城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營現(xiàn)狀精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營現(xiàn)狀范文

隨著社會科技的進(jìn)步，我國城市軌道交通有了很大的發(fā)展。高質(zhì)量的軌道交通運(yùn)營管理，能夠保證城市軌道交通的暢通無阻，并為市民提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。然而，現(xiàn)階段我國的城市軌道交通運(yùn)營管理在人員、市場、管理標(biāo)準(zhǔn)及制度方面仍存在著問題。鑒于此，本文就城市軌道交通運(yùn)營管理的完善提出了幾點(diǎn)建設(shè)性思路，期望能為城市軌道交通運(yùn)營管理提供借鑒。

關(guān)鍵詞：

城市；軌道交通；運(yùn)營管理

目前，大多數(shù)西方發(fā)達(dá)國家在城市軌道運(yùn)營管理方面都采用系統(tǒng)安全管理模式，該模式能夠綜合考慮人、設(shè)備和環(huán)境等因素，突出城市軌道交通的整體安全性。但是，我國在這方面的理論基礎(chǔ)還比較薄弱，軌道交通運(yùn)營管理技術(shù)也很缺乏，因而還沒有建立起一套成熟的城市軌道交通運(yùn)營管理模式。雖然近年來我國的交通軌道運(yùn)營管理也有了一定的成就，但是與西方國家相比仍具有較大差距。

一、城市軌道交通運(yùn)營管理的內(nèi)容

城市軌道交通是指服務(wù)于城市客運(yùn)，以電力為能源來源，以輪軌為運(yùn)行方式的車輛、軌道等設(shè)施的總和。當(dāng)前，我國的城市軌道交通形式包括單軌鐵道、輕軌鐵道、地下鐵道、自動導(dǎo)航交通系統(tǒng)等。城市軌道交通具有運(yùn)送速度快、客流量大等特點(diǎn)，在城市化進(jìn)程中起著不可或缺的作用。城市軌道交通管理即對上述交通形式的開發(fā)、運(yùn)營的各個環(huán)節(jié)進(jìn)行資源、設(shè)備維護(hù)、運(yùn)行調(diào)度，以確保城市軌道交通的運(yùn)行效果，確保廣大居民的出行質(zhì)量。

二、城市軌道交通運(yùn)營管理中的問題

1.人員方面

操作人員的專業(yè)能力對城市軌道交通運(yùn)營質(zhì)量有著重要影響，具有精湛操作技術(shù)的操作人員可以及時排查城市交通軌道的安全隱患。但是，操作人員的不安全行為也可能導(dǎo)致運(yùn)營系統(tǒng)的癱瘓，造成交通事故的發(fā)生。操作人員的心理與生理狀態(tài)、操作行為、反應(yīng)靈敏度以及職業(yè)道德，都會對城市軌道運(yùn)營質(zhì)量產(chǎn)生重要影響。我國近期內(nèi)的城市軌道交通事故很多都與操作人員的不安全行為有關(guān)。

2.市場方面

首先，由于政府部門在城市軌道交通行業(yè)的嚴(yán)重壟斷，導(dǎo)致我國城市軌道交通對政府財政補(bǔ)貼具有依賴性，運(yùn)營的效益較低。其次，我國城市軌道交通的建設(shè)和管理費(fèi)用一般是由國家承擔(dān)，這在一定程度上增加了政府部門的財務(wù)負(fù)擔(dān)。再次，由于運(yùn)營權(quán)、歸屬權(quán)不夠清晰，一些經(jīng)營者不負(fù)責(zé)城市軌道交通資產(chǎn)的保值與增值，在經(jīng)營中服務(wù)態(tài)度差、運(yùn)行效率低。因此，有必要引入市場競爭機(jī)制來提高軌道交通運(yùn)營的效率。

3.管理標(biāo)準(zhǔn)及制度方面

我國的城市軌道交通運(yùn)營管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，管理制度不全面。各城市的經(jīng)濟(jì)承受能力和投資渠道不同，因而在軌道交通方面的管理標(biāo)準(zhǔn)也不同。一些城市的軌道交通運(yùn)營管理非常粗放，各種管理資源浪費(fèi)嚴(yán)重。城市軌道交通運(yùn)營管理管理制度不健全，往往在問題變得嚴(yán)重后，才對其進(jìn)行補(bǔ)救，沒有一套完整的運(yùn)行、管理、維護(hù)體系，局限性很大。

4.投資方面

當(dāng)前我國城市軌道交通建設(shè)的資金來源由政府投資、國外銀行貸款、發(fā)行債券以及專項(xiàng)基金四部分組成，不能夠有效地吸引民間投資，從而使得我國城市軌道交通的投資、融資等渠道單一化。同時，投資渠道單一也是引起城市軌道交通運(yùn)營效益偏低的重要原因。

三、城市軌道交通運(yùn)營管理的完善思路

1.人員培訓(xùn)

城市軌道交通涉及到土建、供電、通信等各個方面，需要不同行業(yè)人員的共同參與，他們的質(zhì)量意識、安全意識關(guān)系著軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)行質(zhì)量。政府應(yīng)就安全管理、組織領(lǐng)導(dǎo)、責(zé)任落實(shí)等方面加強(qiáng)對工作人員及管理人員的培訓(xùn)，提高其安全責(zé)任感和安全意識。

2.管理改革

目前，我國城市軌道交通的運(yùn)營管理多由政府控制。隨著社會經(jīng)濟(jì)水平的飛速進(jìn)步，我國人民的收入、生活、支付能力等有了很大改善，各企業(yè)的實(shí)力也有了很大提高，政府可根據(jù)現(xiàn)狀適當(dāng)?shù)貙⒊鞘熊壍澜煌ㄆ钡闹贫?quán)交給城市軌道交通公司。可通過軌道交通公司提議、聽證會審核通過的方式來制定城市軌道的交通票價。此外，還要合理引入市場競爭機(jī)制，在軌道交通運(yùn)營管理上落實(shí)綜合開發(fā)、多元化投資、一體化規(guī)劃策略。

3.多元投資

在城市軌道交通運(yùn)營管理中，可實(shí)施綜合一體化的規(guī)劃，進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)和資源的綜合開發(fā)。同時，還可吸引資質(zhì)過硬的企業(yè)將資金投入到城市軌道交通建設(shè)、管理中，吸引并控制社會企業(yè)的參與幅度，在緩解政府資金壓力的同時實(shí)現(xiàn)城市軌道交通運(yùn)營的多元化。

4.競爭機(jī)制

當(dāng)前，我國各城市的軌道交通運(yùn)營多是由國營公司所壟斷，而這恰恰是產(chǎn)生諸多運(yùn)營管理問題的根源。針對此，政府有必要對城市軌道交通建設(shè)實(shí)施市場化經(jīng)營，引進(jìn)市場競爭機(jī)制，充分吸收社會資本、個人資本，打破壟斷。這一方面能夠拓寬城市軌道交通建設(shè)的資金來源，另一方面也能夠增強(qiáng)市場參與，提高軌道交通的運(yùn)營效率。

四、結(jié)語

現(xiàn)階段，城市軌道交通已經(jīng)成為城市居民出行的重要方式，城市軌道交通的正常運(yùn)營關(guān)系著整個城市的發(fā)展。雖然我國城市軌道交通的建設(shè)和管理已經(jīng)取得了重大進(jìn)步，但是仍存在很多問題。因此，我們應(yīng)從人員、市場、管理等各方面采取措施，實(shí)現(xiàn)我國城市軌道交通運(yùn)營的和諧化、規(guī)范化，確保運(yùn)營管理質(zhì)量，服務(wù)廣大群眾。

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第2篇：城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞:城市軌道交通;現(xiàn)狀及問題;降低造價;措施

Abstract: Along with our country city changes a course accelerate, city traffic congestion problem is more and more obvious, so the city traffic construction has become the focus of the work of city construction. Due to the influence of our country city track traffic project by its own characteristics, its construction cost is higher than that of the approved budget, aiming at the problem of too high cost of city rail transportation project in our country, this paper mainly through the analysis of the present situation of our country city orbit traffic and high cost reasons, puts forward some measures to reduce the project cost city track traffic project, which is to improve the rail transit network planning, improve the technical level of rail transit construction and equipment localization rate.

Key words: city track traffic; the status quo and problems; cost; measures

中圖分類號：TU723.3文獻(xiàn)標(biāo)識碼：文章編號:

一．我國城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題

1、我國城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀。北京于20世紀(jì)60年代中期開始建設(shè)地鐵，是我國軌道交通建設(shè)最早的城市。目前，我國編制城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市大約有30座，其中北京市規(guī)劃的軌道交通線路總長有865km；天津市規(guī)劃的軌道交通線路總長有564km；上海市規(guī)劃的軌道交通線路有972km；廣州規(guī)劃的軌道交通線路有728km；南京規(guī)劃的軌道交通線路有543km。我國其他大中型城市的軌道交通線路也處于不斷的增加當(dāng)中。隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的迅速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，大多數(shù)大中型城市迫切需要修建城市軌道交通來緩解城市越來越多大的交通壓力，同時因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ň哂小鞍踩?、方便、快捷、環(huán)?！钡膬?yōu)點(diǎn)，具有非常大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

2、我國城市軌道交通存在的主要問題。從國內(nèi)外眾多城市交通建設(shè)的實(shí)際情況來看，城市軌道交通不但能夠極大地緩解巨大的城市交通壓力，還能帶來很大的社會效益。但從2000年起，我國的城市軌道交通建設(shè)就出現(xiàn)了各種各樣的問題，其中工程造價過高問題已成為制約我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的主要問題之一，已越來越受到政府部門和相關(guān)建設(shè)企業(yè)的高度重視。

20世紀(jì)90年代，我國在北京、上海和廣州建成了3條地鐵線，平均造價高達(dá)5～7億元/km，相比之下，我國的勞動力和建筑材料價格都比較發(fā)達(dá)國家和地區(qū)要低的多，但是我國的軌道交通工程造價卻要比其他國家和地區(qū)高很多。

迫于城市交通的巨大壓力，我國大多數(shù)城市都急切建設(shè)城市軌道交通工程，但因?yàn)檐壍澜煌üこ淘靸r太高，就形成了這些城市想建設(shè)軌道交通但又負(fù)擔(dān)不起成本過高的局面。據(jù)2009年中國社會科學(xué)院出版的《城市藍(lán)皮書》顯示，我國有34座城市的人口在百萬以上，其中有11座城市人口在200萬以上，有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規(guī)劃一共需修建2200km軌道交通線路，如果交通線路按每公里花費(fèi)5.5億人民幣的造價估算的話，一共就需要12100億元工程建設(shè)資金，由于我國目前的財政收入總量有限，工程建設(shè)投資主體過于單一，各方面的建設(shè)資金不能得到及時的回轉(zhuǎn)，我國根本無法長期承受和支持如此巨大的資金花費(fèi)，所以說，造價過高已成為阻礙城市軌道交通建設(shè)的一個主要問題。

我國城市軌道交通工程造價的結(jié)構(gòu)分析

針對我國城市軌道交通工程造價普遍過高的情況，通過對國內(nèi)外軌道交通工程建設(shè)的認(rèn)真分析，研究出了城市交通工程造價的主要構(gòu)成部分，其中土建工程（包括拆遷工程、建筑設(shè)計、前期工程等）造價約占50%～55%；技術(shù)生產(chǎn)設(shè)備的購置、安裝及保修費(fèi)用約占50%（機(jī)車車輛占13%～17%、軌道占2%～7%、車輛段停車場占5%～6%、通信信號占10%～12%、牽引供電占7%～10%、其他占1%～4%）。從中不難看出，工程造價主要花費(fèi)在土建工程和技術(shù)設(shè)備方面，所以降低城市軌道交通工程造價的主要手段就是降低土建工程費(fèi)用、提高技術(shù)設(shè)備生產(chǎn)水平，即通過施工前對建設(shè)工程進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃，確定其規(guī)模的大小，制定完善的管理措施，優(yōu)化施工方法結(jié)構(gòu)，提高建筑設(shè)備的利用效率，才能從根本上達(dá)到降低軌道交通建設(shè)工程造價的目的。

通過對北京、上海、廣州等已建成的城市軌道交通造價進(jìn)行綜合分析，可知軌道交通工程造價過高的另一個主要原因是預(yù)測客流量偏高、列車編組偏長、機(jī)電設(shè)備利用不科學(xué)、技術(shù)裝備水平落后、車站建設(shè)空間過大及車站比較密集等，這些都是直接導(dǎo)致城市軌道交通工程造價過高的主要因素。其中影響最大的還是行車密度，對此可以提高交通信號控制系統(tǒng)的水平，盡量縮短行車間隔，實(shí)行小編組高密度，縮短列車的編制長度，減小車站的占用空間，達(dá)到降低工程造價的目的。

降低城市軌道交通項(xiàng)目工程造價的主要措施

1、做好城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)劃，充分利用交通資源

（1）城市軌道交通路線都集中于城市中商業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)和人口密集地區(qū)，有時候不得不拆遷其他建筑物來建設(shè)軌道交通工程，而昂貴的拆遷費(fèi)用也給工程建設(shè)帶來了極大的困難，比如拆遷北京地鐵復(fù)八線平均花費(fèi)接近1.0億元/km，占工程總造價的16%，明顯偏高。所以一定要做好城市軌道交通路線的規(guī)劃工程，規(guī)劃時要充分考慮到線路走向、車站、路口、建筑物、以及車輛段對工程施工的影響，合理安排交通路線與這些因素之間的位置關(guān)系，只有這樣才能夠使城市軌道交通的建設(shè)與城市發(fā)展相融合，把建設(shè)造價控制在城市財力情況所能承受的范圍內(nèi)，減少不必要的拆遷，避免重復(fù)建設(shè)等極度浪費(fèi)的投入，形成軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展的良好互動。

