現(xiàn)代物流發(fā)展的趨勢精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的現(xiàn)代物流發(fā)展的趨勢主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：現(xiàn)代物流發(fā)展的趨勢范文

物流系統(tǒng)技術(shù)是先進(jìn)制造技術(shù)中的重要組成部分，從其廣義內(nèi)涵分析可以看出它已從以前簡單的物料搬運(yùn)發(fā)展到今天的集機(jī)械設(shè)計、計算機(jī)科學(xué)、管理學(xué)和自動化控制技術(shù)等于一身的綜合技術(shù)。

進(jìn)入90年代末，全世界的制造者和分銷商繼續(xù)承受著各種壓力，其中包括：產(chǎn)品定單更小、更頻繁，產(chǎn)品需求不斷變化且更加用戶化和服務(wù)價值升高等。經(jīng)營者們必須使工廠的運(yùn)行適應(yīng)定單的混合、更短的定單周轉(zhuǎn)時間和更高的生產(chǎn)能力。必須采取一定的策略來適應(yīng)不斷提高要求的庫存管理、運(yùn)行的柔性以及各種過程集成的程度。在供應(yīng)鏈中集中對一些過程進(jìn)行轉(zhuǎn)移、結(jié)合或消除，使得工廠以及倉庫的物流和信息流更加有效。在這些變化的要求下現(xiàn)代物流技術(shù)從各個方面顯示出一些新的發(fā)展趨勢。

 

1　現(xiàn)代物流系統(tǒng)的廣義內(nèi)涵

從廣義上講，物流泛指物質(zhì)實體及其載體的場所(或位置)的轉(zhuǎn)移和時間占用，即指物質(zhì)實體的物理流動過程。它是在生產(chǎn)和消費從時間和空間上被分離并日益擴(kuò)大的形勢下為有機(jī)地銜接“供”和“需”，保證社會生產(chǎn)順利地進(jìn)行，并取得良好的經(jīng)濟(jì)效益而發(fā)展起來的一門科學(xué)。物流所要解決的問題是物流活動的機(jī)械化、自動化和合理化，以實現(xiàn)物流系統(tǒng)的時間和空間效益。

物流系統(tǒng)是指在一定的時間和空間里，由所需輸送的物料和包括有關(guān)設(shè)備、輸送工具、倉儲設(shè)備、人員以及通信聯(lián)系等若干相互制約的動態(tài)要素構(gòu)成的具有特定功能的有機(jī)整體。隨著計算機(jī)科學(xué)和自動化技術(shù)的發(fā)展，物流管理系統(tǒng)也從簡單的方式迅速向自動化管理演變，其主要標(biāo)志是自動物流設(shè)備，如自動導(dǎo)引車(AGV-Automated guided vehicle)、自動存儲、提取系統(tǒng)(AS/RS-Automated storage/retrieve system)、空中單軌自動車(SKY-RAV-Rail automated vehicle)、堆垛機(jī)(Stacker crane)等，及物流計算機(jī)管理與控制系統(tǒng)的出現(xiàn)。

發(fā)展至今，物流系統(tǒng)是典型的現(xiàn)代機(jī)械電子相結(jié)合的系統(tǒng)?，F(xiàn)代物流系統(tǒng)由半自動化、自動化以至具有一定智能的物流設(shè)備和計算機(jī)物流管理和控制系統(tǒng)組成。任何一種物流設(shè)備都必須接受物流系統(tǒng)計算機(jī)的管理控制，接受計算機(jī)發(fā)出的指令，完成其規(guī)定的動作，反饋動作執(zhí)行的情況或當(dāng)前所處的狀況。智能程度較高的物流設(shè)備具有一定的自主性，能更好地識別路徑和環(huán)境，本身帶有一定的數(shù)據(jù)處理功能。

現(xiàn)代物流設(shè)備是在計算機(jī)科學(xué)和電子技術(shù)的基礎(chǔ)上，結(jié)合傳統(tǒng)的機(jī)械學(xué)科發(fā)展來的機(jī)電一體化的設(shè)備。從物流系統(tǒng)的管理和控制來看，計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)庫技術(shù)的采用是整個系統(tǒng)得以正常運(yùn)行的前提。仿真技術(shù)的應(yīng)用使物流系統(tǒng)設(shè)計處于更高的水平。物流已經(jīng)成為并行工程的基礎(chǔ)和CIMS的組成部分。

 

2　現(xiàn)代物流系統(tǒng)技術(shù)研究現(xiàn)狀

我國于80年代末90年代初開始重視、引進(jìn)和消化吸收國外的先進(jìn)物流系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備，并在1994年和1997年先后召開了兩屆物流技術(shù)與裝備國際會議，1999年10月將再次召開物流技術(shù)與裝備國際會議。

下面就分別從物流設(shè)備的規(guī)劃布局、設(shè)計、仿真以及物料從到貨、倉儲、在線加工以及發(fā)運(yùn)等過程闡述目前國際物流系統(tǒng)技術(shù)的現(xiàn)狀及新的發(fā)展趨勢。

2.1　多維仿真進(jìn)入物流系統(tǒng)的設(shè)計與布局規(guī)劃

要實現(xiàn)對設(shè)備和物流工藝更加有效的布局規(guī)劃，目前一個重要的工具是仿真。仿真軟件將憑經(jīng)驗的猜測從物流系統(tǒng)設(shè)計中去除，對設(shè)計一個復(fù)雜的工藝流程特別有效。在屏幕上，操作者可以觀察不同的場景，通過不同的生產(chǎn)能力對各種物流方案進(jìn)行評價，并可以假設(shè)一些條件，比如一個子系統(tǒng)暫時停止工作后，觀察可能發(fā)生的情況。

仿真軟件的開發(fā)者們也繼續(xù)在提高軟件的水平，最新的軟件通過四維(x、y、z、時間)設(shè)計，使得系統(tǒng)更加接近現(xiàn)實世界。更加復(fù)雜的軟件傾向于軟件不但在設(shè)計時是一個很好的幫助，也成為一個操作控制工具。

惠普公司在俄勒岡的噴墨打印機(jī)工廠在進(jìn)行自動化物流改造時也選擇了AutoMod仿真軟件包。他們力求實現(xiàn)從裝配線接到一個電子定單開始，最多30 min內(nèi)所有的裝配組件都能送達(dá)裝配工作站的JIT目標(biāo)。為了解決組件輸送的這個瓶頸，他們最后選擇了兩個AS/RS、零件箱傳送線、AGV等自動化物流設(shè)備。他們將實際的定單數(shù)據(jù)用于仿真模型，逐步細(xì)化物流方案。他們將今天運(yùn)行的流暢的物流很大程度歸功于設(shè)計時的仿真。

2.2　接貨

接貨要達(dá)到的目標(biāo)是使接收物料更快、更安全、高效和準(zhǔn)確。碼頭充當(dāng)接貨和發(fā)貨雙重任務(wù)，所以碼頭的物流布局又分為結(jié)合型、分離型和直接轉(zhuǎn)發(fā)型。和供應(yīng)商和客戶的及時的信息交流是流暢碼頭物流的關(guān)鍵。Crossdocking是個越加被廣泛應(yīng)用的操作，它就是將接貨的物料直接發(fā)運(yùn)，省去了倉儲等其他內(nèi)部操作。實現(xiàn)Crossdocking的條件有：

(1) 到貨時這些貨物的發(fā)貨目的地就已經(jīng)知道。

(2) 需要這些到貨的客戶已經(jīng)做好了接受準(zhǔn)備。

(3) 到貨物品是被預(yù)先貼好標(biāo)簽或打好條碼的。

(4) 你的倉庫或配送中心的容量已接近飽和。

(5) 到貨物料的價格是預(yù)先定好的。

應(yīng)用自動數(shù)據(jù)收集(ADC)可以提高接貨的效率和準(zhǔn)確性。

2.3　存儲

從接貨碼頭下一步就到了存儲區(qū)?，F(xiàn)代制造業(yè)的一些新的概念，象JIT、連續(xù)物流和跨碼頭直接發(fā)運(yùn)(Crossdocking)使得庫存量和庫存時間都大大減少。存儲越來越被認(rèn)為是一個物流的過程而不只是一種靜態(tài)的存儲技術(shù)。通過應(yīng)用緩沖站、積累區(qū)以及一些相關(guān)操作，倉儲已不只是一個短暫的物料停留過程。

第2篇：現(xiàn)代物流發(fā)展的趨勢范文

【關(guān)鍵詞】 航運(yùn)聯(lián)盟；P3網(wǎng)絡(luò)；港航集成

0 引 言

港航企業(yè)合作聯(lián)盟化是現(xiàn)代港航物流發(fā)展的趨勢之一，包括班輪運(yùn)輸企業(yè)間的橫向合作聯(lián)盟以及班輪運(yùn)輸企業(yè)與港口企業(yè)間的縱向合作聯(lián)盟，其中，全球性的航運(yùn)聯(lián)盟已成為各班輪運(yùn)輸企業(yè)間橫向合作聯(lián)盟的重要形式。

