)等。

四、鐵路運(yùn)營(yíng)安全經(jīng)濟(jì)投資決策方法

企業(yè)如果不知道合理的安全投入,可能在安全方面的投入比理論上應(yīng)該投入的多,多了在某種程度上也是一定的浪費(fèi);也可能比理論上應(yīng)該投入的錢(qián)少,少了可能就不能夠保證所需要的安全水平。這就需要從理論及實(shí)踐上了解企業(yè)合理的安全投入。

對(duì)鐵路系統(tǒng)而言,運(yùn)輸安全的社會(huì)作用是多方面的,影響鐵路運(yùn)營(yíng)安全投資的因素也是多方面的。運(yùn)輸安全是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要保障,也是促進(jìn)社會(huì)平衡發(fā)展、維護(hù)社會(huì)團(tuán)結(jié)穩(wěn)定的重要條件。在一定的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平條件下,鐵路系統(tǒng)的安全投資究竟應(yīng)占該鐵路總產(chǎn)值的多大比例才算合理?從安全經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度看,衡量一個(gè)系統(tǒng)投資的比例是否合理,主要是以其有限的安全投資是否獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益為依據(jù),視其安全投資量是否有礙促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。因此,經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的統(tǒng)一,促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和社會(huì)發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn),應(yīng)成為確定鐵路系統(tǒng)安全投資量是否合理的基本原則。安全投資的合理比例的確定,可采用如下幾種方法:

(一)系統(tǒng)預(yù)推法

是在預(yù)測(cè)未來(lái)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和社會(huì)發(fā)展目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的前提下,經(jīng)過(guò)系統(tǒng)分析和系統(tǒng)評(píng)價(jià),并在進(jìn)行系統(tǒng)的目標(biāo)設(shè)計(jì)和分解的基礎(chǔ)上,推測(cè)確定安全經(jīng)費(fèi)的合理投量。其步驟是:

1.預(yù)測(cè)確定企業(yè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)目標(biāo)和社會(huì)發(fā)展目標(biāo);

2.在考慮社會(huì)發(fā)展總體目標(biāo)與經(jīng)濟(jì)效益和條件的前提下。推出安全發(fā)展總體目標(biāo),考察行業(yè)可用傷亡率、損失率、污染量等來(lái)反映,微觀考察(設(shè)施、設(shè)備、項(xiàng)目等)可用安全性、可靠度、隱患率等來(lái)反映;

3.在實(shí)現(xiàn)安全總目標(biāo)的前提下,分配給各部門(mén)或各子系統(tǒng)安全的分目標(biāo);

4.按各分目標(biāo)的水平,測(cè)算未來(lái)所需的安全投入費(fèi)用(安全成本);

5.累計(jì)各類(lèi)(項(xiàng))安全費(fèi)用,求出安全所需投資總量。這種方法顯然有很多具體的技術(shù)方法需要采用。如安全的定量目標(biāo)與社會(huì)發(fā)展目標(biāo)的關(guān)系,安全總目標(biāo)的分配技術(shù)(不同部門(mén)的分目標(biāo)水平)。各種安全目標(biāo)的成本計(jì)算等。這種方法是比較科學(xué)和嚴(yán)密的,但目前其可操作性差,應(yīng)用技術(shù)難度大。

(二)歷史比較法

這種方法既是根據(jù)本地區(qū)、本行業(yè)或本部門(mén)的歷史做法,選擇比較成功和可取年份的方案作為未來(lái)安全投資的基本參考模式。在考慮未來(lái)的生產(chǎn)量、技術(shù)狀況、人員素質(zhì)狀況、管理水平等影響因素的情況下并考慮貨幣實(shí)際價(jià)值變化的條件,對(duì)未來(lái)的安全投資量做出確切的定量。這種方法的缺點(diǎn)是精確性較差,但有應(yīng)用簡(jiǎn)單的特點(diǎn),因而是目前實(shí)際中經(jīng)常應(yīng)用的方法。

(三)評(píng)價(jià)指數(shù)法

這種方法的單因子評(píng)價(jià)指數(shù)表明單個(gè)安全投向?qū)ο到y(tǒng)安全的影響程度,但不能獲得各種安全影響因子共同作用的綜合信息。綜合評(píng)價(jià)指數(shù)能夠反映多種因素共同作用于系統(tǒng)的綜合效應(yīng)。在運(yùn)用綜合評(píng)價(jià)指數(shù)進(jìn)行評(píng)價(jià)分析時(shí),應(yīng)先計(jì)算綜合評(píng)價(jià)指數(shù),再按指數(shù)大小劃分等級(jí),過(guò)程繁瑣,評(píng)價(jià)指數(shù)選擇不當(dāng)還會(huì)影響結(jié)果的正確性。

(四)模糊綜合評(píng)判法

此法能對(duì)多因素影響的模糊事物有一個(gè)明確的認(rèn)識(shí),使綜合評(píng)價(jià)中多類(lèi)多層次的模糊性可科學(xué)化、定量化。需指出的是加權(quán)平均數(shù)的評(píng)價(jià)結(jié)果較最大隸屬度法合理、全面。因最大隸屬度法僅考慮了最大評(píng)判指標(biāo)的貢獻(xiàn),舍去了其它評(píng)判指標(biāo)提供的信息;另外當(dāng)最大的評(píng)判指標(biāo)不止一個(gè)時(shí),用最大隸屬度很難決定排序的結(jié)果。

(五)灰色關(guān)聯(lián)分析方法

其原理依據(jù)的是鄧聚龍教授創(chuàng)建的灰色理論?；舅枷胧菍⒃u(píng)價(jià)指標(biāo)原始觀測(cè)數(shù)歸一化得歸一化數(shù)列后,將每個(gè)指標(biāo)的最大值(數(shù)小成績(jī)好取最小值)組成參考數(shù)列,待評(píng)單位各評(píng)價(jià)指標(biāo)原始觀測(cè)數(shù)的歸一化值為比較數(shù)列,計(jì)算關(guān)聯(lián)系數(shù)、關(guān)聯(lián)度,以關(guān)聯(lián)度值r的大小對(duì)待評(píng)價(jià)單位進(jìn)行排序。

五、結(jié)束語(yǔ)

責(zé)任,是一種品德,一種態(tài)度,一種能力而且勝于能力。張喜武董事長(zhǎng)在《講話》中指出,要在全集團(tuán)倡導(dǎo)一種責(zé)任文化,讓每一位神華人樹(shù)立‘神華興亡,我的責(zé)任’這樣一種新的理念,讓每個(gè)神華員工都成為負(fù)責(zé)任的員工,讓每個(gè)部門(mén)都成為負(fù)責(zé)任的部門(mén),每個(gè)子、分公司都成為負(fù)責(zé)任的公司,共同來(lái)塑造“神華是負(fù)責(zé)任的企業(yè)”這樣一個(gè)品牌。對(duì)于包神鐵路的可持續(xù)發(fā)展來(lái)說(shuō),對(duì)于鐵路的運(yùn)營(yíng)安全,我們更需要負(fù)起應(yīng)有的責(zé)任。

參考文獻(xiàn):

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[2]封雨,凌生弼.企業(yè)安全效益的量化[J].中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào),2000.

第2篇：鐵路安全運(yùn)營(yíng)范文

關(guān)鍵詞:盾構(gòu)隧道 廣州地鐵 參數(shù) 工務(wù)

1 工程概況

廣佛線菊西區(qū)間在里程YDK20+270-YDK20+320穿越廣州地鐵一號(hào)線軌行區(qū),隧道頂部距地面最小距離11m。根據(jù)地質(zhì)勘察報(bào)告,右線隧道主要穿越的地層為〈7〉強(qiáng)風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖、〈8〉中風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖、〈9〉微風(fēng)化泥質(zhì)粉砂巖層,隧道覆土部分主要為〈1〉人工填土、〈2-1A〉淤泥、淤泥質(zhì)粉細(xì)砂地層,隧道頂部距離〈2-1A〉淤泥層最近為1米。

盾構(gòu)隧道與地鐵一號(hào)線軌行區(qū)相交區(qū)域長(zhǎng)約30米,寬20米,正好處于W123、W125、W127道岔范圍內(nèi),W123、W125是一號(hào)線終點(diǎn)站西朗的折返道岔,并且隧道中心線上方正好在W125的轉(zhuǎn)轍部分,軌道過(guò)大沉降直接影響到道岔的正常運(yùn)轉(zhuǎn),必然影響正常運(yùn)營(yíng),所以在施工過(guò)程中要嚴(yán)格控制沉降量。

2 盾構(gòu)掘進(jìn)對(duì)地鐵一號(hào)線的影響

軌道幾何尺寸在運(yùn)營(yíng)線路上有嚴(yán)格的要求,道岔臨時(shí)補(bǔ)修標(biāo)準(zhǔn),規(guī)范要求軌矩(+6mm -3mm)水平(±9mm)高低(±9mm)。盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)引起的地層沉降、隆起和左右兩股鋼軌的差異沉降都使軌道幾何尺寸產(chǎn)生較大變化。

2.1 地層沉降對(duì)軌道高低的影響

軌道是一條以軌枕為彈性支座的連續(xù)承載梁,屬于多支座超靜定系統(tǒng)。當(dāng)?shù)貙影l(fā)生沉降時(shí),路基連同軌枕隨之下沉,軌道前后高低發(fā)生變化,伴隨著空吊產(chǎn)生,軌道的多支座超靜定系統(tǒng)也遭到破壞,在列車(chē)動(dòng)載作用下,這些下沉的軌枕帶著軌道產(chǎn)生較大的變形量,導(dǎo)致鋼軌中拉應(yīng)力加大,同時(shí)也加劇列車(chē)的晃動(dòng)。當(dāng)變形量達(dá)到一定數(shù)量值后,鋼軌中拉應(yīng)力大大升高可能導(dǎo)致鋼軌斷裂。產(chǎn)生空吊,列車(chē)通過(guò)時(shí)就會(huì)受到來(lái)自下方的沖擊,向上的沖擊結(jié)合列車(chē)的自振引發(fā)更大的列車(chē)振動(dòng),嚴(yán)重時(shí)會(huì)造成列車(chē)掉道事故。

2.2 地層沉降對(duì)軌道水平的影響

盾構(gòu)掘進(jìn)過(guò)程中,兩條鋼軌之間可能出現(xiàn)差異沉降,從而引起軌道水平相差較大。100Km/h以下線路臨時(shí)補(bǔ)修水平容許值:直線區(qū)域:水平(±10mm),道岔區(qū)域:水平(±9mm)。當(dāng)水平超過(guò)容許值,加劇列車(chē)的搖擺。列車(chē)速度越快、水平差越大,越容易造成列車(chē)翻倒。

2.3 地層沉降對(duì)道岔轉(zhuǎn)轍部分的影響

道岔是靠轉(zhuǎn)轍機(jī)帶動(dòng)尖軌移動(dòng)來(lái)改變列車(chē)運(yùn)行方向的。當(dāng)?shù)貙映两禃r(shí),產(chǎn)生高低,轉(zhuǎn)轍部分的滑床板存在空吊,使得尖軌游離滑床板頂面,尖軌失去支撐面,列車(chē)經(jīng)過(guò)時(shí),動(dòng)載作用到尖軌上極易使尖軌發(fā)生變形,甚至折斷。尖軌折斷勢(shì)必使輪對(duì)失去支撐而掉道,危及行車(chē)安全。而地層隆起時(shí),滑床板緊貼尖軌,使轉(zhuǎn)轍部分結(jié)構(gòu)改變,隆起高度較大時(shí)造成道岔操不到位,可能引起擠岔,同樣危及行車(chē)安全。

根據(jù)以上分析,盾構(gòu)隧道下穿地鐵一號(hào)線過(guò)程中,必須建立嚴(yán)格的控制標(biāo)準(zhǔn),并進(jìn)行高頻率監(jiān)測(cè),使軌道幾何尺寸在容許范圍內(nèi)。結(jié)合《廣州地鐵線路維修規(guī)則》建立以下指標(biāo)控制:

(1)軌道垂直沉降變形量

(2)6mm≤軌道垂直沉降變形量

(3)軌道垂直沉降變形量≥10mm。立即停止掘進(jìn),相應(yīng)股道停止運(yùn)行;立即組織人員對(duì)股道進(jìn)行搶修;

3 盾構(gòu)隧道穿越時(shí)采取的安全措施及應(yīng)急辦法

3.1 利用監(jiān)測(cè)和注漿控制軌道沉降

此次監(jiān)測(cè)點(diǎn)主要分布在軌道軌枕頭、路基、接觸網(wǎng)柱上、地面,測(cè)點(diǎn)分布如圖1所示。

監(jiān)測(cè)頻率為每半小時(shí)一次,將變形信息及時(shí)反饋給盾構(gòu)施工單位,使之能及時(shí)調(diào)整盾構(gòu)機(jī)的掘進(jìn)參數(shù)。

