地鐵運(yùn)營前景精選(九篇)

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第1篇：地鐵運(yùn)營前景范文

關(guān)鍵詞：前瞻性；免費(fèi)報(bào)紙；報(bào)紙影響力

中圖分類號：F27文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：16723198（2015）26010501

1武漢晨報(bào)（地鐵讀本）概況（背景）

地鐵已經(jīng)成為武漢人交通的重要方式。武漢即將開通地鐵三號線，這樣將武漢三鎮(zhèn)更好的聯(lián)系在一起，對于人們的交通提供了便捷，也為地鐵媒體帶來了更廣闊的受眾。武漢晨報(bào)（地鐵讀本），將是進(jìn)入4條運(yùn)營軌道線發(fā)行的武漢唯一日報(bào)。

2調(diào)查內(nèi)容

我們通過間隔性，長達(dá)一年時(shí)間的調(diào)查，每三個(gè)月發(fā)放一次調(diào)查問卷，在1，2，4號線，每條線路發(fā)放60份，在3條線路中按照人流量的多少程度選取三個(gè)站點(diǎn)，每個(gè)站點(diǎn)發(fā)放20份問卷。綜上，共計(jì)180份問卷。

調(diào)查內(nèi)容包括地鐵讀本發(fā)行的相關(guān)報(bào)道的收集與整理，其他城市或報(bào)刊的免費(fèi)地鐵讀示范的相關(guān)信息進(jìn)行收集整理。對武漢報(bào)業(yè)的發(fā)展情況，進(jìn)行考察與資料收集。對武漢晨報(bào)的發(fā)展情況進(jìn)行考究。

3調(diào)查結(jié)果

3.1問卷調(diào)查結(jié)果

從統(tǒng)計(jì)結(jié)果看：（1）有一半為19歲至30歲的人群，即青年人是乘地鐵的主要群體，以學(xué)生和職員居多。（2）在地鐵上玩手機(jī)、發(fā)呆、睡覺居多。（3）近七成的人知道地鐵報(bào)。（4）閱讀過和未閱讀過的人數(shù)是五五開，生活?yuàn)蕵窌r(shí)政是主流，而不喜歡地鐵報(bào)的理由比較雜。（5）45%的乘客會放回回收處。（6）有近半數(shù)的人認(rèn)為擺放位置不夠明顯。（7）地鐵口的發(fā)報(bào)處基本是有專人服務(wù)的。（8）近九成的人支持免費(fèi)報(bào)刊。

可知，在武漢，知道地鐵報(bào)的人不少，并且對地鐵報(bào)的免費(fèi)模式基本持歡迎態(tài)度，但即便如此，閱讀過地鐵報(bào)的人數(shù)卻不夠理想。因此，對地鐵報(bào)的宣傳工作仍是重中之重，打造出地鐵報(bào)的品牌，讓每個(gè)在早晨上班或上學(xué)的人時(shí)都無意識地去領(lǐng)取報(bào)紙，才能達(dá)到傳播效果。

可以在普通版的晨報(bào)的顯眼處標(biāo)注唯一指定地鐵報(bào)的標(biāo)志。將地鐵報(bào)作為晨報(bào)的核心，地上報(bào)版的晨報(bào)為輔，發(fā)揮晨報(bào)作為唯一指定地鐵刊物這一其它城市其它報(bào)紙都不具備的因素來做文章或許是個(gè)更好的選擇。從只有45%的乘客放回回收處的情況來看，發(fā)行地鐵報(bào)有兩種選擇：（1）不回收，讓讀者帶走地鐵報(bào)，經(jīng)費(fèi)足夠的話可以將版面內(nèi)容做的更全面一些，以吸引不同年齡段的讀者，閱讀到廣告的機(jī)會也會增加，廣告商的投資也會到來。（2）節(jié)約成本，多設(shè)立回收點(diǎn)考慮放棄一些老年讀者，只做上班族和學(xué)生感興趣的娛樂，體育，時(shí)政方面的新聞，他們的購買力更強(qiáng)，對廣告主來說，這樣廣告投放更有成效。同時(shí)，可以做一些廣告宣傳。從支持程度來看，地鐵報(bào)前景很大，加大宣傳力度和投放數(shù)量勢在必行，有用戶才會有廣告商。更多的發(fā)行量，更多的專人服務(wù)，更細(xì)致的宣傳，抓好唯一指定刊物這個(gè)難得的機(jī)會可能讓這個(gè)產(chǎn)業(yè)擁有廣闊的前景。

3.2結(jié)合資料與研究得出結(jié)論

紙媒受到互聯(lián)網(wǎng)的沖擊，發(fā)行量直線下降，武漢晨報(bào)搶占先機(jī)，壟斷了武漢軌道交通這一大傳播媒介。在2015年底，地鐵3號線即將開放，這為武漢晨報(bào)的到達(dá)率更是提高了不少。

主要內(nèi)容：

研究武漢晨報(bào)（地鐵讀本）的發(fā)行成本，渠道，受眾，廣告現(xiàn)狀。

探討比較武漢晨報(bào)（地鐵讀本）與其他城市的地鐵報(bào)的差別。

探討武漢晨報(bào)運(yùn)營模式對媒體，廣告業(yè)，武漢經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生的價(jià)值，展望武漢晨報(bào)未來發(fā)展的前景與優(yōu)勢。

武漢晨報(bào)的運(yùn)營模式，大大提高了報(bào)紙的發(fā)行量及到達(dá)率，與此同時(shí)，其廣告的價(jià)值就會提高，廣告效益的增加對報(bào)社是最好的回報(bào)。同時(shí)，報(bào)紙廣告的傳播也會帶動相關(guān)商品及經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

武漢晨報(bào)利用地鐵這一契機(jī)，雙向收益，使地鐵交通的美譽(yù)度及其自身的價(jià)值都得到了大大的提高。

如今信息多渠道的發(fā)展，報(bào)紙吸引力銳減，由于新興媒體的競爭，報(bào)紙讀者流失，特別是年輕讀者的流失已成趨勢。讀者老化成為報(bào)業(yè)不得不面臨的問題，爭取年輕讀者是每個(gè)報(bào)社的重要任務(wù)。所以地鐵讀本采取在周一到周五早上8點(diǎn)開始發(fā)送，正好對象年輕的上班一族，這樣免費(fèi)的報(bào)紙方式，能夠逐漸將年輕人從手機(jī)中脫離出來，使其養(yǎng)成閱讀的習(xí)慣。這樣也能促進(jìn)社會文明的發(fā)展。

武漢晨報(bào)地鐵讀本存在的問題：

地鐵讀本只流通在地鐵站里，不能帶走，這樣就會造成報(bào)紙的傳閱性降低。

參考文獻(xiàn)

[1]金濤.地鐵報(bào)帶來了什么？――瑞典免費(fèi)報(bào)紙競爭策略及其發(fā)展趨勢[J].新聞記者，2005，（2）：66.

第2篇：地鐵運(yùn)營前景范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通，投資模式，經(jīng)營模式

到2001年底，中國內(nèi)地建成的軌道交通項(xiàng)口共有8個(gè)，分布在北京、上海、廣州和天津4座城市，通車?yán)锍?46 km;另有在建工程16項(xiàng)(260km)。隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，一些特大、大城市的財(cái)力逐步增強(qiáng)，初步具備了建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)的能力。北京、上海、廣州、深圳、武漢、南京、沈陽等城市已經(jīng)編制了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的專項(xiàng)規(guī)劃，還有部分城市根據(jù)自身需求提出了單個(gè)項(xiàng)日的建設(shè)計(jì)劃。可以預(yù)見，在今后相當(dāng)長的一段時(shí)期內(nèi)，我國城市軌道交通將處于快速發(fā)展階段。

城市軌道交通雖然在減輕地面交通壓力、疏散城市中心區(qū)人口、改善城市環(huán)境等方面起著顯著的積極作用，但也存在初始投資規(guī)模大、經(jīng)營成本高、投資回收期長等弊端。由于投資軌道交通項(xiàng)目帶來的外延效益(如土地升值等)不能直接體現(xiàn)在項(xiàng)目自身收益中，因此全世界的軌道交通項(xiàng)目除香港外，幾乎都存在財(cái)務(wù)虧損問題。財(cái)務(wù)效益差是城市軌道交通自身的特點(diǎn)，我國城市軌道交通項(xiàng)目也不可避免，北京、上海、廣州3個(gè)城市的地鐵項(xiàng)目已反映出這樣的問題。目前在建的大部分項(xiàng)目資本金比例不高，較多地依靠銀行借貸資金。在這種投資模式下，項(xiàng)目財(cái)務(wù)效益差是必然的，靠項(xiàng)目自身收益很難承擔(dān)融資、還貸責(zé)任，城市政府必須給予補(bǔ)貼并承擔(dān)還貸責(zé)任。

縱觀世界各國城市軌道交通140年來的發(fā)展歷程可知，項(xiàng)目的投資及經(jīng)營模式是決定其發(fā)展速度和規(guī)模的關(guān)鍵因素之一。本文分析了國內(nèi)外幾種比較有代表性的城市軌道交通投資及經(jīng)營模式，為相關(guān)決策提供參考。

1 國外城市軌道交通投資及經(jīng)營模式

為盡可能發(fā)揮軌道交通優(yōu)勢，克服其不利因素，發(fā)達(dá)國家及地區(qū)通過不斷探索與實(shí)踐，在軌道交通的投資和經(jīng)營領(lǐng)域中逐漸形成了幾種特點(diǎn)鮮明的模式。

1.1巴黎模式

巴黎的第一條地鐵是1900年建成的，到2001年市區(qū)已有地鐵線路14條。

巴黎地鐵的投資來源主要是政府直接投人和市政當(dāng)局設(shè)立的特別交通稅(始于1970年)。在巴黎，所有擁有9名以上職工的雇主(巴黎市政府認(rèn)為雇主是公共交通最大的受益者)均要交納特別交通稅，并與雇主的工資總額成比例扣收。此稅收將專項(xiàng)用于城市交通設(shè)施的建設(shè)、維修以及支付融資成本。在項(xiàng)目建成后，由大區(qū)公交公司統(tǒng)一經(jīng)營。由于巴黎市地鐵票價(jià)定位較低，票款收人與經(jīng)營費(fèi)用無法對沖。但巴黎的公交車盈利。公交公司以公交車的盈利補(bǔ)貼地鐵的虧損，在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)的總體平衡。巴黎地鐵項(xiàng)目的投資回收期一般定為30年左右。巴黎模式的特點(diǎn)是:政府設(shè)立專項(xiàng)建設(shè)資金(?？顚Ｓ?，以確保地鐵的建沒投資和債務(wù)的償還;票價(jià)定位以吸引客流為主要目標(biāo);采取大公交混業(yè)經(jīng)營，以肥補(bǔ)瘦，實(shí)現(xiàn)地鐵經(jīng)營的財(cái)務(wù)平衡。

1.2東京模式

日本東京自1927年建成第一條地鐵線路，到目前共有地鐵線路12條，總長230 km，設(shè)217座車目前共有地鐵線路12條，總長230 km，設(shè)217座車站，日均運(yùn)量近700萬人次，占公交運(yùn)輸總量的近70 %。東京城市軌道交通的經(jīng)營主體從資本所有者的角度可以分為三類:民間資本、民間資本與國家或地方公共團(tuán)體的組合、國家或地方公共團(tuán)體;從法律角度又可以分為:私法人、特殊法人、地方公共團(tuán)體。日本城市軌道交通建設(shè)資金籌措途徑主要有政府補(bǔ)助、利用者負(fù)擔(dān)(地方補(bǔ)貼)、受益者(或原因者)負(fù)擔(dān)(負(fù)擔(dān)方式及負(fù)擔(dān)制度見表1)、發(fā)行債券、貸款五大類，其中貸款又分為日本政策投資銀行貸款(政策性貸款，一般不超過總投資的10% )、無息貸款和商業(yè)貸款(不超過總投資的20% )。城市軌道交通的經(jīng)營由資產(chǎn)的所有者認(rèn)定，票價(jià)執(zhí)行地區(qū)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。為約束軌道交通的投資、經(jīng)營、建設(shè)等行為，日本專門制定了鐵路事業(yè)法和鐵路抵押法，以保證投資及經(jīng)營者的權(quán)益。東京地鐵的經(jīng)營雖然微有盈余，但不足以實(shí)現(xiàn)滾動發(fā)展。其投資回收期一般定為30年左右。

東京模式的特點(diǎn)是:在中央、地方兩級政府承擔(dān)軌道交通的大部分投資的同時(shí)，受益者(或原因者)負(fù)擔(dān)也是建設(shè)資金籌措的重要手段之一;票價(jià)定位相對較低，并且票價(jià)標(biāo)準(zhǔn)相對穩(wěn)定，客運(yùn)總量大，因而運(yùn)營公司依然可以憑借客票收入實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)平衡(不含貸款本息的償還)。

2 我國城市軌道交通投資及經(jīng)營模式

2. 1 香港模式

香港1979年建成第一條地鐵，到2002年底有一條機(jī)場快線及5條市內(nèi)地鐵線，總里程達(dá)115km，其中地下線路50 km，高架線路15 km，其余為地面線，設(shè)有車站49座。

香港地鐵的投資、建設(shè)及經(jīng)營均由香港地鐵有限公司承擔(dān)。政府在審批地鐵規(guī)劃時(shí)(對規(guī)劃嚴(yán)格保密)，將周邊土地(政府對周邊土地嚴(yán)格控制)開發(fā)權(quán)交地鐵有限公司。香港土地價(jià)格昂貴，而政府對土地?fù)碛薪^對的控制權(quán)。土地出讓是通過公開競拍的方式形成.并有監(jiān)察部門監(jiān)督拍賣過程，確保其公正、透明。因此，地鐵有限公司通過地產(chǎn)交易籌集到的資金，可以在很大程度上補(bǔ)充地鐵建設(shè)的需求(香港地鐵公司2001年底的負(fù)債率約為30% )。香港地鐵票價(jià)是按照平衡經(jīng)營成本反算而來的(香港政府賦于地鐵公司確定票價(jià)的自主權(quán))。由于香港地域狹窄、城市空間發(fā)展余地有限，市區(qū)道路堵塞現(xiàn)象較為普遍。而地鐵站點(diǎn)布置密集，又可以提供快捷、舒適的通勤服務(wù)，因此，雖然票價(jià)較高，但多數(shù)人還是形成了乘坐地鐵的習(xí)慣。到2001年底，香港地鐵日均客流量已達(dá)250萬人次。香港地鐵的票款收人占地鐵公司總收入的70。香港地鐵有限公司一直保持著良好的盈利水平(資產(chǎn)收益率達(dá)18% )，并倚借其業(yè)績，于2000年在香港聯(lián)交所上市，開拓了一條新的融資渠道。香港地鐵項(xiàng)目的投資回收期一般定為10-15年。