20世紀(jì)90年代以來，隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的不斷加快，全球貨主尤其是跨國公司對班輪運(yùn)輸企業(yè)提出了越來越高的要求，希望班輪運(yùn)輸企業(yè)擁有更廣泛的航線覆蓋面，提供更密集的航班和更高品質(zhì)的綜合物流服務(wù)。此外，隨著全球經(jīng)濟(jì)衰退、航運(yùn)市場運(yùn)力過剩、國際油價持續(xù)走高等因素的影響，班輪運(yùn)輸企業(yè)“單打獨斗”的經(jīng)營方式越來越難以生存，因此，班輪運(yùn)輸企業(yè)間在保持各自獨立法人地位的前提下，在航線設(shè)置、運(yùn)力投入和艙位使用等方面進(jìn)行合作，結(jié)成航運(yùn)聯(lián)盟。航運(yùn)聯(lián)盟與班輪公會的本質(zhì)區(qū)別在于，航運(yùn)聯(lián)盟成員獨立開展航線營銷業(yè)務(wù)，且相比于班輪公會而言，其更有利于市場的競爭與合作。

班輪運(yùn)輸企業(yè)與港口企業(yè)間的縱向合作聯(lián)盟，對港口企業(yè)以及班輪運(yùn)輸企業(yè)都具有深遠(yuǎn)的意義。對港口企業(yè)而言，通過與航運(yùn)企業(yè)的合作聯(lián)盟，爭取更多班輪公司航班掛靠該港口，由此加快港口企業(yè)的發(fā)展；對班輪運(yùn)輸企業(yè)而言，與港口企業(yè)合作聯(lián)盟，構(gòu)建全球物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，并通過港口不斷完善航運(yùn)企業(yè)倉儲、配送、包裝等附加服務(wù)，提升物流服務(wù)質(zhì)量；對整個聯(lián)盟而言，港航一體化使港口和班輪運(yùn)輸企業(yè)不再作為一個單獨的物流節(jié)點孤立運(yùn)營，而是通過縱向聯(lián)盟的形式進(jìn)行分工合作，共擔(dān)風(fēng)險，共享收益。

本文著重討論班輪運(yùn)輸企業(yè)間橫向合作航運(yùn)聯(lián)盟的演變及發(fā)展、P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟對航運(yùn)市場的影響以及縱向合作聯(lián)盟形式及其未來發(fā)展趨勢。

1 航運(yùn)聯(lián)盟的演變及發(fā)展

航運(yùn)聯(lián)盟作為目前班輪運(yùn)輸企業(yè)間主要的橫向合作聯(lián)盟形式，是從聯(lián)盟成員間艙位租用這種最簡單和最基礎(chǔ)的合作方式開始的，隨著聯(lián)盟成員合作的深入，進(jìn)一步發(fā)展成為艙位互租互換、共同派船和設(shè)施共享的方式。[1] 航運(yùn)聯(lián)盟先后進(jìn)行了多輪重組，其成員基本包括世界排名前20位的班輪公司。

1995年，經(jīng)過班輪運(yùn)輸企業(yè)激烈地談判，最終形成了全球聯(lián)盟、偉大聯(lián)盟、聯(lián)合聯(lián)盟、CKY聯(lián)盟、馬士基海陸聯(lián)盟等5大聯(lián)盟。隨著一系列班輪運(yùn)輸企業(yè)的兼并與收購，航運(yùn)聯(lián)盟因利益的角逐，成員也發(fā)生了變化。1996年，英國鐵行箱運(yùn)有限公司與皇家渣華輪船集團(tuán)合并后以“鐵行渣華”名稱加入偉大聯(lián)盟；全球聯(lián)盟更名為新世界聯(lián)盟；1997年，新加坡東方海皇集團(tuán)收購美國總統(tǒng)輪船，集裝箱業(yè)務(wù)仍由美國總統(tǒng)輪船品牌經(jīng)營；1999年，馬士基集團(tuán)（簡稱馬士基）與海陸合并，將聯(lián)盟變成單體公司；2003年，韓進(jìn)海運(yùn)加入CKY聯(lián)盟合并成CKYH聯(lián)盟，聯(lián)合聯(lián)盟解散；2005年8月，馬士基收購“鐵行渣華”；2011年，地中海航運(yùn)有限公司（簡稱地中海航運(yùn)）和法國達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)（簡稱達(dá)飛）組成了地達(dá)聯(lián)盟；2013年6月，馬士基、地中海航運(yùn)和達(dá)飛成立P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟；2014年2月，長榮海運(yùn)公司加入CKYH聯(lián)盟，成立CKYHE聯(lián)盟。

目前，班輪運(yùn)輸市場已形成G6聯(lián)盟、CKYHE聯(lián)盟、P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟三足鼎立的局面。

2011年，馬士基推出了創(chuàng)新式服務(wù)“天天馬士基”，在亞歐航線上每天安排班次，且承諾固定的運(yùn)輸時間，若不能在固定時間里完成運(yùn)輸，將賠償貨主損失。在亞歐航線上的其他班輪運(yùn)輸企業(yè)意識到，若想保住市場份額，必須推出類似服務(wù)，只有合作才能擁有足夠大的船隊規(guī)模。同年底，地達(dá)聯(lián)盟開始重點規(guī)劃亞歐航線；2012年，偉大聯(lián)盟與新世界聯(lián)盟合并成立G6聯(lián)盟，重新部署亞歐航線與馬士基抗衡。航運(yùn)聯(lián)盟的每一次演變，使各聯(lián)盟的力量勢均力敵，但P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的成立，卻打破了這種平衡（見表1）。P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟實力強(qiáng)大，其運(yùn)力規(guī)模遠(yuǎn)超其他所有聯(lián)盟。目前，美國聯(lián)邦海事委員會已允許P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟生效，但尚未獲得歐洲和我國監(jiān)管部門的批準(zhǔn)。

2 P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟對航運(yùn)市場的影響

從聯(lián)盟力度、運(yùn)力情況、貨主的選擇等3個方面分析P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的出現(xiàn)對航運(yùn)市場造成的影響。

2.1 聯(lián)盟力度

P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的成立促進(jìn)了其他聯(lián)盟成員間的進(jìn)一步合作。相對于其他大多數(shù)聯(lián)盟松散的組織形式而言，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的組織架構(gòu)更為嚴(yán)密。G6聯(lián)盟的成員既有亞洲航運(yùn)企業(yè)，又有歐洲航運(yùn)企業(yè)；P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的成員均為歐洲航運(yùn)企業(yè)。相對G6聯(lián)盟而言，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟文化差異更小，其成員交流溝通成本更節(jié)約；從聯(lián)盟的領(lǐng)導(dǎo)機(jī)制來看，G6聯(lián)盟實行輪流主席制，而P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟僅由馬士基執(zhí)掌，經(jīng)營策略更具持續(xù)性；P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的合作力度超過其他所有聯(lián)盟，在倫敦和新加坡分別成立了具有10年合約的運(yùn)營中心總部和分部，統(tǒng)一調(diào)配聯(lián)盟中的252艘船舶，整體優(yōu)勢更為凸顯；P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟還共享上海、鹿特丹、紐約以及美國西海岸的港口設(shè)施，其成員均為全球航運(yùn)電子商務(wù)供應(yīng)商（INTTRA）電子平臺的投資方和使用者，能為客戶提供更多電子商務(wù)解決方案。

2.2 運(yùn)力情況

（1）對目前運(yùn)力調(diào)整的影響。P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟在三大主干線上投放共計252艘船舶，其總載運(yùn)能力至少可達(dá)260萬TEU。G6聯(lián)盟共投入240艘船舶，G6、CKYHE聯(lián)盟重新規(guī)劃目前運(yùn)力，以更好地應(yīng)對P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的競爭。[2] P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟成立后，各大班輪運(yùn)輸企業(yè)調(diào)整在遠(yuǎn)東北美航線和亞歐航線上的運(yùn)力投放（見圖1和圖2）。

就目前船型規(guī)模優(yōu)勢而言，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟在優(yōu)化貨源組織和運(yùn)力配置后，可以更好地享受船舶大型化帶來的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

（2）對未來運(yùn)力的影響。截至2015年，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟還將接收28艘萬箱船的交付。超大型集裝箱船的規(guī)模效益使單船成本迅速下降，其他班輪運(yùn)輸企業(yè)為了獲得競爭優(yōu)勢也加緊訂造大型船舶。目前，中海集運(yùn)還未加入任何聯(lián)盟，其訂造的5艘1.9萬TEU集裝箱船可能成為其加入航運(yùn)聯(lián)盟談判時的一個重要籌碼。船舶的交付和新船的訂單預(yù)示著未來航運(yùn)市場運(yùn)力將進(jìn)一步過剩。