注漿是控制地層沉降的主要手段,注漿材料性能、注漿量、注漿壓力和注漿的及時(shí)性直接影響隧道沉降的變化。本工程采用同步注漿和盾尾二次補(bǔ)漿使右線過(guò)地鐵一號(hào)線L-2道時(shí)軌道變形得到很好的控制。盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)控制參數(shù)如表1。

表1 盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)控制參數(shù)

中部土壓力(KPa) 150~180

推力(t)

推進(jìn)速度(mm/min) 30~40

扭矩(Kn•m)

刀盤(pán)轉(zhuǎn)速(rad/min) 1.5~2.0

注漿壓力(MPa) 0.2~0.3

注漿量(m³) 6.5

添加劑說(shuō)明 明潔泡沫溶液濃度3.5%,發(fā)泡率為20倍,注入率為60%。

3.2 沉降較大的軌道及時(shí)進(jìn)行搶修

對(duì)于施工過(guò)程中出現(xiàn)的異常情況,監(jiān)測(cè)發(fā)現(xiàn)沉降速度較快,沉降量較大的情況下應(yīng)立即通知運(yùn)營(yíng)維修部門(mén)及時(shí)搶修,施工單位減緩盾構(gòu)速度加大注漿量。如果沉降超過(guò)10mm的控制標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)立即停止施工,停用該股道,組織人員進(jìn)行抬道綜合整治。

在本次盾尾到3道時(shí),盾構(gòu)機(jī)漏漿,注漿量達(dá)不到要求,軌道13號(hào)點(diǎn)沉降量從-6mm一直到-30.4mm后才趨于穩(wěn)定,14號(hào)點(diǎn)沉降-15.6mm,沉降差14.8mm。工務(wù)部門(mén)及時(shí)停用L-3道,立即組織人員進(jìn)行抬道綜合整治,最大抬道量35mm,有4.6mm作為預(yù)留,并用搗固機(jī)進(jìn)行加強(qiáng)搗固。調(diào)整線路設(shè)備達(dá)到通車(chē)條件后,才恢復(fù)使用。利用停運(yùn)期間對(duì)已穿過(guò)的股道進(jìn)行詳細(xì)檢查綜合維修,對(duì)盾構(gòu)機(jī)未到達(dá)的線路進(jìn)行5mm的抬道,為后面盾尾經(jīng)過(guò)沉降做預(yù)留。對(duì)于軌道累計(jì)沉降量不超過(guò)10mm,利用行車(chē)間隔,安排技師、專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員下現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行檢查,對(duì)重點(diǎn)部位進(jìn)行簡(jiǎn)單維修。

4 結(jié)合本次工程,為了控制軌道變形量,提出以下幾點(diǎn)建議:

(1)在盾構(gòu)未進(jìn)入軌行區(qū)時(shí),對(duì)軌道進(jìn)行補(bǔ)碴及綜合整治。各部門(mén)需要做好人員安排,成立值班小組并24小時(shí)值班,應(yīng)急物質(zhì)需事先到位。盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)過(guò)程中,軌道變形達(dá)到預(yù)警值,需及時(shí)通知盾構(gòu)施工單位,調(diào)整掘進(jìn)參數(shù)和注漿量,控制軌道變形量。

(2)在盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)過(guò)程中軌道變形量超過(guò)10mm并有繼續(xù)向下變化的趨勢(shì),立即停止盾構(gòu)掘進(jìn),及時(shí)與工務(wù)部門(mén)聯(lián)系,盡快減緩變形。運(yùn)營(yíng)部門(mén)根據(jù)線路情況及時(shí)股道停用命令,立即組織人員,啟用設(shè)備對(duì)線路進(jìn)行維修,達(dá)到放行條件,方可恢復(fù)通車(chē)。

(3)各單位做好施工組織、優(yōu)化施工方案,運(yùn)營(yíng)部門(mén)做好過(guò)軌應(yīng)急預(yù)案和人員安排。各單位建立快速有效的通訊網(wǎng)絡(luò),及時(shí)準(zhǔn)確監(jiān)測(cè)信息。

(4)掘進(jìn)過(guò)程中進(jìn)行全程監(jiān)測(cè),及時(shí)反饋監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù),掘進(jìn)參數(shù)結(jié)合監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行動(dòng)態(tài)控制。注重注漿效果,控制好注漿量和注漿壓力,防止漏漿。

參考文獻(xiàn):

[1]郭玉海. 盾構(gòu)穿越鐵路的沉降綜合控制技術(shù)[J]。市政技術(shù),2003,21(4):204.

[2]佘才高. 地鐵盾構(gòu)隧道下穿鐵路的安全措施。

第3篇：鐵路安全運(yùn)營(yíng)范文

1 高速鐵路的特點(diǎn)

所謂高速鐵路，即運(yùn)行速度達(dá)到200～250公里每小時(shí)，或超過(guò)300～350公里每小時(shí)（km/h）的新建線路，都可以統(tǒng)稱為高速鐵路。與傳統(tǒng)的鐵路相比，高速鐵路具有以下優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)：

1.1 速度快

高速鐵路是陸地運(yùn)行距離最長(zhǎng)、運(yùn)行速度最快的地面交通運(yùn)輸體系，速度是高速鐵路技術(shù)水平的關(guān)鍵標(biāo)志。

1.2 輸送能力大

輸送能力大是高速鐵路的主要特點(diǎn)。高速鐵路列車(chē)最小行車(chē)間隔可達(dá)3分鐘，列車(chē)行車(chē)密度可達(dá)20列以上。高效率可使其建設(shè)和維護(hù)成本降低。

1.3 安全性好

由于高速鐵路是在全封閉環(huán)境中自動(dòng)化運(yùn)行，又配有完整的安全保障體系，極大提高了高速鐵路的安全性能。

1.4 全天候運(yùn)行、正點(diǎn)率高

除極端天氣和危及行車(chē)安全的自然災(zāi)害外，可以全天候運(yùn)營(yíng)。憑借高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備的可靠性和封閉式管理，可以做到高速鐵路列車(chē)極高的正點(diǎn)率。

1.5 列車(chē)運(yùn)行平穩(wěn)，振動(dòng)和擺幅較小

高速鐵路線路平緩、穩(wěn)定，列車(chē)運(yùn)行平穩(wěn)，振動(dòng)和擺幅小。列車(chē)車(chē)內(nèi)設(shè)施齊全，坐席寬敞舒適，減震隔音性良好，安靜舒適。

1.6 能源消耗低

根有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，在各種交通運(yùn)輸工具中，以高速鐵路的平均能耗量最低。

2 國(guó)內(nèi)外高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

隨著高新技術(shù)在高速鐵路中的不斷應(yīng)用，使高速鐵路具有高速度、技術(shù)構(gòu)成復(fù)雜、集成化程度高、耦合程度高和組織管理一體化等特點(diǎn)，在安全性能上與傳統(tǒng)鐵路相比存在著本質(zhì)上的差別，是集人-機(jī)-環(huán)境-管理為一體的動(dòng)態(tài)復(fù)雜的系統(tǒng)。

現(xiàn)在國(guó)外擁有高速鐵路的國(guó)家主要有德國(guó)、日本、法國(guó)、英國(guó)、意大利、西班牙等。在國(guó)外高速鐵路發(fā)展過(guò)程中，由于各國(guó)原有鐵路技術(shù)裝備和線路狀態(tài)的不同，各國(guó)所采用的方式和技術(shù)措施也不盡相同。

德國(guó)發(fā)展高速鐵路未采用修新線的方式，僅對(duì)原技術(shù)狀態(tài)較好的線路進(jìn)行改造和加固，必要時(shí)才修幾段新線，使其形成幾條高速運(yùn)行線。日本在上世紀(jì)90年代開(kāi)發(fā)超高速電動(dòng)車(chē)組，為之后發(fā)展時(shí)速350km高速列車(chē)奠定了基礎(chǔ)，所有高速鐵路基本上都是新建鐵路專(zhuān)線。法國(guó)是創(chuàng)造鐵路列車(chē)試驗(yàn)速度最高的國(guó)家之一，其最高運(yùn)行速度可達(dá)300～350km/h。英國(guó)高速鐵路與德國(guó)同屬一個(gè)模式。

我國(guó)高速鐵路的發(fā)展是根據(jù)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及現(xiàn)有的鐵路運(yùn)營(yíng)模式，對(duì)現(xiàn)有線路的改造與引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)的高速鐵路技術(shù)相結(jié)合，逐步地推進(jìn)我國(guó)高速鐵路的發(fā)展。

2.1 既有線的改造提速建設(shè)

經(jīng)過(guò)多年的探索和線路改造，我國(guó)于1997年至2004年間進(jìn)行了五次大面積的提速，基本形成了京滬、京哈、京廣、京九鐵路組成的“四縱”，以及隴海加蘭新、滬杭加浙贛鐵路組成的“兩橫”的快速鐵路網(wǎng)絡(luò)，總長(zhǎng)達(dá)1.6萬(wàn)km。時(shí)速以200～250km的線路里程達(dá)1960km。2007年4月，我國(guó)鐵路實(shí)施第六次大面積提速和新的列車(chē)運(yùn)行圖，最高時(shí)速可達(dá)250km以上，這也是既有線上的最高速度。

2.2 引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)，消化吸收、再創(chuàng)新

為了實(shí)現(xiàn)我國(guó)高速鐵路技術(shù)快速發(fā)展，先后從法國(guó)、德國(guó)、日本等國(guó)引進(jìn)先進(jìn)動(dòng)車(chē)組技術(shù)，鐵道部引導(dǎo)組織鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)、科研單位，聯(lián)合了一批高校，以掌握核心技術(shù)為目標(biāo)，把原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新相結(jié)合，以產(chǎn)、學(xué)、研為一體開(kāi)發(fā)制造了“和諧號(hào)”CRH系列動(dòng)車(chē)組。如：200km/h級(jí)別的有： CRH1、CRH5、CRH2-200；300km/h級(jí)別的有：CRH3、CRH2-300等。通過(guò)引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新，具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的動(dòng)車(chē)組正式啟用，并成功投入高速鐵路的運(yùn)營(yíng)。

截至2010年，我國(guó)投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路（包括新建高速鐵路和既有線路提速達(dá)到時(shí)速200～250km的線路）已超過(guò)6500公里，居世界第一位，時(shí)速200～350km的高速鐵路有3676公里，并且形成了獨(dú)有的運(yùn)營(yíng)模式。

未來(lái)我國(guó)高速鐵路的發(fā)展趨勢(shì)，將主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

（1）利用高科技，不斷提升高鐵的綜合可靠性、安全性和易維護(hù)性；

（2）利用技術(shù)更新和科學(xué)管理，降低高速列車(chē)的壽命周期費(fèi)用；

（3）動(dòng)力配置方式向動(dòng)力分散式方向發(fā)展，更加注重節(jié)能環(huán)保。

3 高速鐵路安全保障技術(shù)系統(tǒng)

高速鐵路帶來(lái)的變革，使其在安全保障、運(yùn)輸組織和管理的一體化建設(shè)要求都遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)鐵路，而安全是高速鐵路運(yùn)營(yíng)的第一要素，高鐵安全不僅要在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和驗(yàn)收時(shí)給予高度重視，而且在運(yùn)營(yíng)管理中也要不斷研究、改進(jìn)、完善和提高。因此，建立一套科學(xué)的、系統(tǒng)地高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全保障技術(shù)系統(tǒng)對(duì)保證高速鐵路的高效正常運(yùn)營(yíng)，最大限度地保障人民生命財(cái)產(chǎn)安全，維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定和提高鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益具有重要的意義，已成為高速鐵路安全管理工作的當(dāng)務(wù)之急，重中之重。

3.1 高速鐵路安全總體框架

高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全保障技術(shù)系統(tǒng)是以保障高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全為總體目標(biāo)，結(jié)合線路自身的特點(diǎn)，以運(yùn)營(yíng)安全相關(guān)的固定設(shè)施、移動(dòng)設(shè)備等為檢測(cè)、監(jiān)控和管理對(duì)象，以先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠的信息技術(shù)為支撐，以科學(xué)先進(jìn)的信息系統(tǒng)為管理手段，通過(guò)不斷集成和創(chuàng)新形成對(duì)高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全系統(tǒng)分析、對(duì)可能發(fā)生的事故進(jìn)行預(yù)警以及突發(fā)事件應(yīng)急救援構(gòu)建成有機(jī)整體，以此指導(dǎo)高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全保障的控制、管理和決策。總體框架如圖1所示

圖1 高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全保障體系總體框架

3.2 技術(shù)體系的構(gòu)成

高速鐵路安全保障技術(shù)體系應(yīng)從高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全保障工作的可靠性、系統(tǒng)性和綜合性出發(fā)，做好“人-設(shè)備-環(huán)境-管理”四個(gè)方面的系統(tǒng)構(gòu)建。為了確保高速鐵路的運(yùn)營(yíng)安全，我國(guó)鐵路部門(mén)采取了各種手段。可以歸納為：