（2）軌道交通工程建設(shè)時，要合理設(shè)計停車場的布置，注重主變電所與控制中心等重要資源對城市交通線路的共享，根據(jù)人流量的多少和運(yùn)營功能的要求來設(shè)置車輛段和停車場，確保交通資源能夠得到充分的利用，避免資源浪費(fèi)、增加造價。因此，要以整個軌道交通路線網(wǎng)為基礎(chǔ)，合理制定與建設(shè)能力相當(dāng)?shù)慕ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn)，并完善交通聯(lián)絡(luò)線，使多條交通線路能夠協(xié)調(diào)共享車輛段和停車場等資源，還要對車輛運(yùn)營檢測設(shè)施進(jìn)行統(tǒng)一的編制，減少車輛段規(guī)模，以達(dá)到充分利用交通資源、節(jié)省整體造價的目的。

合理制定建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格控制建設(shè)規(guī)模

（1）城市軌道交通設(shè)計的基礎(chǔ)是做好客流預(yù)測、控制建設(shè)規(guī)模，它對確定工程規(guī)模、工程造價和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有著極其重要的影響。目前地鐵設(shè)計中經(jīng)常采用的預(yù)測方法是四階段法，這種方法理論上雖然比較成熟，但對于某個具體項(xiàng)目進(jìn)行預(yù)測時還存在一定的差距，這就要求要根據(jù)整個軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的實(shí)際情況對預(yù)測結(jié)果進(jìn)行合理的修正。從目前的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)來看，高峰斷面客流對工程建設(shè)規(guī)模的影響較大，隨著城市軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)的逐步完善及換乘點(diǎn)的增加，每條交通線路的客流預(yù)測值都要高于實(shí)際的高峰斷面流量值。因此在設(shè)計軌道交通時，要結(jié)合實(shí)際情況，調(diào)整遠(yuǎn)期的高峰斷面流量預(yù)測值，使預(yù)測的客流量與實(shí)際流量基本吻合，使車站的規(guī)模、間距和車輛的編組長度符合客流的實(shí)際需要，盡量減小軌道交通建設(shè)規(guī)模，降低工程造價。

（2）由于地鐵線路區(qū)間斷面要比車站斷面小很多，地鐵車站的平均工程量大約是區(qū)間地鐵工程量的10倍，所以，地鐵車站的造價往往高出線路區(qū)間的造價很多，因此，降低地鐵工程造價的關(guān)鍵就是控制好地鐵站的建設(shè)規(guī)模。車站的功能并不是讓旅客停留休息的，而是供旅客集散的場所，所以它應(yīng)該具有簡潔、方便旅客進(jìn)出的特點(diǎn)。建設(shè)單位應(yīng)正確考慮車站的主體功能，減少車站的商業(yè)和社會服務(wù)功能，制定科學(xué)合理的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，控制好車站的建設(shè)規(guī)模，降低工程造價。

3、加大我國城市軌道交通技術(shù)裝備的自主研發(fā)力度

（1）前些年，受我國科技發(fā)展的限制，我國主要通過進(jìn)口來購置地鐵技術(shù)設(shè)備，價格非常昂貴。大量的建設(shè)工程實(shí)踐表明，過分追求國際先進(jìn)水平，大量采用國外的技術(shù)設(shè)備，不僅極大地增高了工程造價，還增加了建成后的運(yùn)營成本。對此，我國應(yīng)該積極借鑒國外的先進(jìn)技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，加大軌道交通技術(shù)設(shè)備的自主研發(fā)力度，自己設(shè)計生產(chǎn)出實(shí)用的技術(shù)設(shè)備，把設(shè)備國產(chǎn)化率保持在最高水平，就可大大降低軌道交通工程造價。

（2）根據(jù)我國研發(fā)技術(shù)的實(shí)際情況，不能過快地追求軌道交通技術(shù)裝備的現(xiàn)代化，運(yùn)營初期，客流量會逐步的增長，如果過快地追求技術(shù)設(shè)備的現(xiàn)代化，不但會增加造價成本，還會出現(xiàn)設(shè)備維修頻率增加、運(yùn)營初期功能過剩的不足。比如有些城市要求地鐵設(shè)置環(huán)控門，而設(shè)置環(huán)控門對列車控制和車輛技術(shù)提出了很高的要求，相應(yīng)地提高了造價，性能價格比不高。目前，即使在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家，設(shè)有環(huán)控門的地鐵也不普遍，對此可以緩建或不建。

四．結(jié)束語

綜上所述，城市軌道交通項(xiàng)目雖然投資大、建設(shè)周期長且運(yùn)行費(fèi)用高，但其社會效益非常好，在緩解城市巨大的交通擁擠壓力以及城市之間的旅客運(yùn)輸方面有著非常積極的作用。與發(fā)達(dá)國家相比，我國城市的軌道交通網(wǎng)結(jié)構(gòu)還不是很完善，但可開發(fā)空間非常大。針對這種情況，必須要優(yōu)化城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)劃結(jié)構(gòu)，制定合適的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格控制住建設(shè)規(guī)模，提高城市軌道交通技術(shù)設(shè)備的國產(chǎn)化率，從根本上降低城市軌道交通工程造價。軌道交通建設(shè)還要遵循“量力而行、安全可靠、經(jīng)濟(jì)實(shí)用”的原則，提高城市軌道交通的質(zhì)量和數(shù)量，使其在我國的城市交通系統(tǒng)中發(fā)揮更加重要的作用。

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第3篇：城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通系統(tǒng)；經(jīng)濟(jì)效益；具體措施

1、引言

由于城市軌道交通具有節(jié)能環(huán)保、高效安全的特點(diǎn)，近年來，我國城市軌道交通發(fā)展迅速，據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截止到2014年底，我國內(nèi)地有22座城市建立了城市軌道交通系統(tǒng)，運(yùn)營線路達(dá)到92條，總里程數(shù)達(dá)到2816公里，年運(yùn)送旅客突破120億人次[1]。城市軌道交通對于緩解城市交通擁堵、提升經(jīng)濟(jì)效益而言具有積極的促進(jìn)作用，新形勢下，加強(qiáng)對城市軌道交通系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)效益的研究具有重要現(xiàn)實(shí)意義。

2、城市軌道交通系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益分析

從城市軌道交通系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)效益的不同層次出發(fā)，其經(jīng)濟(jì)效益可以分為宏觀經(jīng)濟(jì)效益和微觀經(jīng)濟(jì)效益，具體分析如下：

（1）宏觀經(jīng)濟(jì)效益分析。城市軌道交通系統(tǒng)的宏觀經(jīng)濟(jì)效益是指城市軌道交通的發(fā)展對國民經(jīng)濟(jì)整體所帶來的效益，通?？梢詮耐顿Y乘數(shù)效應(yīng)和投入產(chǎn)出效益兩方面來分析。首先，投資乘數(shù)效應(yīng)是指投資增加引起國民經(jīng)濟(jì)收入呈現(xiàn)出數(shù)倍于投資規(guī)模的增長，在經(jīng)濟(jì)通縮時期政府采用寬松貨幣政策和擴(kuò)張性財政政策是其典型應(yīng)用[2]。就城市軌道交通系統(tǒng)而言，由于城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)是一個龐大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程，在建設(shè)過程中會消耗掉大量水泥、鋼筋等建筑工程物資，城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)必然會帶動相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，水泥、鋼筋等建筑材料制造行業(yè)和提供建筑服務(wù)的建筑行業(yè)必然會增加大量投資來滿足城市交通系統(tǒng)建設(shè)需要，從而引起相關(guān)行業(yè)投資的連鎖反應(yīng)。同時，城市軌道交通系統(tǒng)投資的增加會引起相關(guān)行業(yè)從業(yè)人員收入增加，消費(fèi)者收入增加有利于提高社會整體消費(fèi)能力，通過消費(fèi)促進(jìn)各行各業(yè)收入增長，實(shí)現(xiàn)國民經(jīng)濟(jì)增長的良性循環(huán)。其次，投入產(chǎn)出效益是指城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展會引起城市軌道交通整體產(chǎn)業(yè)鏈中上游產(chǎn)業(yè)和下游產(chǎn)業(yè)投入與產(chǎn)出整體效益的增長，其分析與投資乘數(shù)效應(yīng)類似，城市軌道交通的發(fā)展對能源、鋼鐵、建材、建筑、房地產(chǎn)等產(chǎn)業(yè)的拉動程度較高。

（2）微觀經(jīng)濟(jì)效益分析。城市軌道交通系統(tǒng)的微觀經(jīng)濟(jì)效益是指城市軌道交通的發(fā)展對運(yùn)營商以及當(dāng)?shù)叵M(fèi)者所帶來的效益，通?？梢詮囊?guī)模經(jīng)濟(jì)效益和外部效益兩方面來分析。首先，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益是指由于生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大引起單位產(chǎn)出成本降低從而實(shí)現(xiàn)更大經(jīng)濟(jì)效益[3]。城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益主要體現(xiàn)在載客量方面，當(dāng)城市軌道交通系統(tǒng)線路逐漸完善并形成網(wǎng)格化運(yùn)營時，由于城市軌道交通每日運(yùn)送乘客人次數(shù)量龐大，雖然城市軌道交通前期投資較大，但分?jǐn)傊撩總€乘客的份額較低，從而實(shí)現(xiàn)城市軌道交通運(yùn)行的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，降低城市居民出行費(fèi)用。其次，外部效益是指某種經(jīng)濟(jì)活動對其他生產(chǎn)或消費(fèi)造成的非市場化的效益[4]。城市軌道交通的外部效益突出表現(xiàn)在消費(fèi)者效益和沿線不動產(chǎn)增值效益兩方面，一方面，由于城市軌道交通的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，乘客搭乘軌道交通工具時所付出的成本遠(yuǎn)低于城市軌道交通的運(yùn)行成本和其他替代交通工具成本；另一方面，由于城市軌道交通的建設(shè)，改變了當(dāng)?shù)亟煌顩r，沿線不動產(chǎn)增值幅度較大，沿線不動產(chǎn)所有者受益匪淺。

3、完善我國城市軌道交通系統(tǒng)的建議

目前我國城市軌道交通仍存在著建設(shè)資金不足、經(jīng)濟(jì)效益低下等不足，完善我國城市軌道交通系統(tǒng)可以從以下方面著手：

（1）強(qiáng)化現(xiàn)代城市交通理念，大力發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)。政府應(yīng)當(dāng)轉(zhuǎn)變過去修建道路解決擁堵的城市交通發(fā)展模式，充分認(rèn)識到城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展對于解決城市交通擁堵、推動城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要作用，加大對城市軌道交通系統(tǒng)節(jié)能環(huán)保、高效安全、經(jīng)濟(jì)適用等優(yōu)點(diǎn)的宣傳力度，樹立現(xiàn)代化城市交通發(fā)展理念，大力發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。同時，政府在規(guī)劃城市軌道交通系統(tǒng)時，應(yīng)當(dāng)貫徹落實(shí)項(xiàng)目工程前期的可行性研究，綜合考慮城市交通現(xiàn)狀和未來發(fā)展需求，科學(xué)合理規(guī)劃城市軌道交通，切忌盲目規(guī)劃軌道項(xiàng)目工程造成政府資金的浪費(fèi)。

（2）加大稅收政策扶持力度，完善城市軌道交通外部環(huán)境。得益于城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)，沿線不動產(chǎn)增值程度明顯，政府應(yīng)當(dāng)用這部分土地增值金適當(dāng)補(bǔ)貼城市軌道交通[5]。首先，政府應(yīng)當(dāng)拿出部分土地出讓金設(shè)立土地開發(fā)基金等財政專項(xiàng)款，用于補(bǔ)貼城市軌道交通建設(shè)中征地、規(guī)劃等支出，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通與土地增值的良性發(fā)展；其次，政府可以通過年地租的形式與城市土地承租者簽訂租賃合同，在租期內(nèi)收取較為穩(wěn)定的土地收益，或者按照市場情況簽訂動態(tài)租賃協(xié)議，實(shí)現(xiàn)城市土地增值的互利共享，為城市軌道交通發(fā)展提供資金支持；其次，政府應(yīng)當(dāng)改革城鎮(zhèn)建設(shè)稅費(fèi)，對城市軌道交通沿線地區(qū)具備條件的不動產(chǎn)開征物業(yè)稅，物業(yè)稅應(yīng)與不動產(chǎn)市場價格相掛鉤，城市軌道交通建設(shè)引起沿線不動產(chǎn)價格的上升，也應(yīng)適當(dāng)提高沿線不動產(chǎn)物業(yè)稅，用物業(yè)稅來補(bǔ)貼城市軌道交通公司的運(yùn)營虧損。

（3）提高企業(yè)內(nèi)部管理水平，拓展軌道交通公司收入渠道。一方面，城市軌道交通公司應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部管理，深入了解城市軌道交通工具日常運(yùn)行各環(huán)節(jié)的內(nèi)在聯(lián)系，優(yōu)化服務(wù)流程，減少非必要的運(yùn)行成本，增強(qiáng)城市軌道交通公司的經(jīng)濟(jì)效益。另一方面，城市軌道交通公司應(yīng)當(dāng)積極增加自身收入，可以通過向房地產(chǎn)企業(yè)提供土地、房地產(chǎn)企業(yè)提供資金的方式聯(lián)合開發(fā)城市軌道交通，按照一定比例將沿線不動產(chǎn)由于城市軌道建設(shè)而獲得的增值金額補(bǔ)償城市軌道交通投資成本以運(yùn)營成本，也可以自行建設(shè)沿線不動產(chǎn)，建成后通過自營或出租方式收取土地增值收益來補(bǔ)償城市軌道交通投資成本及運(yùn)營成本，拓展城市軌道交通公司收入渠道，改善城市軌道交通公司財務(wù)狀況，推動城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