2.3 貨主對航運(yùn)公司選擇的影響

P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟提供28條周班航線，掛靠90個港口；G6聯(lián)盟提供29條周班航線，掛靠66個港口。然而，在亞歐航線上，P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的港口對數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他兩個聯(lián)盟（見表2）。港口對表示兩個港口之間可提供直達(dá)航班，這將影響貨主對班輪運(yùn)輸企業(yè)的重新選擇。

3 縱向合作聯(lián)盟的主要形式及發(fā)展趨勢

3.1 主要形式

班輪運(yùn)輸企業(yè)與港口企業(yè)間縱向合作聯(lián)盟形式主要包括航運(yùn)企業(yè)獨資開發(fā)或收購經(jīng)營碼頭、航運(yùn)企業(yè)與港口企業(yè)合資開發(fā)經(jīng)營碼頭、航運(yùn)企業(yè)參股港口企業(yè)以及港航聯(lián)手提供第三方物流服務(wù)等。通過以上4種方式，港口企業(yè)與航運(yùn)企業(yè)合作形成縱向聯(lián)盟，確保班輪運(yùn)輸企業(yè)構(gòu)建全球航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，保證班輪運(yùn)輸企業(yè)的船舶快速進(jìn)出港口，完成?？俊⒀b卸作業(yè)，降低碼頭作業(yè)費用。

3.2 發(fā)展趨勢

（1）班輪公司具有港航合作聯(lián)盟的主動權(quán)。隨著航運(yùn)聯(lián)盟的不斷演變，聯(lián)盟成員根據(jù)企業(yè)的業(yè)務(wù)發(fā)展及在成本控制驅(qū)動下重新規(guī)劃航線，重新選擇樞紐港，尤其對于存在碼頭投資項目的航運(yùn)企業(yè)來說，其航點的掛靠往往偏向其旗下的碼頭。作為航運(yùn)公司網(wǎng)絡(luò)布局的一個節(jié)點，港口處于港航合作聯(lián)盟的被動地位，這與提出的第四代港口概念相符。

（2）擁有深水良港的碼頭運(yùn)營商具有競爭優(yōu)勢。在亞歐航線上，航運(yùn)聯(lián)盟使用的超巴拿馬型集裝箱船至少需要16 m的吃水，這使擁有深水良港的碼頭運(yùn)營商在樞紐港的競爭中占有優(yōu)勢地位。

（3）未掌握運(yùn)力的國際港口經(jīng)營商處境艱難。缺乏航運(yùn)背景的國際港口經(jīng)營商只有通過不斷加強(qiáng)與班輪運(yùn)輸企業(yè)的合作聯(lián)盟，才能保證班輪運(yùn)輸企業(yè)航班在其港口掛靠；也可向班輪運(yùn)輸企業(yè)或參股班輪運(yùn)輸企業(yè)出讓經(jīng)營碼頭的股份，加強(qiáng)與班輪運(yùn)輸企業(yè)的縱向合作聯(lián)盟。

4 結(jié) 語

在瞬息萬變的航運(yùn)市場里，港航企業(yè)合作聯(lián)盟化是現(xiàn)代港航物流的發(fā)展趨勢之一，通過班輪運(yùn)輸行業(yè)的高度集中，加強(qiáng)班輪運(yùn)輸企業(yè)間的橫向合作聯(lián)盟以及班輪運(yùn)輸企業(yè)與港口間的縱向合作聯(lián)盟。在競爭與合作的時代，港航企業(yè)應(yīng)抓住機(jī)遇，共建全球物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，提供港航集成化服務(wù)，提高港航企業(yè)整體競爭力。

參考文獻(xiàn)：

第3篇：現(xiàn)代物流發(fā)展的趨勢范文

關(guān)鍵詞：鐵路；現(xiàn)代物流；優(yōu)勢；存在問題；策略

中圖分類號：F530文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Abstract: Developing railway modern times logistics is inevitable trend by analyzing relations between traffic transportation and modern times logistics. Advantages and problems of railway modern times logistics development are cleared, effective strategies of railway modern times logistics development are discussed.

Key words: railway; modern times logistics; advantage; problem; strategy

從某種意義來看，現(xiàn)代物流與交通運(yùn)輸都是實現(xiàn)人和物資空間位移的服務(wù)活動，但現(xiàn)代物流的服務(wù)范圍更廣泛，而交通運(yùn)輸提供的服務(wù)比較狹窄。新形勢下，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通運(yùn)輸服務(wù)呈現(xiàn)出網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展趨勢，各種運(yùn)輸方式之間協(xié)調(diào)發(fā)展，并根據(jù)市場需求提供具有指導(dǎo)性的部分供應(yīng)鏈服務(wù)，運(yùn)輸和物流在這個節(jié)點上形成了交融。

隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的加快，鐵路運(yùn)輸市場全面開放，國外先進(jìn)的物流企業(yè)參與中國運(yùn)輸市場的競爭，加之與國內(nèi)其他運(yùn)輸方式的競爭日益激烈，鐵路運(yùn)輸市場面臨的競爭壓力越來越大。鐵路運(yùn)輸市場由原來的賣方市場轉(zhuǎn)變?yōu)橘I方市場，傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)難以滿足國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，加快運(yùn)輸組織改革，發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流，成為我國鐵路發(fā)展的必然趨勢。

1鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流優(yōu)勢

鐵路作為物流企業(yè)，發(fā)展現(xiàn)代物流具有得天獨厚的優(yōu)勢。一是統(tǒng)一的全國鐵路路網(wǎng)體系，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了網(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ)設(shè)施；二是遍布全國的鐵路倉儲設(shè)備，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了基本的物質(zhì)條件；三是大運(yùn)量、低運(yùn)價、全天候、持續(xù)均衡運(yùn)輸，為發(fā)展現(xiàn)代物流提供了最重要的經(jīng)營基礎(chǔ)；四是鐵路為推動低碳物流發(fā)展創(chuàng)造外部環(huán)境條件。

2鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流存在的問題

2.1供需不平衡

盡管全社會貨運(yùn)需求旺盛，鐵路貨運(yùn)量以年均2億噸的增速上升，但由于我國鐵路部分區(qū)段貨運(yùn)能力緊張，加之90%以上的貨運(yùn)能力都是用于煤炭、糧食、冶煉、農(nóng)用物資等關(guān)系國計民生的重點物資運(yùn)輸，大量零散的、高端貨物和高附加值貨物運(yùn)輸需求長期得不到滿足。

2.2服務(wù)意識滯后

鐵路系統(tǒng)相對滯后的服務(wù)意識，不符合現(xiàn)代企業(yè)的發(fā)展要求，降低了企業(yè)的市場競爭能力和物流活動效率。傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)實行“站到站”的生產(chǎn)組織模式，處于現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)鏈的低端，扮演的是“拉腳”的角色，發(fā)展空間和效益空間受到很大限制，與鐵路在經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中的地位很不匹配。

2.3信息集成平臺缺乏

隨著鐵路的快速發(fā)展，已建成確報、調(diào)度、貨運(yùn)制票、貨運(yùn)營銷、車號識別、車站現(xiàn)在車管理等多個信息系統(tǒng)，但并未建立一個全面、完整的鐵路運(yùn)輸信息集成平臺，實現(xiàn)全面、全過程地描述運(yùn)輸組織各個要素狀態(tài)、變化及其相互聯(lián)系，打破系統(tǒng)壁壘，整合現(xiàn)有各系統(tǒng)信息，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)接口，統(tǒng)一統(tǒng)計結(jié)果，統(tǒng)一綜合運(yùn)用。

2.4專業(yè)人才缺乏

鐵路企業(yè)雖然有多年從事貨運(yùn)工作的相關(guān)經(jīng)驗和為數(shù)眾多的貨運(yùn)工作人員，但對現(xiàn)代物流的專業(yè)知識了解不多，整體知識結(jié)構(gòu)參差不齊，無法對發(fā)展現(xiàn)代物流提供可靠的技術(shù)保證。

3鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流策略

第4篇：現(xiàn)代物流發(fā)展的趨勢范文

[關(guān)鍵詞]現(xiàn)代物流業(yè)；現(xiàn)狀；問題；對策；系統(tǒng)工程

一、國內(nèi)外物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析

現(xiàn)代物流業(yè)正在世界范圍內(nèi)廣泛興起，物流產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為各個國家國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動脈和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。當(dāng)前，在我國實施宏觀調(diào)控政策、經(jīng)濟(jì)快速增長的推動下，我國物流業(yè)呈現(xiàn)出良好的發(fā)展勢頭，物流市場已經(jīng)成為全球發(fā)展較快的市場之一。在現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展進(jìn)程中，與物流相關(guān)的理論以及具體的運(yùn)輸、配送、流通加工和信息傳遞等所形成的完整供應(yīng)鏈中需要的各種技術(shù)方法也在不斷被探索出來，并且已被越來越多的國內(nèi)外企業(yè)和學(xué)者所重視。