（1）基于預(yù)防和避免事故的高速鐵路安全的監(jiān)控和檢測(cè)技術(shù)。

（2）基于維護(hù)、維修的移動(dòng)設(shè)備和固定設(shè)備的安全檢測(cè)技術(shù)。

（3）高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全管理技術(shù)。

（4）應(yīng)急救援與歷史記錄追溯技術(shù)。

將逐步構(gòu)建我國(guó)高速鐵路“智能化、信息化、高可靠、全覆蓋”的運(yùn)營(yíng)安全保障技術(shù)體系，為高鐵安全穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)提供可靠的保障。高速鐵路的整體構(gòu)成見(jiàn)圖2 。

圖2 高速鐵路的整體構(gòu)成

3.3 技術(shù)體系的特征

高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全保障技術(shù)體系的核心是信息技術(shù)的全面綜合集成應(yīng)用，主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)特征：

3.3.1 系統(tǒng)性

高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全保障技術(shù)體系要從安全系統(tǒng)工程的角度出發(fā)，一方面，要保證高速鐵路各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施和關(guān)鍵裝備的先進(jìn)性、可靠性和安全性基本要求；另一方面，高速鐵路各子系統(tǒng)都是實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)總體安全目標(biāo)不可或缺的組成部分，都承擔(dān)著特定的、不同方面的、不同層次的、分工明確的行車(chē)安全保障任務(wù)，該體系應(yīng)該通過(guò)各子系統(tǒng)的功能集成獲得最大的系統(tǒng)總功效。

3.3.2 綜合性

綜合開(kāi)發(fā)和利用監(jiān)控和檢測(cè)到的高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全相關(guān)狀態(tài)信息，有效地辨識(shí)系統(tǒng)中潛在的危險(xiǎn)因素，從而能夠客觀地分析高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全隱患和問(wèn)題，以便采取相應(yīng)的對(duì)策來(lái)不斷提高、改善高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全水平。

3.3.3 高效性

高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全保障技術(shù)體系應(yīng)以運(yùn)營(yíng)安全信息為依據(jù)，認(rèn)真總結(jié)歷史經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，建立健全高速鐵路運(yùn)營(yíng)的各項(xiàng)規(guī)章制度，加強(qiáng)路局及各段各部門(mén)之間的協(xié)作效率，從而能夠更全面實(shí)施控制和管理，制定全面、高效、科學(xué)的運(yùn)營(yíng)管理、決策管理制度，形成保障高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全的管理體制。

3.4 設(shè)施裝備的監(jiān)測(cè)與在線診斷系統(tǒng)

設(shè)備裝備的監(jiān)測(cè)檢測(cè)與診斷系統(tǒng)集中對(duì)全線的線路、橋梁、信號(hào)及相關(guān)的控制設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行綜合檢測(cè)，包括周期性、實(shí)時(shí)檢測(cè)。監(jiān)視系統(tǒng)運(yùn)行是否正常，各監(jiān)測(cè)點(diǎn)及車(chē)站信息處理中心是否正常工作，確認(rèn)各種主要設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)是否完好。建立通信網(wǎng)管監(jiān)視系統(tǒng)、各專(zhuān)業(yè)機(jī)房環(huán)境監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，及時(shí)掌握工務(wù)、電務(wù)設(shè)備及其工作環(huán)境的狀態(tài)，合理安排維修，保證系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，防患于未然。主要包括：軌溫監(jiān)測(cè)診斷系統(tǒng)、牽引供電安全在線監(jiān)測(cè)診斷系統(tǒng)、機(jī)車(chē)走行部故障在線診斷系統(tǒng)。設(shè)施裝備的監(jiān)測(cè)與在線診斷系統(tǒng)。

3.5 環(huán)境監(jiān)測(cè)與災(zāi)害監(jiān)測(cè)預(yù)警系統(tǒng)

環(huán)境檢測(cè)與災(zāi)害預(yù)測(cè)預(yù)警系統(tǒng)，主要對(duì)可能發(fā)生的災(zāi)害、突發(fā)性災(zāi)害等各種可能發(fā)生的災(zāi)害，實(shí)施全面、準(zhǔn)確、實(shí)時(shí)的安全監(jiān)控。對(duì)各類(lèi)災(zāi)害監(jiān)測(cè)的原始信息，通過(guò)災(zāi)害預(yù)測(cè)預(yù)警模塊的數(shù)據(jù)處理、分析與判斷后，根據(jù)災(zāi)害的性質(zhì)和級(jí)別，對(duì)運(yùn)動(dòng)中的列車(chē)實(shí)施預(yù)警、或限速運(yùn)行、或中止行車(chē)，以確保高速列車(chē)運(yùn)行安全。主要包括：高鐵沿線的各類(lèi)安全狀況的監(jiān)測(cè)：如涵洞、隧道的安全狀況、雨量及洪水監(jiān)測(cè)預(yù)警系統(tǒng)、強(qiáng)風(fēng)監(jiān)測(cè)預(yù)警系統(tǒng)、地震監(jiān)測(cè)預(yù)警系統(tǒng)等。

3.6 事故救援和減災(zāi)系統(tǒng)

安全保障系統(tǒng)的作用是保護(hù)列車(chē)的安全，避免事故發(fā)生，盡管高速鐵路為保證行車(chē)安全采取了各種措施，但仍可能有不可預(yù)見(jiàn)的事故發(fā)生。因此，除了采取各種防患于未然的措施外，還應(yīng)具備各種應(yīng)急救援、事故處理、災(zāi)后恢復(fù)等設(shè)備和能力，需要建立一套完備的事故救援和減災(zāi)系統(tǒng)，對(duì)減少人員傷亡、減輕事故損失具有非常重要的意義。主要包括：應(yīng)急救援指揮與信息系統(tǒng)、預(yù)案及事故資料管理系統(tǒng)、應(yīng)急救援輔助決策系統(tǒng)、救援資源管理系統(tǒng)、應(yīng)急演習(xí)訓(xùn)練管理系統(tǒng)等。

4 高速列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)

4.1 應(yīng)用高科技，提高高鐵的運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng)

這是一套保證列車(chē)安全運(yùn)行的自動(dòng)控制系統(tǒng)。由綜合調(diào)度指揮系統(tǒng)集中管理高速鐵路上運(yùn)行的所有列車(chē)，通過(guò)列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)保證列車(chē)安全運(yùn)行。自動(dòng)控制列車(chē)按預(yù)定的速度運(yùn)行，利用程控或遙控系統(tǒng)控制管理列車(chē)的運(yùn)行。

目前普通列車(chē)上都裝有列車(chē)運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng)裝置，主要由查詢應(yīng)答器、速度傳感器、壓力傳感器、主機(jī)、機(jī)車(chē)信號(hào)指令系統(tǒng)、速度顯示和電控閥等組成。

設(shè)備的傳感器可以把機(jī)車(chē)行駛的狀態(tài)，各部位動(dòng)作情況以及變化數(shù)據(jù)，送進(jìn)黑匣子存起來(lái)。存進(jìn)去的信息包括：每個(gè)區(qū)間列車(chē)行駛的速度、行程距離、機(jī)車(chē)信號(hào)、乘務(wù)員對(duì)信號(hào)的確認(rèn)情況，柴油機(jī)或電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、燃料油或電力的消耗等。同時(shí)記錄出乘車(chē)日期、運(yùn)行時(shí)間、機(jī)車(chē)型號(hào)、車(chē)次、乘務(wù)人員代號(hào)和列車(chē)種類(lèi)等信息。一次可連續(xù)記錄運(yùn)行幾萬(wàn)公里的信息。而且能記錄30分鐘以內(nèi)的最新列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)數(shù)據(jù)（事故發(fā)生后將自動(dòng)停止記錄），并且其記錄密度大大高于監(jiān)控主機(jī)數(shù)據(jù)記錄密度，列車(chē)走行距離超過(guò)5米時(shí)，將產(chǎn)生一次相關(guān)參數(shù)記錄。因此在發(fā)生嚴(yán)重事故后可提供詳細(xì)、準(zhǔn)確的列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)數(shù)據(jù)。

高速列車(chē)采用的是GSM-R（鐵路無(wú)線通信）的CTCS-3系統(tǒng)。該系統(tǒng)由車(chē)載子系統(tǒng)和地面子系統(tǒng)組成，列車(chē)位置及列車(chē)移動(dòng)授權(quán)由GPS和GSM-R傳輸解決，列車(chē)完整性檢查和定位校核分別由車(chē)載設(shè)備和點(diǎn)式設(shè)備實(shí)現(xiàn)。我國(guó)的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)（CTCS）根據(jù)功能要求、運(yùn)行速度和設(shè)備配置分為0～4級(jí)。目前我國(guó)正在大力發(fā)展建設(shè)CTCS-3級(jí)列車(chē)控制系統(tǒng)。通過(guò)GSM-R網(wǎng)絡(luò)通信實(shí)現(xiàn)了車(chē)- 地間的雙向通信。CTCS-2是CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)的后備系統(tǒng)。

地面設(shè)備主要檢查列車(chē)在區(qū)間的位置，形成速度信號(hào)，向列車(chē)傳送允許速度、線路參數(shù)等信息。車(chē)載設(shè)備主要由天線、信號(hào)接收單元、控制制動(dòng)單元、司機(jī)控制平臺(tái)顯示器、速度傳感器等組成。

4.2 提高設(shè)備的質(zhì)量和性能

認(rèn)真落實(shí)高質(zhì)量、高性能的鐵路設(shè)施設(shè)備是鐵路運(yùn)營(yíng)安全的重中之重，以往發(fā)生的高速鐵路事故，大部分是設(shè)計(jì)制造質(zhì)量方面的原因，出現(xiàn)要求不高，把關(guān)不嚴(yán)，嚴(yán)重影響了列車(chē)的運(yùn)行安全。因此，嚴(yán)格把關(guān)，把成熟的高鐵技術(shù)運(yùn)用到設(shè)施設(shè)備的研制中，不斷地提高設(shè)施設(shè)備的質(zhì)量和性能，才能為高速鐵路的運(yùn)營(yíng)提供安全可靠的保障。

由于高速鐵路運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)比較復(fù)雜，涉及面廣，跨度大，采用技術(shù)多，集成度高，所以如何構(gòu)建和完善高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全保障系統(tǒng)是一項(xiàng)非常艱難的任務(wù)。必須把“人、機(jī)車(chē)、環(huán)境和管理”各個(gè)環(huán)節(jié)把好關(guān)，做好對(duì)新技術(shù)、新材料、新工藝的全面考核和嚴(yán)格把關(guān)，必須反復(fù)檢驗(yàn)、試驗(yàn)、綜合試驗(yàn)以及磨合期的實(shí)踐，待技術(shù)成熟后才能進(jìn)行推廣，否則將會(huì)給高速鐵路系統(tǒng)帶來(lái)不可估量的損失。當(dāng)今我國(guó)的高速鐵路技術(shù)已經(jīng)處于世界領(lǐng)先地位，因此，各種新技術(shù)的突破，必須經(jīng)過(guò)更加嚴(yán)格的驗(yàn)證和實(shí)踐，才能?chē)L試地運(yùn)用到實(shí)際當(dāng)中，待技術(shù)完全成熟后才能進(jìn)行推廣。要科學(xué)統(tǒng)籌，精心組織，細(xì)化管理，建立健全高鐵運(yùn)營(yíng)安全系統(tǒng)的各項(xiàng)管理制度并執(zhí)行好落實(shí)好，確保人民生命和財(cái)產(chǎn)的安全。

第4篇：鐵路安全運(yùn)營(yíng)范文

一、鐵路客運(yùn)中通信技術(shù)發(fā)展應(yīng)用的需求分析

隨著網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)與通信服務(wù)技術(shù)的不斷發(fā)展提升以及鐵路客運(yùn)通信服務(wù)需求的不斷變化，鐵路客運(yùn)中不僅要求通信系統(tǒng)能夠提供基本的語(yǔ)音以及數(shù)據(jù)、多媒體通信功能服務(wù)，還需要滿足鐵路客運(yùn)列車(chē)運(yùn)行控制和信息管理、運(yùn)營(yíng)調(diào)度等不同結(jié)構(gòu)層次功能需求下的數(shù)據(jù)信息網(wǎng)絡(luò)通信和共享服務(wù)，以滿足鐵路客運(yùn)發(fā)展需求，推動(dòng)鐵路客運(yùn)的發(fā)展進(jìn)步。通常情況下，在進(jìn)行鐵路客運(yùn)發(fā)展所需的通信服務(wù)系統(tǒng)構(gòu)建中，首先需要進(jìn)行一個(gè)基于SDH所業(yè)務(wù)傳輸系統(tǒng)的設(shè)計(jì)構(gòu)建，以作為鐵路通信服務(wù)的基礎(chǔ)平臺(tái)，同時(shí)，將鐵路通信服務(wù)中的IP作為其通信服務(wù)開(kāi)展中數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)承載和交換實(shí)現(xiàn)的主要平臺(tái)，從而實(shí)現(xiàn)鐵路客運(yùn)通信服務(wù)中的SDH傳輸網(wǎng)絡(luò)和IP數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，以滿足鐵路客運(yùn)通信服務(wù)和發(fā)展需求，并對(duì)于鐵路客運(yùn)服務(wù)發(fā)展中的固定通信業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)以及會(huì)議電視系統(tǒng)、救援指揮通信系統(tǒng)、移動(dòng)通信業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)、綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)鐵路客運(yùn)通信系統(tǒng)業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的功能服務(wù)進(jìn)行承載。