結(jié)語

綜上所述，城市軌道交通系統(tǒng)對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要推動作用，其經(jīng)濟(jì)效益表現(xiàn)在宏觀經(jīng)濟(jì)效益和微觀經(jīng)濟(jì)效益兩方面，通過強(qiáng)化現(xiàn)代城市交通理念、加大稅收政策扶持力度、拓展軌道交通公司收入渠道等措施，可以完善我國城市軌道交通系統(tǒng)，為我國城市的健康發(fā)展奠定扎實(shí)的基礎(chǔ)。

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第4篇：城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】 高職院校 城市軌道交通 人才培養(yǎng)

1 城市軌道交通專業(yè)介紹

城市軌道交通專業(yè)主要分為：軌道交通運(yùn)營管理，通信信號、鐵道信號，鐵道乘務(wù)，城市軌道交通供電，城市軌道交通車輛運(yùn)用與檢修，鐵路客運(yùn)與餐旅服務(wù)，內(nèi)燃機(jī)車運(yùn)用與檢修，電氣化鐵道供電等方向。常州鐵道高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校城市軌道交通專業(yè)目前開設(shè)有“軌道交通車輛應(yīng)用與檢修”（中職）、“軌道交通車輛”（高職）、“軌道交通運(yùn)營管理”（高職）三個專業(yè)，主要培養(yǎng)城軌地鐵運(yùn)營行車組織、客運(yùn)組織、調(diào)度指揮、票務(wù)管理、安檢、乘務(wù)、車輛檢修等方面的，具有良好職業(yè)道德和職業(yè)素養(yǎng)的高技能應(yīng)用型人才。

2 城市軌道交通專業(yè)現(xiàn)狀

進(jìn)入21世紀(jì)以來伴隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及城鎮(zhèn)化規(guī)模的不斷壯大，城市人口密度持續(xù)上升，城市客運(yùn)量大幅增長，常規(guī)公共交通系統(tǒng)已經(jīng)不能適應(yīng)我國城市發(fā)展的實(shí)際需求，越來越多的城市已經(jīng)步入“地鐵時代”、“輕軌時代”，城市軌道交通在資源節(jié)約、環(huán)境保護(hù)和舒適、安全、快捷等方面存在很大的優(yōu)勢，城市軌道交通迎來了飛速發(fā)展的黃金時期。相對于城市軌道交通事業(yè)的蓬勃發(fā)展，城市軌道交通企業(yè)對該類專業(yè)人才的缺口巨大。就以江蘇常州為例，2003年常州市規(guī)劃局開始組織編制《常州市規(guī)劃交通線網(wǎng)規(guī)劃》，2006年2月市政府批準(zhǔn)了《常州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》。同年9月，常州市軌道交通建設(shè)工作領(lǐng)導(dǎo)小組正式成立。2012年5月11日，國家發(fā)展改革委發(fā)文批準(zhǔn)江蘇省常州市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2011-2018年），常州市成為全國第29個、江蘇省第4個獲批建設(shè)城市軌道交通的城市，也是2011年全國城市軌道交通安全大檢查以來第一個獲批建設(shè)的城市。常州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃由四條基本線路構(gòu)成，總長約129km；另有5號線輕軌。目前，地鐵1號線已開工建設(shè)，預(yù)計2018年試運(yùn)行，2019年正式運(yùn)行。伴隨常州軌道交通線網(wǎng)的逐步實(shí)施，常州軌道交通專業(yè)人才缺口問題日益突出。由此可見，城市軌道交通專業(yè)學(xué)生擁有良好的就業(yè)前景，目前，我國已經(jīng)有很多高校和高等職業(yè)院校競相開辦此類專業(yè)。但同時也存在著課程設(shè)置不合理，教學(xué)內(nèi)容與實(shí)際需求差異較大，實(shí)驗(yàn)實(shí)訓(xùn)設(shè)備落后，師資不足，院校間惡性競爭等問題。

3 城市軌道交通專業(yè)“訂單式”人才培養(yǎng)模式

“訂單式”人才培養(yǎng)模式就是通過“校企合作、工學(xué)結(jié)合”來實(shí)現(xiàn)“按需定教”，即根據(jù)企業(yè)的實(shí)際崗位需求，定制培養(yǎng)目標(biāo)，定制教學(xué)計劃，企業(yè)提前介入，參與相關(guān)教學(xué)管理、教學(xué)實(shí)踐，培養(yǎng)符合企業(yè)需求的專業(yè)技能型人才，該模式既解決了企業(yè)用人的燃眉之急，也滿足了學(xué)生的就業(yè)需求，真正實(shí)現(xiàn)企業(yè)、學(xué)生、學(xué)校的“三贏”。

常州鐵道高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校創(chuàng)建于1958年，現(xiàn)隸屬全球最大的軌道交通裝備制造商中國南車集團(tuán)，是江蘇省教育廳管理的一所?？茖哟蔚娜罩乒k學(xué)校。也是常州市軌道交通職業(yè)教育集團(tuán)的牽頭單位，作為我國軌道交通裝備制造行業(yè)創(chuàng)辦較早的重點(diǎn)職業(yè)院校，長期以來承擔(dān)著為鐵路機(jī)車車輛工業(yè)培養(yǎng)輸送生產(chǎn)、建設(shè)、管理、服務(wù)第一線中、高級應(yīng)用型人才的重任。借助軌道交通職教集團(tuán)平臺，常州鐵道高等職業(yè)技術(shù)學(xué)校與多家軌道交通企業(yè)共同開展“訂單式”培養(yǎng)，為軌道交通企業(yè)定向培養(yǎng)熟練掌握地鐵運(yùn)營管理、城軌車輛專業(yè)所需的公共知識、專業(yè)知識、規(guī)章制度、操作流程及故障、應(yīng)急處置等專業(yè)技能技術(shù)型人才。

4 城市軌道交通專業(yè)設(shè)置建議

4.1 充分發(fā)揮“校企合作”、“訂單式”人才培養(yǎng)模式優(yōu)勢

就是深入開展“校企合作”，充分發(fā)揮“訂單式”人才培養(yǎng)模式優(yōu)勢，加深企業(yè)與學(xué)校的溝通，深入了解企業(yè)的實(shí)際崗位需求，根據(jù)需求科學(xué)合理的制定專業(yè)人才培養(yǎng)方案，為企業(yè)輸送滿足實(shí)際需求的專業(yè)技能型人才。

4.2 政府教育主管部門要引導(dǎo)高校城市軌道交通專業(yè)的設(shè)置

從以往的辦學(xué)經(jīng)驗(yàn)來看，一旦出現(xiàn)熱門專業(yè)，各大院校往往一哄而上，結(jié)果導(dǎo)致重復(fù)建設(shè)，重疊發(fā)展，師資不足，進(jìn)而生源不足，甚至引發(fā)院校間惡性競爭等嚴(yán)重后果。這不但不利于城市軌道交通專業(yè)發(fā)展，也嚴(yán)重浪費(fèi)社會資源，所以政府教育主管部門應(yīng)及時引導(dǎo)，鼓勵專業(yè)方向多元化發(fā)展，充分研究各高職院校的特點(diǎn)優(yōu)勢，準(zhǔn)確制定發(fā)展方向，避免同類專業(yè)惡性競爭，實(shí)現(xiàn)差異化發(fā)展。例如鐵道類的高職院?？梢灾攸c(diǎn)發(fā)展城市軌道交通車輛類專業(yè)，建設(shè)類院?？梢灾攸c(diǎn)發(fā)展城市軌道交通工程技術(shù)類專業(yè)，旅游商貿(mào)類院校可以重點(diǎn)考慮城市軌道交通乘務(wù)類和鐵道餐旅類專業(yè)等。

參考文獻(xiàn)：

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第5篇：城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞 城市軌道交通 行業(yè)優(yōu)勢 問題 發(fā)展策略

中圖分類號：F572 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

一、引言

城市軌道交通是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，也是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平提高的基本條件，在當(dāng)今社會，城市軌道交通的發(fā)達(dá)程度已成為衡量一個城市現(xiàn)代化進(jìn)程的重要標(biāo)志。我國現(xiàn)代城市軌道交通在國家標(biāo)準(zhǔn)《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中將其定義為：通常以電能為動力，采取輪軌運(yùn)轉(zhuǎn)方式的快速大量公共交通的總稱，包括地下鐵道（地鐵）、城市鐵路（含市郊鐵路）、輕軌、獨(dú)軌及新交通系統(tǒng)等多種模式。隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，我國的城市化進(jìn)程已進(jìn)入快速發(fā)展階段。根據(jù)中國統(tǒng)計年鑒統(tǒng)計，截止到2011年，中國大陸有33個城市已經(jīng)規(guī)劃軌道交通建設(shè)，其中28個城市有城市軌道交通運(yùn)營及在建，其中12個城市已有城市軌道交通運(yùn)營線路，預(yù)計到2012年年底擁有運(yùn)營線路達(dá)1600km，比去年增加約200km；在建城市軌道交通線路約1400km，預(yù)計“十二五”末，28個城市將擁有3000km運(yùn)營線路；而2020年，將有40個城市建設(shè)地鐵，總規(guī)劃里程7000km，是目前的4.3倍。

二、軌道交通的行業(yè)優(yōu)勢

（1）城市軌道交通系統(tǒng)具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力和很高的運(yùn)行速度，其中城市鐵路單向每小時最大運(yùn)輸能力可達(dá)8萬人次，而公共汽車若使用普通路面僅5千人次，專用道路也只有1-2萬人次。（2）地下列車最高時速可達(dá)每小時80—120公里；而在市區(qū)運(yùn)行的公共汽車等公共車輛時速僅為10公里左右，且往往由于路面擁擠而寸步難行。（3）城市軌道交通建設(shè)非常節(jié)約土地資源，其占用土地面積僅為其他地面交通方式的1/8—1/3；（4）城市軌道交通系統(tǒng)安全率是非常高，據(jù)有關(guān)專家就巴黎交通工具死亡事故的安全率進(jìn)行比較：地鐵安全率100%，自行車為1.7%，市內(nèi)摩托車0.5%，私人小汽車2%，市內(nèi)公共汽車及無軌電車各為8%，；（5）城市軌道交通系統(tǒng)屬于低耗能行業(yè)據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，軌道交通單位能耗比公交車節(jié)約30千焦，比小汽車節(jié)約2131千焦；同時城市軌道交通建設(shè)對相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶動作用和拉動內(nèi)需的作用是非常明顯的。

三、我國城市軌道交通在發(fā)展過程中突顯的問題

目前國內(nèi)部分城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目線路規(guī)劃不夠合理，盲目上馬，缺乏科學(xué)的規(guī)劃；在建及規(guī)劃的很多項(xiàng)目融資困難，給地方財政帶來很大的壓力和資金缺口，對經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的“瓶頸’制約較為嚴(yán)重，因此無法支撐城市的跨越式發(fā)展。同時，城市軌道交通領(lǐng)域由于自主創(chuàng)新能力欠缺，使得地鐵信號系統(tǒng)技術(shù)一直被外國公司所壟斷，直到2010年，國產(chǎn)信號系統(tǒng)才得以應(yīng)用；國內(nèi)有關(guān)城規(guī)工程和裝備產(chǎn)品安全認(rèn)證體系尚未建立，導(dǎo)致國產(chǎn)技術(shù)成果難以在國際推廣，使得國產(chǎn)技術(shù)成果在于發(fā)達(dá)國家成熟的技術(shù)競爭的競爭中處于明顯的劣勢。這些問題，已嚴(yán)重阻礙了我國城市軌道交通的進(jìn)一步發(fā)展。

四、促使我國軌道交通事業(yè)可持續(xù)發(fā)展的策略

（一）合理布局和規(guī)劃線路。

城市軌道交通建設(shè)是關(guān)系國計民生的重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，目前國內(nèi)有12個城市已有城市軌道交通運(yùn)營線路。前段時間，國內(nèi)掀起了城規(guī)熱，81號文件指出“一些地方也出現(xiàn)了不顧自身財力，盲目要求建設(shè)城規(guī)交通項(xiàng)目。有的未經(jīng)國家審批，擅自新上城規(guī)交通項(xiàng)目；有的盲目攀比，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)偏高，造成投資浪費(fèi)；有的項(xiàng)目資本金不足，債務(wù)負(fù)擔(dān)沉重，運(yùn)營后虧損嚴(yán)重?！彪m然由于7.23事故很多城市的地鐵修建項(xiàng)目都被緊急叫停，但是我們不禁要問一句，這些城市的交通情況真的達(dá)到了需要修建地鐵的程度了么？因此，在進(jìn)行線路規(guī)劃時應(yīng)具有全局性和戰(zhàn)略性，充分考慮本地的交通需求量，并考慮軌道交通與其他交通方式的合理銜接，引導(dǎo)城市交通系統(tǒng)合理規(guī)劃，堅決排除人為因素干擾，認(rèn)真貫徹科學(xué)發(fā)展觀，加快城市經(jīng)濟(jì)和社會的穩(wěn)步發(fā)展。