國外物流業(yè)的發(fā)展至今已有幾十年歷史。首先，從國外物流管理體制研究的現(xiàn)狀來看，以美國為典型代表的完全市場經(jīng)濟(jì)類型國家的物流管理體制包括“各種物流行會組織間接促進(jìn)物流管理”、“聯(lián)邦法院根據(jù)運(yùn)輸合同從法的角度管理物流”和“物流企業(yè)依據(jù)市場需要自主決定物流發(fā)展戰(zhàn)略”，尚不存在集中統(tǒng)一管理物流的專職政府部門，至于企業(yè)是否從事物流業(yè)務(wù)以及制定何種物流發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)營模式、競爭手段均由企業(yè)自主決定；而以日本為典型代表的后期市場經(jīng)濟(jì)類型國家，其物流管理體制基本上具有“雖無專職物流管理部門但又統(tǒng)轄大部分物流環(huán)節(jié)的政府部門”和“政府參與和組織物流行業(yè)協(xié)會，并通過這一中介渠道對本國物流進(jìn)行較為集中管理”特征。

其次，從國外物流管理的政策法規(guī)來看，迄今為止包括美國、日本等發(fā)達(dá)國家在內(nèi)的世界許多國家均未制定集中管理物流的專門政策法規(guī)，而主要是采取各自不盡相同的政策措施來引導(dǎo)和促進(jìn)本國物流業(yè)的發(fā)展。例如，這些國家對物流的各個環(huán)節(jié)仍使用各自原有的政策法規(guī)。國外現(xiàn)代物流種種現(xiàn)狀表明，不同經(jīng)濟(jì)類型的國家在不同時期各自采取了相應(yīng)的戰(zhàn)略、政策性措施和法規(guī)來促進(jìn)本國物流業(yè)的發(fā)展。

應(yīng)該看到，隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化和現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，我國已具備了大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的時機(jī)和環(huán)境。20世紀(jì)90年代中期，第三方物流開始在我國的運(yùn)用促進(jìn)了現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。目前，我國現(xiàn)代物流業(yè)的現(xiàn)狀是：一方面，對物流理論研究較多而市場實踐較少。僅從我國第三方物流發(fā)展現(xiàn)狀來看，有關(guān)這方面理論文章頗多，但是物流專業(yè)人才缺乏、物流設(shè)施設(shè)備比較落后、市場上TPL供應(yīng)商功能單

一、增值服務(wù)薄弱及物流渠道不暢等，加之國外物流企業(yè)紛紛進(jìn)入競爭，使得我國第三方物流仍存在著許多不夠完善的地方，產(chǎn)生了第三方物流理論研究與市場實踐脫節(jié)現(xiàn)象。另一方面，在生產(chǎn)領(lǐng)域中由于物流發(fā)展不夠合理導(dǎo)致了生產(chǎn)過程中資源配置與工藝流程的不夠合理。在流通領(lǐng)域中存在著傳統(tǒng)生產(chǎn)與流通的分工，未將現(xiàn)代物流可能提供的物流工程技術(shù)充分地融入到新的商業(yè)模式中。

縱觀我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，首先，表現(xiàn)為一種較為分散、低效的物流組織形式，我國物流粗放式的經(jīng)營特點仍沒有從根本上得到改變。一方面，由于比較落后的物流和巨大的庫存占壓資金，物流成本在交易成本中比重過大，使得我國從整體上看資本周轉(zhuǎn)緩慢。另一方面，物流信息化、標(biāo)準(zhǔn)化、集約化、現(xiàn)代化水平不高，現(xiàn)代物流服務(wù)方式與水平還難以滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。

其次，現(xiàn)代物流業(yè)還沒有從根本上打破企業(yè)自循環(huán)的封閉體系，各種物流方式互不關(guān)聯(lián)，涉及現(xiàn)代物流的有關(guān)行業(yè)、部門、系統(tǒng)都自成體系獨立地運(yùn)作，造成了不少行業(yè)、部門、系統(tǒng)之間的發(fā)展不平衡。

此外，我國物流業(yè)發(fā)展的對策缺乏從宏觀層面進(jìn)行詳盡分析，仍是過多地停留在研究我國配送業(yè)務(wù)中心(DC)最優(yōu)位置選擇、倉儲、包裝等具體的、個別的物流環(huán)節(jié)上。

當(dāng)然，我國現(xiàn)代物流業(yè)既不能重新走西方國家物流發(fā)展的道路，也不應(yīng)忽視目前我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，而必須從客觀上針對我國現(xiàn)代物流發(fā)展現(xiàn)狀尋求一套切實可行的、適合我國國情的現(xiàn)代物流管理體制及對策，這對推動涉及我國物流的產(chǎn)業(yè)、部門之間合理配置和協(xié)調(diào)發(fā)展將具有十分積極的意義。

二、現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展應(yīng)思考的問題

在全面掌握國內(nèi)外現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，如何從根本上尋求我國物流管理體制和機(jī)制方面存在問題的根源，進(jìn)而提出當(dāng)前現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展中應(yīng)思考的問題是很現(xiàn)實的。具體來說，主要包括以下6個方面：

1.在我國物流發(fā)展的各個階段，不同物流領(lǐng)域和地域普遍存在的問題究竟是什么?具體來說，在不同物流領(lǐng)域要探討對外貿(mào)易物流、商業(yè)物流、工廠物流、重要產(chǎn)品物流和農(nóng)業(yè)物流等不同領(lǐng)域；在不同地域中要探討北京、上海、廣州、深圳、大連等我國主要大中城市存在的各種問題，從中得出我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)階段中普遍存在的具體問題，而不是籠統(tǒng)地分析，從而在根本上解決我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展過程中的關(guān)鍵問題。

2.研討產(chǎn)生這些普遍存在的具體問題的根源。具體來說，在各個階段都要探討產(chǎn)生這些問題的根本性原因有哪些，例如，是來自于物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后還是來自于物流信息化、標(biāo)準(zhǔn)化、現(xiàn)代化水平不高?是來自于物流成本較高還是來自于物流運(yùn)力發(fā)展滯后?等等。只有從根本上剖析原因，現(xiàn)代物流業(yè)才能得以健康發(fā)展。

3.在現(xiàn)代物流發(fā)展到一定程度時，應(yīng)分別考慮全國性、地域性和行業(yè)性的現(xiàn)代物流發(fā)展綜合評價指標(biāo)體系的設(shè)計工作。這里既要分析微觀層面的評價指標(biāo)，也應(yīng)分析宏觀層面的評價指標(biāo)。具體來說，現(xiàn)階段這些評價指標(biāo)既包括供應(yīng)鏈、通關(guān)速度、交易成本和物流流程等微觀層面的因素，也包括物流環(huán)境、體制和相關(guān)政策等宏觀層面的因素。

4.分析影響我國現(xiàn)代物流發(fā)展若干關(guān)鍵性因素之間的關(guān)系。具體來說，要探討某一關(guān)鍵性因素能夠控制或施加重大影響于另一關(guān)鍵性因素時，對現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展產(chǎn)生的影響和作用的程度。此外，還要探討若干個關(guān)鍵性因素之間的關(guān)聯(lián)程度。例如，當(dāng)“供應(yīng)鏈”這個因素發(fā)生變化時，應(yīng)探討它將對“通關(guān)速度”、“交易成本”和“物流流程”等其他因素帶來的影響和作用。

5.預(yù)測今后幾年內(nèi)我國現(xiàn)代物流可能出現(xiàn)的新問題。例如，基于網(wǎng)絡(luò)的電子物流在我國興起后可能出現(xiàn)的新問題，這是一個難點。應(yīng)該在充分掌握國內(nèi)外現(xiàn)代物流發(fā)展?fàn)顩r基礎(chǔ)上，把握住電子物流對物流業(yè)整體發(fā)展的趨勢可能產(chǎn)生的問題，并及時地做出科學(xué)預(yù)測，以便采取有效的防范措施，做到未雨綢繆。

6.當(dāng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展到一定階段時，如何及時進(jìn)行現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的程度評價也是一個值得思考的重要問題，一方面，可以避免物流業(yè)盲目發(fā)展和擴(kuò)充物流資源，另一方面，可使現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展與我國的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展相協(xié)調(diào)。

三、現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的幾點對策

實踐表明，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)是一項復(fù)雜的社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)工程。由于現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展涉及到國家產(chǎn)業(yè)布局、投資融資環(huán)境、稅收政策、海關(guān)、運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)以及物流信息系統(tǒng)建設(shè)等眾多方面，而這些方面的管理分別屬于不同的政府或企業(yè)的職能部門。因此，制定各項有關(guān)物流對策時，應(yīng)當(dāng)從財政政策、金融政策、稅收政策、吸引外資、產(chǎn)業(yè)政策以及加速培養(yǎng)我國物流管理人才等眾多角度考慮，做到多管齊下，促使政府部門、金融機(jī)構(gòu)、物流企業(yè)以及理論研究、教育與培訓(xùn)等在發(fā)展過程中形成一個相互促進(jìn)、相得益彰有機(jī)整體。特別是我國物流市場在經(jīng)過10年的起步與發(fā)展期以后，探討現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的若干合理、可行的對策更具有一定的現(xiàn)實意義。