通常情況下，進(jìn)行鐵路客運(yùn)通信服務(wù)系統(tǒng)的構(gòu)建需要包括鐵路客運(yùn)的運(yùn)輸組織以及營(yíng)銷(xiāo)結(jié)構(gòu)、運(yùn)營(yíng)管理三大結(jié)構(gòu)部分，并且每個(gè)結(jié)構(gòu)領(lǐng)域中包含有其他的子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，以構(gòu)成鐵路客運(yùn)的通信系統(tǒng)。其中，在鐵路客運(yùn)通信系統(tǒng)中，營(yíng)銷(xiāo)結(jié)構(gòu)主要包括有鐵路營(yíng)銷(xiāo)管理系統(tǒng)以及車(chē)票發(fā)售和預(yù)定系統(tǒng)、鐵路客運(yùn)中的旅客服務(wù)信息系統(tǒng)等各個(gè)子系統(tǒng)；而鐵路客運(yùn)通信系統(tǒng)的經(jīng)營(yíng)管理結(jié)構(gòu)部分主要包含有辦公自動(dòng)化系統(tǒng)、公共安全管理信息系統(tǒng)、鐵路客運(yùn)經(jīng)營(yíng)管理決策支持系統(tǒng)和客運(yùn)資源調(diào)配管理系統(tǒng)等系統(tǒng)結(jié)構(gòu)；最后，在鐵路客運(yùn)通信系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)結(jié)構(gòu)部分，主要是鐵路客運(yùn)的運(yùn)營(yíng)調(diào)度計(jì)劃編制以及運(yùn)營(yíng)管理、車(chē)輛使用管理、綜合維修與調(diào)度管理、客運(yùn)調(diào)度管理、供電調(diào)度管理等各個(gè)調(diào)度管理子系統(tǒng)，通過(guò)這些調(diào)度管理子系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)對(duì)于鐵路客運(yùn)的運(yùn)營(yíng)控制和管理，保證其運(yùn)營(yíng)安全與穩(wěn)定。

二、鐵路客運(yùn)中通信技術(shù)的應(yīng)用實(shí)現(xiàn)分析

1、鐵路客運(yùn)專(zhuān)線通信系統(tǒng)的設(shè)計(jì)構(gòu)建分析

結(jié)合上述對(duì)于鐵路客運(yùn)通信技術(shù)的發(fā)展應(yīng)用需求分析，在實(shí)際運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)中，通信技術(shù)在鐵路客運(yùn)中的應(yīng)用實(shí)現(xiàn)主要體現(xiàn)為應(yīng)用信息通信技術(shù)實(shí)現(xiàn)鐵路客運(yùn)通信系統(tǒng)的設(shè)計(jì)構(gòu)建。

根據(jù)上述鐵路客運(yùn)通信系統(tǒng)的設(shè)計(jì)構(gòu)建需求，進(jìn)行鐵路客運(yùn)通信系統(tǒng)的設(shè)計(jì)建設(shè)，首先要進(jìn)行鐵路客運(yùn)專(zhuān)線通信平臺(tái)的設(shè)計(jì)構(gòu)建。通常情況下，鐵路客運(yùn)專(zhuān)線通信使用的公共基礎(chǔ)平臺(tái)主要包括通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施以及通信數(shù)據(jù)信息的共享平臺(tái)、通信使用的公用基礎(chǔ)信息平臺(tái)和信息安全保障、鐵路運(yùn)營(yíng)門(mén)戶網(wǎng)站平臺(tái)等。

其中，鐵路客運(yùn)專(zhuān)線公共基礎(chǔ)平臺(tái)的通信網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)平臺(tái)的具體結(jié)構(gòu)如圖1所示，主要由骨干層、匯聚層以及接入層三個(gè)結(jié)構(gòu)層次構(gòu)成，同時(shí)包括數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)以及通信網(wǎng)絡(luò)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)三個(gè)基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)。在鐵路客運(yùn)專(zhuān)線通信公共基礎(chǔ)平臺(tái)中，通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)中的通信網(wǎng)絡(luò)主要是結(jié)合鐵路客運(yùn)數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)傳輸?shù)南嚓P(guān)要求，進(jìn)行通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)匯聚結(jié)構(gòu)層路由之間的高速連接實(shí)現(xiàn)，并在骨干層進(jìn)行SDH傳輸系統(tǒng)的設(shè)計(jì)構(gòu)建，同時(shí)利用兩條光纜形成一種通信網(wǎng)絡(luò)保護(hù)環(huán)，實(shí)現(xiàn)ADM設(shè)備的安裝設(shè)置，從而構(gòu)成整個(gè)鐵路客運(yùn)通信系統(tǒng)的環(huán)形拓?fù)渫ㄐ啪W(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)形式。此外，鐵路客運(yùn)專(zhuān)線通信公共基礎(chǔ)平臺(tái)的通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)通信網(wǎng)還具有進(jìn)行鐵路客運(yùn)通信系統(tǒng)基于內(nèi)嵌RPR技術(shù)的接入網(wǎng)設(shè)計(jì)構(gòu)建功能作用，以對(duì)于鐵路客運(yùn)專(zhuān)線通信系統(tǒng)的通信傳輸功能需求進(jìn)行滿足和實(shí)現(xiàn)。其次，鐵路客運(yùn)通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)中的數(shù)據(jù)網(wǎng)主要是進(jìn)行IP數(shù)據(jù)網(wǎng)的構(gòu)建設(shè)計(jì)，同時(shí)根據(jù)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線通信系統(tǒng)的通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)匯聚層以及接入層要求進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)構(gòu)建，其設(shè)計(jì)構(gòu)建內(nèi)容包括在通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)的匯聚層樞紐進(jìn)行路由器設(shè)置，并在通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)的接入層各站點(diǎn)與通信站點(diǎn)位置處進(jìn)行路由器設(shè)置。最后，鐵路客運(yùn)通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)，主要包括廣域網(wǎng)以及局域網(wǎng)、IP地址、域名等的設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)。

此外，在鐵路客運(yùn)專(zhuān)線的通信公共基礎(chǔ)平臺(tái)中，除通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺(tái)外，還包括數(shù)據(jù)信息共享平臺(tái)、公共信息基礎(chǔ)平臺(tái)、數(shù)據(jù)信息安全保障平臺(tái)以及鐵路客運(yùn)門(mén)戶等。其中，鐵路客運(yùn)專(zhuān)線的信息共享平臺(tái)主要是進(jìn)行通信系統(tǒng)數(shù)據(jù)信息的傳輸交換以及共享滿足，而公共信息基礎(chǔ)平臺(tái)則是實(shí)現(xiàn)公共信息的統(tǒng)一維護(hù)與管理同時(shí)為各信息系統(tǒng)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)中間件服務(wù)提供，信息安全保障平臺(tái)是進(jìn)行通信數(shù)據(jù)信息的安全保護(hù)實(shí)現(xiàn)，鐵路門(mén)戶則是鐵路信息系統(tǒng)的統(tǒng)一對(duì)外服務(wù)通道。

2、鐵路客運(yùn)專(zhuān)線通信系統(tǒng)建設(shè)的作用意義分析

結(jié)合上述對(duì)于鐵路客運(yùn)專(zhuān)線通信系統(tǒng)的設(shè)計(jì)構(gòu)架需求與具體建設(shè)分析，可以看出在鐵路客運(yùn)運(yùn)營(yíng)發(fā)展中，進(jìn)行鐵路客運(yùn)專(zhuān)線通信系統(tǒng)的設(shè)計(jì)構(gòu)建不僅能夠?qū)τ阼F路客運(yùn)運(yùn)營(yíng)發(fā)展中的基本通信業(yè)務(wù)以及需求進(jìn)行滿足實(shí)現(xiàn)，以提升鐵路客運(yùn)專(zhuān)線的通信服務(wù)質(zhì)量和水平，促進(jìn)鐵路客運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的提升，從而推動(dòng)鐵路客運(yùn)發(fā)展進(jìn)步，同時(shí)也能夠結(jié)合鐵路運(yùn)營(yíng)的實(shí)際情況，通過(guò)鐵路客運(yùn)運(yùn)行車(chē)輛以及相關(guān)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)信息的采集與通信傳輸，對(duì)于鐵路客運(yùn)專(zhuān)線的運(yùn)營(yíng)進(jìn)行調(diào)度管理，以保證鐵路客運(yùn)運(yùn)營(yíng)安全性與穩(wěn)定性，從而促進(jìn)鐵路客運(yùn)的發(fā)展。

第5篇：鐵路安全運(yùn)營(yíng)范文

應(yīng)大力推行鐵路行業(yè)的政企分開(kāi)，強(qiáng)化外部監(jiān)督和調(diào)查的作用，加大公眾、新聞?shì)浾搯?wèn)責(zé)力度

“428”膠濟(jì)線列車(chē)特大撞車(chē)事故的直接技術(shù)性原因和個(gè)人責(zé)任并不難查清，隱藏在后面的政府職能?chē)?yán)重缺失則更應(yīng)該得到重視。深入思考即可看到，鐵路主管部門(mén)政企不分的管理體制，及由該體制使然的鐵路安全監(jiān)督與事故調(diào)查處理規(guī)定明顯不合理，是致使政府部門(mén)失職的重要原因。

政企不分是根本問(wèn)題

這次特大事故暴露出鐵路管理體制中的根本性問(wèn)題，是鐵道部政企合一體制造成了鐵路行業(yè)長(zhǎng)期以來(lái)企業(yè)與政府角色雙缺的狀況。目前國(guó)鐵系統(tǒng)的鐵路局、集團(tuán)和運(yùn)營(yíng)公司，從性質(zhì)上都是政企不分的鐵道部的附屬物，缺少根本性的自主經(jīng)營(yíng)權(quán)，而鐵道部集政府部門(mén)及企業(yè)于一身，長(zhǎng)期角色錯(cuò)位。

鐵道部目前正在承擔(dān)或者應(yīng)該承擔(dān)四項(xiàng)任務(wù)與職責(zé)，即鐵路運(yùn)營(yíng)、建設(shè)、維護(hù)市場(chǎng)秩序以及確保社會(huì)責(zé)任（包括安全）。從其偏重，可以看出現(xiàn)有體制存在的行政偏差。

在提供運(yùn)輸產(chǎn)品、建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施、維護(hù)市場(chǎng)秩序和確保社會(huì)責(zé)任這四項(xiàng)任務(wù)中，現(xiàn)有體制下的鐵道部更偏重執(zhí)行的是企業(yè)職能，或那些實(shí)際上可以通過(guò)建立合理體制移交給企業(yè)運(yùn)作的事務(wù)，而對(duì)于更加重要的市場(chǎng)規(guī)范和社會(huì)安全監(jiān)管這些政府不能推卸的責(zé)任，卻有所忽視。

鐵道部至今仍在強(qiáng)化其直接的生產(chǎn)組織職能，并一直特別堅(jiān)持路網(wǎng)的統(tǒng)一調(diào)度指揮。實(shí)際上鐵路運(yùn)營(yíng)的公司化和商業(yè)化在世界上已經(jīng)非常普遍。鐵路建設(shè)雖然具有一定特殊性，但不見(jiàn)得非得由政府包辦，更不必像鐵道部目前這樣承擔(dān)項(xiàng)目實(shí)際出資人角色且一定要成為合資鐵路的控股股東。政府在鐵路建設(shè)中更應(yīng)該負(fù)責(zé)制定政策和規(guī)劃，負(fù)責(zé)基礎(chǔ)性投資并引導(dǎo)社會(huì)資金進(jìn)入。

相比之下，世界各國(guó)政府鐵路主管機(jī)構(gòu)的主要職能則更多集中在政策、法律、規(guī)劃和包括安全監(jiān)管的社會(huì)職責(zé)上。例如，美國(guó)聯(lián)邦運(yùn)輸部中有關(guān)鐵路的事務(wù)目前主要涉及負(fù)責(zé)鐵路公司兼并與運(yùn)價(jià)管制的地面運(yùn)輸委員會(huì)和聯(lián)邦鐵路署兩個(gè)機(jī)構(gòu)。在經(jīng)濟(jì)管制已經(jīng)大大放松的情況下，聯(lián)邦鐵路署的安全監(jiān)管職責(zé)就變得非常突出，該署目前800多名雇員中有超過(guò)700人是安全管理人員，其中有400人分散在各地負(fù)責(zé)日常監(jiān)督和事故責(zé)任調(diào)查。