（二）提高自主創(chuàng)新能力，增強(qiáng)設(shè)備核心競爭力。

《“十二五”產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新規(guī)劃》中指出軌道交通裝備開發(fā)重點(diǎn)：交流傳動技術(shù)，網(wǎng)絡(luò)信息控制技術(shù)，轉(zhuǎn)向架及動力學(xué)技術(shù)，制動技術(shù)，輕量化技術(shù)及氣體動力學(xué)技術(shù)，直流斷路器，大負(fù)荷開關(guān)，銅合金接觸導(dǎo)線，高可靠性基于數(shù)字化軌道電路和無線通訊列車自動防控系統(tǒng)（ATP），自動駕駛系統(tǒng)等。國內(nèi)現(xiàn)在的研發(fā)模式主要是先引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)，然后通過學(xué)習(xí)、消化、研究，然后在他人技術(shù)成果的基礎(chǔ)上進(jìn)行自主創(chuàng)新；這種模式嚴(yán)重制約了國內(nèi)許多科研人員的創(chuàng)造性思維，導(dǎo)致我國的技術(shù)總是落在一些發(fā)達(dá)國家的后面；因次我們靠自己研發(fā)產(chǎn)品，這樣才能走到世界的前列，才能進(jìn)一步增強(qiáng)我國自主研發(fā)產(chǎn)品的國際競爭力。加快制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，大力推廣技術(shù)成果，推進(jìn)我國城市軌道交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。自從我國實(shí)施城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化政策以來，城市軌道交通領(lǐng)域自主創(chuàng)新能力明顯提高，新型國產(chǎn)產(chǎn)品不斷涌現(xiàn)，然而國產(chǎn)化裝備進(jìn)入國際市場卻總是遇到各個機(jī)構(gòu)關(guān)于技術(shù)認(rèn)證的難題，導(dǎo)致國產(chǎn)化裝備一直很難進(jìn)入國際市場；因此國家相關(guān)部門應(yīng)與國際接軌，盡快建立、健全城規(guī)工程和裝備產(chǎn)品安全認(rèn)證體系，將具有自主知識產(chǎn)權(quán)的成套技術(shù)和裝備在全國范圍內(nèi)進(jìn)行推廣并建立信息共享機(jī)制，同時政府還應(yīng)扶持實(shí)力雄厚的城市軌道交通新興產(chǎn)業(yè)的企業(yè)在境外建立營銷網(wǎng)絡(luò)，培育科技創(chuàng)新能力和自主核心技術(shù)較強(qiáng)的跨國公司，進(jìn)軍國際市場。

（三）加快制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，大力推廣技術(shù)成果，推進(jìn)我國城市軌道交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

自從我國實(shí)施城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化政策以來，城市軌道交通領(lǐng)域自主創(chuàng)新能力明顯提高，新型國產(chǎn)產(chǎn)品不斷涌現(xiàn)，然而國產(chǎn)化裝備進(jìn)入國際市場卻總是遇到各個機(jī)構(gòu)關(guān)于技術(shù)認(rèn)證的難題，導(dǎo)致國產(chǎn)化裝備一直很難進(jìn)入國際市場；因此國家相關(guān)部門應(yīng)與國際接軌，盡快建立、健全城規(guī)工程和裝備產(chǎn)品安全認(rèn)證體系，將具有自主知識產(chǎn)權(quán)的成套技術(shù)和裝備在全國范圍內(nèi)進(jìn)行推廣并建立信息共享機(jī)制，同時政府還應(yīng)扶持實(shí)力雄厚的城市軌道交通新興產(chǎn)業(yè)的企業(yè)在境外建立營銷網(wǎng)絡(luò)，培育科技創(chuàng)新能力和自主核心技術(shù)較強(qiáng)的跨國公司，進(jìn)軍國際市場。

（四）全面加強(qiáng)科技人才和技術(shù)人才的培養(yǎng)工作。

目前國內(nèi)城市軌道交通領(lǐng)域高水平的創(chuàng)新人才主要集中在各交通院校、科研機(jī)構(gòu)和設(shè)計院所，而技術(shù)成熟、經(jīng)驗(yàn)豐富的人才往往工作在施工企業(yè)和運(yùn)營單位。面對這種人才分散的現(xiàn)狀，教育部門應(yīng)深化人才體制改革，大力培養(yǎng)規(guī)劃、設(shè)計、施工、監(jiān)理、運(yùn)營管理的人才，完善人才培養(yǎng)、任用和激勵體制；同時加強(qiáng)各交通院校、科研機(jī)構(gòu)和設(shè)計院所與施工企業(yè)、運(yùn)營單位的技術(shù)交流和技術(shù)培訓(xùn)，并把國外先進(jìn)技術(shù)和我國自主創(chuàng)新的先進(jìn)技術(shù)、實(shí)驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)和最新的科研成果應(yīng)用于人才培養(yǎng)的實(shí)踐教學(xué)，努力營造人才輩出、人盡其才、才盡其用的良好社會環(huán)境。

（五）采取方式多樣化的融資方式。

目前國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行業(yè)仍以政府財政支持為主，投資主體太過單一；而靠政府財政資金投入，其資金投入量有限，而外資則主要以設(shè)備和技術(shù)介入我國城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，民營資本和外資也由于體制的問題一直沒有真正進(jìn)入城市軌道交通行業(yè)，雖然部分國內(nèi)建設(shè)項(xiàng)目采用國外貸款，但其融資狹窄的局面仍沒有從根本改變；導(dǎo)致融資問題成為城市軌道交通建設(shè)的首要問題。因此我國相關(guān)部門應(yīng)積極拓寬融資渠道，采取目前國際上較為成熟的融資方式，如：特許經(jīng)營、融資租賃、外國政府貸款、發(fā)行債券、信托、上市等方式多樣化的融資方式；同時政府也應(yīng)該積極鼓勵社會資本計入城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，來緩解資金壓力和填補(bǔ)資金缺口，加快國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的步伐。

五、小結(jié)

本文高度概括了目前國內(nèi)軌道交通領(lǐng)域所面臨的共性問題，是制約整個行業(yè)發(fā)展的壁壘，而五項(xiàng)發(fā)展策略在借鑒國內(nèi)外成功經(jīng)驗(yàn)并結(jié)合我國當(dāng)前國情基礎(chǔ)上，同時結(jié)合自己對所學(xué)知識的一些應(yīng)用見解；在我國城市軌道交通快速發(fā)展的今天，這些相關(guān)問題也是亟待解決，因此類似的研究也很有意義。

參考文獻(xiàn)：

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[2]李亞若.我國城市軌道交通融資模式研究.北京交通大學(xué) 2011

[3]劉應(yīng)喜.城市高架軌道交通設(shè)計與環(huán)境的探討.鐵道勘測與設(shè)計

第6篇：城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通規(guī)劃 土地控制規(guī)劃 綜合先進(jìn)性 國產(chǎn)化 骨干交通 思考

引言

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長，我國已進(jìn)入城鎮(zhèn)化及城市機(jī)動化的高速發(fā)展期，在城鎮(zhèn)化和機(jī)動化的雙重作用下，城市交通問題已經(jīng)成為制約我國大城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市功能發(fā)揮的瓶頸。而且在未來一定時期內(nèi)，無論是城市日常出行總量，還是出行距離都將大幅增長，城市交通供求矛盾將進(jìn)一步加劇。

發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段，這已成為人們的共識。自1998年以來，伴隨著車輛及機(jī)電設(shè)備國產(chǎn)化政策的實(shí)施，我國大城市的軌道交通正逐漸進(jìn)入一個建設(shè)高峰時期，目前全國已有30多個城市計劃修建城市軌道交通。這其中有8個城市，12條線路，總長達(dá)310km正在建設(shè)之中。另據(jù)初步統(tǒng)計，自2005年至2010年，全國還將建設(shè)500-600km城市軌道交通線路。可以說，我國目前城市軌道交通建設(shè)熱度日益升溫。

盡管在過去近40年的建設(shè)歷程中，我國城市軌道交通建設(shè)從前期規(guī)劃、設(shè)計研究、產(chǎn)品制造、施工安裝、咨詢監(jiān)理，到建設(shè)管理、運(yùn)營管理、投資融資等各方面，都取得了不少經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)上的進(jìn)步。但筆者認(rèn)為：面對我國城市軌道交通的高速發(fā)展，還有一些問題需要我們冷靜思考。現(xiàn)就目前我國城市軌道交通建設(shè)闡述個人觀點(diǎn)，供同行參考。

一、 城市軌道交通規(guī)劃與城市土地控制

城市軌道交通的建設(shè)，不僅局限于解決城市交通問題，而且在引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)合理發(fā)展上也將起到重要作用。城市軌道交通建設(shè)，在節(jié)約土地資源，維持城市中心區(qū)活力，引導(dǎo)城市空間布局，促進(jìn)土地開發(fā)等方面都將發(fā)揮巨大作用。

因此，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃要有土地控制規(guī)劃作支持。在線網(wǎng)規(guī)劃完成之后，對線路、車站、車場、附屬設(shè)施的用地進(jìn)行規(guī)劃控制，給未來城市軌道交通建設(shè)創(chuàng)造有利條件。同時對沿線的土地使用性質(zhì)進(jìn)行調(diào)整，使大容量交通方式引入后，對周邊土地的發(fā)展起到刺激和引導(dǎo)作用。另外，加強(qiáng)沿線土地控制，將有利于沿線土地升值部分能轉(zhuǎn)化到城市軌道交通建設(shè)中去。

目前一些城市在編制城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時，不重視與城市土地控制的銜接，造成兩者相互脫節(jié)，缺乏聯(lián)系，甚至是相互抵觸的。許多城市軌道交通線路在實(shí)施時，沿線的土地已經(jīng)規(guī)劃他用，或已經(jīng)批出，這樣致使建造城市軌道交通所帶來的土地增值往往直接給了土地開發(fā)商。

在政府投入大量資金建造城市軌道交通，而城市軌道交通自身經(jīng)濟(jì)效益又不佳的情況下，建設(shè)城市軌道交通所帶來的沿線土地升值卻沒有回饋城市軌道交通建設(shè)，不能不說是一種遺憾。

因而，在進(jìn)行城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的同時，必須搞好城市土地控制規(guī)劃，并加強(qiáng)沿線土地資源控制，以便對沿線土地能夠很好地開發(fā)和利用，繼而把土地升值資源轉(zhuǎn)換成建設(shè)城市軌道交通的資本，又投入到新的城市軌道交通線路建設(shè)，促使城市軌道交通建設(shè)步入良性循環(huán)。

二、 城市軌道交通是城市綜合交通之骨干交通

城市軌道交通運(yùn)量大、快速、安全、準(zhǔn)時、環(huán)保，但城市軌道交通建設(shè)周期長、投資巨大、運(yùn)營成本高、機(jī)動性差，這些特點(diǎn)決定了城市軌道交通是城市綜合交通的骨干交通。正因?yàn)槿绱?，我國城市交通技術(shù)政策進(jìn)行了這樣的規(guī)定：以公共交通為主，在大城市建立以軌道交通為骨干的綜合運(yùn)輸體系。

為了發(fā)揮城市軌道交通的骨干作用，首先必須處理好與其他交通形式的銜接，這包括：公共交通、鐵路、出租汽車、自行車和私家車。尤其是應(yīng)該處理好與公共交通的銜接與協(xié)調(diào)。其具體措施包括：一是站點(diǎn)的調(diào)整：根據(jù)城市軌道交通車站及出入口位置，增加、改移或調(diào)整公交站點(diǎn)的位置。二是公交線路的調(diào)整：結(jié)合城市軌道交通線路的敷設(shè)，調(diào)整地面公共交通線路走向，盡量減少與城市軌道交通平行的公交線路，同時加強(qiáng)為城市軌道交通輸送和分解客流，避免城市軌道交通與公共交通形成客流競爭關(guān)系?？傊?，城市軌道交通與公共交通的關(guān)系應(yīng)該是相互補(bǔ)充、協(xié)調(diào)共處。只有公共交通等其他交通形式與城市軌道交通相配套，才能發(fā)揮城市軌道交通的骨干交通作用。

遺憾的是，目前許多城市在解決城市交通問題時，過分倚重城市軌道交通的作用，而缺乏系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的概念。這表現(xiàn)在建設(shè)城市軌道交通時，重工期、輕配套工程，使城市軌道交通的初期客流達(dá)不到預(yù)測量，從而降低了城市軌道交通的投資效益。有的城市軌道交通線在新建成后的若干年內(nèi)，尤其在網(wǎng)絡(luò)沒有形成前，只達(dá)到一條中運(yùn)量的普通公交線的運(yùn)能，其教訓(xùn)是極其深刻的。

另外，為使城市軌道交通發(fā)揮出骨干作用，還必須做好城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃。因?yàn)榫€網(wǎng)不合理，比如線路走向不合適或換乘不方便等，就會造成沒有客流、缺少客流、或不吸引客流，客流量小、運(yùn)量小，就談不上城市軌道交通的骨干作用。因而，結(jié)合城市的總體客運(yùn)需求，合理布置線網(wǎng)，是發(fā)揮城市軌道交通骨干作用的必要條件。

合理票價也是充分發(fā)揮交通骨干作用的有效措施。應(yīng)結(jié)合城市具體情況，研究票價對客運(yùn)量影響。公共交通便捷，城市軌道交通快速，合理運(yùn)用票價的經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)作用，解決好城市軌道交通客運(yùn)能力與客運(yùn)需求的矛盾，確保城市軌道交通在城市交通中處于主導(dǎo)地位。

三、 科學(xué)合理的工期與施工方法

城市軌道交通是一個投資大、工期長、專業(yè)多、涉及面廣的復(fù)雜工程。城市軌道交通的建設(shè)，從客流預(yù)測到系統(tǒng)設(shè)計、施工安裝及設(shè)備調(diào)試，都需要一個合理的周期。另外，由于城市軌道交通工程是以土建施工為主導(dǎo)的城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，因而其土建施工方法也會直接影響到工程建設(shè)的質(zhì)量、效率和經(jīng)濟(jì)合理性。