香港模式的特點(diǎn)是發(fā)揮地鐵資源(周邊土地、票款收人等)在項(xiàng)目建設(shè)、經(jīng)營過程中的作用，并對其實(shí)行集約化管理，通過資源整合，實(shí)現(xiàn)建設(shè)目標(biāo)和經(jīng)營目標(biāo)。

2.2北京模式

2. 2. 1概況

北京作為國內(nèi)最早建設(shè)、運(yùn)營軌道交通的城市，有著較為豐富的軌道交通建設(shè)管理經(jīng)驗(yàn)。但由于歷史原因，北京的軌道交通投資、經(jīng)營模式中帶有很強(qiáng)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)特征。

北京早期建設(shè)的地鐵1號線西段(蘋果園—復(fù)興門)和環(huán)線地鐵，是由中央政府直接投資建設(shè)的，其目的主要是建立首都人防系統(tǒng)。之后，北京市建成了1號線中段(復(fù)興門—八王墳)、軌道交通13號線(西直門—回龍觀—東直門)等兩個(gè)城市軌道交通項(xiàng)目，目前在建項(xiàng)目有地鐵1號線東段(八王墳—通州區(qū))、和地鐵5號線(試驗(yàn)段)。

2. 2. 2投資及經(jīng)營模式

早期建設(shè)的兩條地鐵全部由中央政府直接投資建設(shè)。其他項(xiàng)目的投資來源主要由幾部分組成:一是北京市財(cái)政投人，二是政府協(xié)調(diào)下的企業(yè)及項(xiàng)目所在區(qū)的投人，三是國外政府貸款，四是國內(nèi)銀行貸款(以國家開發(fā)銀行貸款為主)。北京市軌道交通項(xiàng)目的資本金比例維持在40%左右。

北京市城市軌道交通一直沿襲在北京地鐵總公司統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下的建設(shè)、運(yùn)營、維修三位一體的經(jīng)營機(jī)制。票務(wù)實(shí)行全程單一票制(3元/張)，并限量出售地鐵月票(20萬張左右)，月票可通用于地面公交車，票價(jià)較低(80元/月)。

北京地鐵的建設(shè)及運(yùn)營基本上依賴于市政府。建設(shè)階段，政府投人項(xiàng)目資本金，為項(xiàng)目負(fù)債提供擔(dān)保;經(jīng)營階段政府除負(fù)擔(dān)建設(shè)負(fù)債的償還外，每年還對地鐵總公司補(bǔ)貼3億元左右，以維持地鐵的運(yùn)轉(zhuǎn)。

由于北京地鐵1號線及環(huán)線地鐵建設(shè)年代久遠(yuǎn)，沿線居民已基本形成了乘坐地鐵的習(xí)慣。此外，這兩個(gè)項(xiàng)目的投資完全由中央政府承擔(dān)，經(jīng)營中不必負(fù)擔(dān)其建設(shè)成本。上述兩方面為北京軌道交通的滾動發(fā)展建立了一個(gè)良好的平臺。但由于北京市整體運(yùn)作模式中缺乏商業(yè)氣氛，項(xiàng)目投資及經(jīng)營中受諸多因素影響，因此不但沒有有效利用資源優(yōu)勢，還形成了地鐵總公司虧損嚴(yán)重、政府對軌道交通的補(bǔ)貼額隨運(yùn)營里程增加不斷上升的不利局面。

2.2.3改革及前景

北京市有關(guān)方面已經(jīng)意識到軌道交通投資、經(jīng)營領(lǐng)域存在的嚴(yán)重缺陷，開始著手對現(xiàn)有體制進(jìn)行改革:①組建了北京市地鐵集團(tuán)公司，下設(shè)建設(shè)和運(yùn)營兩個(gè)公司;②委托多家咨詢機(jī)構(gòu)對其投融資及經(jīng)營模式提供專業(yè)意見;③改革軌道交通投資建設(shè)的模式，先后在八通線、北京城鐵及在地鐵5號線的建設(shè)過程中與多方合作并實(shí)行項(xiàng)目公司制，吸引了更多的資金介人軌道交通建設(shè);④醞釀票制及票價(jià)改革，在項(xiàng)目經(jīng)營中引人競爭機(jī)制。這一系列的舉措將對軌道交通的發(fā)展產(chǎn)生顯著的積極作用。在未來發(fā)展過程中，如果北京能夠以經(jīng)營地鐵1號線和環(huán)線為依托，堅(jiān)持改革方針，借奧運(yùn)會的機(jī)遇，滾動發(fā)展城市軌道網(wǎng)絡(luò)，嚴(yán)格控制軌道交通建設(shè)及運(yùn)營成本，北京的城市軌道交通將能夠很快步人正常的運(yùn)轉(zhuǎn)軌道。

2. 3上海模式

2. 3. 1概況

上海作為中國經(jīng)濟(jì)的龍頭，在對基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)作中，一直強(qiáng)調(diào)資金的高效性和經(jīng)營的市場化。在軌道交通的建設(shè)經(jīng)營中，上海依然遵循這一理念。

上海地鐵1號線于1995年建成，1999年和2001年又分別建成了地鐵2號線和3號線高架軌道交通工程。目前軌道交通運(yùn)營總里程已達(dá)65km。上海在“十五”期間還規(guī)劃建設(shè)10條軌道交通線路，規(guī)劃里程212 km。

2. 3. 2投資及經(jīng)營模式

上海市在充分考查分析國內(nèi)外軌道交通投資、經(jīng)營實(shí)例的基礎(chǔ)上，從1999年開始，在城市軌道交通運(yùn)作中采取一套全新的商業(yè)化模式。其主要原則是將項(xiàng)目的投資、建設(shè)、運(yùn)營和管理職能分配給不同的主體)就此組建上海申通集團(tuán)有限公司(軌道交通投資公司)、上海地鐵建設(shè)有限公司和兩家運(yùn)營公司(仁海地鐵運(yùn)營有限公司和上?，F(xiàn)代輕軌經(jīng)營發(fā)展股份有限公司)。上海市政府除每年向軌道交通投資公司撥款20億元外，只履行軌道交通宏觀監(jiān)管責(zé)任、申通公司以控股方的身份組建項(xiàng)目股份公司，并負(fù)責(zé)項(xiàng)目的融資。在項(xiàng)目建成后，申通公司以招標(biāo)的形式確定項(xiàng)目運(yùn)營權(quán)的歸屬，并與中標(biāo)公司明確運(yùn)營目標(biāo)。同時(shí)，申通公司負(fù)責(zé)組織盤活已形成的資產(chǎn)，籌集資金償還建設(shè)期債務(wù)。

申通公司于2001年成功地收購了上海證交所上市的A股—“凌橋股份”，并已完成了資產(chǎn)置換，將其更名為“申通地鐵”，在開辟融資渠道方面跨出了堅(jiān)實(shí)的一步。

上海軌道交通確定的票價(jià)與其經(jīng)營日標(biāo)緊密聯(lián)系，實(shí)行經(jīng)營成本反算制，定位較其他同類城市(北京、廣州)要高。

上海模式的特點(diǎn)是政府從單一項(xiàng)目中逐漸淡出，以定額補(bǔ)貼的方式(目前為每年20億元人民幣)向投資公司注人資金;此外只對軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃、建設(shè)及運(yùn)營方式提供宏觀指導(dǎo)性意見，項(xiàng)目的投資、建設(shè)和經(jīng)營完全采用商業(yè)化模式。除政府投人外，其余建設(shè)資金由投資公司負(fù)責(zé)募集(包括項(xiàng)目經(jīng)過各區(qū)財(cái)政承擔(dān)的拆遷投資)。項(xiàng)目建成后，由投資公司通過資本運(yùn)作來償還建設(shè)期負(fù)債。經(jīng)營權(quán)由社會招標(biāo)確認(rèn)，并與經(jīng)營者訂立經(jīng)營責(zé)任協(xié)議。運(yùn)營公司將不負(fù)擔(dān)對建設(shè)期負(fù)債本息的償還，票價(jià)定位以經(jīng)營目標(biāo)為依據(jù)。

上海模式的優(yōu)勢在于:①通過投資主體的延伸，既降低了政府對軌道交通的干預(yù)，也減輕了軌道交通對政府財(cái)政資金的依賴;②拓寬了融資渠道(如上市融資、債券融資等);③激活了存量資產(chǎn);④控制了經(jīng)營成本。

不利因素有:①資本金比例較低，對投資公司籌集還款資金形成了巨大壓力;②申通公司在項(xiàng)目投資和運(yùn)營中所處地位過于重要，一旦公司資金運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)生困難，將完全阻斷上海模式的繼續(xù)推進(jìn)。

2.3.3前景預(yù)測

若上海市到2005年能夠?qū)崿F(xiàn)軌道交通的“十五”規(guī)劃，屆時(shí)上海將擁有260 km城市軌道，網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模。在此基礎(chǔ)上，有可能實(shí)現(xiàn)口載客300萬人次的目標(biāo)(占公交總運(yùn)量的25 % )。若執(zhí)行上海地鐵現(xiàn)行票價(jià)并堅(jiān)持目前對運(yùn)營公司的政策，則日均客流超過100萬人次的單條線路的經(jīng)營權(quán)將具備相當(dāng)大的投資價(jià)值，通過申通公司實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)盤活有一定的可能。同時(shí)，也應(yīng)對上海軌道交通投資總規(guī)模、負(fù)債率高等風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)給予充分的重視，并清楚地認(rèn)識到上海市要實(shí)現(xiàn)整體資產(chǎn)盤活需經(jīng)歷一個(gè)漫長的過程。

2. 4廣州模式

2. 4. 1概況

廣州毗鄰香港，因此其模式借鑒了香港的經(jīng)驗(yàn)。

廣州市于1998年建成了地鐵1號線，并分別于2000年和2002年開始興建地鐵2一號線(預(yù)計(jì)2003年建成通車)、地鐵3號線(預(yù)計(jì)2005年建成)。若這兩條線順利建成，廣州市軌道交通總里程將達(dá)到78 kmo

2. 4. 2投資及經(jīng)營模式

廣州市軌道交通的投資由政府承擔(dān)，為此廣州市討委下設(shè)了軌道交通籌資辦公室(以下簡稱“籌資辦”)。項(xiàng)目的建設(shè)及運(yùn)營由廣州地下鐵道總公司負(fù)責(zé)。項(xiàng)目建成后，籌資辦負(fù)責(zé)債務(wù)的償還。

軌道交通的建設(shè)和債務(wù)償還的資金來源于廣州市土地批租收入。廣州市目前已將全市土地集中管理。土地批租由市土地儲備中心在政府指導(dǎo)一下進(jìn)行，并有公證部門監(jiān)督批租過程，以確保行為的公開、公正和公平。批租收益將主要用于滿足軌道交通需求，剩余資金在政府指導(dǎo)下用于其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目。由于廣州市每年上地批租收益高達(dá)30億元以上，因此每條線的資本金比例都超過50 %，并且為政府建立較高的信用度提供了有力的資金支持(據(jù)了解，到2001年底廣州市己還清了地鐵1號線的全部內(nèi)資貸款)。

廣州市軌道交通的經(jīng)營采取包干的力一式。政府出資將項(xiàng)目建成后，將項(xiàng)目的經(jīng)營權(quán)交予地鐵總公司，但不再對項(xiàng)目的運(yùn)營進(jìn)行補(bǔ)貼。地鐵總公司如果經(jīng)營出現(xiàn)虧損，將以自身信用或經(jīng)營權(quán)質(zhì)押的方式到銀行進(jìn)行融資，政府對這部分債務(wù)不再承擔(dān)責(zé)任。

廣州市地鐵的票制是目前國內(nèi)最先進(jìn)的，不但引進(jìn)了白動售檢票系統(tǒng)，還向乘客出售多種儲值優(yōu)惠票，既方便了乘客的需求，又達(dá)到了吸引乘客提前消費(fèi)的目的，其票價(jià)定位也較為合理。

廣州模式的優(yōu)點(diǎn)是:①政府對軌道交通投資的資金來源穩(wěn)定充足，強(qiáng)化了金融機(jī)構(gòu)對項(xiàng)目投資的信心，方便廠項(xiàng)目融資;②建設(shè)期負(fù)債由政府在土地收入中列支，降低了經(jīng)營壓力;③通過運(yùn)營包干制控制了經(jīng)營成本;④良好的票制和票價(jià)定位對客流產(chǎn)生較大的吸引力。

廣州模式不利因素有:①城市軌道交通建設(shè)開支在可支配財(cái)力中所占比例較高，將對政府近期的資金周轉(zhuǎn)產(chǎn)生一定的影響;②投資方式單一，影響了資金使用的效率。

2. 4. 3前景預(yù)側(cè)

鑒于廣州模式的優(yōu)越性，投資廣州的城市軌道交通項(xiàng)目基本上無后顧之憂。因此，廣州軌道網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)將會得到更多國內(nèi)外金融機(jī)構(gòu)的青睞，使其投資、建設(shè)快速發(fā)展。

2. 5天津、南京模式

在國家開發(fā)銀行的支持下，天津、南京兩個(gè)城市正在軌道交通投融資領(lǐng)域探索一種新的模式。

這種模式的根本點(diǎn)是為軌道交通的發(fā)展建立長期穩(wěn)定的現(xiàn)金流體系，以保證項(xiàng)目建設(shè)的資金需求，并打消投資機(jī)構(gòu)對返還資金來源的擔(dān)憂。具體的作法是:以基年財(cái)政收人作為參照，對城市財(cái)政收人的增長部分按一定比例汁提軌道交通建設(shè)基金。建立這種模式的出發(fā)點(diǎn)基于三個(gè)判斷:一是城市的財(cái)政收入將隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，在較長的一個(gè)時(shí)期內(nèi)快速增長;二是城市軌道交通將對改善城市投資環(huán)境，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提高城市財(cái)政收人起到重要的作用;三是地方政府的信用是連續(xù)、可靠的。