在對國外物流管理體制及對策進(jìn)行比較分析的基礎(chǔ)上，目前適合我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的7項對策具體為：

1.我國物流業(yè)已經(jīng)形成了一定的規(guī)模，為了取得規(guī)模效應(yīng)而發(fā)生資本運(yùn)作的條件日益成熟，正在進(jìn)入物流企業(yè)的資產(chǎn)整合和重組階段。應(yīng)通過物流企業(yè)之間的聯(lián)合、參股、控股等方式，建立強(qiáng)勢戰(zhàn)略合作聯(lián)盟。例如，我國的中鐵行包與中鐵快運(yùn)的整合、中郵速遞與中郵物流的整合、中遠(yuǎn)物流、中外運(yùn)股份和中儲股份等物流公司的上市都充分證明了這一趨勢。

2.在理論研究上要強(qiáng)調(diào)務(wù)實。在跟蹤國際物流業(yè)理論研究動向時，更應(yīng)該具體分析我國具體國情和物流企業(yè)的具體條件。例如，在研究市場競爭對手時，對短期內(nèi)不能改變的外部環(huán)境和內(nèi)部條件，我們應(yīng)該把它作為約束條件來研究。對我國當(dāng)前倉庫分散的現(xiàn)狀，要加強(qiáng)信息技術(shù)，合理調(diào)配，變不利條件為有利條件。再例如，在研究發(fā)展第三方物流時，可通過鼓勵合資、合作、兼并等整合措施，以擴(kuò)大現(xiàn)有第三方物流企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模。

3.在現(xiàn)代物流管理體制上，由于涉及到物流企業(yè)、經(jīng)貿(mào)、財稅、工商、內(nèi)貿(mào)、外貿(mào)和交通等多個部門，因此，有必要建立以政府部門牽頭的、協(xié)調(diào)物流企業(yè)、財政、金融、稅收、吸引外資、產(chǎn)業(yè)政策等方面的綜合機(jī)制，以加強(qiáng)它們之間的內(nèi)在聯(lián)系與協(xié)作性，創(chuàng)造一個有利于現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的體制、規(guī)劃、政策和物資基礎(chǔ)環(huán)境的綜合體系。

4.目前，我國整個物流專業(yè)人才缺口達(dá)500萬人，而2010年高級人才的需求量達(dá)到40萬人，已經(jīng)成為制約我國物流現(xiàn)代化的一個瓶頸問題。因此，在教育培訓(xùn)上要根據(jù)物流學(xué)科具體特點與物流業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀，加強(qiáng)物流人才的培養(yǎng)，形成基礎(chǔ)理論教育與專業(yè)教育相結(jié)合、各種層次的學(xué)歷教育相結(jié)合、學(xué)歷教育與在崗培訓(xùn)相結(jié)合的“三個結(jié)合”。在依托高等教育培養(yǎng)專門的物流人才的同時，應(yīng)加強(qiáng)對現(xiàn)有從業(yè)人員進(jìn)行培訓(xùn)，以適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的需要。

5.在不同領(lǐng)域和不同地域應(yīng)當(dāng)有不同的發(fā)展思路。物流的發(fā)展不僅應(yīng)當(dāng)符合中國發(fā)展的國情而且應(yīng)當(dāng)符合不同領(lǐng)域的實際情況。例如，在不同領(lǐng)域中，對外貿(mào)易物流、商業(yè)物流、工廠物流、重要產(chǎn)品物流和農(nóng)業(yè)物流等都要各自注重研究自身發(fā)展的對策。這必將有利于包括由專業(yè)物流企業(yè)、傳統(tǒng)倉儲運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)化的物流企業(yè)、工商企業(yè)自身成立的物流部門和物流公司、外資(合資)物流企業(yè)和物流軟件供應(yīng)商等我國各類物流企業(yè)的共同與協(xié)調(diào)發(fā)展。

6.在稅收對策上，解決現(xiàn)行稅收政策的某些方面對于各類物流行業(yè)發(fā)展均存在著一定程度的制約問題，可以考慮對物流總商實行類似于增值稅方式的稅收制度，扣除轉(zhuǎn)包部分，僅對增值服務(wù)的部分增稅，這樣不僅有利于國內(nèi)大型物流企業(yè)在大范圍內(nèi)進(jìn)行業(yè)務(wù)整合與發(fā)展，而且也會促使其它物流企業(yè)本身的發(fā)展，從而達(dá)到擴(kuò)大稅基增加稅收目的。

7.物流信息化建設(shè)將進(jìn)一步促進(jìn)物流現(xiàn)代化建設(shè)，應(yīng)加快物流信息系統(tǒng)建設(shè)，建立一個現(xiàn)代物流信息平臺，實現(xiàn)物流信息資源的共享和優(yōu)勢互補(bǔ)。當(dāng)前，盡管物流的各個環(huán)節(jié)和電子商務(wù)已有了一些現(xiàn)成的軟、硬件系統(tǒng)，但各個系統(tǒng)如何協(xié)調(diào)配合，實現(xiàn)企業(yè)、政府電子商務(wù)系統(tǒng)與內(nèi)部集成化信息系統(tǒng)、伙伴間縱向信息的集成，形成開放式的集成化物流系統(tǒng)尚待進(jìn)一步加強(qiáng)研究和管理。為此，可考慮建立內(nèi)部物流的信息化建設(shè)與外部物流信息平臺的接口，從而實現(xiàn)政府信息、企業(yè)信息和社會信息的整合，降低物流成本，提升現(xiàn)代物流業(yè)整體管理水平。

從制訂政策的原則上來看，適應(yīng)現(xiàn)階段我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的對策應(yīng)實現(xiàn)以下3個方面的重大轉(zhuǎn)變：一是從粗放型發(fā)展向集約型發(fā)展轉(zhuǎn)變；二是從數(shù)量型發(fā)展向質(zhì)量型發(fā)展轉(zhuǎn)變；三是從物質(zhì)型發(fā)展向知識型發(fā)展轉(zhuǎn)變。

在切實制定好現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的有關(guān)對策過程中，還應(yīng)注意以下3點。

首先，對于不同物流領(lǐng)域和不同地域在對策研制、方案實施和調(diào)整措施的過程中應(yīng)該逐步形成各自的特色。例如，上海市政府規(guī)劃在“十一五”期間著重發(fā)展三類物流，即陸、海、空港的口岸物流，商業(yè)零售行業(yè)的配送物流和依托信息平臺的電子商務(wù)物流，從而為今后對策研制、方案實施和調(diào)整措施提供了一個明確的具體目標(biāo)。

其次，應(yīng)用比較研究方法，將實證分析、理論探索與對策制定緊密結(jié)合起來。在廣泛吸取國內(nèi)外物流發(fā)展的經(jīng)驗教訓(xùn)基礎(chǔ)上，進(jìn)行橫向與縱向比較，從中探索有益于現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的切實可用的對策。例如，在與沃爾瑪物流、日本7-11物流等反復(fù)比較的基礎(chǔ)上，做出我國企業(yè)物流管理模式的抉擇。

最后，應(yīng)采取“拉動”的思維方式，即完全有必要采取宏觀的調(diào)控措施來拉動我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。一方面，讓我國一些重要地域和領(lǐng)域的物流企業(yè)能夠率先使得物流市場得以快速健康的發(fā)展，然后去拉動其它地域和領(lǐng)域的物流發(fā)展；另一方面，使得物流理論研究成果有檢驗場所和用武之地，通過不斷地進(jìn)行實踐反饋，更新物流理論，做到理論與實際的緊密結(jié)合。同時，我國不同規(guī)模、地域的現(xiàn)代物流業(yè)還應(yīng)該根據(jù)實際存在的問題，有針對性地采取相應(yīng)的調(diào)控措施。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳文玲.對發(fā)展我國物流產(chǎn)業(yè)的調(diào)查與思考[J].商品儲運(yùn)及養(yǎng)護(hù)，2002，(5).

[2]陳梅君，張亦弛.物流國際化研究[J].中國流通經(jīng)濟(jì)，2002，(1).

[3]李綱.國外物流管理模式及我國企業(yè)的正確抉擇[J].理論探索，2003，(2).

[4]中國交通運(yùn)輸協(xié)會.國外物流發(fā)展?fàn)顩r及趨勢[J].商品儲運(yùn)及養(yǎng)護(hù)，2002，(4).

[5]陳為濤，肖慧超，張彌嗪.我國第三方物流的現(xiàn)狀及對策[J].物流科技，2002，(5).