與一般的工業(yè)與民用建設(shè)項(xiàng)目相比，城市軌道交通項(xiàng)目因投資大、系統(tǒng)復(fù)雜，建設(shè)周期往往需要5年左右的時間，同時由于城市軌道交通項(xiàng)目涉及規(guī)劃、市政、電力、環(huán)保等許多方面，建設(shè)管理關(guān)系比較復(fù)雜，加上受政策、環(huán)境、技術(shù)等風(fēng)險因素影響較大，因而有些項(xiàng)目需要更長時間。這樣，為了保證工程建設(shè)的質(zhì)量和效率，就必須在認(rèn)真分析相關(guān)因素的基礎(chǔ)上，確定一個科學(xué)合理的建設(shè)工期。如果不顧科學(xué)管理，追求宣傳效應(yīng)，一味壓縮合理工期，勢必會造成不良后果。要打造一個精品工程，科學(xué)合理的建設(shè)周期是必不可少的。

當(dāng)前，各城市都在加快軌道交通建設(shè)的步伐，各城市軌道交通項(xiàng)目對施工力量的需求是很大的，而有經(jīng)驗(yàn)的有水平的施工隊伍就那么多，因此，在選擇施工方法時，需要結(jié)合施工隊伍及施工環(huán)境情況等多方面考慮。比如，一條街幾個車站，有一個明挖施工，其它幾個站暗挖就沒有多大的必要，車站附屬設(shè)施如出入口、風(fēng)亭施工時對地面的影響也不容忽視。誠然，在地面交通復(fù)雜、地下管網(wǎng)密集的地域，暗挖施工不失為一種好的選擇，但必須綜合考慮各方面的因素，審慎選擇?！暗孛骒o悄悄，地下熱鬧鬧”，過分夸大了暗挖施工的優(yōu)點(diǎn)。事實(shí)上，對于我國大部分城市的地質(zhì)狀況，暗挖車站的造價、工期幾乎超出同等規(guī)模明挖施工的一倍，而且潛在的安全風(fēng)險也很大。

與世界上100多年地鐵建設(shè)史相比，我國城市軌道交通的發(fā)展歷史還不算長，但我國的施工技術(shù)卻并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達(dá)到國際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國還處于國際領(lǐng)先地位。當(dāng)然，在選擇施工方法時也不能為先進(jìn)而先進(jìn)，必須考慮有無必要，必須考慮風(fēng)險成本。

上海、北京、廣州等特大城市的交通現(xiàn)狀已十分糟糕，迫切需要建設(shè)大運(yùn)量的城市軌道交通，以緩解日益嚴(yán)重的居民出行難的問題。然而大規(guī)模地修建城市軌道交通的眾多工地又會給本已不堪重負(fù)的城市基礎(chǔ)設(shè)施雪上加霜，因此，必須綜合考慮城市道路等基礎(chǔ)設(shè)施的承受能力，科學(xué)合理地選擇施工方法。

四、 先進(jìn)的設(shè)備需要先進(jìn)的管理

目前在我國城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)中，許多城市都希望建造世界上“最”先進(jìn)的系統(tǒng)，在不同程度上存在攀比現(xiàn)象。為提高技術(shù)與服務(wù)水平，追求先進(jìn)，本無可厚非，但是我們對先進(jìn)性必須有一個正確的認(rèn)識。先進(jìn)是相對的，不同價值取向?qū)ο冗M(jìn)性的評價就有不同的標(biāo)準(zhǔn)。城市軌道交通的技術(shù)發(fā)展日新月異，今天很先進(jìn)的東西，過一段時間之后就會成為落后的。比如各種自動化系統(tǒng)中所使用的計算機(jī)設(shè)備，在設(shè)備采購招標(biāo)時，其配置往往是當(dāng)時最高的。但等設(shè)備安裝調(diào)試完畢，剛剛過去不到1年時間，更先進(jìn)的型號又推出來了。再比如車輛控制技術(shù)，前些年GTO逆變器控制技術(shù)剛剛推出時，許多項(xiàng)目不惜花高價也要上，但好景不長IGBT逆變器控制技術(shù)隨后又推出來了，2000年許多項(xiàng)目還在爭論是上先進(jìn)的IGBT還上經(jīng)濟(jì)的GTO，這幾年IPM控制技術(shù)又?jǐn)[在了我們面前。所以，所謂先進(jìn)只是一個相對的概念，在某項(xiàng)單一技術(shù)上，我們沒有必要一味地去“摸高”。否則，我們將為了獲得暫時先進(jìn)的，而付出高昂投資的代價。

另外，要講究綜合先進(jìn)。一個安全、快捷、乘客運(yùn)量大、行車間隔小、票價低廉的城市軌道交通系統(tǒng)，就應(yīng)該是一個綜合先進(jìn)的城市軌道交通系統(tǒng)。我們許多人都參觀過莫斯科地鐵。莫斯科地鐵，由于建設(shè)年代早，所用的單項(xiàng)技術(shù)并不先進(jìn)，甚至沒有列車自動控制ATC系統(tǒng)，而且還在使用變阻控制的車輛。然而，每天乘客高達(dá)900萬，票價只有7戈比，發(fā)車間隔達(dá)到了90秒，承擔(dān)了莫斯科城市客運(yùn)量的45%。從這個效果看，莫斯科地鐵是一個非常有效的系統(tǒng)。事實(shí)上，目前許多發(fā)達(dá)國家的地鐵系統(tǒng)，與莫斯科地鐵系統(tǒng)有許多類似之處。這些系統(tǒng)由于建設(shè)年代比較早，所用的設(shè)備用現(xiàn)在的標(biāo)準(zhǔn)衡量都很落后，但整個地鐵系統(tǒng)卻在城市交通中發(fā)揮著骨干作用。

再者，應(yīng)該意識到先進(jìn)的管理比先進(jìn)的設(shè)備更重要。任何先進(jìn)的設(shè)備，隨著技術(shù)的發(fā)展與進(jìn)步，都會在短期內(nèi)被更先進(jìn)的設(shè)備所取代。單一設(shè)備的先進(jìn)及單項(xiàng)技術(shù)的先進(jìn)都是短暫的，而先進(jìn)的管理卻可以長期發(fā)揮作用。另一方面，任何先進(jìn)的設(shè)備，只有通過先進(jìn)的管理才能發(fā)揮其先進(jìn)的作用。甚至不先進(jìn)的設(shè)備，通過先進(jìn)有效的管理，也可以起到先進(jìn)設(shè)備的作用，上面介紹的莫斯科地鐵，就屬于這種情況。因而，先進(jìn)的管理比先進(jìn)的設(shè)備更重要。我們學(xué)習(xí)國外先進(jìn)地鐵時，學(xué)習(xí)其設(shè)備先進(jìn)的同時，更應(yīng)該學(xué)習(xí)其管理先進(jìn)。

城市軌道交通是一個龐大的系統(tǒng)工程，其先進(jìn)性不是取決于某個子系統(tǒng)的先進(jìn)，而是決定于系統(tǒng)中最薄弱環(huán)節(jié)。而這些最薄弱環(huán)節(jié)往往還不是車輛與設(shè)備本身。眾所周知，北京地鐵一線與環(huán)線，是在非常困難的年代獨(dú)立自主研制建造的，所用車輛設(shè)備基本是國產(chǎn)的，現(xiàn)已成功運(yùn)營了30多年。而80年代之后我國各城市新建的線路，所用的車輛、機(jī)電設(shè)備很多都是引進(jìn)的，在當(dāng)時都是一流的，有的也已運(yùn)營了近10年，但其主要指標(biāo)都還沒有超過或剛剛達(dá)到北京地鐵一、二期工程的水準(zhǔn)，如每公里載客量，總運(yùn)量，發(fā)車間隔等。隨著北京地鐵八通線的建成運(yùn)營，北京地鐵每公里職工數(shù)也將創(chuàng)一個新低。這種現(xiàn)象至少說明兩個問題：首先，城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)能的完全實(shí)現(xiàn)需要一個過程，且取決于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成和網(wǎng)絡(luò)資源的合理配置，而網(wǎng)絡(luò)形成需要20～30年的時間，與此同時，機(jī)電設(shè)備的壽命周期也差不多這個時間，所以合理選擇適用的技術(shù)是非常有意義和迫切需要我們面對的一個問題。另外，引進(jìn)的先進(jìn)設(shè)備之所以沒有完全發(fā)揮其應(yīng)有的作用，是整個系統(tǒng)中的某些薄弱環(huán)節(jié)限制了這些先進(jìn)設(shè)備的發(fā)揮。

五、 降低建設(shè)成本是發(fā)展城市軌道交通的先決條件

城市軌道交通項(xiàng)目投資巨大，往往是一個城市中最大的基礎(chǔ)設(shè)施投資項(xiàng)目。京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價，平均每公里超過了6億元人民幣，如此高的造價，是多數(shù)大城市的經(jīng)濟(jì)難以承受的，這嚴(yán)重影響了我國城市軌道交通事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。不解決城市軌道交通的造價問題，城市軌道交通的建設(shè)規(guī)劃就難以實(shí)現(xiàn)。

城市軌道交通建設(shè)成本居高不下，筆者以為是指導(dǎo)思想使然。首先給城市軌道交通定位是什么？是“國力、市力”的綜合體現(xiàn)，還是一種大運(yùn)量的城市骨干交通。城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)應(yīng)以解決交通需求為目的，不要以豪華、檔次為目標(biāo)。建設(shè)部81號文件對此進(jìn)行了明確規(guī)定：建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程造價高，是當(dāng)前影響城軌交通發(fā)展的一個重要問題。在我國，城軌交通建設(shè)必須堅持按照安全、可靠、實(shí)用、經(jīng)濟(jì)和先進(jìn)的次序原則，嚴(yán)格控制工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)模。高標(biāo)準(zhǔn)、高成本的項(xiàng)目要嚴(yán)格控制。

如何降低地鐵等城市軌道交通的造價？除了通過提高規(guī)劃、設(shè)計和施工水平，合理選擇線路敷設(shè)方式、車站形式和換乘方式，采用科學(xué)的運(yùn)營組織模式等措施，降低工程造價和運(yùn)行費(fèi)用以外，資源共享、社會化配套也是降低成本的一條有效途徑。

傳統(tǒng)的思維定式，條塊分割的管理模式，致使有些城市在規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通時，每條線都有獨(dú)立使用的車輛段、控制中心、主變電站等“小而全”的系統(tǒng)。以車輛段為例，一個車輛段的維修工藝設(shè)備，往往需要幾千萬的投資，有些幾百萬元一臺的設(shè)備僅僅服務(wù)于一條線路，根本不能充分發(fā)揮其能力，有些廠房車間也如此。如今發(fā)達(dá)國家已經(jīng)將一些可利用社會資源服務(wù)的功能從地鐵中分離出來。我國一些城市也已將地鐵中一些后勤服務(wù)功能實(shí)現(xiàn)了社會化，并已經(jīng)起到了顯著效果。有條件的城市可以進(jìn)一步嘗試擴(kuò)大資源共享，并推進(jìn)社會化服務(wù)。顯然，這是一條降低建設(shè)運(yùn)營成本、提高企業(yè)效益的好路子。

另外，降低建設(shè)成本需要進(jìn)行投融資機(jī)制及工程項(xiàng)目管理改革。目前各城市建設(shè)城市軌道交通基本屬于政府行為，由于建設(shè)方不是真正意義上的市場主體，不獨(dú)立承擔(dān)債權(quán)債務(wù)，缺乏提高經(jīng)濟(jì)效益的主觀愿望（沒有市場的壓力）。只有當(dāng)城市軌道交通的建設(shè)方真正成為市場運(yùn)作的主體時，城市軌道交通的建設(shè)成本才會趨于理性。 因而，我國城市軌道交通項(xiàng)目投融資模式及建設(shè)管理模式，應(yīng)繼續(xù)向市場經(jīng)濟(jì)模式轉(zhuǎn)變，并嘗試工程總承包和工程項(xiàng)目管理模式，這也是保證工程質(zhì)量、降低建設(shè)成本、提高投資效益的有效途徑。

六、 國產(chǎn)化是強(qiáng)國之路

可以預(yù)計，未來的20年，中國將是世界上最大的城市軌道交通市場。筆者日前考察了某大國的車輛制造廠，所見所聞觸目驚心，許多國際知名的車輛及設(shè)備制造廠的產(chǎn)量不及產(chǎn)能的一半，在造的產(chǎn)品不是為中國臺灣、中國香港就是為中國大陸建造的車輛或者電機(jī)與逆變器等主要設(shè)備，本國的用戶少的可憐。毫無疑問，他們的眼睛正緊盯著中國這一巨大的市場。

目前在建的城市軌道交通工程的車輛及主要機(jī)電設(shè)備，許多是從國外進(jìn)口的，國家花巨資最終拉動了外國企業(yè)，解決了人家的就業(yè)壓力。建了我國地鐵，富了國外企業(yè)，這是我們不愿意看到的現(xiàn)實(shí)。

上世紀(jì)80年代，有些城市由于大量使用了外國政府貸款，所以在車輛及設(shè)備系統(tǒng)的選擇上受到很大限制，現(xiàn)如今許多城市基本上是用我們中國人自己的資金在建造城市軌道交通，因而設(shè)備選型完全可以按我們自己的意愿進(jìn)行。我們應(yīng)該堅定不移地走車輛及設(shè)備國產(chǎn)化的道路。