這種模式將為那些急于建設(shè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)、又苦于融資無門的城市開辟一個(gè)新的領(lǐng)域，并約束了這些城市的道德風(fēng)險(xiǎn)，因此，它將成為近期發(fā)展軌道交通最行之有效而又不難實(shí)現(xiàn)的一種模式。

3結(jié)語

從上文的比較分析中可以看出，國內(nèi)、國外的地鐵項(xiàng)目自身無盈利能力，政府是城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營中的主要責(zé)任者，在運(yùn)營管理方面采取市場化運(yùn)作應(yīng)不失為良策，適時(shí)建立城市軌道交通發(fā)展基金將會促進(jìn)城市軌道交通的良性發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

第3篇：地鐵運(yùn)營前景范文

關(guān)鍵詞：地鐵交通；同站臺；換乘；交通效率

1 概述

當(dāng)前社會，地鐵作為主流的交通工具，其便捷、載客量大的優(yōu)勢給城市生活帶來了極大便利。換乘車站可以理解成是當(dāng)前地鐵交通網(wǎng)絡(luò)中的交點(diǎn)，通過換乘可以很好的實(shí)現(xiàn)各個(gè)地鐵線路的交流，進(jìn)而促進(jìn)整個(gè)地鐵線路在整個(gè)城市中的全面覆蓋。就當(dāng)前我國社會來說，北京、上海、廣州、南京等等許多大城市為了實(shí)現(xiàn)充分利用有限的資源，紛紛著手地鐵的換乘車站的研究。然而，不可避免的會帶來一系列技術(shù)上的挑戰(zhàn)，比如說地鐵車站換乘的火災(zāi)隱患，地鐵換乘的自由空間利用，地鐵環(huán)境的投資成本消耗等等。因此我們可以發(fā)現(xiàn)，著手對于地鐵同站臺換乘選型設(shè)計(jì)的理論研究，能夠很好的緩解高峰期地鐵交通堵塞的現(xiàn)狀；與此同時(shí)，還可以提升地鐵交通的運(yùn)營效率，可以說存在有非常廣闊的應(yīng)用前景。

2 地鐵同站臺換乘的理論概述

就現(xiàn)實(shí)情況來說，地鐵換乘的形式與地鐵換乘節(jié)點(diǎn)的分布存在有很大的區(qū)別，這不僅會在某種程度上影響地鐵火災(zāi)的救援工作，同時(shí)還會影響整個(gè)地鐵交通系統(tǒng)功能的實(shí)現(xiàn)。在本章節(jié)接下來的研究中，我們對于地鐵同站臺換乘的理論研究進(jìn)行詳細(xì)闡述。

2.1 地鐵同站臺換乘的概念

所謂的地鐵同站臺換乘，實(shí)際指的是乘客從某一條地鐵線路的列車下車后，在同一個(gè)站臺就可以實(shí)現(xiàn)地鐵的轉(zhuǎn)線換乘，而并不需要經(jīng)過通道或者扶梯到達(dá)另外一個(gè)站臺的形式。

2.2 地鐵同站臺換乘的分類

結(jié)合地鐵車站的布置方式，可以將同站臺的換乘劃分為平行雙島四線以及重疊雙島四線這兩種形式。詳細(xì)的分析如下所示：

2.2.1 平面雙島四線的形式

如圖1所示，平面雙島四線的換乘模式主要是將兩條線的上行線布置在一個(gè)島式站臺的兩側(cè)，而將兩條下行線布置在另外一個(gè)島式站臺的兩側(cè)，這兩個(gè)站臺平行的排列在同一個(gè)平面上。

結(jié)合已有工程實(shí)例可以發(fā)現(xiàn)，這種平面雙島四線的換乘主要存在以下幾種優(yōu)勢：（1）整個(gè)地鐵車站存在有兩層的建筑，埋深相對來說比較淺，如果說采用明挖的形式施工的話，那么技術(shù)難度并不大；（2）在地鐵車站的區(qū)域中，相同方向的線路應(yīng)當(dāng)位于同一個(gè)平面上，并且距離比較小，這樣的話也就需要設(shè)定渡線就能夠滿足跨線的運(yùn)行。與此同時(shí)，這種雙島四線的換乘模式也會存在有一些缺點(diǎn)：（1）地鐵車站的寬度非常大，選址的條件相對比較嚴(yán)格，這樣就帶來了很大的工作量；（2）換乘站土建設(shè)施需要一次性來完工，這樣就使得前期的投資非常大；（3）如果說兩條施工時(shí)間相差比較遠(yuǎn)的話，那么就在某種程度上帶上安全隱患。

2.2.2 重疊雙島四線的形式

如圖2所示，地鐵重疊雙島四線的形式則是將每條線路的上行線以及下行線分別布置在上層島式站臺以及下層島式站臺的一側(cè)，這樣的話能夠使得每一層站臺的兩側(cè)分屬不同線路的車站布置形式。舉例來說，搭乘地鐵的乘客只需要走到站臺的另外一側(cè)，就能夠很好的搭乘另外一條線路的地鐵。

地鐵重疊雙島四線的形式，其優(yōu)勢主要分為以下幾點(diǎn)：（1）地鐵車站的結(jié)構(gòu)寬度相對比較小，這樣的話整個(gè)施工并不會對地面產(chǎn)生較大的影響；（2）過軌的條件比較好，這一優(yōu)點(diǎn)與上述平行雙島四線形式的比較相似；換句話說，只需要設(shè)定渡線就能夠很好的實(shí)現(xiàn)跨線的運(yùn)行；（3）地鐵車站的兩個(gè)端點(diǎn)區(qū)間線路并不存在有交叉點(diǎn)，這樣的話能夠很好的改善線路條件，進(jìn)而利于整個(gè)地鐵線路的運(yùn)營。至于重疊雙島四線的缺點(diǎn)，則可以簡單整理為：（1）地鐵車站存在有三層的建筑物，這樣的話埋深就會比較大，自然而然在某種程度上帶來施工風(fēng)險(xiǎn)；（2）在地鐵車站兩側(cè)的區(qū)間中，地鐵上下行線路應(yīng)該及時(shí)的調(diào)整相ξ恢茫這樣的話就會在某種程度上提高施工難度，情況嚴(yán)重的話還會引發(fā)安全隱患；（3）乘客站的一層面積并不大，只有一個(gè)非換乘站的站廳層面積，這樣并不能很好的實(shí)現(xiàn)乘客疏散。

3 地鐵換乘的技術(shù)難點(diǎn)分析

3.1 地鐵車站換乘的設(shè)計(jì)思路

伴隨著城市地鐵交通產(chǎn)業(yè)的不斷演進(jìn)，有關(guān)地鐵的設(shè)計(jì)往往呈現(xiàn)出復(fù)雜性和多樣性，尤其是關(guān)于地鐵同站臺的換乘形式，無論是地鐵乘客還是從事地鐵理論研究的工作人員，都相應(yīng)的提出更高的需求。

結(jié)合過去我們對于無錫地鐵二號線的設(shè)計(jì)，我們主要對于地鐵車站的換乘模式進(jìn)行了大量的研究，最終提出相對比較新穎的車站建筑方法，地鐵線路分別上下重疊過站，然而換乘方式則采用同站臺平行換乘的嶄新?lián)Q乘方式。最終這一提出可以說是得到了比較理想的效果，緩解了乘客擁擠的局面，進(jìn)而開創(chuàng)了地鐵建筑的空間。

3.2 地鐵車站換乘設(shè)計(jì)的影響因素

地鐵車輛的換乘方式不僅僅受到站位環(huán)境的影響，同時(shí)還受到建筑功能以及線路條件等多方面因素的影響。過去比較常見的設(shè)計(jì)方法是先在總平面上確定車站的換乘方式。然而考慮到現(xiàn)實(shí)地理環(huán)境的復(fù)雜多變，并不可以簡單的采取“+”或者“T”的換乘方式，這樣就給地鐵設(shè)計(jì)人員帶來了技術(shù)上的挑戰(zhàn)。我們可以采用平行換乘以及通道換乘方式相結(jié)合的方法，對于現(xiàn)實(shí)地鐵車站換乘的實(shí)現(xiàn)提供可能。

3.3 地鐵同站臺換乘的技術(shù)優(yōu)勢

所謂的同站臺平行換乘，實(shí)際是要實(shí)現(xiàn)兩個(gè)換乘車站的公共區(qū)建筑空間合二為一，進(jìn)而在節(jié)約投資成本的同時(shí)，提高乘客的換乘效率。

4 結(jié)束語

伴隨著城市地鐵交通產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，乘客對于地鐵交通服務(wù)提出了更高的要求，其中地鐵跨線運(yùn)行已經(jīng)逐步成為一種非常重要的運(yùn)營形式?？傮w來說，城市地鐵同站臺的換乘能夠很好的緩解交通堵塞的問題，同時(shí)還可以提升交通效率，可以說存在有非常廣闊的應(yīng)用前景。本文主要對于地鐵同站臺換乘選型的設(shè)計(jì)展開研究，對于相關(guān)領(lǐng)域的工程應(yīng)用存在有理論參考。

參考文獻(xiàn)

[1]郭海柱，張慶賀，朱繼文，等.地鐵十字換乘車站施工關(guān)鍵技術(shù)研究[J].巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào)，2008，27（S1）：3229-3236.

第4篇：地鐵運(yùn)營前景范文

    關(guān)鍵詞：地鐵ppp模式票價(jià)政策實(shí)證分析

     在承辦2008年奧運(yùn)會的背景下，北京軌道（以下簡稱“地鐵”）迎來了前所未有的機(jī)遇。到2008年，力爭新增城市軌道交通線路156公里，總里程達(dá)到251公里，地鐵在城市客運(yùn)出行量中的比例達(dá)到10%以上。此外，還將建設(shè)昌平、良鄉(xiāng)、順義三條城郊鐵路，使北京軌道交通運(yùn)營總里程超過300公里，總投資規(guī)模超過638億元。巨額資金需求對傳統(tǒng)的地鐵投融資管理體制提出了空前的挑戰(zhàn)。為拓展地鐵項(xiàng)目融資渠道，提高建設(shè)和運(yùn)營效率，減輕市政府財(cái)政負(fù)擔(dān)，按照北京市政府在市政公用行業(yè)引入多元化投資、推進(jìn)市場化運(yùn)作的政策精神，北京地鐵參照國際慣例，率先了采用公私合作模式投資建設(shè)和運(yùn)營北京地鐵新線的方案。公私合作模式（ppp模式，public&privatepartnership）是國際上城市軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域新興的一種特許經(jīng)營模式，在英國、阿根廷、巴西等國家都有一些成功的案例。

由于ppp模式在我國地鐵等基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域尚屬新生事物，在具體實(shí)踐過程中，地鐵項(xiàng)目市場化過程中的政府管制模式的優(yōu)化與選擇，成為地鐵項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)ppp模式運(yùn)作的前提條件；而地鐵定價(jià)問題由于是直接決定投資項(xiàng)目的價(jià)值評估，成為投資者對政府管制最關(guān)心的問題。筆者作為地鐵市場化改革和ppp運(yùn)作實(shí)踐的一線工作者，從學(xué)和公共管的角度，分析票價(jià)問題在ppp運(yùn)作中的作用，嘗試確定我國地鐵票價(jià)管制模式取向，為建立完善適合我國國情的市場化地鐵票價(jià)政策做出努力。

1地鐵票價(jià)管制現(xiàn)狀分析

地鐵屬于大型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，與公眾的生活密切相關(guān)，且在運(yùn)營上具有壟斷的特點(diǎn)，這就決定了政府必須對地鐵票價(jià)進(jìn)行管制。根據(jù)《價(jià)格法》等相關(guān)法規(guī)的規(guī)定，地鐵票價(jià)屬于政府定價(jià)范圍，并實(shí)行政府價(jià)格決策聽證制度。目前我國地鐵定價(jià)和聽證程序如下：

1)由地鐵運(yùn)營商根據(jù)需要制定票價(jià)機(jī)制和票價(jià)水平，并向市政府價(jià)格主管部門提交定價(jià)書面申請報(bào)告。

2)根據(jù)相關(guān)法律法規(guī)，價(jià)格主管部門對申請報(bào)告進(jìn)行初步審查、核實(shí)，并對合乎聽證條件的組織進(jìn)行票價(jià)聽證。

3)市政府進(jìn)行定價(jià)決策時(shí)要充分考慮聽證結(jié)果，協(xié)調(diào)申請單位根據(jù)需要調(diào)整價(jià)格，必要時(shí)可以重新組織聽證。

4)價(jià)格主管部門公布地鐵票價(jià)，并對票價(jià)執(zhí)行情況進(jìn)行監(jiān)測和跟蹤調(diào)查。北京從1971年一線地鐵開始試運(yùn)營以來，票價(jià)體系可以概括為三個(gè)階段：

 上海從1993年4月地鐵1號線一期工程通車至今，票價(jià)體系可概括為四個(gè)階段：

     綜合來看，目前我國的地鐵票價(jià)管制模式存在以下幾個(gè)問題：

1)政府定價(jià)缺乏預(yù)期和彈性，信息傳導(dǎo)機(jī)制不暢。地鐵票價(jià)的制定是調(diào)節(jié)公眾、政府和地鐵公司三方利益的重要因素，地鐵票價(jià)的水平則是地鐵客流量的主要因素。就目前票價(jià)相關(guān)政策和國內(nèi)各城市地鐵歷次調(diào)價(jià)的情況看，政府定價(jià)缺乏預(yù)期，無法對政府定價(jià)的原則、目標(biāo)以及調(diào)價(jià)的水平進(jìn)行合理的預(yù)期，更無法根據(jù)市場承受能力及時(shí)制定或調(diào)整票價(jià)，也就無法體現(xiàn)地鐵票價(jià)對調(diào)節(jié)地鐵客流量的作用。地鐵運(yùn)營商應(yīng)是最了解地鐵市場狀況的一方，應(yīng)在一定程度上給予其定價(jià)的權(quán)利，發(fā)揮地鐵票價(jià)的彈性作用。