[6]孫光圻，倪瑋，姜梅，張維國.國外物流管理體制及政策研究[J].商品儲運(yùn)及養(yǎng)護(hù)，2002，(1).

[7]王忠郴，胡建華.物資生產(chǎn)、人的生產(chǎn)和環(huán)境生產(chǎn)之間總的和諧度研究[J].數(shù)量經(jīng)濟(jì)技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究，2000，(4).

第5篇：現(xiàn)代物流發(fā)展的趨勢范文

隨著時代的發(fā)展,物流管理在社會各個領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，并表現(xiàn)出產(chǎn)業(yè)化、現(xiàn)代化的趨勢。這種趨勢是社會化大生產(chǎn)下的一種必然結(jié)果,也是在流通領(lǐng)域的一種社會分工。加快企業(yè)資金周轉(zhuǎn),加強(qiáng)生產(chǎn)與消費者的聯(lián)系,提供質(zhì)優(yōu)價廉的產(chǎn)品,滿足顧客快速發(fā)展的需求方面將發(fā)揮更大的作用。對于實現(xiàn)物流管理現(xiàn)代化,發(fā)揮物流在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的功能具有十分重要的現(xiàn)實意義。

二、現(xiàn)代物流管理在我國面臨的問題

據(jù)統(tǒng)計，目前美國的物流成本占到國民生產(chǎn)總值的10.5%左右，日本則大約為11.4%，在我國，物流成本卻占國民生產(chǎn)總值16.9%以上。并且在我國企業(yè)的所有物流中，第三方物流僅占很小的比重。這種現(xiàn)象的存在，一方面說明很多企業(yè)想通過縱向一體化得到更好發(fā)展，寧愿自己建造倉儲庫房，組建運(yùn)輸車隊從事物流活動，承擔(dān)高額費用和各種風(fēng)險，也不將業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)包給其他企業(yè)；另一方面說明也第三方物流在我國才剛剛起步，將物流管理專業(yè)化管理的經(jīng)驗比較缺乏，此外，還存在著信息不完全、運(yùn)輸不夠靈活快捷、設(shè)備不齊全、服務(wù)質(zhì)量不高以及欠缺快速有效處理制造商與消費者交易的能力。此外，目前第三方物流企業(yè)無論服務(wù)于上游的生產(chǎn)企業(yè)還是依附下游的零售商業(yè)企業(yè)，是為生產(chǎn)企業(yè)做產(chǎn)品的物流還是成為零售店鋪的銷售，都會面對很多棘手、復(fù)雜的問題，如生產(chǎn)商或零售商為保守經(jīng)營秘密，不愿將關(guān)鍵信息提供給物流方，比如經(jīng)營中的困難、產(chǎn)品生產(chǎn)或銷售量、未來的發(fā)展重點區(qū)域以及原料的加工采購等信息，使物流方不能制定合理的戰(zhàn)略。

三、現(xiàn)代物流管理的一些理論

現(xiàn)代物流是信息流、管理流、資金流和貨物流四位一體的有機(jī)聯(lián)系、協(xié)調(diào)運(yùn)動的綜合體系:即在信息技術(shù)高度發(fā)達(dá),社會分工細(xì)化,商品生產(chǎn)、服務(wù)、消費全球化的時代,物流的信息、管理、資金、貨物的運(yùn)動是連續(xù)的、融合四位一體有機(jī)聯(lián)系的“流”。

從歷史發(fā)展的角度來看，人們上曾經(jīng)發(fā)現(xiàn)了過兩個大量提供利潤的領(lǐng)域。這兩個領(lǐng)域分別為第一利潤源，即物質(zhì)資源帶來的利潤，第二利潤源，即人力資源帶來的利潤。在開拓這兩個利潤源的利潤越來越困難的情況下，產(chǎn)品流通領(lǐng)域逐漸引起了人們的重視，加強(qiáng)物流管理所帶來的利潤被稱為“第三利潤源”。對第三利潤源的認(rèn)識源于以下兩個前提條件：第一，物流完全可以從流通中單獨分化出來，成為一個有自身目標(biāo)和管理的獨立運(yùn)行體系；第二，與其他經(jīng)營活動一樣，物流不是總體的成本構(gòu)成因素，而是一種盈利因素，物流可以成為獲得利潤的獨立系統(tǒng)。

第三方物流就是通過加強(qiáng)與其他企業(yè)的聯(lián)系與合作，將其物流運(yùn)輸和其它物流服務(wù)，由專門的物流管理部門來承擔(dān)企業(yè)的物流業(yè)務(wù)。它提供了一種集成物流作用模式，將自身變成更為經(jīng)濟(jì)的小庫存企業(yè)，這樣與供方和需方采用自我物流服務(wù)系統(tǒng)相比，第三方物流流程更快捷安全、服務(wù)水準(zhǔn)也有很大的提升而且成本卻變得低廉。第三方物流可幫助企業(yè)降低營運(yùn)成本，改善服務(wù)質(zhì)量，節(jié)約資金流，提高企業(yè)的競爭力。

四、物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨機(jī)遇

我國傳統(tǒng)的物流企業(yè),多為資金少,業(yè)務(wù)量小,依附于生產(chǎn)或銷售企業(yè)，不能獨立運(yùn)營。這種低效益的物流模式使我國大部分物流企業(yè)沒有能力實現(xiàn)技術(shù)改造,甚至不能維持生存。這是小生產(chǎn)、小商品觀念主要是受到長期計劃流通體制的影響。在這種影響下,我國只能形成有限的物流能力的物流部門,雖然各行各業(yè)、各個層次乃至于各個企業(yè)都有為自己服務(wù)的物流組織。但是這種傳統(tǒng)的物流方式不但遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能不能滿足社會的需求,而且還造成大量的物流能力浪費。隨著世界經(jīng)濟(jì)的一體化的不斷發(fā)展、市場競爭的不斷升級以及信息技術(shù)的快速發(fā)展、,我國物流產(chǎn)業(yè)正面臨前所未有的機(jī)遇。

(一)積極地外部環(huán)境成為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的機(jī)會

從中央到地方各級政府，都非常重視現(xiàn)代物流的重要性，政府的支持為我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)I造了很好的產(chǎn)業(yè)、政策環(huán)境，經(jīng)濟(jì)全球化促進(jìn)了貿(mào)易的快速發(fā)展，這些都為物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了良好的外部環(huán)境。很多國外的物流企業(yè)也進(jìn)入中國,與國內(nèi)的物流企業(yè)合作,帶來了先進(jìn)的管理技術(shù)和經(jīng)驗，促進(jìn)了物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。同時在國內(nèi),不同地區(qū)的企業(yè)也會通過聯(lián)合、重組、兼并等形式加強(qiáng)合作，實現(xiàn)規(guī)?；?jīng)營。

(二)企業(yè)開始普遍重視“第三利潤源”

在市場經(jīng)濟(jì)條件下,市場競爭不斷加劇,引起了社會對物流產(chǎn)業(yè)的極大重視。在一些發(fā)達(dá)的資本主義國家,、物流成本大概占這些發(fā)達(dá)市場經(jīng)濟(jì)國家GDP的10%。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,物流成本總額也在不斷增加,這就形成了所有物流企業(yè)都垂涎三尺的巨大蛋糕。企業(yè)開始重視物流――這個“第三利潤源泉”，以在激烈的市場競爭下，贏得一席之地。

(三)需求的增長促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

消費者需求的快速發(fā)展、營銷方式的不斷升級,帶動物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。隨著營銷體系的完善,消費者對服務(wù)到家的配送需求會大量增加。隨著城市服務(wù)功能的完善,城市內(nèi)的商品配送需求也會增大,將服務(wù)網(wǎng)點延伸到社區(qū)單位是物流發(fā)展一個必然的趨勢。消費者需求的升級,促使物流企業(yè)在服務(wù)方式上的不斷創(chuàng)新。第三方物流企業(yè)應(yīng)根據(jù)消費者需求,設(shè)計物流配送系統(tǒng)流程,盡量縮短定貨處理周期,提高物流配送系統(tǒng)的反應(yīng)速度,滿足消費者的要求?，F(xiàn)代物流企業(yè)只有通過應(yīng)用現(xiàn)代化的信息技術(shù),全面的了解顧客需求,并根據(jù)客戶需求,及時調(diào)整服務(wù)內(nèi)容和內(nèi)容,盡量地縮短訂貨處理周期,提高物流配送系統(tǒng)的反應(yīng)速度,滿足客戶的需求,才能在激烈的競爭中立于不敗之地。

五、現(xiàn)代物流管理是提高企業(yè)競爭力的對策

現(xiàn)在各級政府對發(fā)展現(xiàn)代物流都給予高度重視，對物流人才的需求也在不斷上升。為了整合資源，利用專業(yè)的現(xiàn)代物流管理，降低物流成本和費用，加強(qiáng)企業(yè)在市場競爭中的優(yōu)勢。