國產(chǎn)化工作，是我國城市軌道交通建設(shè)的基本政策，推行車輛及設(shè)備國產(chǎn)化的意義在于，加大民族工業(yè)對高新技術(shù)產(chǎn)品的研發(fā)力度，加快民族工業(yè)對高新技術(shù)產(chǎn)品的研發(fā)步伐，提升民族工業(yè)的技術(shù)水平與制造能力，增加民族工業(yè)的經(jīng)濟(jì)活力與經(jīng)濟(jì)效益，強(qiáng)化民族工業(yè)的市場競爭力，帶動一系列相關(guān)產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展以及相關(guān)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)騰飛。同時，可以降低城市軌道交通建設(shè)與運(yùn)營成本，有利于城市軌道交通業(yè)持續(xù)發(fā)展。

國產(chǎn)化工作的具體步驟可以是：先引狼入室、然后與狼共舞，最終將狼趕走。我們相信在不遠(yuǎn)的將來，在我國一定會形成一個系統(tǒng)完整、專業(yè)齊全的城市軌道交通車輛與機(jī)電設(shè)備的研究、開發(fā)、試驗(yàn)、制造的民族工業(yè)結(jié)構(gòu)。冷戰(zhàn)過后的各國關(guān)系，經(jīng)濟(jì)合作與競爭將成為主導(dǎo)，從這個角度看，國產(chǎn)化之路實(shí)際是強(qiáng)國富民之路！

結(jié)語

第7篇：城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;行車調(diào)度;問題與對策

中圖分類號：F512.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-8937（2016）32-0049-02

古代沒有汽車，科技也并不發(fā)達(dá)，普通平民百姓出行基本靠步行，達(dá)官貴人靠馬車，這是交通雛形?，F(xiàn)代社會科技越來越發(fā)達(dá)，人們生活節(jié)奏越來越快，各種交通工具陸續(xù)出現(xiàn)，繁榮了現(xiàn)代社會的城市發(fā)展。然而隨著城市道路交通擁堵現(xiàn)象日益嚴(yán)重，為了合理解決這一問題，我國城市軌道交通順應(yīng)發(fā)展，在城市軌道交通網(wǎng)規(guī)模逐漸增大時，城市軌道交通行車調(diào)度工作變得越發(fā)復(fù)雜。相比其他交通工具，城市軌道交通具有安全性高、正點(diǎn)率高、購票上乘方便等特點(diǎn)，在給城市居民生活帶來便利的同時，也給城市軌道交通行車調(diào)度帶來技術(shù)上的考驗(yàn)。因此，做好城市軌道交通的集中控制和統(tǒng)一指揮，確保軌道交通有序運(yùn)行，對社會交通發(fā)展具有重要意義。

1 城市軌道交通的定義與發(fā)展

廣義的城市軌道交通是指以軌道為承載列車運(yùn)行和導(dǎo)向、以信號系統(tǒng)為控制手段，集中、快速輸送旅客的輪軌交通系統(tǒng)，城市軌道交通是我國乃至全世界普遍的一種交通方式，它具有快捷、高效、方便等諸多優(yōu)點(diǎn)，概括地說，城市軌道交通是一個城市現(xiàn)代化建設(shè)的最基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，是拉動城市實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的重要載體。

我國城市軌道交通的發(fā)展起步于20世紀(jì)60年代末，在改革開放后，城市軌道交通正式進(jìn)入發(fā)展階段。21世紀(jì)以來，我國城市軌道交通開始快速發(fā)展。

據(jù)國家有關(guān)資料不完全統(tǒng)計，全國范圍內(nèi)共有軌道交通運(yùn)營城市16個，總計軌道交通運(yùn)營線路為68條，運(yùn)營里程、運(yùn)營車站總數(shù)呈現(xiàn)出逐年增長趨勢。再加上我國人口較多，特別是經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快城市人口密度大，城市交通狀況不容樂觀，為合理解決城市交通擁堵、發(fā)展緩慢這一現(xiàn)狀，推進(jìn)我國城市軌道交通建設(shè)與發(fā)展，既是解決當(dāng)前現(xiàn)狀的有效措施，也是拉動我國國民經(jīng)濟(jì)增長的發(fā)展戰(zhàn)略。

我國“十二五”規(guī)劃綱要中，已將城市軌道建設(shè)列為規(guī)劃重點(diǎn)，并將城市軌道交通建設(shè)分步進(jìn)行。將在北京、上海、廣州、深圳等施行城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化系統(tǒng)，重點(diǎn)建設(shè)天津、西安、杭州、重慶、沈陽、長春、武漢、福州、南昌、昆明等城市軌道交通主骨架，規(guī)劃建設(shè)合肥、貴陽、石家莊、太原、濟(jì)南、烏魯木齊等城市軌道交通骨干線路。

2 城市軌道交通行車調(diào)度內(nèi)容簡述

相比其他城市交通系統(tǒng)，城市軌道交通具有專業(yè)多、系統(tǒng)多、管理層次多等明顯特異性，城市軌道交通運(yùn)營調(diào)度尤其重視各部門各單位的協(xié)同性和聯(lián)動性，在一定原則和工作規(guī)范下，讓各個專業(yè)、各個環(huán)節(jié)和系統(tǒng)中的管理運(yùn)營準(zhǔn)確、高效的協(xié)同，彰顯城市軌道交通高效率、優(yōu)質(zhì)化的運(yùn)輸服務(wù)，是城市軌道交通行車運(yùn)營的總體目標(biāo)。我國城市軌道交通運(yùn)營組織必須遵守的調(diào)度原則是集中控制和統(tǒng)一指揮，行車調(diào)度員是這一原則的主要執(zhí)行者，其最主要也是最重要執(zhí)行就是確保列車按計劃有序運(yùn)行，面臨突發(fā)狀況時，能第一時間協(xié)調(diào)好各部門指揮處理，解決突發(fā)狀況盡快恢復(fù)運(yùn)營。

行車調(diào)度工作的作用明顯，體現(xiàn)在城市軌道交通“中樞神經(jīng)”的效用，在行車調(diào)度中體現(xiàn)監(jiān)督、控制、協(xié)調(diào)、指揮等功能，而且這些調(diào)度工作功能的實(shí)現(xiàn)主要是通過遠(yuǎn)程監(jiān)控和控制實(shí)現(xiàn)的，選用高效率的通訊工具進(jìn)行信息傳遞和控制命令發(fā)出，確保行車調(diào)度各項(xiàng)功能的實(shí)現(xiàn)。城市軌道交通行車調(diào)、調(diào)度水平關(guān)系著城市軌道運(yùn)營安全和效率，只有重視城市軌道交通行車調(diào)度工作，在實(shí)踐中做好各項(xiàng)調(diào)度工作，協(xié)調(diào)好調(diào)度部門的各項(xiàng)事宜，及時發(fā)現(xiàn)并解決行車調(diào)度中存在的問題、原因，找出相應(yīng)的應(yīng)對措施，才能提高我國城市軌道交通行車調(diào)度水平，保證運(yùn)營效率和行車安全。

3 當(dāng)前城市軌道交通行車調(diào)度工作中存在的問題

3.1 城軌發(fā)展起步晚，經(jīng)驗(yàn)不足

城市軌道交通系統(tǒng)非常復(fù)雜，行車調(diào)度系統(tǒng)更是綜合應(yīng)用了計算機(jī)、現(xiàn)代通信和信息技術(shù)等現(xiàn)代化先進(jìn)技術(shù)，我國的城市軌道交通起步晚，盡管已經(jīng)有城市步入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營，但是在城市軌道交通行車調(diào)度工作中行車調(diào)度質(zhì)量不高，缺乏有經(jīng)驗(yàn)的行車調(diào)度總指揮，表現(xiàn)出應(yīng)急處理效率較低，在行車調(diào)度中延誤和停運(yùn)也經(jīng)常性發(fā)生。

3.2 城軌發(fā)展滯后，人才缺失

為滿足城市軌道交通調(diào)度繁重復(fù)雜的工作要求，在科學(xué)技術(shù)的支持下，城軌行車調(diào)度已慢慢開始實(shí)現(xiàn)自動化管理 運(yùn)行。負(fù)責(zé)行車調(diào)度的工作人員只需要負(fù)責(zé)調(diào)度管理的狀態(tài)，在軌道交通系統(tǒng)正常運(yùn)行的情況下，調(diào)度工作由系統(tǒng)按照預(yù)先設(shè)定的方案自動完成，操作人員只需負(fù)責(zé)行車調(diào)度情況的監(jiān)督，但由于我國大部分城軌發(fā)展較為緩慢，表現(xiàn)出明顯的滯后性，在這種狀況下，相應(yīng)的城軌調(diào)度人才也較少，尤其是由于城軌發(fā)展滯后留不住人才的現(xiàn)象時有發(fā)生，盡管工作效率提升空間很大，但實(shí)際取得效果可見一斑。

3.3 缺乏規(guī)范性人才培訓(xùn)機(jī)制

由于城市軌道交通具有極高的安全要求，為切實(shí)保障系統(tǒng)運(yùn)行安全，降低因?yàn)樵O(shè)備、人員等因素造成的安全事故發(fā)生幾率，就必須在行車調(diào)度人員上崗前，進(jìn)行專業(yè)的技術(shù)培訓(xùn)和應(yīng)急能力培訓(xùn)，但在實(shí)際操作中，由于很多城軌運(yùn)營管理高層缺乏整體觀念，在工作中的分工不明、職責(zé)不清，也就忽略了對人才的規(guī)范性培訓(xùn)，只是在臨上崗前進(jìn)行簡單的跟班實(shí)習(xí)或者磨合，這樣的培訓(xùn)效果較差，根本無法滿足城軌運(yùn)營管理的要求。

3.4 未形成調(diào)度指揮技能理論和應(yīng)用體系

城市軌道交通行車調(diào)度系統(tǒng)的運(yùn)行離不開操作人員規(guī)范操作和系統(tǒng)設(shè)備的正常運(yùn)行。人的規(guī)范性操作對系統(tǒng)設(shè)備的正常運(yùn)行具有重要影響，如果沒有調(diào)度人員的專業(yè)技能調(diào)度確保列車的有序正常運(yùn)行，就無法保證城軌交通的井然有序?yàn)槌鞘芯用穹?wù)。

在實(shí)際城軌交通調(diào)度中，一般初級的調(diào)度員學(xué)習(xí)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的機(jī)會不多，特別是學(xué)習(xí)國外優(yōu)秀調(diào)度技能的機(jī)會就更少了，調(diào)度人才晉升到管理層后，也很容易造成人才斷層，這樣的調(diào)度現(xiàn)狀，很難形成我國城市軌道交通調(diào)度指揮技能理論以及應(yīng)用體系，自然滿足不了城軌的發(fā)展需要。

4 提高城市軌道交通行車調(diào)度水平的策略探討

4.1 強(qiáng)化管理，建設(shè)高素質(zhì)調(diào)度隊伍

城市軌道交通行車調(diào)度是安全運(yùn)行的“龍頭”，列車調(diào)度員的正確組織指揮，特別是非正常情況下的指揮確保列車運(yùn)行安全的前提，也是確保整個行車過程安全的重要環(huán)節(jié)。首先，提高列車調(diào)度工作人員的素質(zhì)管理水平，提高調(diào)度員準(zhǔn)入門檻，重點(diǎn)考核列車調(diào)度人員的業(yè)務(wù)技能、思維反映以及綜合素質(zhì)，并將這三項(xiàng)納入到列車調(diào)度員考核成績中，選拔出適合列車調(diào)度工作的高素質(zhì)人才，這也是強(qiáng)化城市軌道交通行車調(diào)度管理的治本之策。其次，在行車調(diào)度工作中，建立起內(nèi)部學(xué)習(xí)競爭機(jī)制，就是要求每一個行車調(diào)度員都要有著學(xué)習(xí)進(jìn)取的意識，建立起不斷學(xué)習(xí)行車調(diào)度理論，加強(qiáng)實(shí)踐技能提高的競爭意識，將安全行車、有序生產(chǎn)作為工作的第一準(zhǔn)則。最后，認(rèn)識到行車調(diào)度員這一工作的特殊性和重要性，面臨重大突發(fā)緊急事件時，第一時間協(xié)調(diào)好各部門的應(yīng)急措施實(shí)行，安全指揮。

4.2 加強(qiáng)調(diào)度技能培訓(xùn)，提高調(diào)度水平

調(diào)度理念的基本核心是“變”，就是行車調(diào)度員能根據(jù)現(xiàn)場的信息狀況卻做出分析，然后做出決定，不僅要具備扎實(shí)的專業(yè)知識和高水平的調(diào)度技巧，還要得心應(yīng)手的利用各種調(diào)度調(diào)整方式，熟練的運(yùn)用各類規(guī)章、程序，并發(fā)號指揮命令。對調(diào)度人員的技能培訓(xùn)方法主要包括四方面：

一是習(xí)慣訓(xùn)練，習(xí)慣訓(xùn)練又分為工作計劃安排、突發(fā)事件處理、手指確認(rèn)以及突發(fā)事件處理常規(guī)化四個部分，只有從日常工作內(nèi)容開始做起，學(xué)會制作工作計劃，面對突發(fā)事件時能及時反思和處理，才初步具有行車調(diào)度員的慣性思維。

二是溝通訓(xùn)練，調(diào)度工作的溝通訓(xùn)練主要是通過電話、對講機(jī)命令，指揮行車作業(yè)等。良好的溝通能力是調(diào)度員必須具備的基本素質(zhì)，在溝通的過程要注意信息的發(fā)出與信息的反饋，避免出現(xiàn)無效溝通，這也是提高調(diào)度員領(lǐng)導(dǎo)能力與風(fēng)險控制能力的重要方面。

三是自信心訓(xùn)練。調(diào)度工作表現(xiàn)出的獨(dú)斷性是集中和統(tǒng)一指揮的關(guān)鍵，特別是在面對突發(fā)狀況時，調(diào)度人員需要第一時間將突發(fā)事件的處理放在首位，及時針對狀況的性質(zhì)、影響和危害做出分析，并選用合理方案進(jìn)行解決，這個調(diào)度過程就需要調(diào)度人員具備自信心和獨(dú)斷性，也是領(lǐng)導(dǎo)力和心理受壓能力提升的重要表現(xiàn)。