2)政府調(diào)價(jià)滯后于市場情況，造成對公眾和企業(yè)的不利影響。過長的調(diào)價(jià)周期不符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展的漸進(jìn)。由于幾次調(diào)價(jià)均滯后于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r，調(diào)價(jià)周期過長，單次調(diào)價(jià)的幅度過高，超過了公眾對地鐵票價(jià)調(diào)整的心理預(yù)期，也就直接造成了票價(jià)上漲幅度過大帶來的客流量大幅度下降，進(jìn)而影響了企業(yè)的票款收入，降低了地鐵運(yùn)營效率，增加了企業(yè)和政府財(cái)政的負(fù)擔(dān)。

3)現(xiàn)行票價(jià)政策下財(cái)政補(bǔ)貼風(fēng)險(xiǎn)很大。由于地鐵項(xiàng)目投資額巨大，投資風(fēng)險(xiǎn)很大，僅靠地鐵項(xiàng)目本身無法實(shí)現(xiàn)盈利，因此需要依賴于政府財(cái)政的支持才能滿足投資者對投資回報(bào)的要求。而票價(jià)水平又直接影響地鐵運(yùn)營商財(cái)務(wù)狀況，在現(xiàn)行政府定價(jià)的政策下，地鐵運(yùn)營商無法合理的預(yù)期未來項(xiàng)目收益，而運(yùn)營期內(nèi)對票價(jià)的不可控性也大大降低了運(yùn)營商對地鐵市場進(jìn)而對自身財(cái)務(wù)狀況的調(diào)控能力，因此在引入社會投資者的同時(shí)其必然會保守的預(yù)測項(xiàng)目前景而最大限度要求財(cái)政補(bǔ)貼的支持，加大了政府財(cái)政補(bǔ)貼的風(fēng)險(xiǎn)。4)現(xiàn)行票價(jià)政策無法適應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施投融資改革大環(huán)境的需要。市政府于2003年12月12日批轉(zhuǎn)市發(fā)展改革委《關(guān)于本市深化城市基礎(chǔ)設(shè)施投融資體制改革的實(shí)施意見》(京政發(fā)[2003]30號)，明確提出以地鐵四號線的建設(shè)和運(yùn)營面向社會投資者招標(biāo)為試點(diǎn)，深化基礎(chǔ)設(shè)施投融資體制改革。在地鐵項(xiàng)目市場化運(yùn)作中，社會投資者必然對定價(jià)政策的公開、公平、效率等原則提出更高的要求，也會要求一定程度上的定價(jià)自主權(quán)以增強(qiáng)其對項(xiàng)目前景的合理預(yù)期。

2地鐵票價(jià)管制目標(biāo)的確定

地鐵行業(yè)的管制票價(jià)水平不僅與地鐵運(yùn)營企業(yè)的利潤水平密切相關(guān)，而且會直接影響新企業(yè)進(jìn)入地鐵行業(yè)的預(yù)期利益。因此，票價(jià)管制政策是地鐵建設(shè)和運(yùn)營市場化改革過程中政府管制政策的核心。政府要制定的票價(jià)管制政策，必須明確票價(jià)管制的基本目標(biāo)。

     地鐵票價(jià)管制的政策目標(biāo)體現(xiàn)著政府對票價(jià)管制的偏好，它是政府制定管制票價(jià)的指導(dǎo)思想和主要政策依據(jù)。從整體、長期的角度看，促進(jìn)社會分配效率、激勵(lì)地鐵運(yùn)營企業(yè)提高運(yùn)營效率、維護(hù)運(yùn)營企業(yè)發(fā)展?jié)摿?、充分考慮居民收入承受能力應(yīng)是價(jià)格管制的四大政策目標(biāo)。

1)地鐵通常由一家或極少數(shù)幾家企業(yè)壟斷經(jīng)營，由于這些企業(yè)擁有市場壟斷地位，如果不存在任何外部約束機(jī)制，它們就成為市場價(jià)格的制定者而不是價(jià)格接受者，就有可能通過制定壟斷價(jià)格，把一部分消費(fèi)者剩余轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)者剩余，從而扭曲分配效率。這就要求政府對地鐵票價(jià)實(shí)行管制，以促進(jìn)社會分配效率。2)政府通過一定的票價(jià)管制政策與措施，建立一種鼓勵(lì)競爭的激勵(lì)機(jī)制，以刺激地鐵運(yùn)營企業(yè)提高運(yùn)營效率。因此，價(jià)格管制作為一種重要的管制手段，其管制功能不僅僅是通過制定最高管制價(jià)格，以保護(hù)消費(fèi)者利益，實(shí)現(xiàn)分配效率，而且要刺激運(yùn)營企業(yè)優(yōu)化生產(chǎn)要素組合，充分利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)，不斷進(jìn)行技術(shù)革新和管理創(chuàng)新，努力實(shí)現(xiàn)最大運(yùn)營效率。

3)地鐵行業(yè)具有投資額大、投資回報(bào)期長的特點(diǎn)，而且隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對軌道交通的需求具有一種加速增長的趨勢。為適應(yīng)這種大規(guī)模的、不斷增長的需求，要求地鐵行業(yè)的經(jīng)營企業(yè)不斷追加投資，以提高交通服務(wù)供給能力。這就需要政府在制定票價(jià)管制政策時(shí)，考慮到使企業(yè)具有一定的自我積累、不斷進(jìn)行大規(guī)模投資的能力。

4)地鐵的公共交通屬性，決定了其票價(jià)水平的制訂必須考慮居民收入承受能力。制定地鐵票價(jià)時(shí)必須考慮居民的出行習(xí)慣和交通支出占可支配收入的比例。通過對城市居民收入狀況和消費(fèi)結(jié)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)分析，可以推算出所在城市居民交通支出的承受能力，從而為制定合理的票價(jià)提供上限值。

3地鐵票價(jià)定價(jià)方式的選擇

     ppp運(yùn)作模式下地鐵票價(jià)制定的政策目標(biāo)確定以后，還需要考慮的就是定價(jià)的方式和程序。從國內(nèi)外公用設(shè)施行業(yè)的市場化實(shí)踐過程中看，定價(jià)方式大致可分為事前競價(jià)和事后介入兩種。

所謂事前競價(jià)是指在公用事業(yè)特許權(quán)招標(biāo)的過程中，以地鐵票價(jià)或者特許經(jīng)營權(quán)作為評標(biāo)標(biāo)的選擇投資者或經(jīng)營者的方式。如果以地鐵票價(jià)為評標(biāo)標(biāo)的，則出價(jià)最低者中標(biāo)；如果以特許經(jīng)營權(quán)為標(biāo)的，則出價(jià)最高者中標(biāo)。后一種做法，現(xiàn)在一般是被否定的。因?yàn)槿绻皇菍μ卦S權(quán)公開招標(biāo)而不對票價(jià)進(jìn)行管制，那么企業(yè)中標(biāo)后就會按地鐵壟斷價(jià)格進(jìn)行定價(jià)。事前競價(jià)的優(yōu)點(diǎn)就是引入了競爭機(jī)制，但這種定價(jià)方式的缺點(diǎn)則是：

（1）對服務(wù)質(zhì)量的判斷很復(fù)雜時(shí)不適用。在服務(wù)質(zhì)量不易判斷的情況下，最低價(jià)出價(jià)有可能影響服務(wù)質(zhì)量。

（2）容易產(chǎn)生締約后機(jī)會主義，即先低價(jià)進(jìn)入后再談判。企業(yè)有可能在競標(biāo)時(shí)以低價(jià)進(jìn)入，一旦進(jìn)入后企業(yè)就有了在位者的優(yōu)勢，企業(yè)投了很多錢，可以與政府進(jìn)行討價(jià)還價(jià)，同時(shí)，相關(guān)政府官員即使發(fā)現(xiàn)錯(cuò)了，也不愿承認(rèn)。

     威廉森《資本主義經(jīng)濟(jì)制度》中有一個(gè)美國亞特蘭大市的關(guān)于有線電視的競標(biāo)，就是這樣一個(gè)例子，它的價(jià)格是很低的，又沒有按期完成，后來又變相抬價(jià)，政府都容忍了。所謂事后介入是指當(dāng)消費(fèi)者對地鐵票價(jià)產(chǎn)生抱怨時(shí)，政府管制部門介入。德國公用設(shè)施行業(yè)的定價(jià)一般采取這種方式，政府在事前對公用事業(yè)不做價(jià)格管制，如果消費(fèi)者對價(jià)格報(bào)怨，政府將介入。這樣的安排有一定的合理性。有時(shí)壟斷企業(yè)并不見得一定要把價(jià)格定得很高。

     因?yàn)槎ǖ眠^高會嚇走很多消費(fèi)者，尤其是在價(jià)格可調(diào)性比較大的情況下。如果價(jià)格提高一點(diǎn)，就會嚇跑一大批消費(fèi)者。尤其地鐵行業(yè)不是絕對壟斷的，它與其他城市公共交通方式，如公共汽車、出租車等，是互相競爭的，因此會受到競爭的制約，所以定價(jià)過高對地鐵運(yùn)營企業(yè)自己來講也是一種損失。由于有政府的事后介入，地鐵運(yùn)營企業(yè)面臨巨大的無形壓力，而且政府的介入可能對其它企業(yè)有示范效力。政府事后介入的做法有一個(gè)好處，確實(shí)無需政府管制的行業(yè)就無需政府再事先介入，節(jié)約了大量政府行政費(fèi)用。但是它也有局性限。一是局限于小的公用事業(yè)，相對而言不適用于相對較大的公用事業(yè)。如果公用事業(yè)影響范圍比較大，政府事前不介入，一旦出現(xiàn)問題，將比較嚴(yán)重。二是政府事后介入的做法，要求供需雙方的力量相對比較均衡。在德國，有很多消費(fèi)者協(xié)會，他們在與壟斷企業(yè)談判時(shí)比較有實(shí)力，約束了壟斷企業(yè)?？紤]到地鐵行業(yè)牽涉面廣，與城市居民生活密切相關(guān)，以及我國公共交通領(lǐng)域的消費(fèi)者協(xié)會社會影響力弱小等方面。筆者認(rèn)為我國地鐵票價(jià)的制定還是采取事前競價(jià)的方式比較妥當(dāng)。

4地鐵票價(jià)管制模型的選擇

     目前，國際上存在兩種典型的票價(jià)管制模型，即美國的投資回報(bào)率票價(jià)管制模型和英國的最高限價(jià)管制模型[1]。美國的票價(jià)管制模型是通過對投資回報(bào)率的直接控制而間接管制票價(jià)。其依據(jù)是，地鐵行業(yè)需要足夠的投資，用投資回報(bào)率票價(jià)管制模型有利于鼓勵(lì)企業(yè)投資。但這種模型也存在明顯的缺陷：（1）企業(yè)在一定時(shí)期內(nèi)按照固定的投資回報(bào)率定價(jià)，幾乎不存在政府管制對提高效率的激勵(lì)機(jī)制；（2）由于投資回報(bào)率的基數(shù)是企業(yè)所用的資本，這就會刺激企業(yè)通過增加資本投入而取得更多的利潤，所以這種票價(jià)管制模型會產(chǎn)生a—j效應(yīng)[2]，企業(yè)過度投資會增加運(yùn)營成本，降低運(yùn)營效率；

（3）政府和運(yùn)營商不僅要就投資回報(bào)率的水平問題做反復(fù)的討價(jià)還價(jià)，而且管制者還要為正確計(jì)量投資回報(bào)率的基數(shù)大傷腦筋。

     英國試圖通過直接管制票價(jià)以避免美國投資回報(bào)率票價(jià)管制模型的上述不足。英國基于通貨膨脹的cpi[3]±x[4]，票價(jià)管制模型的基本優(yōu)點(diǎn)是：在一定時(shí)期內(nèi)固定票價(jià)的上漲幅度，使企業(yè)只有通過降低成本才能取得較多的利潤。同時(shí)，票價(jià)管制限制了企業(yè)的利潤率，促使企業(yè)對生產(chǎn)要素實(shí)行優(yōu)化組合，但不至于出現(xiàn)在投資回報(bào)率票價(jià)管制下過度資本密集化的現(xiàn)象。此外，從以下幾個(gè)方面看，英國的票價(jià)管制模型也相當(dāng)簡便。

（1）這種票價(jià)管制模型并不需要詳細(xì)評估的固定資產(chǎn)、生產(chǎn)能力、技術(shù)革新、銷售額等變化情況。（2）3～5年作為一個(gè)票價(jià)調(diào)整周期。這種中期的調(diào)整周期具有合理性：如果調(diào)整周期太長，票價(jià)就會受許多不確定因素的；反之，若調(diào)整周期太短，就顯得票價(jià)管制太濫，使地鐵運(yùn)營企業(yè)缺乏對政府管制的可信性。

（3）管制者希望地鐵運(yùn)營商形成一個(gè)合理的票價(jià)結(jié)構(gòu)，使服務(wù)的價(jià)格能較好地反映成本。管制者確實(shí)也有權(quán)力要求運(yùn)營商通過不斷調(diào)整，使票價(jià)結(jié)構(gòu)合理化。但這種票價(jià)管制模型只控制最高綜合票價(jià)水平，并不是特定的票價(jià)結(jié)構(gòu)。

（4）這種票價(jià)管制模型并不直接控制運(yùn)營企業(yè)的利潤。地鐵運(yùn)營商在給定的最高限價(jià)下，有利潤最大化的自由，企業(yè)可以通過優(yōu)化生產(chǎn)要素組合、技術(shù)創(chuàng)新等手段降低成本，取得更多的利潤。因此，從上，美國的投資回報(bào)率票價(jià)管制模型與英國的最高限價(jià)管制模型具有根本性的差別，表現(xiàn)為：從利潤水平管制到票價(jià)水平管制的轉(zhuǎn)換，將會產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)與利益在企業(yè)和消費(fèi)者之間的轉(zhuǎn)移，在投資回報(bào)率票價(jià)管制下，消費(fèi)者是提高成本引起的風(fēng)險(xiǎn)與降低成本帶來的利益的承受者；而在最高限價(jià)管制下，這種風(fēng)險(xiǎn)與利益都由企業(yè)來承擔(dān)和享受[2]。這也就是說，在投資回報(bào)率票價(jià)管制下，消費(fèi)者只能通過運(yùn)營商降低成本才能獲得利益，但運(yùn)營商卻沒有降低成本的動力，因?yàn)槠髽I(yè)只有通過提高投資回報(bào)率水平或擴(kuò)大投資基數(shù)才能取得更多的利潤；而在價(jià)格水平管制下，由于企業(yè)受到最高限價(jià)的制約，它們只有通過降低成本才能取得較多的利潤。因此，相比較而言，英國的票價(jià)管制模型會對企業(yè)提高生產(chǎn)效率產(chǎn)生更大的激勵(lì)?？紤]到我國市場化程度尚不發(fā)達(dá)，商品和要素市場價(jià)格存在許多不完善的地方，而且目前地鐵行業(yè)剛開始進(jìn)行ppp運(yùn)作，為了吸引投資者，地鐵運(yùn)營初期應(yīng)該采用投資回報(bào)率模型定出起始票價(jià)，即在充分考慮運(yùn)營商經(jīng)營成本的基礎(chǔ)上，保證社會投資者一定的投資回報(bào)率。