要解決我國現(xiàn)階段物流管理及應(yīng)用中的問題，首先，物流企業(yè)必須加強(qiáng)自身建設(shè)，拓寬業(yè)務(wù)范圍，充分運(yùn)用現(xiàn)代信息技術(shù)，建成符合國際標(biāo)準(zhǔn)的信息流，以適應(yīng)客戶的不斷變化的要求。這就要求現(xiàn)代物流企業(yè)從合作伙伴生產(chǎn)經(jīng)營中各個環(huán)節(jié)的角度思考，充分考慮物流時間、質(zhì)量成本、服務(wù)等各種因素，通過對比得出及時準(zhǔn)確的結(jié)論。其次，生產(chǎn)企業(yè)必須轉(zhuǎn)變觀念，正確認(rèn)識現(xiàn)代物流管理的重要意義。通過現(xiàn)代物流管理，企業(yè)可以降低成本、節(jié)約資源，利用現(xiàn)代物流管理，來為企業(yè)服務(wù)，以提高自身競爭力。

六、結(jié)束語

目前,我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展剛剛起步,發(fā)展非產(chǎn)迅速。但仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于發(fā)達(dá)國家,嚴(yán)重影響我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。我們要從戰(zhàn)略的高度來看待現(xiàn)代物流管理,對供應(yīng)鏈管理等領(lǐng)域進(jìn)行深入的研究,加快物流系統(tǒng)建設(shè),促進(jìn)物流系統(tǒng)與和國際先進(jìn)物流系統(tǒng)的接軌,有效地降低物流成本,提高物流系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，從而推動我國物流業(yè)的更快發(fā)展。おお

參考文獻(xiàn)：

[1]鄧漢慧,柴鈺云.現(xiàn)代物流管理理念[J]. 武漢職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報,2003.

[2]牟永泉.用科學(xué)發(fā)展觀看現(xiàn)代物流管理[J].物流管理,2009.

[3]孫穎.試論現(xiàn)代物流管理的機(jī)遇與挑戰(zhàn)[J].遼寧行政學(xué)院學(xué)報,2008.

第6篇：現(xiàn)代物流發(fā)展的趨勢范文

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代物流；公路運(yùn)輸；注意問題；措施

中圖分類號：F540 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）011-000-01

現(xiàn)代物流指的是原材料、半成品、成品以及有關(guān)信息從商家的生產(chǎn)地到商品的消費地所進(jìn)行的計劃、實施、監(jiān)督和管理的整個過程。它有機(jī)結(jié)合運(yùn)輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面，形成一個完整的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，為用戶提供多功能全面的綜合?，F(xiàn)代物流涉及到了鐵路運(yùn)輸、道路運(yùn)輸、水上運(yùn)輸、裝卸搬運(yùn)以及其他運(yùn)輸服務(wù)也、倉儲業(yè)、批發(fā)業(yè)、零售業(yè)等。隨著社會、經(jīng)濟(jì)和科技的不斷發(fā)展，公路運(yùn)輸成為現(xiàn)代物流發(fā)展的主要動力，并且向網(wǎng)絡(luò)化和多元化發(fā)展，發(fā)揮著協(xié)調(diào)其他各種運(yùn)輸方式的作用，同時以市場服務(wù)為依據(jù)，提供指導(dǎo)性的部分連接服務(wù)，公路運(yùn)輸在各個環(huán)節(jié)都和現(xiàn)代物流息息相關(guān)。物流運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品應(yīng)該從起始地到最終目的地的完成運(yùn)輸服務(wù)，可是因為有些運(yùn)輸方式、設(shè)施和生產(chǎn)組織的特征，比如鐵路不可能延伸到每個企業(yè)或者每個用戶，企業(yè)或者用戶也不會擁有機(jī)場以及港口，因此產(chǎn)品運(yùn)輸還需依賴公路運(yùn)輸?shù)摹ｋS著企業(yè)運(yùn)輸?shù)牟粩喟l(fā)展，同時公路運(yùn)輸?shù)募皶r性和可達(dá)性促使“門到門”服務(wù)成為可能。因此公路運(yùn)輸有必要完善自己的運(yùn)輸系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)，最大程度的降低運(yùn)輸以及管理成本，充分利用公路運(yùn)輸?shù)撵`活性和快速反應(yīng)性促使現(xiàn)代物流得到進(jìn)一步的發(fā)展。

一、公路運(yùn)輸業(yè)推動現(xiàn)代物流發(fā)展需要注意的問題

首先，很多公路運(yùn)輸業(yè)當(dāng)前經(jīng)營比較低層次，缺乏明確的市場定位，服務(wù)項目主要是運(yùn)輸，有限的深度和廣度降低了其增值能力。運(yùn)輸市場具有較低的門檻和激烈的競爭，其主要經(jīng)營方式是殺價和超載，企業(yè)經(jīng)營難度較大，具有較低的效益。政府鼓勵運(yùn)輸業(yè)實施規(guī)?；?jīng)營，可是很多城市無法形成規(guī)?；倪\(yùn)輸市場，運(yùn)輸市場管理的一個困難是運(yùn)輸企業(yè)多、規(guī)模小、分布廣，造成這種現(xiàn)象的主要原因是各個地區(qū)整體機(jī)構(gòu)及發(fā)展水平和經(jīng)濟(jì)機(jī)構(gòu)的限制，運(yùn)輸市場當(dāng)前政策沒有特殊要求企業(yè)開業(yè)需要具備的車輛數(shù)量，導(dǎo)致各個城市具有較多的經(jīng)營主體，而引發(fā)了激烈的競爭，甚至是惡性競爭。

其次，缺乏合理的車輛技術(shù)結(jié)構(gòu)?，F(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展需要實體的運(yùn)輸工具，只依靠貨代、配貨等方式無法獲得長久的發(fā)展。最近幾年，傳統(tǒng)運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)輸車輛不斷減少，運(yùn)輸能力不斷下降，同時當(dāng)前運(yùn)輸工具車型比較單一，無法滿足貨源和運(yùn)輸?shù)男枨?，促使運(yùn)輸無法獲得進(jìn)一步的發(fā)展，運(yùn)輸市場也不能很快成熟。因此，運(yùn)輸市場還處于傳統(tǒng)物流模式，此種經(jīng)營模式對建立市場經(jīng)濟(jì)體制產(chǎn)生了影響，也無法很好的適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。運(yùn)輸業(yè)有必要以市場為導(dǎo)向，轉(zhuǎn)向現(xiàn)代物流模式。

二、加強(qiáng)建設(shè)公路運(yùn)輸業(yè)推動現(xiàn)代物流發(fā)展

推動公路運(yùn)輸向規(guī)范化和集約化的現(xiàn)代物流發(fā)展

首先，推動公路運(yùn)輸經(jīng)營轉(zhuǎn)向規(guī)模化和集約化，促使運(yùn)輸市場更加集中，有效發(fā)揮公路規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。有必要將公路運(yùn)輸業(yè)的最低規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)提升，降低個體運(yùn)輸用戶的增加速度，促使這些個體化成立私營企業(yè)或者聯(lián)合組織。有關(guān)部門有必要引導(dǎo)運(yùn)輸業(yè)合理競爭，并利用市場淘汰一些落后的企業(yè)，有效優(yōu)化市場結(jié)構(gòu)。同時，有關(guān)部門引導(dǎo)和支持具有一定市場競爭力的企業(yè)實施集約化經(jīng)營。

其次，有關(guān)部門也要培養(yǎng)具有一定競爭力的企業(yè)和物流人才。從政府角度來說，可以制定相關(guān)政策扶持公路運(yùn)輸業(yè)，比如信貸或者財稅的優(yōu)惠。從公路運(yùn)輸業(yè)管理部門的角度來說，可以對公路運(yùn)輸業(yè)減免交通稅費和通行費、建立項目審批的綠色通道等。為了提高企業(yè)的生機(jī)和活力，公路運(yùn)輸業(yè)要培養(yǎng)和聘用專業(yè)人才，促使他們用先進(jìn)的理念建設(shè)公路運(yùn)輸業(yè)。

再次，構(gòu)建一個平臺共享運(yùn)輸信息資源和物流信息資源。加快收集、匯總、和管理公路運(yùn)輸信息和物流信息，有效監(jiān)管車站、貨運(yùn)和物流點。充分利用現(xiàn)代科技提高運(yùn)輸生產(chǎn)整體的組織化程度，保證安全、快捷、優(yōu)質(zhì)、高效的公路運(yùn)輸，充分發(fā)揮自身的優(yōu)勢，推動運(yùn)輸業(yè)逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)代物流模式。同時，構(gòu)建內(nèi)部管理的信息系統(tǒng)，實時跟蹤內(nèi)部資源、服務(wù)產(chǎn)品以及物流等各個環(huán)節(jié)，并對這些環(huán)節(jié)進(jìn)行有效的控制和管理，通過交換電子數(shù)據(jù)，連接其網(wǎng)絡(luò)平臺的各個網(wǎng)點，達(dá)到共享資源和信息的目的。還可以利用網(wǎng)絡(luò)平臺連接客戶端，獲得客戶的服務(wù)要求和需求等，切實提高操作效率和服務(wù)質(zhì)量，促使傳統(tǒng)公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)代物流。