四是反思能力。任何一次突發(fā)狀況都不是毫無征兆的，有些突發(fā)狀況是可以制定和改進(jìn)策略進(jìn)行預(yù)防的，所以調(diào)度人員在解決好突發(fā)狀況后，需要及時進(jìn)行反思，為工作 積累經(jīng)驗(yàn)。

4.3 提高非正常情況下的應(yīng)急指揮能力

列車運(yùn)行中出現(xiàn)的非正常情況種類繁多，情況復(fù)雜，大都發(fā)生在列車和車輛動態(tài)運(yùn)動之中，并向惡化方面發(fā)展，時間性很強(qiáng)。在調(diào)度人員訓(xùn)練時，突發(fā)事件演練訓(xùn)練必不可少，充分調(diào)動調(diào)度人員的參與意識，在訓(xùn)練中提升調(diào)度人員對規(guī)章、程序和手冊的掌握，并訓(xùn)練系統(tǒng)內(nèi)各工種間的配合默契度。在應(yīng)急狀況下，列車調(diào)度員必須高度重視現(xiàn)場反映的信息，果斷及時、沉著冷靜、穩(wěn)妥慎重地進(jìn)行處理，制止事態(tài)的繼續(xù)惡化，并做好協(xié)調(diào)和組織人員進(jìn)行搶修和恢復(fù)秩序等工作，提高行車調(diào)度效率。

4.4 加大科技投入為調(diào)度指揮提供新途徑

近幾年的城市軌道交通系統(tǒng)也在不斷升級，融入了CTC調(diào)度集中控制、TDCS列車調(diào)度指揮、CTCS-2列車控制系統(tǒng)、GSM-R無線數(shù)據(jù)通信等列車運(yùn)行控制系統(tǒng)等高新技術(shù)，將這些技術(shù)應(yīng)用到城軌調(diào)度管理中，加快了調(diào)度指揮現(xiàn)代化步伐，通過實(shí)時數(shù)據(jù)的監(jiān)測，實(shí)現(xiàn)列車調(diào)度對列車運(yùn)行的精確控制、對調(diào)度計劃的精細(xì)編制，有效的提高行車調(diào)度的效率，也使調(diào)度指揮的安全系數(shù)大大提高，也能為調(diào)度人員的工作提供新途徑。

5 結(jié) 語

總而言之，列車調(diào)度員是列車運(yùn)行的組織指揮者，加強(qiáng)調(diào)度隊伍的建設(shè)，強(qiáng)化管理，加強(qiáng)技能培訓(xùn)以及應(yīng)急指揮能力訓(xùn)練，是城市軌道交通行車調(diào)度水平提升的有效策略，為城市軌道交通發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

第8篇：城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】城市地鐵建設(shè)；現(xiàn)狀；發(fā)展前景

中圖分類號：U48

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1006-0278（2015）05-042-01

一、中國城市地鐵建設(shè)現(xiàn)狀分析

我國地鐵建設(shè)起步較晚，隨著社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，城市人口不斷增多，這也給城市交通的發(fā)展帶來了嚴(yán)峻的考驗(yàn)。城市地鐵交通的建設(shè)，不僅能解決城市交通擁堵的問題，還不占用地而空間，成為解決城市交通問題的最佳選擇。

我國城市地鐵建設(shè)的發(fā)展大致經(jīng)過了以下幾個階段：

（一）起步階段

我國的第一條地鐵是北京地鐵一號線，1965年開始建設(shè)到1976年全部竣工，地鐵全長為54 Km。但是在隨后的二十年里，由于受到技術(shù)、經(jīng)濟(jì)等因素的影響，我國的地鐵建設(shè)停滯不前，一直到90年代初期，才在上海、廣州等一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市和地區(qū)修建地鐵。隨后在天津、哈爾濱等地開始建設(shè)了地鐵工程。直到九十年代初期，我國擁有地鐵交通的城市僅有上海、北京、廣州。

（二）發(fā)展階段

在二十世紀(jì)九十年代，在一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的省會城市開始籌建地鐵軌道運(yùn)輸項(xiàng)目，一時間地鐵項(xiàng)目的建設(shè)投入到了日程之中。但是由于地鐵項(xiàng)目建設(shè)要求高并且工程的造價高，1995年12月國務(wù)院頒布了相關(guān)文件，暫時停止了對地鐵文件的審批工作。與此同時，國家計委也開始研究制定城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化政策，研究通過政府的調(diào)控來指導(dǎo)地鐵的規(guī)劃和建設(shè)，此時，地鐵軌道交通建設(shè)進(jìn)入發(fā)展階段。

（三）建設(shè)階段

在1999年之后，國家鼓勵大中型城市建設(shè)并發(fā)展城市軌道交通運(yùn)輸，各大城市紛紛進(jìn)入到了地鐵軌道交通建設(shè)的階段。到21世紀(jì)，政府加大了對基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度，我國的地鐵項(xiàng)目進(jìn)入到了全而的建設(shè)階段。根據(jù)相關(guān)的調(diào)查統(tǒng)計北京、上海、廣州等15個城市約建成有50條軌道交通線路。預(yù)計到2015年，全國將有22個城市建成約81條軌道交通線路。

表12007-2012年北京地鐵通車?yán)锍?/p>

時間

地鐵建成里程

2007

150 Km

2008

206 Km

2009

287 Km

2010

320 Km

2011

381 Km

2012

450 Km

二、我國城市地鐵建設(shè)的發(fā)展前景

隨著地鐵建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，各大中城市地鐵軌道建設(shè)將形成一定的規(guī)模。城市交通的發(fā)展也將會讓其重心轉(zhuǎn)向地鐵的建設(shè)和管理運(yùn)營之中。我國已經(jīng)建立標(biāo)準(zhǔn)化的地鐵建設(shè)規(guī)范體系，旨在提高地鐵運(yùn)營的質(zhì)量，另外政府也將采取一系列的措施促進(jìn)地鐵建設(shè)工程的合理有序發(fā)展。

（一）建立模式多樣化

隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，城市軌道交通建設(shè)的類型日趨增多，許多大中型城市將未來城市交通的重點(diǎn)放在了地鐵項(xiàng)目的建設(shè)中。根據(jù)目前的形式推測，未來的幾十年，我國城市軌道交通建設(shè)將迎來其發(fā)展的繁盛時期，城市軌道交通的建設(shè)將得到飛速的發(fā)展。

（二）多元化投資，市場化經(jīng)營

城市軌道交通在發(fā)展之初，投資主體相對比較單一，主要集中在私人主體和政府財政主體投資兩個方而。但是隨著城市軌道交通的不斷發(fā)展，為了更好地解決軌道交通建設(shè)的資金問題、提高軌道交通建設(shè)的效率，當(dāng)前大部分城市軌道交通都是由政府和社會資本共同投資建設(shè)的。另外，在軌道交通建立之初，其運(yùn)營方式幾乎都采取完全的國有壟斷經(jīng)營，這是不利于企業(yè)的經(jīng)營和發(fā)展的。當(dāng)前，大部分城市在軌道交通的發(fā)展方而，充分的發(fā)揮了市場的作用，引入市場機(jī)制對地鐵軌道交通進(jìn)行運(yùn)營和管理，從而有效提高了軌道交通的運(yùn)營效率。

（三）引入新技術(shù)，提高建設(shè)水平

當(dāng)前，我國地鐵建設(shè)水平與發(fā)達(dá)國家相比較還存在著一定的差距，因此，未來在地鐵的建設(shè)方而我們應(yīng)該不斷引入新技術(shù)，提高地鐵的建設(shè)水平。國際上地鐵交通建設(shè)技術(shù)不斷發(fā)展和完善，以線性電機(jī)牽引系統(tǒng)的地鐵技術(shù)體現(xiàn)出了巨大的優(yōu)勢。這種技術(shù)不僅減小了隧道的截而還降低了軌道的建設(shè)成本。因此，引入新的科技，提升地鐵建設(shè)的效率，降低地鐵建設(shè)的成本也是未來我國地鐵建設(shè)的重要發(fā)展方向。

三、結(jié)束語

總而言之，地鐵軌道交通的建設(shè)是未來城市交通建設(shè)的重要發(fā)展方向，也是時展的必然需求。在科學(xué)技術(shù)的推動下，我國城市地鐵建設(shè)正向著信息化、法制化、市場化的方向發(fā)展?？梢灶A(yù)計，未來我國各大城市將建設(shè)擁有四通八達(dá)的地鐵網(wǎng)，給人們的交通帶來便利，為城市的交通發(fā)展做出貢獻(xiàn)。

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第9篇：城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營現(xiàn)狀范文

何華芬（1967-）女，浙江上虞人，南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院經(jīng)貿(mào)學(xué)院院長，副教授。研究方向：會計、稅收教育與實(shí)踐。

摘要：隨著江蘇經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市交通已成為制約江蘇各大城市快速發(fā)展的重要問題之一。通過對發(fā)展城市軌道交通的意義、發(fā)展現(xiàn)狀的闡述，分析了江蘇城市軌道交通面臨的問題，并提出了解決路徑，為建設(shè)安全、高效、資源節(jié)約、環(huán)境友好、綠色低碳的可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代化公共交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；現(xiàn)狀；問題；對策

城市軌道交通（Rail Transit）是城市地下鐵路（地鐵）、輕型軌道（輕軌）、單軌交通、有軌電車、高速磁浮列車和市郊（郊區(qū)）列車（通勤列車）等軌道交通的統(tǒng)稱，是指城市中有軌道的公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)， 它運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn)已得到世人的普遍認(rèn)同，優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)已成為解決城市交通問題的良方。自1863年世界上第一條地下鐵道在倫敦建成以來，無論是蒸汽牽引還是電力牽引，截止目前，世界上已有50多個國家建有360多條軌道交通線。借鑒國內(nèi)外城市軌道交通建設(shè)成功的經(jīng)驗(yàn)，對發(fā)展我省的城市軌道交通建設(shè)有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1.發(fā)展城市軌道交通的重要意義

城市有軌交通起源于1807年的倫敦有軌馬車（Omnibus），此后陸續(xù)發(fā)展了有軌電車、無軌電車和汽車。期間曾經(jīng)因有軌電車在有限的路面上與其他車輛混合運(yùn)行，受控于路口紅綠燈，運(yùn)行速度慢，正點(diǎn)率低；車輛行駛噪聲大；同時隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，私家車數(shù)量劇增，城市道路面積明顯不夠、空氣污染嚴(yán)重、泊車?yán)щy。世界各國大城市紛紛尋找新的方式來解決城市地面空間的有限性與日益增長的交通需求的矛盾。不是拆除有軌電車線路，擴(kuò)大地上交通空間就是發(fā)展地下軌道交通形式，以緩解城市交通狀況。

從國外城市交通發(fā)展來看，各國政府和民眾逐步認(rèn)識單靠路面交通不可能從根本上解決城市交通問題，不少政府因此開始改變過度依賴汽車的交通規(guī)劃策略，開始恢復(fù)以建設(shè)地鐵和輕軌為代表的城市軌道交通的主導(dǎo)地位，隨著科技技術(shù)的不斷進(jìn)步和人們對城市軌道交通建設(shè)的重新認(rèn)識，城市軌道交通建設(shè)開始進(jìn)入綜合運(yùn)用階段。

從環(huán)境保護(hù)看， 尾氣（主要是碳?xì)浠衔?、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含鉛化合物及固體顆粒物等）排放、噪音污染等導(dǎo)致大氣環(huán)境質(zhì)量不容樂觀，而軌道交通的動力來自電力，對環(huán)境污染較小。資料顯示：每一單位運(yùn)輸量的能源消耗量，軌道交通系統(tǒng)僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。因此，城市軌道交通是一種污染較少的交通方式，對凈化大氣、減少大氣污染物排放有明顯的效果。

從加快城市化建設(shè)看，通過快速軌道交通的連接，經(jīng)過統(tǒng)一規(guī)劃，合理布局，能使城市功能分工清晰、產(chǎn)業(yè)定位互有補(bǔ)充、基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)連接、綠色生態(tài)空間鑲嵌、人員往來便捷通暢，從而形成密度較低、相對分散的功能性城市群，有力推進(jìn)我省的城市化建設(shè)。

從國情和省情看，我省處于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，各大城市普遍存在居住人口多、機(jī)動車數(shù)量大的現(xiàn)象，普遍存在城市交通擁堵、空氣質(zhì)量差、停車場地缺乏等交通和環(huán)境問題，要緩解交通壓力、改善城市環(huán)境，必須改善城市交通結(jié)構(gòu)，尤其是建設(shè)快速軌道交通是必要的手段之一。

2.江蘇城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

“十一五”期間，我省積極落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，以軌道交通為代表的大容量公共交通較快發(fā)展，完成投資約350億元，是“十五”的4.1倍，年均增長32.7%，運(yùn)營里程增加近3倍，達(dá)到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”網(wǎng)絡(luò)骨架，運(yùn)營里程85公里，并有6條新線路在建，預(yù)計到2014年青奧會前建成其中的四條軌道交通線，使南京地鐵總運(yùn)營里程達(dá)到225公里。蘇州、無錫也全面啟動了軌道交通網(wǎng)絡(luò)骨架建設(shè)，各有2條線路在建。按照建設(shè)進(jìn)度，蘇州、無錫計劃于2014年分別投入運(yùn)行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成規(guī)劃建設(shè)前期工作，預(yù)計到2015年我省軌道交通線將超過300公里。