 5北京地鐵票價(jià)政策的建議方案及實(shí)證分析

1）ppp運(yùn)作模式下建議的票價(jià)政策基于上述分析，提出以下我們認(rèn)為當(dāng)前比較適合國情的地鐵票價(jià)政策方案，主要是：政府規(guī)定起始價(jià)格和隨后年份的票價(jià)調(diào)整系數(shù)，即定出未來政府對地鐵票價(jià)的限價(jià)水平，在該限價(jià)水平以下由運(yùn)營商自己定價(jià)。

具體內(nèi)容如下：（1）起始票價(jià)：以運(yùn)營成本為基礎(chǔ)，按照投資回報(bào)率管制模型確定起始票價(jià)，并并充分考慮居民收入承受能力，競爭線路的現(xiàn)有價(jià)格水平，以及其他城市地鐵票價(jià)水平等因素。

第5篇：地鐵運(yùn)營前景范文

【關(guān)鍵詞】地鐵經(jīng)營;地鐵增值業(yè)務(wù);地鐵收益管理

城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，使得人們越來越關(guān)注出行的高效與便捷。地鐵由于其先天的優(yōu)勢，在城市交通建設(shè)中正處于的快速發(fā)展時(shí)期。在“十一五”規(guī)劃中，我國制訂了興建1500公里地鐵路網(wǎng)的目標(biāo)，平均每年要修建300公里城市地鐵。但是，由于地鐵建設(shè)項(xiàng)目投資大、周期長、技術(shù)復(fù)雜、質(zhì)量要求高、運(yùn)營票務(wù)收益有限等原因，地鐵幾乎已成為一個(gè)高虧損、高補(bǔ)貼的行業(yè)，一般只能由政府用公共財(cái)政去投資建設(shè)和維持運(yùn)營。在世界各國已建成運(yùn)營的地鐵公司中，只有香港等少數(shù)城市的地鐵盈利，其它均有不同程度的營業(yè)性虧損。地鐵運(yùn)營如何實(shí)現(xiàn)盈利問題已成為世界性難題。

城市地鐵的經(jīng)營性虧損，盡管與其服務(wù)性和公益性的基本定位有關(guān)，但投資與經(jīng)營主體的合理選擇、一體化管理方式下地鐵產(chǎn)業(yè)增值業(yè)務(wù)的開發(fā)以及基于地鐵客流的細(xì)分市場基礎(chǔ)上差別定價(jià)等相關(guān)措施，已成為增加公司收入，提高公司收益水平，解決地鐵經(jīng)營盈利的重要方法與途徑。

1 投資與經(jīng)營主體的合理選擇

從所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)的關(guān)系上看，目前地鐵的經(jīng)營模式大致有“國有國營”、“公私合營”、“國有民營”、“民有民營” 等模式。

“國有國營”是指由政府負(fù)責(zé)地鐵投資建設(shè)，所有權(quán)歸政府所有，運(yùn)營由政府部門或國有企業(yè)負(fù)責(zé)。由于地鐵項(xiàng)目投資大，運(yùn)營成本高，票價(jià)低廉，帶有一定的社會福利性，項(xiàng)目盈利的可能性較小。

“公私合營”是指由政府與企業(yè)共同出資設(shè)立地鐵公司，負(fù)責(zé)地鐵的投資、建設(shè)、運(yùn)營，如香港地鐵?！肮胶蠣I”能使地鐵公司完全按照市場化原則運(yùn)作項(xiàng)目，通過公司主現(xiàn)上對利潤最大化的追求，為降低成本而提高管理水平，為增加收入而提高服務(wù)水平，客觀上保障了為公眾提供良好運(yùn)輸服務(wù)的公共利益。

“國有民營”是指地鐵線路完全由政府投資建設(shè)，建成后委托企業(yè)負(fù)責(zé)運(yùn)營管理，如新加坡地鐵?！皣忻駹I”把地鐵的資產(chǎn)以及運(yùn)營業(yè)務(wù)委托私人企業(yè)管理，進(jìn)行市場化運(yùn)作，以降低成本，提高服務(wù)管理水平。

“民有民營”是指由私人集團(tuán)投資興建，并由私人集團(tuán)經(jīng)營，如泰國地鐵。從泰國實(shí)際運(yùn)作情況來看，泰國輕軌由于實(shí)際客流與預(yù)測客流差距較大，運(yùn)營虧損嚴(yán)重，項(xiàng)目盈利前景黯淡，現(xiàn)處于重組階段，“民有民營”的模式尚未取得成功。

目前，我國各大城市地鐵建設(shè)的任務(wù)緊迫而艱巨，考慮到地鐵項(xiàng)目的投資大、經(jīng)營的成本高以及它具有一定的社會福利性質(zhì)，項(xiàng)目投資主要由政府承擔(dān)并由政府經(jīng)營?！皣袊鵂I”模式下，地鐵運(yùn)營效率較低，對財(cái)政補(bǔ)貼的依賴程度較高，政府負(fù)擔(dān)較重，不利于充分吸收利用社會資本快速、高效地完成城市地鐵的建設(shè)及經(jīng)營。為了拓展資金來源，提高效率，城市地鐵項(xiàng)目需要擺脫以往單獨(dú)依靠政府投資的單一投資方式二，逐漸向政府主導(dǎo)、多元化運(yùn)作、多渠道籌資的方向邁進(jìn)，積極地采用包括“公私合營”及“國有民營”等在內(nèi)的多種形式。

2 基于地鐵客流的細(xì)分市場，實(shí)行以時(shí)間為基礎(chǔ)的差別定價(jià)

地鐵核心收益主要通過地鐵票務(wù)經(jīng)營獲得的收益，這也是地鐵經(jīng)營收入的主要來源。目前，地鐵經(jīng)營雖然普遍存在虧損，但縱觀各國地鐵公司收入構(gòu)成情況可以看出，地鐵票務(wù)經(jīng)營收入仍然占據(jù)了相當(dāng)大的比重，連地鐵資源開發(fā)相當(dāng)成功的香港地鐵其票務(wù)收入也占到總收入的 85%以上。因此，地鐵票價(jià)制定的科學(xué)性和合理性，對地鐵經(jīng)營的盈利就顯得尤為重要。

實(shí)踐中，地鐵票價(jià)的制定可以考慮在市場細(xì)分的基礎(chǔ)上實(shí)行差別定價(jià)。不同消費(fèi)者之間的需求是有差別的，可以將需求相同的消費(fèi)者群歸為一類，每一個(gè)消費(fèi)者群就是一個(gè)細(xì)分市場。在不同的細(xì)分市場之間，消費(fèi)者的需求存在比較明顯的區(qū)別。從目前地鐵市場的客流量來看，存在著顯著的時(shí)間差別。高峰客流客流量要遠(yuǎn)在于平峰客流和峰谷客流。參考航空公司的一般做法，地鐵票價(jià)可基于客流細(xì)分，以時(shí)間為基礎(chǔ)實(shí)行差別定價(jià)，即分時(shí)定價(jià)。對高峰客流實(shí)行高票價(jià)，這樣一方面有利于抑制部分需求，避免地鐵資源的高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn);另一方面降低了非高峰期地鐵票價(jià)，有助于吸引部分價(jià)格需求彈性較高的客流，增加地鐵客流的誘增量和轉(zhuǎn)移量，在減少高峰與非高峰期客運(yùn)量差額，提高地鐵運(yùn)輸?shù)纳鐣б娴耐瑫r(shí)，也實(shí)現(xiàn)了價(jià)格的“削峰平谷”作用。在地鐵運(yùn)力不變的前提下，分時(shí)票價(jià)有助于實(shí)現(xiàn)客票收入最大化。

3 一體化管理方式下地鐵產(chǎn)業(yè)增值業(yè)務(wù)的開發(fā)

地鐵的管理方式一般可分為一體化和專業(yè)化兩種。專業(yè)化的管理方式是把地鐵的投融資、建設(shè)、運(yùn)營、沿線商業(yè)開發(fā)分別由專業(yè)化公司來承擔(dān)，結(jié)構(gòu)清晰，有利于地鐵建設(shè)、運(yùn)營主體多元化的市場良性競爭格局的形成。一體化的管理方式是集地鐵投融資、建設(shè)、運(yùn)營、沿線商業(yè)開發(fā)為統(tǒng)一運(yùn)作的公司制模式。地鐵建設(shè)、運(yùn)營為主要業(yè)務(wù)，房地產(chǎn)、廣告等商業(yè)經(jīng)營為輔助業(yè)務(wù)。地鐵各種資源高度集中，有利于各方面資源的共享，資源配置的成本低，投融資、建設(shè)、運(yùn)營作為公司內(nèi)部的幾項(xiàng)工作，便于協(xié)調(diào)、分工。

目前，世界上沒有一個(gè)國家、沒有一個(gè)城市的地鐵行業(yè)，能夠僅僅依靠自身的運(yùn)營產(chǎn)值而獨(dú)立經(jīng)營。要想實(shí)現(xiàn)地鐵項(xiàng)目的盈利，只有把由地鐵的投資建設(shè)所引發(fā)、創(chuàng)造的諸多增值產(chǎn)業(yè)結(jié)合起來，形成一種全方位、一體化的贏利模式，在提供消費(fèi)者的增值價(jià)值的同時(shí)為地鐵帶來巨大的經(jīng)濟(jì)和社會價(jià)值。

由交通網(wǎng)絡(luò)形成的經(jīng)貿(mào)、交易網(wǎng)絡(luò)，由信息集聚而形成的信息產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)，以及由服務(wù)網(wǎng)絡(luò)形成的滿足消費(fèi)者的體驗(yàn)需求，構(gòu)成了地鐵產(chǎn)業(yè)價(jià)值增值的源泉。

經(jīng)營中可通過乘客信息顯示系統(tǒng)，滿足大眾對地鐵綜合信息的服務(wù)要求;通過地鐵商貿(mào)立體開發(fā)，實(shí)現(xiàn)營業(yè)模式與需求方式的結(jié)合;通過把文化產(chǎn)業(yè)理念注入或嫁接到地鐵網(wǎng)絡(luò)中，實(shí)現(xiàn)地鐵產(chǎn)業(yè)增值的飛躍。如新加坡陸路交通管理局為利用地鐵創(chuàng)造更多的價(jià)值，制定了發(fā)展策略，目的是使有限的土地發(fā)揮最大的經(jīng)濟(jì)效益。新加坡的做法是，在地鐵站的周圍先圈一大片綠地作為預(yù)留地，綠地外圍則發(fā)展高密度的住宅和購物中心以及公交換乘站等。若干年后地鐵周邊地區(qū)發(fā)展起來，那塊預(yù)留地的價(jià)值就會相當(dāng)可觀，政府可以從中獲得最大的收益。此外，通了地鐵，房產(chǎn)必然升值。政府在發(fā)展新的住宅小區(qū)時(shí)要統(tǒng)籌考慮交通線路的規(guī)劃。根據(jù)新加坡建屋發(fā)展局提供的資料顯示，在即將開通東北地鐵線所在的榜鵝新鎮(zhèn)，新建組屋的認(rèn)購率高達(dá)80%，同期其他地方的組屋銷售率只有30%左右。

參考文獻(xiàn)

[1] 翁東輝.新加玻地鐵沒有補(bǔ)貼也賺錢.經(jīng)濟(jì)日報(bào)，2003.2.12第6版

第6篇：地鐵運(yùn)營前景范文

關(guān)鍵詞：地鐵；屏蔽門；安全；隱患

Abstract: reduce the number of accidents and platform in the advantage of saving energy and environmental protection etc, make the platform screen door system in the application in urban rail transit of China gradually get promotion, but on the platform of the platform screen door as a major equipment system, which exists in the endanger the safety of the passengers and driving the hidden trouble of the problem is still not get attention. By collecting relevant materials, the platform screen door system of the existing safety concerns are summarized.