政企不分體制導(dǎo)致了鐵路系統(tǒng)政企雙缺與職責(zé)錯(cuò)位的局面，也必然對(duì)鐵路的運(yùn)營(yíng)安全造成威脅。目前我國(guó)鐵路建設(shè)中大量存在著違反正?；ǔ绦蚝兔つ靠s短工期的情況，施工對(duì)鐵路行車(chē)的干擾和影響也很明顯，而運(yùn)營(yíng)單位在鐵路大規(guī)模建設(shè)中還被賦予了名不符實(shí)的出資人與建設(shè)單位職責(zé)。

這些都使得鐵路運(yùn)營(yíng)單位在相互矛盾的使命與指令下變得不知所從。再加上鐵路系統(tǒng)內(nèi)至今仍在推行缺少科學(xué)態(tài)度的“大干苦干拼命干”，致使大部分鐵路員工和組織機(jī)構(gòu)都長(zhǎng)期處于不堪重負(fù)、甚至疲沓麻木的狀態(tài)。本應(yīng)起到糾偏作用的主管部門(mén)，卻由于政企不分和承擔(dān)職責(zé)的偏差，部分地成為這些問(wèn)題形成的根源。

應(yīng)建立獨(dú)立的事故調(diào)查和處理機(jī)制

誰(shuí)都知道鐵路是一個(gè)高危行業(yè)，鐵路系統(tǒng)內(nèi)部上上下下也非常強(qiáng)調(diào)安全的重要，甚至干部考核中安全指標(biāo)可以“一票否決”。但另一方面，正是政企不分的體制又使鐵路系統(tǒng)缺少真正有效的安全監(jiān)管機(jī)制。像任何其他組織一樣，眾多內(nèi)部專(zhuān)業(yè)環(huán)節(jié)和部門(mén)也一定會(huì)對(duì)鐵路運(yùn)輸中的事故責(zé)任盡量相互推諉，而且很容易形成內(nèi)部上下一致對(duì)外，“大事化小，小事化了，能瞞就瞞，能推就推”的局面。

美國(guó)鐵路以私營(yíng)為主，聯(lián)邦鐵路署每年要對(duì)全美大約100起較大事故和300起一般事故進(jìn)行獨(dú)立立案調(diào)查，并提出相應(yīng)的公訴和行政處罰。為了克服公共交通安全領(lǐng)域由運(yùn)營(yíng)者自律性管理無(wú)法避免的弊端，就一定要建立有效的外部監(jiān)督和調(diào)查制度。但我國(guó)現(xiàn)行的鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)定與此大相徑庭。

根據(jù)目前的鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)定，只有造成30人以上死亡或者100人以上重傷的特別重大事故，才由國(guó)務(wù)院或者國(guó)務(wù)院授權(quán)的部門(mén)組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查，而其他事故則均由鐵道部或事故發(fā)生地的鐵路管理機(jī)構(gòu)即鐵路局組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。

如果鐵道部是政企分開(kāi)的機(jī)構(gòu)，這一規(guī)定是合理的，但在鐵道部政企不分和目前國(guó)鐵系統(tǒng)上下級(jí)關(guān)系的體制下，該規(guī)定顯然難以保證獨(dú)立的第三方對(duì)事故進(jìn)行客觀調(diào)查與處理。按照現(xiàn)有的規(guī)定，只有像這次造成巨大傷亡的鐵路交通事故，才會(huì)由代表第三方的國(guó)家安監(jiān)總局負(fù)責(zé)調(diào)查，而其他絕大多數(shù)鐵路事故，都只是由鐵路部門(mén)自己組織調(diào)查和處理。

今年1月23日，膠濟(jì)線上已經(jīng)發(fā)生過(guò)一次重大事故，動(dòng)車(chē)組撞死18人撞傷9人，就是按規(guī)定由鐵道部負(fù)責(zé)組織事故調(diào)查組進(jìn)行調(diào)查。被鐵道部確定為事故調(diào)查組副組長(zhǎng)和新聞發(fā)言人的，正是這次因“428”撞車(chē)事故被鐵道部迅即免去職務(wù)并“接受組織審查、聽(tīng)候處理”的事故發(fā)生地濟(jì)南鐵路局局長(zhǎng)陳功。“123”事故死傷者是鐵路工地上的施工人員，本該作為調(diào)查對(duì)象的濟(jì)南鐵路局，卻成了調(diào)查者和擁有處理權(quán)力的執(zhí)法主體，其調(diào)查結(jié)果和處理方式當(dāng)然是可想而知的。

現(xiàn)在應(yīng)該很容易理解，為什么該次事故的原因被那樣簡(jiǎn)單歸結(jié)為是由一支沒(méi)有資質(zhì)、且違反鐵路運(yùn)營(yíng)規(guī)定的農(nóng)民包工隊(duì)造成的，而且很快就被定性為鐵路自己沒(méi)有責(zé)任的“路外交通事故”；也可以理解其背后的一系列重大事故隱患為什么得不到應(yīng)有的揭示和改進(jìn)，結(jié)果導(dǎo)致重大悲劇再次發(fā)生。

沒(méi)有獨(dú)立的安全事故調(diào)查機(jī)構(gòu)和事故處理體制，就難以真正確保鐵路行車(chē)安全。要在鐵路上完全杜絕任何事故當(dāng)然并不現(xiàn)實(shí)，關(guān)鍵是政府要在鐵路運(yùn)輸安全領(lǐng)域能夠真正擔(dān)負(fù)起責(zé)任，必須建立有效的安全監(jiān)督和事故調(diào)查、處理以及問(wèn)責(zé)制度，以制度促進(jìn)安全意識(shí)提升并減少各種事故發(fā)生的可能性。

從這次特大撞車(chē)事故的慘痛教訓(xùn)中可以看出，政府部門(mén)提高管理現(xiàn)代交通體系的行政能力已是當(dāng)務(wù)之急。

第6篇：鐵路安全運(yùn)營(yíng)范文

關(guān)鍵詞：高速鐵路 工務(wù) 運(yùn)營(yíng) 維護(hù) 管理

中圖分類(lèi)號(hào)：C931 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1007-3973（2012）012-132-02

1前言

為使鐵路適應(yīng)社會(huì)發(fā)展、增加經(jīng)濟(jì)效益，中國(guó)在法國(guó)、日本、德國(guó)等國(guó)高速鐵路的基礎(chǔ)上進(jìn)行了無(wú)數(shù)的研究和實(shí)踐工作，最終成功創(chuàng)造出了中國(guó)高速鐵路。近年來(lái)，中國(guó)高速鐵路發(fā)展迅速，在中國(guó)鐵路進(jìn)行第六次大提速之后，中國(guó)達(dá)到世界既有線提速改造的先進(jìn)水平，正式進(jìn)入了高鐵時(shí)代，為中國(guó)高速鐵路領(lǐng)域的發(fā)展建立了一個(gè)新的里程碑。其后，中國(guó)又相繼設(shè)計(jì)出時(shí)速達(dá)250公里和350公里的高速鐵路，并投入到運(yùn)營(yíng)當(dāng)中，中國(guó)高鐵總運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到7531公里。如今，中國(guó)高速鐵路在規(guī)模大小、運(yùn)營(yíng)速度、運(yùn)營(yíng)里程等方面已然位居世界之首。

2淺述中國(guó)高速鐵路現(xiàn)狀

中國(guó)領(lǐng)土寬廣遼闊，其自然資源地區(qū)分布不均，地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，各城鄉(xiāng)省市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r不平衡，并正處在加快城鎮(zhèn)化發(fā)展及加快工業(yè)化發(fā)展的時(shí)期。中國(guó)高速鐵路在中國(guó)的這些地理環(huán)境和經(jīng)濟(jì)發(fā)展建設(shè)下，具備以下幾個(gè)特點(diǎn)：

（1）運(yùn)營(yíng)起步時(shí)間晚。中國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)正式起步是在2007年4月18日進(jìn)入高鐵時(shí)代時(shí)開(kāi)始，至今為止只經(jīng)過(guò)了5年時(shí)間，而時(shí)速達(dá)350公里的高鐵運(yùn)營(yíng)至今只經(jīng)過(guò)4年時(shí)間。

（2）速度快。已進(jìn)行運(yùn)營(yíng)的武廣、鄭西、滬杭、京津等及正進(jìn)行建造當(dāng)中的京滬線、京哈線、杭福深線、徐蘭線、滬昆線、青太線、滬漢蓉線等高速鐵路時(shí)速可達(dá)350公里。

（3）地理?xiàng)l件復(fù)雜。高速鐵路遍布中國(guó)大部分地區(qū)，不同高速鐵路之間因各區(qū)域氣候變化不同，如熱帶季風(fēng)氣候、溫帶大陸性氣候、亞熱帶季風(fēng)氣候和溫帶季風(fēng)氣候等；以及復(fù)雜多樣的地形，如丘陵、盆地、高原、平原等而差異較大。如2008興建的滬寧城際高鐵建于長(zhǎng)江三角洲地區(qū)，該地區(qū)屬于軟土地基，易發(fā)生沉降；2010年開(kāi)通的鄭西客運(yùn)專(zhuān)線，從鄭州至西安鐵路沿線80%的區(qū)域受黃土覆蓋，屬濕陷性黃土區(qū)；2012年試運(yùn)的哈大高速鐵路建于遼寧省大連市與黑龍江省哈爾濱市之間，此地氣候嚴(yán)寒，對(duì)未來(lái)運(yùn)營(yíng)維修提出巨大的挑戰(zhàn)。

3中國(guó)高速鐵路工務(wù)設(shè)備的維護(hù)及管理

“秩序、安全、舒適”是中國(guó)高速鐵路工務(wù)設(shè)備的維護(hù)及管理的基本準(zhǔn)則，通過(guò)總結(jié)中國(guó)既有線運(yùn)行的管理經(jīng)驗(yàn)以及中國(guó)多條高速鐵路運(yùn)營(yíng)管理基礎(chǔ)，構(gòu)建了一整套適用于中國(guó)國(guó)情和地理?xiàng)l件的中國(guó)高速鐵路工務(wù)設(shè)備修理標(biāo)準(zhǔn)、管理體制及管理方式。

3.1設(shè)備監(jiān)控與檢測(cè)

3.1.1智能化監(jiān)控與檢測(cè)

中國(guó)高速鐵路使用靜態(tài)檢查聯(lián)合動(dòng)態(tài)檢查進(jìn)行監(jiān)控及檢測(cè)工務(wù)設(shè)備，同時(shí)全天候進(jìn)行對(duì)結(jié)構(gòu)物處軌道狀態(tài)以及特殊地段實(shí)時(shí)監(jiān)控。線路的檢測(cè)是獲得線路設(shè)備技術(shù)狀態(tài)信息、掌握線路變化規(guī)律，編制作業(yè)維修計(jì)劃和分析設(shè)備病害的主要依據(jù)，為軌道線路的養(yǎng)護(hù)維修提供了技術(shù)支持，其動(dòng)態(tài)檢測(cè)資料為線路的養(yǎng)護(hù)維修提供了科學(xué)的依據(jù)。

設(shè)備的靜態(tài)監(jiān)測(cè)。靜態(tài)檢查的方式為憑借精測(cè)網(wǎng)實(shí)行嚴(yán)謹(jǐn)?shù)南鲁劣^測(cè)。如是大跨度橋梁等特殊地段的軌道情況則在其地質(zhì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜區(qū)段安置監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，進(jìn)行實(shí)時(shí)的軌道監(jiān)測(cè)。京津城際高速鐵路，是中國(guó)第一條高等級(jí)城際高速鐵路，被稱為中國(guó)高速鐵路的開(kāi)端。在此，以其連續(xù)梁為例，選擇最具代表性的大跨橋梁，實(shí)時(shí)監(jiān)控其梁軌相對(duì)位移、梁體豎向變形及溫度場(chǎng)，其連續(xù)梁體的中跨每日變化為1毫米以內(nèi)，邊跨撓度變化為0.5毫米以內(nèi)。

軌道的靜態(tài)檢測(cè)。我國(guó)高速鐵路的靜態(tài)檢測(cè)主要采用軌檢小車(chē)進(jìn)行軌道狀態(tài)數(shù)據(jù)采集及軌道靜態(tài)幾何尺寸和扣件的檢查。由工區(qū)檢查，車(chē)間匯總，報(bào)段整理后結(jié)合軌道動(dòng)態(tài)檢查數(shù)據(jù)后才能指導(dǎo)軌道養(yǎng)護(hù)維修。靜態(tài)檢測(cè)過(guò)程中也包含鋼軌探傷檢測(cè)鋼軌內(nèi)部是否存在損害，檢測(cè)方式可使用鋼軌探傷車(chē)或超聲波鋼軌探傷儀進(jìn)行。

軌道的動(dòng)態(tài)檢查。我國(guó)高速鐵路周期性對(duì)軌道的結(jié)構(gòu)狀態(tài)進(jìn)行檢查，所使用的檢測(cè)設(shè)備為中國(guó)自主研發(fā)的檢查儀及檢查車(chē)等。車(chē)載式線路檢查儀安裝在動(dòng)車(chē)組上，每日監(jiān)控線路；檢查車(chē)則是每十天或每半個(gè)月進(jìn)行一次檢查；周期性對(duì)軌道結(jié)構(gòu)狀態(tài)進(jìn)行巡視及檢查。