此外，按照《江蘇省沿江城市群城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃（2012—2020年）》，江蘇省將建設(shè)沿江城市群城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)。該《規(guī)劃》涉及江蘇省的南京市、鎮(zhèn)江市、常州市、無錫市、蘇州市、揚(yáng)州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周邊的上海市、安徽的馬鞍山等11個城市/縣區(qū)，以形成城市群區(qū)域內(nèi)便捷、快速、安全、高效的城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)為目標(biāo)，在充分利用區(qū)域鐵路客運(yùn)專線、普速鐵路開行城際列車的基礎(chǔ)上，新建一批城際軌道交通線路，總里程約375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射狀網(wǎng)絡(luò)布局和蘇錫常都市圈及周邊地區(qū)“井”字形加放射狀網(wǎng)絡(luò)布局構(gòu)架。

3.我省城市軌道交通建設(shè)面臨的問題

3. 1資金問題一直是困擾和制約軌道交通發(fā)展的根本問題。

軌道交通建設(shè)具有建設(shè)規(guī)模大、周期長、項(xiàng)目投資大、回報率低的固有特點(diǎn)。通常構(gòu)建一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般都超百公里，甚至數(shù)百公里，單線建設(shè)周期一般要4～5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30～50年。按照我國既有線路的投資造價計算，每公里地下鐵道造價達(dá)3～5億元人民幣，地上鐵道造價也高達(dá)1.3～3億元人民幣。如果建設(shè)完成一個完整的軌道交通網(wǎng)，建設(shè)資金的需求量巨大，如何獲取建設(shè)資金是困擾和制約城市軌道交通發(fā)展的根本問題。因此，融資是建設(shè)和發(fā)展城市軌道交通必須跨域的重要門檻。

3.2軌道交通線網(wǎng)設(shè)計與規(guī)劃問題

城市軌道交通是投資大、工期長、建成之后將長期運(yùn)營，對未來城市的發(fā)展有舉足輕重的影響的重大工程。從我國已完成的城市地鐵規(guī)劃看，由于對城市發(fā)展中出現(xiàn)的外來人口轉(zhuǎn)移加快、人口總量激增、城市用地緊張、交通擁堵等現(xiàn)象的預(yù)期不足，線路設(shè)計與實(shí)際運(yùn)行效果產(chǎn)生偏差。有的站場設(shè)計不盡合理，造成換乘擁堵；有的線路的設(shè)計客流與實(shí)際相差太遠(yuǎn)，造成局部停運(yùn)或減少運(yùn)行班次，投資浪費(fèi)巨大。因此，有效的市場調(diào)研、科學(xué)的推理與預(yù)判、超前的規(guī)劃和設(shè)計是十分必要的。

3.3運(yùn)營收支不平衡問題

由于城市軌道交通屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品，具有一定的社會公益性，且其建設(shè)資金主要來源于政府，因而城市軌道交通經(jīng)營管理公司不完全擁有運(yùn)輸價格的定價權(quán)，運(yùn)輸經(jīng)營的收支嚴(yán)重不配比，往往是虧損經(jīng)營，依靠政府的財政補(bǔ)貼維持運(yùn)營。目前世界上除香港地鐵外，絕大多數(shù)城市軌道交通項(xiàng)目均存在不同程度的虧損，需要政府財政的補(bǔ)貼，每年的巨額財政補(bǔ)貼支出對當(dāng)?shù)卣允蔷薮蟮呢斦?。以南京為例，在不考慮折舊和財務(wù)費(fèi)用的情況下，基本實(shí)現(xiàn)收支平衡。通過地上、地下物業(yè)開發(fā)以及沿線站場的商業(yè)運(yùn)作實(shí)現(xiàn)的多種經(jīng)營收入，實(shí)現(xiàn)了全公司的盈利，是我國地鐵建設(shè)的一個可借鑒的范例。

3. 4軌道交通沿線土地增值問題

大家普遍認(rèn)識到，城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)到那，那里的土地就增值。這是因?yàn)槌鞘熊壍肋\(yùn)輸能帶來便利的環(huán)境、巨大的客流資源和市場活動空間將引起利益的再分配。從目前的情況看，城市軌道交通建設(shè)帶來的土地增值基本被房地產(chǎn)商和相應(yīng)的商業(yè)配套者獲取，而直接從事軌道交通運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)僅僅能利用自身的站場、道路和流動的車廂資源，巨額的外部土地資源開發(fā)所帶來的商業(yè)利潤沒有回饋給軌道交通企業(yè)。許多城市軌道交通線路在規(guī)劃建設(shè)時，沿線的土地已劃規(guī)他用，或者已經(jīng)批出，致使城市軌道交通企業(yè)難以享受到土地增值所帶來的紅利。

4.加快我省城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展的途徑

4.1 科學(xué)設(shè)計，統(tǒng)籌規(guī)劃和協(xié)調(diào)。

鐵路、城際輕軌和市內(nèi)軌道交通（地鐵）是軌道交通系統(tǒng)的有機(jī)組成，它的建設(shè)與發(fā)展涉及國土資源、地方政府、住建部和鐵路總公司等單位，它們之間的銜接與協(xié)調(diào)關(guān)系到軌道交通建設(shè)大業(yè)。應(yīng)建立相應(yīng)的機(jī)制，理順管理體系，由地方政府牽頭，統(tǒng)一協(xié)調(diào)各單位共同考慮軌道交通的設(shè)計、規(guī)劃和論證，科學(xué)地銜接好其他交通系統(tǒng)，合理布局。既能滿足上下班時間客流量大且集中的沖擊，又能發(fā)揮城市市政道路優(yōu)勢，完成近距離客流運(yùn)輸?shù)男枰患饶軡M足人們在城市間出行便利的需求，又能滿足人們在城市內(nèi)部的功能性換乘；既能滿足當(dāng)前的運(yùn)輸需求，又能考慮到中、長遠(yuǎn)的規(guī)劃；既要協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展不平衡，又要適應(yīng)都市圈、城鎮(zhèn)群的發(fā)展要求，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目設(shè)計有前瞻性、規(guī)劃有科學(xué)性。否則變更設(shè)計與規(guī)劃，極易造成資源的浪費(fèi)和重復(fù)建設(shè)。

4.2 創(chuàng)新融資渠道，多途徑籌措資金。

當(dāng)前，城市軌道交通投融資模式主要有政府投資并經(jīng)營、政府主導(dǎo)的市場化運(yùn)作和投資主體多元化的市場運(yùn)作三種，這三種模式體現(xiàn)了軌道交通投融資市場化由低到高、逐步推進(jìn)的過程。不同時期或同一時期不同國家、不同城市地鐵項(xiàng)目建設(shè)的融資方式都可能不同。其決定因素主要取決于政府部門的努力程度，企業(yè)效率高低以及外部環(huán)境（如國內(nèi)資本市場的發(fā)展程度）等因素。就江蘇境內(nèi)的軌道交通項(xiàng)目而言，在堅持 “政府主導(dǎo)，市場化運(yùn)作，多元化投資”的原則下，區(qū)分公益性與經(jīng)營性的強(qiáng)弱，對一些公益性較強(qiáng)的項(xiàng)目，市場化融資難度較大，應(yīng)加大政府資金的投入；對一些有可能成為經(jīng)營性項(xiàng)目，在保證政府資金投入的基礎(chǔ)上應(yīng)加大多元化融資的力度，積極吸收社會資本和境外投資者進(jìn)入。其中的關(guān)鍵是在體制上能否降低社會資本進(jìn)入的門檻、在制度上能否保護(hù)中、小投資者的利益。

4.3 充分選用既有技術(shù)成果，降低建設(shè)與運(yùn)營成本

江蘇是制造大省，擁有兩個國家級的南京和常州軌道交通車輛制造產(chǎn)業(yè)基地，擁有由南京地鐵公司牽頭，南瑞集團(tuán)、十四所、浦鎮(zhèn)車輛廠等十家單位發(fā)起設(shè)立的江蘇省城市軌道交通研究設(shè)計院和常州軌道交通產(chǎn)業(yè)科技興貿(mào)創(chuàng)新基地（2007年商務(wù)部、科技部授予）。我省具有涵蓋軌道交通設(shè)備的設(shè)計、制造、施工、安裝等一套完整的產(chǎn)業(yè)鏈，即以軌道交通牽引供電為主的產(chǎn)業(yè)鏈、以軌道交通工程機(jī)械為主的產(chǎn)業(yè)鏈、以城市軌道交通車輛（中低速磁懸浮列車、城市輕軌車輛）為主的產(chǎn)業(yè)鏈、以現(xiàn)代服務(wù)外包試驗(yàn)、檢測、檢驗(yàn)（高速列車綜合試驗(yàn)臺、金屬、非金屬材料檢測、智慧列車感知系統(tǒng)系列設(shè)備）為主的產(chǎn)業(yè)鏈、以軌道交通監(jiān)控技術(shù)和產(chǎn)品（系統(tǒng)與電力監(jiān)控系統(tǒng)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、旅客信息系統(tǒng)）為主的安全信息產(chǎn)業(yè)鏈。上述產(chǎn)品、設(shè)備或技術(shù)是城市軌道交通產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵共性技術(shù)，也是城市軌道交通產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)。

為節(jié)約開支，在安全、高效、不降低標(biāo)準(zhǔn)的前提下，我省的軌道交通設(shè)備應(yīng)采購國產(chǎn)產(chǎn)品，摒棄建設(shè)、維修、運(yùn)營成本昂貴的相關(guān)進(jìn)口產(chǎn)品和技術(shù)，在有限的資金條件下我省進(jìn)行軌道交通建設(shè)時應(yīng)盡可能考慮我省省情和我國城軌的既有技術(shù)成果，盡可能減少或降低建設(shè)與運(yùn)營成本。

4.4 繼續(xù)重視軌道交通的教科研建設(shè)

江蘇是教育大省，又是教育強(qiáng)省，擁有153所高校（含25所獨(dú)立學(xué)院），其中本科46所（不含獨(dú)立學(xué)院）、211大學(xué)11所，普通高校數(shù)位居全國第一。涉及培養(yǎng)軌道交通人才的底蘊(yùn)深厚。東南大學(xué)、蘇州大學(xué)等十多學(xué)校均按照學(xué)校的學(xué)科體系培養(yǎng)機(jī)車、車輛工程、電氣工程、工程管理、交通運(yùn)輸、通訊信號等專業(yè)的學(xué)生，其中南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院是華東地區(qū)專業(yè)唯一培養(yǎng)軌道交通人才的專門學(xué)校。上述學(xué)校不僅為我省軌道交通輸送了大批優(yōu)秀的專業(yè)人才，同時也為城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的建設(shè)與發(fā)展提供了技術(shù)服務(wù)，使我省的城市軌道交通產(chǎn)業(yè)始終站在全國的前茅，究其原因，就是我省各級政府與企業(yè)十分重視教育與科學(xué)研究。為繼續(xù)占領(lǐng)軌道交通的高地，我省仍需加大教育投入，繼續(xù)關(guān)注我省的軌道交通建設(shè)的人才培養(yǎng)與科研關(guān)注。

4.5 研究軌道交通建設(shè)與發(fā)展紅利的反哺機(jī)制

從國內(nèi)外城市軌道交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)看，城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)除能帶來便利的交通外，還能給軌道沿線的物業(yè)、土地尤其是房地產(chǎn)的增值。作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，軌道交通沒有直接分享其中增值所帶來的紅利，作為虧損企業(yè)想要持續(xù)經(jīng)營，必須研究創(chuàng)新機(jī)制，尋找并創(chuàng)造軌道交通建設(shè)的利潤增長點(diǎn)，讓軌道交通建設(shè)所帶來的部分紅利直接貼補(bǔ)運(yùn)營企業(yè)，這樣可以逐步減少財政補(bǔ)貼，為地方政府減負(fù)。譬如，北京地鐵充分挖掘地鐵站內(nèi)空間資源和推動軌道交通沿線商業(yè)資源的開發(fā)，成立京投銀泰股份有限公司，主營軌道沿線地產(chǎn)、綜合商業(yè)物業(yè)以及景觀物業(yè)。這種通過以軌道交通沿線土地資源開發(fā)為突破口在資本市場上市融資的模式，一方面為京司帶來可觀的投資收益；另一方面也為以后軌道交通整體上市或主營業(yè)務(wù)整體上市積累了經(jīng)驗(yàn)和條件。而南京地鐵公司也從政府中獲得了比較好的政策，可以在軌道交通地上、地下進(jìn)行物業(yè)開發(fā)、商業(yè)、廣告、通訊以及沿線站場的商業(yè)運(yùn)作，其實(shí)現(xiàn)的多種經(jīng)營收益有力彌補(bǔ)了主業(yè)經(jīng)營虧損，實(shí)現(xiàn)了南京地鐵公司的盈利，這在我國軌道交通行業(yè)是一個比較成功的案例，值得推廣。

5.結(jié)論

隨著我省經(jīng)濟(jì)的持續(xù)地高速發(fā)展，我省的軌道交通迎來了新的建設(shè)。建設(shè)一個設(shè)計優(yōu)良、布局合理、運(yùn)轉(zhuǎn)高效的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，必須考慮我省各大城市的具體交通特點(diǎn)，借鑒軌道交通建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，采取有力的措施與方法，合理解決軌道交通建設(shè)過程中必須面臨的問題，力爭將城市軌道交通系統(tǒng)建成安全、高效、資源節(jié)約、環(huán)境友好、綠色低碳的現(xiàn)代化公共交通網(wǎng)絡(luò)。（作者單位：南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院）

本論文是江蘇省高校哲學(xué)社會科學(xué)基金資助項(xiàng)目“江蘇城市軌道交通建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的耦合研究”（項(xiàng)目編號：08SJB7900019）的階段性成果。

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