Keywords: subway; Screen door; Security; Hidden trouble

中圖分類號：P624.8文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

引言

屏蔽門系統(tǒng)安裝在站臺邊緣，將站臺公共區(qū)與隧道軌行區(qū)完全屏蔽。具有降低環(huán)控系統(tǒng)的運(yùn)營能耗，防止乘客掉下站臺，減小噪聲及活塞風(fēng)對站臺候車乘客的影響，改善乘客候車環(huán)境的舒適度的優(yōu)勢，為城市軌道交通實(shí)現(xiàn)無人駕駛奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。屏蔽門系統(tǒng)在地鐵中所處的特殊位置，決定了其必須具有高可靠性，所存在的安全隱患問題必須得到重視，加強(qiáng)警惕，防患于未然。

一、屏蔽門的分類

屏蔽門按其功能可分為閉式和開式兩大類。閉式屏蔽門門體高度般為2800～3200 mm．這種結(jié)構(gòu)多用于設(shè)有空調(diào)系統(tǒng)的站臺。開式屏蔽門主要作用是保證乘客的安全，高度一般為l 200～l500 mm。開式屏蔽門不能完全隔斷列車活塞風(fēng)和噪聲對乘客的影響。因此，這種結(jié)構(gòu)多用于敞開式地面站臺或高架站臺。

二、屏蔽門系統(tǒng)組成

屏蔽門系統(tǒng)主要由門體、門機(jī)、電源與控制4個(gè)部分組成。

（一）門體包括頂箱結(jié)構(gòu)、支撐結(jié)構(gòu)、門檻、滑動門、固定門、應(yīng)急門、端門等。

1、滑動門：正常運(yùn)行時(shí)乘客上下車的通道，設(shè)汁有系統(tǒng)級控制、站臺級控制、手動操作。

2、同定門：不可開的門體，由鋼化玻璃、門框等構(gòu)成。

3、應(yīng)急門：正常營運(yùn)時(shí)，保持關(guān)閉且鎖緊。當(dāng)列車進(jìn)站無法對準(zhǔn)滑動門時(shí)，作為乘客的疏散通道，該門可向站臺側(cè)旋轉(zhuǎn)開啟。

4、端門：正常運(yùn)營狀態(tài)，保持關(guān)閉且鎖緊。當(dāng)列車在區(qū)間隧道發(fā)生火災(zāi)或故障時(shí)，作為乘客的疏散通道，也是車站工作人員進(jìn)人隧道的專用門。

（二）控制系統(tǒng)主要由屏蔽門中央接口盤(PSC)、屏蔽門就地控制盤(PSL)和門控單元(DCU)以及通信介質(zhì)及通信接口構(gòu)成。

三、屏蔽門系統(tǒng)功能

（一）當(dāng)站內(nèi)無列車時(shí)，滑動門關(guān)閉，此時(shí)整個(gè)系統(tǒng)作為車站站臺公共區(qū)與隧道行車區(qū)的屏障，具有屏蔽功能。列車到站停車時(shí)，滑動門打開，為乘客提供上、下列車的通道，也可作為在車站隧道區(qū)域發(fā)生火災(zāi)或故障時(shí)乘客的疏散通道， 滿足地鐵運(yùn)營的要求。

（二）屏蔽門系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)對滑動門進(jìn)行系統(tǒng)級、站臺級及手動操作的三級控制功能，并且按從前到后的順序優(yōu)先級別越來越高。

（三）為了保證運(yùn)營的可行性，屏蔽門系統(tǒng)必須有狀態(tài)監(jiān)視裝置，以方便系統(tǒng)故障時(shí)的及時(shí)維修。

（四）屏蔽門系統(tǒng)的控制必須滿足地鐵車站防災(zāi)模式時(shí)通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)營要求。

四、屏蔽門系統(tǒng)的優(yōu)勢

（一)屏蔽門系統(tǒng)安裝在站臺邊緣，將站臺公共區(qū)與隧道軌行區(qū)完全屏蔽，減少站臺區(qū)與軌行區(qū)之間冷熱氣流的交換，降低了環(huán)控系統(tǒng)的運(yùn)營能耗

(二）屏蔽門系統(tǒng)的設(shè)置防止乘客因特殊情況掉下站臺，保證了乘客的人身安全；

（三）屏蔽門減小了噪聲及活塞風(fēng)對站臺候車乘客的影響，改善乘客候車環(huán)境的舒適度；

（四）屏蔽門系統(tǒng)為城市軌道交通實(shí)現(xiàn)無人駕駛創(chuàng)造了條件；

（五）加裝屏蔽門系統(tǒng)后使地鐵的正常運(yùn)營得到了保證，不再因車站站臺事故而延誤運(yùn)營； （六）屏蔽門的設(shè)置可以在地鐵車站實(shí)現(xiàn)站臺層無人值班，站臺內(nèi)少人值班，達(dá)到減員增效的效果；

（七) 屏蔽門系統(tǒng)給乘客提供了易于識別的導(dǎo)向圖例，其良好的裝修效果也會增加車站現(xiàn)代、文明的氣氛。

在我國各條沒有裝設(shè)屏蔽門的地鐵線路上，都有數(shù)量不等的不安全事故發(fā)生，并隨著客流量的增長，運(yùn)營時(shí)間的推移，不安全事故的隱患會越來越多。為減少能耗、降低運(yùn)營費(fèi)用、保證乘客候車安全、提高地鐵服務(wù)水平和環(huán)境質(zhì)量，在地鐵線路上加裝屏蔽門系統(tǒng)是非常必要的。

五、屏蔽門系統(tǒng)的安全隱患

（一）屏蔽門突然開關(guān)，導(dǎo)致乘客跌落站臺。

原因：繼電器失控；元器件老化損壞；電磁干擾；斷電；軟件缺陷、失效；維修不足。

（二）屏蔽門玻璃脫落，玻璃碎渣砸傷乘客或者掉入軌道。

原因：風(fēng)壓、乘客或外力撞擊、地震；結(jié)構(gòu)疲勞；制造缺陷( 焊接等)；安裝缺陷( 螺栓松動、基準(zhǔn)面不準(zhǔn)等)；維修不足。

（三）屏蔽門倒塌，導(dǎo)致乘客跌落站臺。

原因：固定門變形、松動脫落。

（四）屏蔽門漏電，導(dǎo)致乘客觸電。

原因：電器接頭沒有密封；接地不良；電纜外皮損壞；絕緣不好；列車與站臺存在電位差。

屏蔽門門檻突起，導(dǎo)致乘客上下車時(shí)被絆倒。

原因：安裝問題；材料變形；門檻腐蝕；乘客攜帶超重物品；維修不足。

（六）應(yīng)急門無法打開，緊急情況下導(dǎo)致疏散受阻。

原因：應(yīng)急門變形或門鎖失靈。

（七）滑動門無法打開，影響乘客上下車，導(dǎo)致列車晚點(diǎn)。

原因：滑動門變形、固定件松動脫落；滑動門滑槽內(nèi)有異物；傳動機(jī)構(gòu)故障；驅(qū)動電源線路斷路及 UPS 電池故障；固定件松動；維修不足。

（八）端頭門被列車進(jìn)入站臺時(shí)產(chǎn)生的氣壓推倒，使得乘客和站務(wù)員掉下路軌，造成傷亡。原因: 端頭門的支撐及固定裝置松動、脫落；維修不足。

（九）屏蔽門振蕩, 導(dǎo)致列車與屏蔽門碰撞, 乘客及員工受傷或死亡。原因: 列車通過時(shí)引起共振。（十）屏蔽門燃燒冒煙，導(dǎo)致站臺失火，引起人員傷亡。

原因：電池短路；屏蔽門系統(tǒng)材料燃燒；軌旁設(shè)備例如照明、信號系統(tǒng)、閉路電視失火（十一）乘客被屏蔽門和車門夾住或撞擊，正常情況下影響乘客上下車，延誤列車運(yùn)行，緊急情況下延誤疏散。原因：司機(jī)誤操作；屏蔽門開關(guān)動作失誤；列車與屏蔽門之間的空隙過大，可以容納一個(gè)人；屏蔽門沒有障礙物探測及重開的功能。（十二）屏蔽門在無列車進(jìn)入站臺時(shí)開啟，導(dǎo)致乘客或員工跌入軌。原因：接觸故障；控制盤失效；元器件老化損壞；線路故障；斷電；電磁干擾；維修不足。

六、結(jié)論

在現(xiàn)代以人為本的社會中，對地鐵服務(wù)水平、乘客安全、車站環(huán)境、節(jié)能等方面的要求不斷地提高，屏蔽門系統(tǒng)在地鐵中的應(yīng)用也日趨廣泛。屏蔽門系統(tǒng)正是應(yīng)地鐵系統(tǒng)節(jié)能與安全的需求而產(chǎn)生的一個(gè)地鐵設(shè)備系統(tǒng)，隨著屏蔽門系統(tǒng)設(shè)備技術(shù)的日益成熟，它在地鐵系統(tǒng)及別的系統(tǒng)的節(jié)能等各方面的優(yōu)越性日漸明顯，其所具有的優(yōu)勢不可替代，但是存在的安全隱患也不容忽視。了解這些安全隱患問題，加強(qiáng)監(jiān)視，將事故消滅于萌芽狀態(tài)，使屏蔽門系統(tǒng)能夠更加安全可靠地服務(wù)于地鐵、服務(wù)于乘客。

參考文獻(xiàn):

【1】李永生 地鐵屏蔽門系統(tǒng)的隱患分析

【2】何志豪 地鐵屏蔽門系統(tǒng)運(yùn)營管理，現(xiàn)代城市軌道交通，2005,3

第7篇：地鐵運(yùn)營前景范文

關(guān)鍵詞：地鐵 AFC IC卡公共交通

中圖分類號： U231 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

1. 引言

隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市快速軌道交通正經(jīng)歷著一個(gè)前所未有的發(fā)展。資料顯示，我國擁有百萬以上人口的城市 34 座，其中超過 300 萬以上人口大城市有 8 座，已經(jīng)擁有或正在建設(shè)城市軌道交通的城市分別有北京、天津、上海、廣州、大連、深圳、武漢、南京、重慶和長春等，它們都建設(shè)了或者正在籌備地鐵自動售檢票（AFC）系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)軌道交通的購票、檢票、計(jì)費(fèi)、收費(fèi)、統(tǒng)計(jì)的全過程自動化。同樣，迄今為止，國內(nèi)大型城市如上海、北京、廣州、深圳、大連、武漢、南京、天津、沈陽等地均實(shí)施或正在實(shí)施城市公交一卡通系統(tǒng)，當(dāng)然還有相當(dāng)一批中小型城市正準(zhǔn)備實(shí)施或已經(jīng)實(shí)施城市公交一卡通系統(tǒng)。

城市一卡通或一卡多用指利用智能卡技術(shù)（如 IC 卡、非接觸式 IC 卡等），通過一種支付方式對多種應(yīng)用服務(wù)付費(fèi)，如公共交通、銀行業(yè)務(wù)、零售等，或一種應(yīng)用服務(wù)但包含多個(gè)服務(wù)提供商，如公共交通，包括地鐵，巴士等公司，它可以在政府、金融機(jī)構(gòu)、交通、電信、醫(yī)療、教育、零售業(yè)、市政等部門中實(shí)施。比如中國香港八達(dá)通(Octpus)系統(tǒng)成為城市公共交通一卡通系統(tǒng)中，最成功的應(yīng)用和運(yùn)營管理系統(tǒng)實(shí)例，目前系統(tǒng)發(fā)卡量近千萬張，日交易金額逾 4000 萬港幣，廣泛應(yīng)用于軌道交通、公交車支付和小額消費(fèi)，借助良好的運(yùn)營管理機(jī)制，八達(dá)通卡已成為香港市民出行交通的主要支付手段，同時(shí)由于儲值卡的大面積使用（在軌道交通已占 70%以上），因此大大減少了單程票的使用量，從而也極大節(jié)省地鐵 AFC 系統(tǒng)的運(yùn)營和管理費(fèi)用。

城市一卡通實(shí)際上就是將多種應(yīng)用集中于一張卡上，減少持卡人的持卡數(shù)量，減少成本，從而實(shí)現(xiàn)城市一卡通，地鐵 AFC 和公交一卡通都是利用智能卡技術(shù)實(shí)現(xiàn)電子付費(fèi)，是城市一卡通的真正體現(xiàn)者，但由于它們的管理部門不同、利益各異，歷史的及現(xiàn)實(shí)的諸多原因，各承建單位在系統(tǒng)規(guī)劃、設(shè)計(jì)及后期運(yùn)營中難免會遇到系統(tǒng)的兼容性問題，特別在 IC 卡選型過程中，該問題尤為突出。它不僅會嚴(yán)重影響項(xiàng)目的進(jìn)度，而且關(guān)系到各城市能否實(shí)現(xiàn)一卡多用、一卡通行，真正實(shí)現(xiàn)城市一卡通。

2．地鐵 AFC 建設(shè)關(guān)鍵點(diǎn)之一：系統(tǒng)的開放性和標(biāo)準(zhǔn)性

目前許多地鐵已建或在建城市已經(jīng)開通公交一卡通系統(tǒng)，后建的地鐵 AFC 系統(tǒng)必須解決與公交一卡通系統(tǒng)的兼容性問題?！跋到y(tǒng)間兼容”是比較復(fù)雜的，它涉及技術(shù)、管理、體制等方面的問題，對于與一個(gè)已經(jīng)建設(shè)完畢、并已在成功運(yùn)營的公交一卡通系統(tǒng)的兼容，需要深入研究的地鐵 AFC 系統(tǒng)的開放性和標(biāo)準(zhǔn)性。

由于一卡通能帶來巨大的效益，以及為避免重復(fù)開發(fā)、盲目發(fā)卡，建設(shè)部早在 1999 年就下發(fā)文件明確規(guī)定：建設(shè)事業(yè) IC 卡應(yīng)用應(yīng)按照“一卡多用”的原則實(shí)施，因此為地鐵 AFC 參與城市公交一卡通建設(shè)提供了政策上的保證。

由于我國在城市公共交通一卡通領(lǐng)域起步較晚，在多應(yīng)用參與情況下缺乏統(tǒng)—規(guī)劃和指導(dǎo)，客觀上對實(shí)現(xiàn)一卡多用需要解決的關(guān)鍵問題往往認(rèn)識不足，特別是對一卡多用的概念理解上都存在很大的誤區(qū)，造成很多地方基于 IC 卡的收費(fèi)系統(tǒng)盲目上馬、各自為政的混亂局面，既浪費(fèi)了大量資金進(jìn)行重復(fù)建設(shè)，也使用戶群眾感到極大的不便，有些地方在這種混亂的情況下只能靠行政命令強(qiáng)行推行新的統(tǒng)一的 IC 卡，使很多 IC 卡應(yīng)用部門的 IC 卡系統(tǒng)被廢棄，甚至有的是剛剛建設(shè)完運(yùn)營沒多長時(shí)間。

由于目前很多城市還沒有—個(gè)在政府支持下、包含各種潛在應(yīng)用參與、多方充分協(xié)商的一卡通組織，因此地鐵 AFC 在建設(shè) AFC 系統(tǒng)的前期，就要對采用的卡和系統(tǒng)進(jìn)行了充分的研究，內(nèi)容涵蓋一卡多用環(huán)境下的組織制度、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、商業(yè)運(yùn)營模式、用戶市場調(diào)查等，包括與可能的應(yīng)用進(jìn)行充分的協(xié)商，盡量爭取政府政策的支持，保證將來一卡多用平臺能夠以地鐵 AFC 系統(tǒng)為基礎(chǔ)，否則會為今后的一卡通運(yùn)營帶來隱患。

面對已建的公交一卡通系統(tǒng)，為了實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，真正實(shí)現(xiàn)城市交通一卡通，降低投資風(fēng)險(xiǎn)并帶來可觀的市場增值，建議地鐵 AFC 在初期就應(yīng)對建設(shè)城市交通一卡通的一些關(guān)鍵要素，如組織制度、條文規(guī)范、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、管理運(yùn)營以及用戶等方面進(jìn)行詳細(xì)的調(diào)查研究，希望提出有利于各應(yīng)用(包括地鐵、公交巴士、小額消費(fèi)等)健康發(fā)展的—卡通實(shí)施指導(dǎo)方針、規(guī)則建議，并促成一卡通系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)的形成，建設(shè)一個(gè)開放的城市交通一卡通系統(tǒng)。