軌道靜態(tài)及動(dòng)態(tài)檢查綜合運(yùn)用多項(xiàng)手檢測(cè)方式及檢查手段，對(duì)高速鐵路戒備設(shè)備質(zhì)量情況做到了及時(shí)和準(zhǔn)確的把握，以及全天候監(jiān)控高速鐵路工務(wù)設(shè)備和科學(xué)性的檢查，保證了高速鐵路運(yùn)營(yíng)的安全。

檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)體系的形成。中國(guó)高速鐵路經(jīng)過(guò)長(zhǎng)年的實(shí)車(chē)實(shí)驗(yàn)及研究，同時(shí)經(jīng)過(guò)合寧客運(yùn)專(zhuān)線、武廣客運(yùn)專(zhuān)線、京津城際高速鐵路、鄭西客運(yùn)專(zhuān)線、合武客運(yùn)專(zhuān)線等高速鐵路運(yùn)營(yíng)的實(shí)踐結(jié)果，參考了國(guó)外高速鐵路工務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)，形成了如今運(yùn)用于中國(guó)高速鐵路中的動(dòng)靜態(tài)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)體系，提出時(shí)速200至250公里、時(shí)速300至350公里速度級(jí)別下應(yīng)用的檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)及動(dòng)靜態(tài)檢測(cè)項(xiàng)目。

3.1.2先進(jìn)的技術(shù)修理方式

從上世紀(jì)80年代起，中國(guó)鐵路對(duì)大型養(yǎng)路機(jī)械進(jìn)行投入使用，直至今日，中國(guó)鐵路已擁有數(shù)千臺(tái)具備有高精度，多功能及高效率的大型養(yǎng)路機(jī)械設(shè)備，這些機(jī)械設(shè)備不僅向高速鐵路的維修提供了先進(jìn)有效的修理手段，還在其基礎(chǔ)之上，配置了輕便靈活、修理精度高及種類(lèi)極多的小型機(jī)具和作業(yè)機(jī)械。為中國(guó)鐵路事業(yè)的發(fā)展提供了堅(jiān)實(shí)的力量。

3.1.3全壽命周期的信息化管理

中國(guó)高速鐵路憑借數(shù)字化平臺(tái)，做到了養(yǎng)護(hù)維修全壽命周期信息化管理、高鐵戒備設(shè)備管理和檢測(cè)監(jiān)測(cè)，使高速鐵路工務(wù)設(shè)備管理達(dá)到了高效率、高精確度、規(guī)范化的水平。地理信息系統(tǒng)（GIS），又名“資源與環(huán)境信息系統(tǒng)”或“地學(xué)信息系統(tǒng)”，是一種可運(yùn)行于計(jì)算機(jī)上，收集并儲(chǔ)存地球表層空間的相關(guān)地理分布數(shù)據(jù)然后進(jìn)行管理、分析、運(yùn)算、描述和顯示的技術(shù)系統(tǒng)，中國(guó)高速鐵路的數(shù)字化平臺(tái)即是以此系統(tǒng)作為支撐，收集運(yùn)營(yíng)維護(hù)期間的養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)信息、監(jiān)測(cè)信息及動(dòng)靜態(tài)檢測(cè)信息，并對(duì)所獲數(shù)據(jù)信息進(jìn)行智能化綜合分析，對(duì)科學(xué)性養(yǎng)護(hù)維修的各項(xiàng)決策提供技術(shù)支持及數(shù)據(jù)信息、對(duì)工務(wù)設(shè)備情況進(jìn)行準(zhǔn)確推斷、將高速鐵路沿線設(shè)備技術(shù)狀況及災(zāi)害對(duì)設(shè)備造成的影響進(jìn)行記錄，落實(shí)了統(tǒng)一管理高速鐵路工務(wù)的檢測(cè)、管理及維修流程，實(shí)現(xiàn)了保證安全、減少運(yùn)營(yíng)成本、提高效率的目的。

3.2管理制度

3.2.1工務(wù)設(shè)備檢查及監(jiān)測(cè)制度

中國(guó)高速鐵路工務(wù)設(shè)備嚴(yán)格堅(jiān)守“以動(dòng)態(tài)檢查為主，將動(dòng)態(tài)檢查與靜態(tài)檢查進(jìn)行聯(lián)合，幾何尺寸檢查與結(jié)構(gòu)檢查并重”的理念。對(duì)軌道、橋梁、路基、隧道的檢查結(jié)果、周期和檢查的詳細(xì)要求；靜態(tài)檢查軌道結(jié)構(gòu)的周期、方式和方法；安全防護(hù)設(shè)施和防排水的檢查要求等進(jìn)行了制度規(guī)定，該項(xiàng)制度還對(duì)設(shè)備的薄弱處特別制定了專(zhuān)項(xiàng)監(jiān)測(cè)和專(zhuān)項(xiàng)檢查的制度，保證工務(wù)設(shè)備的各項(xiàng)情況及變化隨時(shí)處在監(jiān)控之下。

3.2.2作業(yè)管理制度

高速鐵路工務(wù)設(shè)備的維護(hù)和檢查皆在天窗內(nèi)進(jìn)行。工務(wù)設(shè)備維修嚴(yán)格遵循著“嚴(yán)檢慎修”這一原則理念。在此理念之下，工務(wù)設(shè)備作業(yè)管理制定了作業(yè)方案審批、動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)分析、現(xiàn)場(chǎng)機(jī)具清點(diǎn)、作業(yè)登銷(xiāo)及人工添乘的具體流程。

3.2.3安全管理制度

中國(guó)高速鐵路的建立之初，為了保證運(yùn)營(yíng)的安全性，進(jìn)行了全線安裝上跨橋防異物侵限系統(tǒng)、風(fēng)雨雪檢測(cè)系統(tǒng)、關(guān)鍵地點(diǎn)視頻檢測(cè)系統(tǒng)及封閉柵欄等。正式運(yùn)營(yíng)之后，又建立了上道作業(yè)登銷(xiāo)記制度，每日開(kāi)行確認(rèn)列車(chē)及檢查線路制度，每夜四小時(shí)垂直天窗修等制度。上述制度及設(shè)施確保了高速鐵路的安全運(yùn)營(yíng)。

3.3組織機(jī)構(gòu)

中國(guó)高速鐵路始建于1999年，經(jīng)過(guò)十多年的發(fā)展，中國(guó)高速鐵路維護(hù)管理完成了高級(jí)修理區(qū)域化、設(shè)備接管無(wú)縫化及運(yùn)營(yíng)管理屬地化。

3.3.1高級(jí)修理區(qū)域化

在高速鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的前期階段，為了使檢測(cè)及修理得到專(zhuān)業(yè)性、先進(jìn)性及有效性的提高，由鐵道部建立了廣州客運(yùn)專(zhuān)線、北京客運(yùn)專(zhuān)線、武漢客運(yùn)專(zhuān)線等六個(gè)客運(yùn)專(zhuān)線的基礎(chǔ)設(shè)施維修基地，在基地里，有著位居世界最頂級(jí)的大型式務(wù)設(shè)備修理機(jī)械和檢測(cè)設(shè)備，比如DWL-48連續(xù)式搗穩(wěn)車(chē)，超聲波探傷列車(chē)，鋼軌銑磨車(chē)和世界首列GMC96型鋼軌打磨列車(chē)等?；A(chǔ)設(shè)施維修基地將分區(qū)域接受工務(wù)設(shè)備的高級(jí)修理委托，動(dòng)態(tài)精確檢測(cè)則暫且由鐵道部檢測(cè)中心代為負(fù)責(zé)，隨著高速鐵路的發(fā)展，動(dòng)態(tài)精確檢測(cè)日后將由其所在區(qū)域基地負(fù)責(zé)。

3.3.2設(shè)備接管無(wú)縫化

中國(guó)高速鐵路管理的其中一個(gè)特點(diǎn)是實(shí)行設(shè)備接管提前介入。設(shè)備接管提前介入是指負(fù)責(zé)維管的鐵路局在工程建設(shè)進(jìn)行到后半階段時(shí)，派出部分養(yǎng)護(hù)人員深入其中，一方面可使維管人員提前將新設(shè)備的特點(diǎn)及其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行一番了解，另一方面還可對(duì)其進(jìn)行系統(tǒng)的培訓(xùn)，加入軌道精調(diào)，如此實(shí)現(xiàn)工程建設(shè)階段過(guò)渡到運(yùn)營(yíng)維護(hù)階段的無(wú)縫化銜接。

3.3.3運(yùn)營(yíng)管理屬地化

中國(guó)高速鐵路所實(shí)行的屬地化管理是憑借著1997至2007年期間的六次提速及中國(guó)長(zhǎng)年的普速鐵路運(yùn)營(yíng)管理實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)而得到完善的。該管理模式由工務(wù)段下設(shè)的路橋車(chē)間及高速線路車(chē)間執(zhí)行，其工作包括作業(yè)計(jì)劃編制、日常靜態(tài)檢查、臨時(shí)修理和驗(yàn)收等，高速鐵路運(yùn)營(yíng)管理的成功證明了運(yùn)營(yíng)管理屬地化管理模式行之有效。

3.4維護(hù)及標(biāo)準(zhǔn)

徹底實(shí)行“以舒適保安全”是中國(guó)高速鐵路工務(wù)設(shè)備修理標(biāo)準(zhǔn)的建立和維護(hù)作業(yè)的理念。

3.4.1修理標(biāo)準(zhǔn)

軌道幾何尺寸管理標(biāo)準(zhǔn)體系是在通過(guò)對(duì)經(jīng)濟(jì)的綜合技術(shù)進(jìn)行對(duì)比之后而建立的，其制定了一套用于管理精準(zhǔn)軌道幾何尺寸的體系，該項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)體系確保了高速鐵路工務(wù)設(shè)備處在良好的質(zhì)量狀態(tài)下，確保動(dòng)車(chē)組運(yùn)行品質(zhì)。

3.4.2修理作業(yè)

中國(guó)高速鐵路工務(wù)設(shè)備修理可分為三個(gè)修程：（1）臨時(shí)性修理，臨時(shí)性修理是在發(fā)生異常情況狀態(tài)下，為了保證列車(chē)安全而運(yùn)用的一種修理手段。而根據(jù)設(shè)備情況進(jìn)行修理的則有混凝結(jié)構(gòu)物上的裂紋或軌道板等結(jié)構(gòu)物；（2）日常性保養(yǎng)，為使鐵路設(shè)備時(shí)刻處于良好的狀態(tài)之下，對(duì)其進(jìn)行日常性保養(yǎng)是一件必不可少的工作，其根據(jù)人工添乘及動(dòng)檢車(chē)結(jié)果分析確定，確保動(dòng)車(chē)組運(yùn)行品質(zhì)；（3）周期性修理，通常為使設(shè)備恢復(fù)其原有狀態(tài)，每年一次對(duì)設(shè)備進(jìn)行修理，以此延長(zhǎng)設(shè)備的使用壽命，其主要利用具有高作業(yè)效率和高作業(yè)精度的大型修理機(jī)械及小型機(jī)械進(jìn)行修理作業(yè)。

4結(jié)束語(yǔ)

目前，中國(guó)高速鐵路的發(fā)展已達(dá)到了世界領(lǐng)先水平，而且還在持續(xù)進(jìn)步當(dāng)中，隨著四縱四橫客運(yùn)專(zhuān)線的建成，高速鐵路運(yùn)營(yíng)時(shí)間逐漸延長(zhǎng)，以及開(kāi)通上路的高速鐵路的增加，日后還會(huì)引發(fā)出許多意想不到的問(wèn)題，在此前提之上，中國(guó)鐵路將一路斬荊披棘，完善鐵路系統(tǒng)，堅(jiān)持自主創(chuàng)新，推進(jìn)中國(guó)高速鐵路的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 張凌.震動(dòng)世界的中國(guó)高鐵[J].裝備制造，2010，6（Z1）：90-100.

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第7篇：鐵路安全運(yùn)營(yíng)范文

【關(guān)鍵詞】鐵道信號(hào)發(fā)展歷程發(fā)展現(xiàn)狀

隨著時(shí)代的發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，鐵道信號(hào)工程越來(lái)越引起國(guó)家的重視，尤其是當(dāng)今社會(huì)對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)囊蠛头秶郊訑U(kuò)大，鐵道信號(hào)工程技術(shù)也進(jìn)入了一個(gè)重要的轉(zhuǎn)型期。

一、鐵道信號(hào)工程發(fā)展歷程

鐵道信號(hào)工程發(fā)展經(jīng)歷了很漫長(zhǎng)的一個(gè)過(guò)程，經(jīng)歷了鐵路初創(chuàng)時(shí)期的摸索的艱難，鐵路建設(shè)時(shí)期技術(shù)落后、資金短缺等的圍困，鐵路發(fā)展時(shí)期引進(jìn)新技術(shù)和新科技與中國(guó)鐵道信號(hào)工程結(jié)合的研究。我們堅(jiān)信，鐵道信號(hào)工程將隨著鐵路工程的建設(shè)和發(fā)展并肩進(jìn)步，時(shí)刻同行。

1.1鐵道信號(hào)技術(shù)發(fā)展變化

1881年，唐胥鐵路建成并投入使用運(yùn)營(yíng)，自此拉開(kāi)了中國(guó)自主修建鐵路的序幕。而隨著鐵路建成，鐵道信號(hào)工程也應(yīng)運(yùn)而生。舊時(shí)的鐵道信號(hào)技術(shù)沒(méi)有廣義和狹義之說(shuō)，僅僅是為了在行車(chē)、調(diào)車(chē)的過(guò)程中，列車(chē)運(yùn)行人員根據(jù)信號(hào)而行動(dòng)。最早的鐵道信號(hào)技術(shù)其實(shí)就是人的手勢(shì)，在列車(chē)運(yùn)行到一定區(qū)域時(shí)，由專(zhuān)門(mén)的信號(hào)人員以手勢(shì)進(jìn)行意思的傳達(dá)。但隨著鐵路運(yùn)輸建設(shè)的發(fā)展，鐵路的作用不斷擴(kuò)大，列車(chē)的速度和效率也在不斷提高，因此對(duì)鐵道信號(hào)技術(shù)的要求也在不斷提高，而由人進(jìn)行手勢(shì)指揮已經(jīng)無(wú)法滿足列車(chē)運(yùn)行的要求，人們開(kāi)始使用列車(chē)燈光等進(jìn)行信號(hào)的傳達(dá)，但始終都存在一定的安全隱患和傳達(dá)的缺失。在不斷的改進(jìn)和發(fā)展中，人們通過(guò)結(jié)合科學(xué)技術(shù)、自然原理和地理環(huán)境等，在傳統(tǒng)的信號(hào)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，發(fā)展處多樣化的信號(hào)技術(shù)工程，并實(shí)際運(yùn)用于鐵路運(yùn)輸中，取得了重大成效。

1.2鐵道信號(hào)設(shè)備發(fā)展變化

鐵道信號(hào)的設(shè)備最初是由人提著一盞煤油燈在列車(chē)運(yùn)行過(guò)程中進(jìn)行信號(hào)的指示，但受到天氣、溫度和地理環(huán)境等的影響，往往人們無(wú)法清晰的辨識(shí)到信號(hào)所表達(dá)的意思，從而使得對(duì)信號(hào)理解有誤，影響列車(chē)運(yùn)行情況和安全。隨著科技的發(fā)展，人們也在不斷的探求和研究新的信號(hào)設(shè)備，以提高鐵道信號(hào)設(shè)備的準(zhǔn)確性和安全性。尤其是在計(jì)算機(jī)技術(shù)發(fā)展迅達(dá)的時(shí)期，人們開(kāi)始研究如何將鐵道信號(hào)設(shè)備與計(jì)算機(jī)技術(shù)緊密的結(jié)合在一起，降低列車(chē)運(yùn)行的成本，提高列車(chē)運(yùn)行的效率。鐵道信號(hào)設(shè)備在原有的緊密度高、間隔小的基礎(chǔ)上，也發(fā)生了變化。人們開(kāi)始采用將現(xiàn)代通信技術(shù)與鐵道信號(hào)設(shè)備相結(jié)合，采用感應(yīng)通信和微波通信技術(shù)，將原有的設(shè)備進(jìn)行改造，從而實(shí)現(xiàn)了列車(chē)間隔與速度的同步自動(dòng)調(diào)整。

1.3鐵道信號(hào)運(yùn)營(yíng)發(fā)展變化

鐵道信號(hào)運(yùn)營(yíng)的發(fā)展變化是最為顯著的，也是最具有卓有成效的。原有的鐵道信號(hào)運(yùn)營(yíng)繁雜，運(yùn)營(yíng)人員分工不明確，對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)幕局R(shí)和技能掌握度不高，因此經(jīng)常出現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行過(guò)程中，由于運(yùn)營(yíng)人員的失誤和錯(cuò)誤配合，從而導(dǎo)致列車(chē)運(yùn)行出現(xiàn)誤差。而現(xiàn)代的鐵道信號(hào)將列車(chē)運(yùn)行中的基本要素分為三大板塊，包括列車(chē)控制、列車(chē)調(diào)度和編組作業(yè)。三大板塊分工作業(yè)，明確責(zé)任，不斷的改進(jìn)和完善自身的功能，并在不斷的磨合當(dāng)中形成合作，高度配合，將鐵道信號(hào)運(yùn)營(yíng)引入良性發(fā)展?fàn)顟B(tài)。

二、結(jié)論

鐵道信號(hào)工程通過(guò)對(duì)列車(chē)的進(jìn)程控制，給運(yùn)營(yíng)人員提供符合列車(chē)運(yùn)行的指示，并通過(guò)完善的自動(dòng)化設(shè)備，輔助運(yùn)營(yíng)人員，減少鐵道信號(hào)層次，擴(kuò)展管理功能，從而提高列車(chē)運(yùn)行的安全與效率。鐵道信號(hào)工程的改革和發(fā)展的最終目的是為了保證列車(chē)運(yùn)行安全，提高列車(chē)運(yùn)行效率，建立完善的鐵道信號(hào)工程管理系統(tǒng)，并取得高效的經(jīng)濟(jì)效益，使得鐵道信號(hào)工程的社會(huì)效益與經(jīng)濟(jì)效益有機(jī)的融為一體。鐵道信號(hào)工程的發(fā)展還有賴于新一代的知識(shí)人員和技術(shù)人員，通過(guò)專(zhuān)業(yè)知識(shí)和技能推動(dòng)鐵道信號(hào)工程進(jìn)入新紀(jì)元。

參考文獻(xiàn)

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第8篇：鐵路安全運(yùn)營(yíng)范文

關(guān)鍵詞:高職教學(xué);鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理;課程體系改革;職業(yè)崗位能力;技能鑒定

中圖分類(lèi)號(hào):G717文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1009-2374(2010)07-0195-02

目前高等職業(yè)教育迅速發(fā)展,為了更好的為高職教育服務(wù),培養(yǎng)出符合國(guó)家要求的高職教育“以學(xué)生能力培養(yǎng)為主導(dǎo)、以技能訓(xùn)練為主線”的特點(diǎn),筆者在近年結(jié)合鐵道交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展、鐵道交通行業(yè)的人才需求,對(duì)大連交通大學(xué)軌道交通技術(shù)學(xué)院鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)目前的專(zhuān)業(yè)課課程體系進(jìn)行了研究,在此基礎(chǔ)上,對(duì)高職鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)課課程體系進(jìn)行探索,提出自己的一些建議。

一、目前專(zhuān)業(yè)課課程體系存在的主要問(wèn)題

1.課程構(gòu)建。高職鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)課從課程的設(shè)置、教材的選擇很多高職院校沿用了本科傳統(tǒng)的教學(xué)體系,這就造成了課程深度、難度比較大,側(cè)重于理論講解的東西比較多,有很多內(nèi)容學(xué)生學(xué)習(xí)起來(lái)也比較費(fèi)勁,嚴(yán)重背離了高職教育“以學(xué)生能力培養(yǎng)為主導(dǎo)、以技能訓(xùn)練為主線”的特點(diǎn)。

2.學(xué)科之間教學(xué)內(nèi)容存在交叉。教材內(nèi)容老化,更新較慢,相關(guān)學(xué)科分工不明確,內(nèi)容交織在一起。如:《鐵路行車(chē)組織》與《鐵路運(yùn)輸規(guī)章與安全》,《鐵路運(yùn)輸設(shè)備》與《鐵路站場(chǎng)與樞紐》,《鐵路貨運(yùn)組織》與《集裝箱運(yùn)輸》都或多或少的存在著一定的重復(fù)性,給相關(guān)任課教師和學(xué)生造成了一定的困擾。

3.課證脫離。在注重學(xué)生實(shí)踐能力培養(yǎng)的基礎(chǔ)上,高職教育大力推進(jìn)“資格證書(shū)”制度,以培養(yǎng)高素質(zhì)的技術(shù)應(yīng)用型人才為目標(biāo)。但教材中,“資格證書(shū)”的內(nèi)容還很缺乏,沒(méi)有有針對(duì)性的系統(tǒng)性的填充進(jìn)來(lái)。

二、通過(guò)市場(chǎng)調(diào)研,確定職業(yè)崗位能力

通過(guò)對(duì)大連交通大學(xué)軌道交通技術(shù)學(xué)院畢業(yè)生的跟蹤調(diào)查,鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理高職畢業(yè)生的就業(yè)崗位主要有車(chē)站、車(chē)務(wù)段的車(chē)站值班員、助理值班員、信號(hào)員、車(chē)號(hào)員、站調(diào)、調(diào)車(chē)區(qū)長(zhǎng)、調(diào)車(chē)長(zhǎng)、連接員、制動(dòng)員、貨運(yùn)員、客運(yùn)員等行車(chē)崗位上的主要工種。通過(guò)對(duì)鐵道部勞衛(wèi)司編制的《鐵路工人職業(yè)技能培訓(xùn)教學(xué)計(jì)劃教學(xué)大綱》中鐵路“三新”人員、改、提職人員的培訓(xùn)內(nèi)容和行車(chē)各主要工種崗位上的應(yīng)知應(yīng)會(huì)內(nèi)容進(jìn)行研究,明確了學(xué)生就業(yè)以后的崗位職能,從而依托崗位職能為專(zhuān)業(yè)課課程體系的改革打下基礎(chǔ)。

三、課程體系改革應(yīng)遵循的基本原則

高等職業(yè)教育的課程模式具有不同于其它層次職業(yè)教育(主要是中等職業(yè)教育)的特點(diǎn)和其它類(lèi)型高等教育對(duì)“科學(xué)文化的高要求”,它重在培養(yǎng)學(xué)生“全面的職業(yè)素質(zhì),先進(jìn)的勞動(dòng)技能”。

1.課程體系的系統(tǒng)性。由單一的基礎(chǔ)素質(zhì)教育轉(zhuǎn)變?yōu)閷?zhuān)業(yè)技能與素質(zhì)教育,由單一技能訓(xùn)練向綜合技能技能訓(xùn)練發(fā)展,由適應(yīng)當(dāng)前社會(huì)需要轉(zhuǎn)變?yōu)檫m應(yīng)未來(lái)社會(huì)需要,由崗位導(dǎo)向向職業(yè)發(fā)展導(dǎo)向轉(zhuǎn)變。

2.課程開(kāi)發(fā)的動(dòng)態(tài)性。隨著先進(jìn)技術(shù)的引進(jìn)和新技術(shù)應(yīng)用速度的加快,鐵路對(duì)于應(yīng)用型高技術(shù)人才的要求也不斷提高。因此,需要加快更新課程內(nèi)容,及時(shí)跟蹤鐵路對(duì)學(xué)生能力需求的變化。

3.課程內(nèi)容的先進(jìn)性。隨著鐵路運(yùn)輸?shù)闹悄芑潭仍絹?lái)越高,為此,課程要突出職業(yè)技術(shù)與技能的先進(jìn)性,通過(guò)引進(jìn)先進(jìn)的科技知識(shí)、管理方法、服務(wù)理念和操作技能,保證學(xué)生知識(shí)、能力的增長(zhǎng)與鐵路的發(fā)展保持同步。

4.課程設(shè)置的實(shí)用性。根據(jù)鐵路的需要設(shè)置課程,邀請(qǐng)鐵路單位上經(jīng)驗(yàn)豐富的老員工直接參與教學(xué)計(jì)劃、教學(xué)內(nèi)容的制定和實(shí)踐性教學(xué)等人才培養(yǎng)工作,共同培養(yǎng)滿足鐵路需要的技術(shù)應(yīng)用型人才。

四、構(gòu)建符合高職教育特點(diǎn)的專(zhuān)業(yè)課課程體系

以大連交通大學(xué)軌道交通技術(shù)學(xué)院鐵道交通運(yùn)營(yíng)管理的專(zhuān)業(yè)課課程設(shè)置為例,來(lái)構(gòu)建新的專(zhuān)業(yè)課課程體系:

1.由于《鐵路行車(chē)組織》和《鐵路運(yùn)輸調(diào)度與統(tǒng)計(jì)分析》兩門(mén)課程講授的內(nèi)容太深,理論難度較大,是為本科等高技術(shù)人才服務(wù)的,并不適應(yīng)高職教學(xué)的特點(diǎn),所以把這兩門(mén)課程內(nèi)容作了精簡(jiǎn),合并為《鐵路行車(chē)組織》一門(mén)課程。