3. 地鐵 AFC 建設(shè)關(guān)鍵點(diǎn)之二：技術(shù)兼容性

由于“一卡通”系統(tǒng)涉及面大，所以地鐵 AFC 系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)、技術(shù)原則應(yīng)立足于兼

容性、高起點(diǎn)：

全面采用符合國際標(biāo)準(zhǔn)的 IC 卡。由于 IC 卡的便攜性，可存儲數(shù)據(jù)的這些特性，因此被廣泛地應(yīng)用于各個(gè)領(lǐng)域，但是由于應(yīng)用不同，對卡的要求各不相同，因此針對地鐵 AFC 和一卡通應(yīng)用范圍選擇符合國際標(biāo)準(zhǔn)的 IC 卡是系統(tǒng)的關(guān)鍵。

完善的通信網(wǎng)絡(luò)。由于“一卡通”中 IC 卡往往以代幣的形式出現(xiàn)，所以有必要及時(shí)匯總數(shù)據(jù)，并對交易數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，將統(tǒng)計(jì)結(jié)果傳遞至各系統(tǒng)服務(wù)商；同時(shí)生成黑白名單，下傳至各 IC 卡交易終端。此外如果“一卡通”中含有其它消費(fèi)等業(yè)務(wù)，可能需要 IC 卡交易終端始終連線，以便對卡及交易進(jìn)行認(rèn)證。

針對不同公共交通運(yùn)營商的特點(diǎn)，采用靈活多樣的票務(wù)管理機(jī)制，如公交車輛一票制的開放式運(yùn)營、地鐵計(jì)程計(jì)費(fèi)的封閉/半封閉式運(yùn)營，以最大限度地將公交領(lǐng)域所有運(yùn)營企業(yè)和交通工具納入“一卡通”系統(tǒng)之中。

設(shè)置完整、靈活的計(jì)費(fèi)和收費(fèi)模式，如分段計(jì)費(fèi)、分程計(jì)費(fèi)、分區(qū)計(jì)費(fèi)、按時(shí)計(jì)費(fèi)、分行駛線路等，以最大限度地調(diào)整客流、優(yōu)化城市公共交通資源，使各運(yùn)營商從“一卡通”系統(tǒng)的實(shí)施中獲益。

周密的安全機(jī)制。交易的安全是一卡通系統(tǒng)成功的關(guān)鍵所在，建立完善的安全機(jī)制和緊急安全處理機(jī)制，使系統(tǒng)的安全性、可靠性達(dá)到銀行系統(tǒng)的水平，確保系統(tǒng)數(shù)據(jù)交易、采集、傳輸和清算得到最大的安全保證。

最大限度地保證與現(xiàn)有 IC 卡系統(tǒng)（如公交 IC 卡收費(fèi)管理系統(tǒng)）的兼容性，保護(hù)已有投資。

4. 地鐵 AFC 建設(shè)關(guān)鍵點(diǎn)之三：票卡選型

地鐵 AFC 建設(shè)中的兼容性問題的存在，對系統(tǒng)的開放性提出了更高的要求，最為理想的是開發(fā)兼容所有 IC 卡的通用解決方案，使系統(tǒng)推出后能適應(yīng)不同場合、不同用戶的要求。非接觸式 IC 卡已經(jīng)成為“一卡通”系統(tǒng)票卡的理想選擇，市場上產(chǎn)品眾多，邏輯加密卡、CPU 卡或 TYPE A、TYPE B 和 TYPE C 卡都有其應(yīng)用場合，各具優(yōu)缺點(diǎn)，這使票卡或 IC 卡選型成為地鐵 AFC 系統(tǒng)建設(shè)前期的關(guān)鍵問題。在票卡選型中應(yīng)注意以下要點(diǎn)：

符合國際標(biāo)準(zhǔn)

雖然已制定了 ISO/IEC14443 的 IC 卡國際標(biāo)準(zhǔn)，但目前還是存在 Type A 和 Type B 兩種不同版本的標(biāo)準(zhǔn)，而且 ISO/IEC14443 標(biāo)準(zhǔn)本身也還在制定和完善過程之中。盡管如此，在選擇產(chǎn)品時(shí)應(yīng)盡量選擇符合標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，采用哪種標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品時(shí)一定要十分地謹(jǐn)慎，以確保所選擇的產(chǎn)品是主流產(chǎn)品，從而保護(hù)投資者的長遠(yuǎn)利益。

高安全可靠性

由于“一卡通”系統(tǒng)采用儲值收費(fèi)方式，卡中不僅存儲持卡人的信息，還記錄有持卡人存入的現(xiàn)金信息，其安全性和可靠性顯得尤為重要。一旦發(fā)生卡中的數(shù)據(jù)被非法修改和出現(xiàn)偽造卡，投資商和持卡人的利益將遭受損失。同樣，如果卡的可靠性不高，出現(xiàn)卡中的數(shù)據(jù)出錯(cuò)或丟失，甚至卡失效，沒有好的補(bǔ)救措施將造成用戶和投資商的經(jīng)濟(jì)損失。

選擇技術(shù)主流、產(chǎn)品成熟

IC 卡技術(shù)正處在一個(gè)高速發(fā)展的時(shí)期，各個(gè)公司的產(chǎn)品和各種技術(shù)展開了激烈的競爭，競爭的結(jié)果將導(dǎo)致技術(shù)先進(jìn)、性能價(jià)格比更優(yōu)、符合發(fā)展潮流的產(chǎn)品脫穎而出，成為市場的主導(dǎo)產(chǎn)品并形成主流技術(shù)。選擇符合發(fā)展潮流的產(chǎn)品，對產(chǎn)品未來的供貨、價(jià)格以及服務(wù)都是極其有利。IC 卡向社會公開發(fā)行，如果由于卡或系統(tǒng)的原因需要將 IC 卡收回，除了工作量巨大、經(jīng)濟(jì)損失難以彌補(bǔ)外，對市民用卡的信心造成致命打擊，嚴(yán)重影響“一卡通”系統(tǒng)的信譽(yù)和后續(xù)推廣，產(chǎn)品不成熟其造成的后果是不堪設(shè)想，因此必須選用技術(shù)主流、產(chǎn)品成熟、具有成功應(yīng)用案例的 IC 卡。

具有技術(shù)延續(xù)性、貨源穩(wěn)定的產(chǎn)品

選擇具有技術(shù)延續(xù)性的產(chǎn)品，即后續(xù)產(chǎn)品能夠與早期的產(chǎn)品技術(shù)兼容并形成系列產(chǎn)品，這是地鐵 AFC 和一卡通系統(tǒng)升級和應(yīng)用擴(kuò)展的基礎(chǔ)。同時(shí)地鐵 AFC 和一卡通系統(tǒng)投運(yùn)之后，對 IC 卡的采購將會持續(xù)下去，如果沒有穩(wěn)定的貨源而產(chǎn)生供貨困難，將對系統(tǒng)的投資效益產(chǎn)生巨大的影響，也容易引發(fā)市民的不滿情緒。

產(chǎn)品具有競爭性和經(jīng)濟(jì)性

選擇具有競爭的產(chǎn)品對用戶十分有利，多家廠商的產(chǎn)品可以供貨，貨源上可以得到可靠的保障，也容易得到較為優(yōu)惠的采購價(jià)格，降低 IC 卡的成本。

地鐵 AFC 的單程票問題

地鐵 AFC 系統(tǒng)還有個(gè)非常特殊的問題：單程票。單程票涉及的金額小、不記名、不掛失，其選型和設(shè)計(jì)相當(dāng)困難。從簡化票務(wù)運(yùn)營和管理的角度出發(fā)，最好采用一次性票，即乘客出站時(shí)票卡不回收，但目前市場上任何一種非接觸式 IC 卡的價(jià)格都高于國內(nèi)地鐵/的最低票價(jià)，這就存在 IC 卡單程票被非法套購而造成大量流失的風(fēng)險(xiǎn)。除了盡量選用低價(jià)位的 IC 卡外，有效的解決途徑是通過單程票回收循環(huán)使用減低每次使用的成本。不管選用何種票卡都必須考慮與儲值卡的兼容性，因?yàn)椴蝗菀自谕粰z票設(shè)備上安裝兩套讀寫設(shè)備。

5. 地鐵 AFC 建設(shè)關(guān)鍵點(diǎn)之四：利益回報(bào)

發(fā)行 IC 卡能夠帶來豐厚的匯報(bào)，這一點(diǎn)已是不爭的事實(shí)，所有各行各業(yè)的主管部門都

熱衷于建立自己的 IC 卡系統(tǒng)，公交公司、軌道公司、結(jié)算銀行等都從中直接獲利。

地鐵 AFC 通過發(fā)行 IC 卡，不僅獲得了現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)利益（如 IC 卡押金、壞卡丟失卡的資金積淀和廣告收入等），還牢牢控制著整個(gè)地鐵未來業(yè)務(wù)擴(kuò)展、技術(shù)更新、經(jīng)營模式調(diào)整的權(quán)利，所以地鐵 AFC 在參與城市一卡通中時(shí)，應(yīng)考慮并遠(yuǎn)見到如果“一卡通”系統(tǒng)將發(fā)卡權(quán)統(tǒng)一于結(jié)算管理中心，將有可能剝奪地鐵 AFC 系統(tǒng)的發(fā)卡權(quán)，面臨著系統(tǒng)前期投資、利益分配和風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)等無法回避的現(xiàn)實(shí)問題，使地鐵喪失了既得利益，減緩了已有的投資回報(bào)。

6. 結(jié)束語

城市公共交通一卡通系統(tǒng)不僅能夠方便市民、促使公共交通行業(yè)和部分非公共交通行業(yè)

的管理走向信息化、科學(xué)化和規(guī)范化，而且還能夠提高城市的整體形象，因而它具有廣闊發(fā)

展前景。地鐵 AFC 系統(tǒng)在建設(shè)時(shí)，要以積極主動的策略參與到城市一卡通建設(shè)和規(guī)劃中，

從城市交通建設(shè)事業(yè)現(xiàn)狀出發(fā)，立足于市民，著眼于未來，采用合理的業(yè)務(wù)模式、管理模式

和技術(shù)手段對系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實(shí)施，相信地鐵 AFC 系統(tǒng)一定能夠適應(yīng)社會和市場

的發(fā)展，并在城市信息化建設(shè)和城市一卡通中發(fā)揮其主導(dǎo)作用。

參考文獻(xiàn)

第8篇：地鐵運(yùn)營前景范文

10月15日,中國最大的戶外數(shù)字移動電視廣告運(yùn)營商華視傳媒與中國最大的地鐵電視廣告運(yùn)營商數(shù)碼媒體集團(tuán)(DMG),在上海香格里拉酒店共同宣布了雙方合并的消息。為此,華視傳媒將向DMG股東支付1.6億美元的總對價(jià)。交易已經(jīng)通過雙方董事會審批,預(yù)計(jì)將在2010年第一季度完成。

華視傳媒成立于2005年4月,擁有中國乃至全球最大的戶外數(shù)字移動電視廣告聯(lián)播網(wǎng)。截至2009年10月15日,該聯(lián)播網(wǎng)已覆蓋中國最發(fā)達(dá)、最具經(jīng)濟(jì)輻射力的27個(gè)城市,擁有電視終端13萬個(gè),每天傳至9500萬城市居民,覆蓋受眾3.4億人。聯(lián)播網(wǎng)采用數(shù)字移動電視技術(shù),支持移動接收,并以公交車、地鐵和輕軌為首期終端平臺,由各地電視臺權(quán)威播出實(shí)時(shí)的新聞、資訊、信息、娛樂、體育等豐富精彩的電視節(jié)目。將電視搬到戶外,讓隨時(shí)隨地看電視成為現(xiàn)實(shí)。截至目前,華視傳媒擁有北京、深圳、廣州、南京、成都、杭州、太原、天津、沈陽、武漢、長春、大連、蘇州、寧波、無錫等城市的公交移動電視廣告獨(dú)家權(quán),以及北京、廣州、深圳等城市的地鐵移動電視廣告獨(dú)家權(quán)。

而數(shù)碼媒體集團(tuán)(DMG)在全國7個(gè)主要城市(包括北京、上海、重慶、南京、深圳、天津及香港)中擁有共計(jì)27條地鐵線路的獨(dú)家廣告運(yùn)營權(quán),其中包括上海地鐵全部13條線及北京地鐵1、2、4號線,其網(wǎng)絡(luò)擁有34,152塊顯示屏,每天向超過1550萬乘客提供娛樂、資訊、廣告及乘客信息系統(tǒng)(PIS)服務(wù)。

據(jù)華視傳媒的公告,1.6億美金將以股票加現(xiàn)金的方式在未來2年內(nèi)分三次支付給DMG。其中首筆1億美金將在交易完成后支付,分別為4000萬美元現(xiàn)金和價(jià)值6000萬美元的股票,剩余兩筆應(yīng)付款均為3000萬美元,將分別在交易完成后的第一年和第二年的周年紀(jì)念時(shí)進(jìn)行支付。交易完成后,數(shù)碼媒體集團(tuán)將擁有華視傳媒約10%的股權(quán)。

這次并購既是華視傳媒迄今為止最大的一筆收購,也是國內(nèi)地鐵視頻市場迄今為止最大的一筆并購案。

行業(yè)老大動作不斷

今年早些時(shí)候,就曾有消息傳出,華視傳媒欲以1.4億美元收購世通華納,但最終談判失敗。盡管如此,華視傳媒整合移動電視市場的野心也因此表露無遺。在移動公交廣告范疇,華視傳媒目前約占領(lǐng)40%的市場份額,世通華納位居第二,約占領(lǐng)20%的市場份額。

而當(dāng)前,華視傳媒將并購目標(biāo)從移動公交廣告轉(zhuǎn)向地鐵視屏領(lǐng)域,并不惜重金收購競爭對手DMG,地鐵市場對華視的巨大吸引力應(yīng)該是其中最根本的原因。

有數(shù)據(jù)顯示,從2007年第1季度開始到2009年第2季度來看,地鐵的份額在移動電視細(xì)分市場所占規(guī)模比例持續(xù)上升。顯而易見,在移動電視最主要的兩個(gè)細(xì)分領(lǐng)域之一――地鐵渠道廣告市場正在逐步呈現(xiàn)巨大的發(fā)展前景。

很顯然,華視傳媒看到了地鐵視頻市場未來的發(fā)展趨勢,因而通過不遺余力的收購DMG來進(jìn)一步整合地鐵媒體資源,從而在未來的發(fā)展過程中獲得更好的表現(xiàn)。地鐵移動電視資源的整合,可以為廣告主提供更為協(xié)同的營銷服務(wù),從而進(jìn)一步促進(jìn)地鐵移動電視市場的發(fā)展。媒體資源進(jìn)行整合之后,華視傳媒更是將媒體觸角首次延伸覆蓋至中國大陸以外的城市――香港。

從資源的角度來說,雙方原有客戶資源得以共享,從而擁有更廣大的客戶基礎(chǔ);銷售人才強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合,擁有更加強(qiáng)大的銷售團(tuán)隊(duì);避免惡性價(jià)格競爭,有利于移動電視的媒體價(jià)值提升;公交電視和地鐵電視互為補(bǔ)充,為客戶提供更全面的媒體服務(wù)和體驗(yàn)。

而就在本次并購達(dá)成之后不久,華視傳媒相繼進(jìn)軍廈門及杭州,分別拿下了廈門的移動電視全國廣告權(quán)及杭州移動電視獨(dú)家廣告權(quán)。短短幾天,華視傳媒,華視傳媒迅速擴(kuò)張,搶占優(yōu)質(zhì)媒體資源,充分滿足了國際國內(nèi)大型廣告主全國性傳播的需求。

至此,華視地鐵移動電視廣告網(wǎng)覆蓋中國大陸已建成地鐵的全部城市,占國內(nèi)地鐵移動電視網(wǎng)絡(luò)的份額接近100%。經(jīng)過并購DMG、簽約廈門、杭州等一系列的重大整合與擴(kuò)張,華視傳媒在行業(yè)內(nèi)的領(lǐng)導(dǎo)地位毋庸置疑。

資源整合,迫在眉睫

有評論認(rèn)為,就華視傳媒的自身業(yè)務(wù)發(fā)展來講,本次并購華視傳媒主要是為了進(jìn)一步加強(qiáng)“公交+地鐵”電視聯(lián)播網(wǎng)的移動電視產(chǎn)業(yè)媒體資源布局。同時(shí),在移動電視廣告領(lǐng)域,華視傳媒具有較高的市場份額以及資本實(shí)力,有必要對移動電視行業(yè)的規(guī)范和整合發(fā)揮更大的作用。

總體而言,在移動電視的發(fā)展過程中,善用資本杠桿來實(shí)現(xiàn)資源整合是該市場實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的重要因素。該行業(yè)廠商對于核心渠道資源的掌控也是其能夠獲得資本青睞的重要原因。

但是,在實(shí)現(xiàn)資源整合之后,也對廠商的運(yùn)營整合能力提出挑戰(zhàn)。對于并購所帶來的DMG品牌是否要繼續(xù)保留,DMG員工的去留等一系列問題都需要慎重的考慮和操作。

收購之后,華視傳媒將在地鐵廣告電視方面占據(jù)絕對優(yōu)勢,同時(shí)有力鞏固其市場地位;但正是因?yàn)槿绱?華視傳媒需要全面梳理并評估其掌控資源,從而實(shí)現(xiàn)媒體價(jià)值以及市場份額的進(jìn)一步提升。

合并影響展望

本次并購后,華視傳媒的新聯(lián)播網(wǎng)將覆蓋中國30余個(gè)主要城市,包括四大一線城市――北京、上海、廣州、深圳,以及天津、重慶、成都、南京、杭州、武漢、沈陽等重要城市,并進(jìn)入香港,首次將廣告運(yùn)營拓展到中國大陸之外。新聯(lián)播網(wǎng)的自有終端數(shù)在本次整合后將超過16萬個(gè),占據(jù)中國移動電視終端總量的70%以上。

并購之后的華視傳媒占據(jù)將近全部的國內(nèi)地鐵移動電視網(wǎng)絡(luò),這無疑將它推上了地鐵移動電視市場的壟斷地位,同時(shí)也顯著提升在移動電視市場的市場份額。華視傳媒收購DMG的行為,將對移動電視市場產(chǎn)生巨大的影響。

第9篇：地鐵運(yùn)營前景范文

關(guān)鍵詞：地鐵屏蔽門；安全防護(hù)裝置；安全隱患；安全防護(hù)設(shè)計(jì)

中圖分類號：P624 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）09-0110-02

隨著近年來城市軌道交通行業(yè)的迅猛發(fā)展，屏蔽門已大規(guī)模的運(yùn)用于中國的地鐵行業(yè)當(dāng)中，具有安全、節(jié)能、美觀、舒適的特點(diǎn)。屏蔽門監(jiān)測的安全指標(biāo)也逐漸增多且越來越規(guī)范化。但是在近十年的運(yùn)營和維修中，我們也不得不認(rèn)識到，地鐵運(yùn)營中出現(xiàn)的安全事故中，站臺屏蔽門系統(tǒng)由于技術(shù)局限性和安裝的誤差等問題導(dǎo)致多起故障的出現(xiàn)，嚴(yán)重的影響到乘客的出行安全。比如屏蔽門與車門外側(cè)間隙較大，乘客容易踩空受傷等。本文僅從屏蔽門與站臺等設(shè)備接口的角度，談?wù)勂帘伍T安全防護(hù)裝置的運(yùn)用現(xiàn)狀和發(fā)展前景。

1 屏蔽門系統(tǒng)簡介

地鐵屏蔽門系統(tǒng)設(shè)置于地鐵站臺邊緣，將列車與地鐵站臺候車區(qū)分離，在列車到達(dá)與列車出發(fā)時(shí)可自動開啟和關(guān)閉。根據(jù)1988年世界第一套屏蔽門設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)思想的發(fā)展，人們對屏蔽門的期望越來越高，主要考慮的優(yōu)勢如下：

安全性：地鐵列車在隧道內(nèi)運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生強(qiáng)烈的活塞效應(yīng)，這樣當(dāng)列車進(jìn)站時(shí)將會給站臺候車的乘客帶來被活塞風(fēng)吹吸的危險(xiǎn)。設(shè)置屏蔽門系統(tǒng)后，只有當(dāng)列車停站時(shí)。乘客才能通過屏蔽門上下車，從而完全沒有跌落軌道的危險(xiǎn)。

經(jīng)濟(jì)性：屏蔽門系統(tǒng)設(shè)置應(yīng)將車站空間與列車運(yùn)行空間完全隔開，使兩個(gè)空間之間無氣流流動，這樣車站內(nèi)的空調(diào)冷風(fēng)將不會隨列車運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的活塞效應(yīng)而散失在區(qū)間隧道內(nèi)，從而大大減少了車站所需空調(diào)的冷量及耗電量，提高了地鐵運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)性。

舒適性：屏蔽門系統(tǒng)設(shè)置由于隔斷區(qū)間隧道空氣與車站空氣的流通，也同時(shí)也降低了列車運(yùn)行時(shí)帶來的噪聲，使乘客的候車環(huán)境更加良好，提高了舒適性。

2 存在的安全隱患

參考數(shù)十年地鐵屏蔽門系統(tǒng)的發(fā)展歷程，該系統(tǒng)在帶來便捷的同時(shí)也存在很多隱患，主要列舉如下：

（1）屏蔽門與站臺之間的絕緣電阻值在測試中不能達(dá)標(biāo)。有土建施工問題、有材料選型問題也有日常使用問題，深圳地鐵二、三期工程中針對此項(xiàng)強(qiáng)力督促監(jiān)督承包商選用優(yōu)質(zhì)材料提高施工質(zhì)量，已使此問題得以解決。

（2）DCU和PEDC對PSD的信號聯(lián)控問題。香港地鐵在前期運(yùn)營中曾多次出現(xiàn)DCU不能關(guān)閉PSD現(xiàn)象，經(jīng)多方面分析發(fā)現(xiàn)受硬件技術(shù)水平限制，通過不斷完善專業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，及時(shí)預(yù)防、維護(hù)和更換。此問題也近似解決。

（3）屏蔽門與車門外側(cè)間隙較大問題。地鐵車站的屏蔽門系統(tǒng)設(shè)計(jì)中，根據(jù)限界要求，需考慮門體變形和一定的測量誤差等因素，屏蔽門按照滑動門立柱軌道側(cè)距離軌道中心線的距離為1600mm（誤差0～+10mm）進(jìn)行安裝，導(dǎo)致滑動門玻璃軌道側(cè)（安裝在立柱的靠站臺側(cè)）到車門外側(cè)的間隙理論寬度為250～300mm。使得乘客容易踏空受傷。

3 深圳地鐵安全防護(hù)設(shè)計(jì)現(xiàn)狀

而如何解決屏蔽門與車門外側(cè)間隙較大的問題，是深圳地鐵去年研究的重點(diǎn)問題之一。經(jīng)過數(shù)月的實(shí)驗(yàn)，可得如下方案：方案一：在滑動門靠軌道側(cè)底部設(shè)一定高度的傾斜防護(hù)擋板；方案二：在司機(jī)臺另一端設(shè)置燈帶，由司機(jī)觀察是否有遮擋；方案三：間隙處設(shè)置小規(guī)模防撞膠條減小間隙；方案四：間隙處設(shè)置高亮LED光帶，提高乘客警示。已初步達(dá)成一致意見（方案三、四并行）并著手于整改。然而，在此次完善的實(shí)際中仍存在部分的缺陷和值得注意的安全隱患。

首先在膠條施工方面，因?yàn)槠帘伍T與車門外側(cè)間隙在設(shè)計(jì)上應(yīng)考慮限界要求時(shí)的預(yù)留，所以進(jìn)行限界距離改造在預(yù)防乘客踏空隱患的同時(shí)也降低門體的變形誤差容忍度，有膠條觸碰列車的可能。需要定時(shí)對其進(jìn)行限界監(jiān)控，且根據(jù)站點(diǎn)情況的不同要做出不同的調(diào)整

方案。

然后是LED光帶，其動力電源由控制室雙電源切換箱提供，分流了備用冗余電源，降低的安全等級。

4 地鐵屏蔽門安全防護(hù)裝置的設(shè)置方式

4.1 物理方式

地鐵屏蔽門安全防護(hù)裝置的物理設(shè)置方式只能阻止屏蔽門的關(guān)閉，而像一些提醒，如，報(bào)警功能卻不具備。采用物理方式對地鐵屏蔽門安全防護(hù)裝置進(jìn)行設(shè)置主要有兩種設(shè)置方式。一是在地鐵滑動門內(nèi)框安裝豎向防護(hù)擋板，其主要的目的就是由于物理設(shè)置方式?jīng)]有報(bào)警的功能，容易出現(xiàn)安全的問題，而安裝豎向防護(hù)板，并且在防護(hù)板上涂上一些鮮艷的顏色，就是為了能夠提醒人們注意安全，起到警示的作用。具體的豎向防護(hù)板如圖1所示。二是在滑動門的玻璃上安裝橫向的防護(hù)板，同樣的也是需要涂上鮮艷的顏色。

圖1 豎向安全防護(hù)板

4.2 激光方式

地鐵屏蔽門安全防護(hù)裝置還有另外一個(gè)設(shè)計(jì)方式就是激光設(shè)置方式，該種方式要求的技術(shù)性較高，因此，在實(shí)際的應(yīng)用中，需要具備較高的技術(shù)水平和技術(shù)支持。激光設(shè)置方式的原理主要就是當(dāng)?shù)罔F列車進(jìn)行?？恐?，需要開啟屏蔽門，當(dāng)乘客上完車或者下完車之后，屏蔽門會進(jìn)行自動的閉合，利用激光的方式安裝例如門磁開關(guān)，當(dāng)檢測到屏蔽門關(guān)閉之后，會自動的觸發(fā)屏蔽門系統(tǒng)，對主機(jī)進(jìn)行控制，發(fā)射激光進(jìn)行供電。采用激光設(shè)置的方式有一個(gè)非常大的優(yōu)勢就是能夠避免探測光束在屏蔽門與地鐵車輛之間由于反復(fù)的反射而導(dǎo)致漏報(bào)警的情況，能夠有效的確保列車的運(yùn)行安全，確保乘客的出行安全。

5 技術(shù)革新的發(fā)展前景

地鐵屏蔽門的安全防護(hù)是一個(gè)廣泛又重要的話題，特別是對既有線缺陷的改進(jìn)，難度將不可避免的增加，故在設(shè)計(jì)考慮完善十分有必要。深圳地鐵三期工程已著手致力于在設(shè)計(jì)施工階段增加膠條和光帶的配套安裝配套工程，以使得總體不跨越限界區(qū)域。但是由此仍存在較大的間隙容易使乘客踏空，這涉及到一個(gè)技術(shù)精度的問題。LED光帶能起到一個(gè)良好的警示，但從客觀上講，治標(biāo)不治本。

地鐵屏蔽門安全防護(hù)裝置在技術(shù)方面，還有待于進(jìn)一步的創(chuàng)新，很多的技術(shù)問題還沒有解決，因此，在日后的工作中，工作人員需要結(jié)合自身的工作經(jīng)驗(yàn)，對地鐵屏蔽門安全防護(hù)裝置進(jìn)行進(jìn)一步的革新。另外，伴隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，在地鐵屏蔽門的安全防護(hù)裝置上，還可以采用相應(yīng)的先進(jìn)材料，提高地鐵屏蔽門安全防護(hù)裝置的使用性能，不斷的完善機(jī)械化發(fā)展水平，提高列車水平精度，屏蔽門土建結(jié)構(gòu)精度，使限界誤差達(dá)到最小值。才能從根本上取得良好的改進(jìn)成效。

6 結(jié)語

本文針對于地鐵屏蔽門安全防護(hù)裝置進(jìn)行了具體的分析和研究，通過本文的探討，我們了解到，在進(jìn)行地鐵屏蔽門安全防止裝置設(shè)計(jì)的過程中，需要結(jié)合當(dāng)?shù)氐罔F發(fā)展的實(shí)際情況，根據(jù)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)條件，社會條件以及技術(shù)條件，采取科學(xué)的設(shè)計(jì)，才能夠進(jìn)一步促進(jìn)當(dāng)?shù)氐罔F的安全運(yùn)行和地鐵行業(yè)的良好發(fā)展。

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