2.把原先的《鐵路運(yùn)輸規(guī)章與安全》拆分為兩門(mén)課――《鐵路行車(chē)規(guī)章教程》與《鐵路行車(chē)安全管理》.鐵路運(yùn)輸生產(chǎn),安全始終是放在第一位的。隨著技術(shù)的發(fā)展,速度越來(lái)越快,載重越來(lái)越大,對(duì)各個(gè)環(huán)節(jié)安全的要求越來(lái)越高,為順應(yīng)現(xiàn)代鐵路發(fā)展的需要,加大安全教育力度,把《安全》與《規(guī)章》分割開(kāi)來(lái),單設(shè)一門(mén)《安全》課程。

3.改變后的《鐵路行車(chē)組織》中不包括接發(fā)列車(chē)等行車(chē)規(guī)章部分,該部分內(nèi)容專(zhuān)門(mén)列入《鐵路行車(chē)規(guī)章教程》教材中。

4.《鐵路運(yùn)輸設(shè)備》和《鐵路站場(chǎng)與樞紐》兩門(mén)課進(jìn)行整合.整合后的《鐵路運(yùn)輸設(shè)備》只講機(jī)車(chē)車(chē)輛、通信信號(hào)部分,而原先《鐵路運(yùn)輸設(shè)備》中的線路、站場(chǎng)部分整合到新的《鐵路線路及站場(chǎng)》,這樣既避免了原先的兩門(mén)課程中在線路與站場(chǎng)中存在的交叉,又把原來(lái)的《鐵路站場(chǎng)與樞紐》中的繁雜內(nèi)容刪剪掉,體現(xiàn)高職教育突出實(shí)踐教學(xué)的特點(diǎn)。

5.把《鐵路貨運(yùn)組織》與《集裝箱運(yùn)輸》兩門(mén)課合并為一門(mén)課《鐵路貨運(yùn)組織》,《集裝箱運(yùn)輸》成為《鐵路貨運(yùn)組織》中的一章。

6.把《現(xiàn)代企業(yè)管理》改為更有針對(duì)性的《鐵路運(yùn)輸企業(yè)管理》。

7.把側(cè)重于原理的《鐵路運(yùn)營(yíng)管理自動(dòng)化》改為更具實(shí)用性的《鐵路運(yùn)輸信息系統(tǒng)及其應(yīng)用》。

8.在當(dāng)前以人為本的理念下,為更好地為旅客服務(wù),特增設(shè)一門(mén)《鐵路客運(yùn)服務(wù)禮儀》。

五、課程體系改革后的特點(diǎn)

1.更能體現(xiàn)高職教育的特點(diǎn)。把以前本科教育中的難度很深的原理性部分?jǐn)P棄出去,原先重復(fù)交叉的地方?jīng)]有了,教學(xué)目的更清晰、更合理。

2.實(shí)踐知識(shí)與理論知識(shí)貫通。以工作任務(wù)中的“職業(yè)崗位”和“技能鑒定”為切入點(diǎn),建立學(xué)生所需的技能知識(shí)和課程結(jié)構(gòu),按照崗位能力組織課程內(nèi)容,發(fā)揮實(shí)踐過(guò)程對(duì)理論知識(shí)學(xué)習(xí)的“激發(fā)作用”,實(shí)現(xiàn)實(shí)踐知識(shí)與理論知識(shí)的整合貫通。

參考文獻(xiàn)

[1]中華人民共和國(guó)職業(yè)教育法.

[2]遼寧省人民政府關(guān)于大力發(fā)展職業(yè)教育的意見(jiàn).

第9篇：鐵路安全運(yùn)營(yíng)范文

關(guān)鍵詞：鐵路框架橋；既有線；盾構(gòu)下穿；地鐵；鐵路運(yùn)營(yíng)安全

中圖分類(lèi)號(hào)： U231 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1工程概況

北京地鐵15號(hào)線順義站～石門(mén)站區(qū)間為盾構(gòu)隧道。線路從順義站出來(lái)后沿府前西街下向西敷設(shè)到達(dá)石門(mén)站，該區(qū)間左線以85.5°、右線角以87.9°斜向下分別穿越京承鐵路橋，埋深約14米，區(qū)間平面為直線，豎曲線為5.7‰的下坡。在橋下下穿距離約44米，主要穿越地層為粉質(zhì)粘土和細(xì)中砂，地下水自上而下為上層滯水、潛水和層間水。盾構(gòu)隧道位于上層滯水和潛水層之間。

我局管轄內(nèi)的京承鐵路框架橋?yàn)?m-16m-6m三孔頂進(jìn)式地道橋，結(jié)構(gòu)凈空高5.4m，總跨度為30.62m，橋體沿道路方向長(zhǎng)度約44m。橋體兩側(cè)現(xiàn)狀鐵路路基厚度0.5~1.2m，盾構(gòu)隧道襯砌外徑與橋涵左側(cè)墻的水平距離為13.29m，橋涵基礎(chǔ)底部與隧道頂部的距離為5.57m，隧道頂與行車(chē)路面距離為6.37m，隧道頂與列車(chē)軌面距離約為13.468m。

圖1地道橋與盾構(gòu)隧道相對(duì)位置圖

2施工過(guò)程的數(shù)值模擬

2.1分析計(jì)算的思路及原則

結(jié)合橋梁檢測(cè)的情況，分析橋體的健康狀況，提出必要的工程措施，根據(jù)檢測(cè)報(bào)告，采用回彈儀測(cè)量橋體混凝土強(qiáng)度完全可以達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度，但考慮現(xiàn)狀橋體表面有很多微裂縫，影響整體強(qiáng)度，回彈儀測(cè)量結(jié)果無(wú)法反映此情況，因此模型考慮現(xiàn)狀裂縫及橋體使用了10年等因素，按設(shè)計(jì)強(qiáng)度70%模擬橋體狀況。

采用“地層-結(jié)構(gòu)”模型，模擬盾構(gòu)兩次穿越地道橋基礎(chǔ)的情況，分析盾構(gòu)通過(guò)后地層沉降變化，以及地道橋的變形。

分別模擬兩個(gè)工況：1）未進(jìn)行地層加固時(shí)，盾構(gòu)隧道下穿框架橋后，框架橋及鐵路運(yùn)營(yíng)安全狀況。

2）進(jìn)行地層加固后，盾構(gòu)隧道下穿框架橋后，框架橋及鐵路運(yùn)營(yíng)安全狀況。

2.2計(jì)算模型

根據(jù)橋體現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，考慮到本工程沿橋體縱向變化不大，為簡(jiǎn)化計(jì)算，計(jì)算采用MIDAS/GTS軟件建立二維“地層-結(jié)構(gòu)”模型。模型分析區(qū)域?yàn)椋核椒较颞D―-35m～+35m，垂直方向――+0m～+40m。分析模型如下圖：

圖2 隧道下穿框架橋計(jì)算模型

模擬過(guò)程中主要考慮結(jié)構(gòu)自重，列車(chē)荷載、汽車(chē)荷載、地層壓力等，地層初始應(yīng)力場(chǎng)由自重產(chǎn)生，荷載布置見(jiàn)下圖3。

圖3 計(jì)算模型荷載示意圖

模型中地層參數(shù)取值均根據(jù)地勘報(bào)告取值，見(jiàn)下表1。

表1物理力學(xué)參數(shù)表

2.3結(jié)果分析

1）未進(jìn)行路基加固工況

未進(jìn)行對(duì)路基注漿時(shí)，路基與地道橋的變形結(jié)構(gòu)如下：

圖4左線隧道下穿橋體后地層及橋移云圖

圖5右線隧道旁穿橋體后地層及橋移云圖

從以上路基及橋體變形分析結(jié)果可知，左線盾構(gòu)在橋下掘進(jìn)施工完成后，對(duì)橋體及路基豎向變形影響不大，橋體底板最大沉降4mm，頂板最大沉降3mm，橋體右側(cè)路基隨橋體略有沉降，其余部位少量隆起，但隆起值不大于1mm；右線盾構(gòu)掘進(jìn)施工完成后，橋體在左線沉降基礎(chǔ)上少量隆起，但橋體右側(cè)路基沉降較大，達(dá)到20mm，橋體右側(cè)邊緣差異沉降達(dá)到11mm，如果不采取措施，差異沉降超標(biāo)。

2）進(jìn)行路基加固后工況

對(duì)路基進(jìn)行注漿后，路基與地道橋的變形結(jié)構(gòu)如下：

圖7加固后右線隧道旁穿橋體后地層及橋移云圖

上述模擬計(jì)算可以看出，通過(guò)對(duì)橋體右側(cè)路基沉降進(jìn)行注漿加固后，不但大幅減小了路基的沉降，而且明顯改善了橋體右側(cè)路基與橋體之間的差異沉降。

經(jīng)分析，注漿加固路基后，差異沉降都在鐵路規(guī)范允許范圍內(nèi)?？梢詽M足安全要求。

3. 線路加固及運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)

盾構(gòu)施工前需采取措施對(duì)橋體南側(cè)路基進(jìn)行注漿加固，計(jì)算經(jīng)過(guò)加固后，可以滿足鐵路運(yùn)營(yíng)安全，考慮到加固效果可能與設(shè)計(jì)設(shè)想有偏差，以及盾構(gòu)施工過(guò)程與設(shè)計(jì)設(shè)想有偏差，為保證鐵路運(yùn)營(yíng)安全，需要對(duì)線路同時(shí)采用扣軌加固并對(duì)運(yùn)行列車(chē)進(jìn)行限速，保證不大于45km/h速度通過(guò)影響范圍。并對(duì)位于盾構(gòu)區(qū)間影響線上方45度以內(nèi)的鐵路線路進(jìn)行扣軌加固。

依據(jù)工程經(jīng)驗(yàn)和計(jì)算分析，建議路基絕對(duì)沉降最大限值為10mm，隆起限值為2mm，差異沉降最大限值為4mm/10m，橋體最大差異沉降不大于5mm。尚應(yīng)控制各指標(biāo)的變化速率，路基沉降速率指標(biāo)不應(yīng)超過(guò)2mm/d、橋梁基礎(chǔ)沉降速率控制指標(biāo)不應(yīng)超過(guò)1mm/d。軌道變形應(yīng)滿足相關(guān)鐵路養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)。

4. 結(jié)語(yǔ)

(1)在盾構(gòu)施工前，通過(guò)數(shù)值模擬計(jì)算盾構(gòu)施工對(duì)鐵路橋涵的影響進(jìn)行評(píng)估，可以相對(duì)準(zhǔn)確的采取輔助工程措施來(lái)保證鐵路運(yùn)營(yíng)安全，降低工程風(fēng)險(xiǎn)。

(2)數(shù)值計(jì)算可以直觀的表示路基及框架橋的應(yīng)力狀態(tài)，為路基加固方案提供理論依據(jù)。

(3)施工及運(yùn)營(yíng)實(shí)踐證明根據(jù)數(shù)值模型計(jì)算制定的盾構(gòu)施工方案及加固措施效果明顯，根據(jù)工程經(jīng)驗(yàn)及數(shù)值計(jì)算確定的橋體差異沉降控制值能有效的保證鐵路橋梁安全和盾構(gòu)施工安全。

目前，盾構(gòu)已經(jīng)成功穿越該鐵路框架橋，施工后持續(xù)對(duì)該橋沉降及結(jié)構(gòu)安全進(jìn)行監(jiān)測(cè)12個(gè)月，橋體狀況良好。

參考文獻(xiàn)：

[1] 中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)公司.北京地鐵15號(hào)線一期工程穿越京承鐵路咨詢?cè)u(píng)估報(bào)告[R].2011.

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[3] 岳鵬飛,何 炬.盾構(gòu)施工下穿建筑樁基的影響研究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì), 2012(3): 7779.

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[5] 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范[S] .GB 50157-2003..

[6] 孫鈞,侯學(xué)淵. 地下結(jié)構(gòu)[M ]. 北京:科學(xué)出版社,1988.

1工程概況

北京地鐵15號(hào)線順義站～石門(mén)站區(qū)間為盾構(gòu)隧道。線路從順義站出來(lái)后沿府前西街下向西敷設(shè)到達(dá)石門(mén)站，該區(qū)間左線以85.5°、右線角以87.9°斜向下分別穿越京承鐵路橋，埋深約14米，區(qū)間平面為直線，豎曲線為5.7‰的下坡。在橋下下穿距離約44米，主要穿越地層為粉質(zhì)粘土和細(xì)中砂，地下水自上而下為上層滯水、潛水和層間水。盾構(gòu)隧道位于上層滯水和潛水層之間。

我局管轄內(nèi)的京承鐵路框架橋?yàn)?m-16m-6m三孔頂進(jìn)式地道橋，結(jié)構(gòu)凈空高5.4m，總跨度為30.62m，橋體沿道路方向長(zhǎng)度約44m。橋體兩側(cè)現(xiàn)狀鐵路路基厚度0.5~1.2m，盾構(gòu)隧道襯砌外徑與橋涵左側(cè)墻的水平距離為13.29m，橋涵基礎(chǔ)底部與隧道頂部的距離為5.57m，隧道頂與行車(chē)路面距離為6.37m，隧道頂與列車(chē)軌面距離約為13.468m。

圖1地道橋與盾構(gòu)隧道相對(duì)位置圖

2施工過(guò)程的數(shù)值模擬