接著，加強(qiáng)優(yōu)化公路運(yùn)輸?shù)慕M織結(jié)構(gòu)。支持和引導(dǎo)公路運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行專業(yè)化的分工和協(xié)作，并提高運(yùn)輸生產(chǎn)效率和內(nèi)部管理效率，促使運(yùn)輸企業(yè)可以形成網(wǎng)絡(luò)和集約的經(jīng)營。同時引導(dǎo)和指導(dǎo)公路運(yùn)輸業(yè)應(yīng)用現(xiàn)代運(yùn)輸技術(shù)，比如快速運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸，以此保溫、保鮮、罐式等各種集裝箱車輛，進(jìn)而提高整個公路運(yùn)輸業(yè)的組織水平。

然后中建設(shè)公路運(yùn)輸業(yè)品牌。企業(yè)的品牌和信譽(yù)約束著市場主體的服務(wù)質(zhì)量。只有建立品牌，才能促使用戶更好的識別品牌，而和運(yùn)輸業(yè)達(dá)成長久合作。此外，也要引導(dǎo)公路運(yùn)輸業(yè)不斷調(diào)整結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)城市配送，促使公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)向高效低耗能的發(fā)展方向。因此，公路運(yùn)輸業(yè)有必要發(fā)展大噸位的特種車輛、集裝箱車輛；還可以發(fā)展專線運(yùn)輸行業(yè)，以各地區(qū)物資流通的基本趨勢和需求為依據(jù)，構(gòu)建運(yùn)輸體系，進(jìn)行定點定時的運(yùn)輸。在對各地區(qū)的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢進(jìn)行充分分析之后，以專線運(yùn)輸為主導(dǎo)，促使公路運(yùn)輸發(fā)展為運(yùn)輸、倉儲、分包、配送一體化的現(xiàn)代物流。

三、結(jié)語

現(xiàn)代物流的發(fā)展迅速，而其主力，公路運(yùn)輸有必要做出相應(yīng)的改變以適應(yīng)現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢，加強(qiáng)規(guī)?；图s化經(jīng)營，政府部門也要積極引導(dǎo)和支持，促使其優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)、建立信息共享平臺等。通過各個方面的努力，推動公路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]柯滬芬.公路運(yùn)輸市場發(fā)展淺析[J].科技資訊，2011（20）.

[2]張亞民.公路運(yùn)輸業(yè)與交通事故的調(diào)查分析[J].人力資源管理，2010（06）.

[3]劉華.發(fā)展公路運(yùn)輸業(yè)的建議與思考[J].中國西部科技，2011（20）.

[4]金成芝.公路運(yùn)輸市場營銷戰(zhàn)略思考[J].今日科苑，2009（12）.

第7篇：現(xiàn)代物流發(fā)展的趨勢范文

關(guān)鍵詞:結(jié)構(gòu)調(diào)整;現(xiàn)代物流;經(jīng)濟(jì)效益

一、引言

黨的十七大系統(tǒng)闡述了科學(xué)發(fā)展觀的深刻內(nèi)涵和基本內(nèi)容,為實現(xiàn)國民經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展指明了前進(jìn)的方向。在經(jīng)濟(jì)一體化趨勢下,整個經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)都需要根本性的調(diào)整。其中,現(xiàn)代物流是調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、激發(fā)新的增長點的重要手段。在河北省建設(shè)沿海經(jīng)濟(jì)強(qiáng)省和京津冀一體化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整的大趨勢下,作為欠發(fā)達(dá)地區(qū)之一的張家口能否借助中部崛起、西部大開發(fā)的平臺,順應(yīng)經(jīng)濟(jì)一體化趨勢,實現(xiàn)“十一五”計劃,騰飛地方經(jīng)濟(jì),發(fā)展現(xiàn)代物流是關(guān)鍵。

二、張家口現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

物流產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為世界各國有力的經(jīng)濟(jì)增長點,作為欠發(fā)達(dá)地區(qū)的張家口現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。在這樣的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下,張家口各級政府與企業(yè)界也開始認(rèn)識到發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的必要性和緊迫性。張家口要實現(xiàn)市場經(jīng)濟(jì)體制改革的目標(biāo)必須發(fā)展物流產(chǎn)業(yè),進(jìn)一步加大對外開放也必須發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)。張家口現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系和信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)日趨完善,為物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展奠定了物質(zhì)基礎(chǔ)。另外,隨著京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)的加速融合,張家口也正發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢,逐步發(fā)展成為面向京津、聯(lián)通國際的物流節(jié)點。但同國外和國內(nèi)先進(jìn)省市相比,總的來說,張家口物流業(yè)的組織化、規(guī)模化程度還不夠高,缺乏統(tǒng)一規(guī)劃與協(xié)調(diào),存在條塊、部門分割和重復(fù)建設(shè)的問題,高素質(zhì)專門人才還比較匱乏。

三、張家口現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的優(yōu)勢與劣勢分析

張家口,這座被稱之為“神京屏翰”的歷史名城,在經(jīng)濟(jì)發(fā)展上有過昔日的輝煌。物流業(yè)具有悠久的發(fā)展歷史,具備良好的發(fā)展條件,當(dāng)前已迎來了黃金發(fā)展期。張家口具有得天獨厚的區(qū)位條件、四通八達(dá)的交通優(yōu)勢、較為雄厚的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)、較強(qiáng)的輻射帶動能力,發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)有不可比擬的條件。第一,政府決策部門高度重視并大力推進(jìn)。張家口政府已經(jīng)充分認(rèn)識到了現(xiàn)代物流對提高工商企業(yè)和全社會的效益、更好地配置和使用社會資源的重要性和緊迫性,將現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)確定為張家口主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)之一,為張家口今后發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)和推進(jìn)國際物流業(yè)務(wù)創(chuàng)造了良好的環(huán)境和條件,這是張家口發(fā)展現(xiàn)代物流的最大優(yōu)勢和強(qiáng)大動力。第二,張家口具備發(fā)展現(xiàn)代物流所需的良好基礎(chǔ)條件。張家口雖然不能發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè),但由于獨特的區(qū)位、交通、礦產(chǎn)資源、工業(yè)基礎(chǔ)和旅游資源等優(yōu)勢,完全可以在發(fā)揮獨特優(yōu)勢的基礎(chǔ)上,進(jìn)一步解放思想,加快發(fā)展步伐,使得重振華北北方重要工業(yè)基地和重要物流集散地的夢想變?yōu)楝F(xiàn)實。

(一)區(qū)位優(yōu)勢

張家口處于冀、蒙、晉三角交匯處,南臨首都北京,西接煤都大同,北接資源豐富的內(nèi)蒙古,是溝通產(chǎn)需的大通道地處“京津冀都市圈”、“冀蒙晉經(jīng)濟(jì)圈”又是西北地區(qū)通向內(nèi)地的旱碼頭。交通網(wǎng)發(fā)達(dá),張家口境內(nèi)有4條鐵路,4條國道15條省道,4條高速公路,是“東出西聯(lián)”的重要通道。2009年將重點建設(shè)京新二期、張涿等5條高速公路。原本列入國家鐵路發(fā)展“十三五”規(guī)劃的京張城鐵,也將開工建設(shè),這條新的京張動脈被寄予了承載兩地全方位對接與合作的重大使命。同時,以張家口為樞紐,鐵路將向周邊延伸:張集鐵路、張大城鐵、張曹鐵路將紛紛竣工或開建,張呼城鐵、張準(zhǔn)鐵路前期工作啟動;機(jī)場也力爭年內(nèi)通航。一個立體交通網(wǎng)呼之欲出,以此為基礎(chǔ)的現(xiàn)代物流基地開始走向現(xiàn)實,拉動全市經(jīng)濟(jì)增長。在未來幾年內(nèi),建成擁有航空、鐵路、高速公路和高等級公路為一體的立體交通網(wǎng),把該市建設(shè)成為溝通中原與北疆、連接西部與沿海、承架“歐亞大陸橋”的重要交通樞紐大市。

(二)資源優(yōu)勢

張家口面積廣大,可得用土地資源豐富;礦產(chǎn)資源總量居全省前位,鐵礦石年產(chǎn)量2800萬噸,已成為一些縣區(qū)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè);張家口壩上風(fēng)能資源豐富,可開發(fā)量達(dá)到800萬千瓦;張家口擁有壩上地域的綠色蔬菜、特色農(nóng)業(yè)作物、特色畜產(chǎn)品,壩下各縣的特色水果;前景廣闊。

(三)生態(tài)優(yōu)勢

地域遼闊,地形地貌獨特,天然草原、冰雪、原始森林等自然資源、旅游資源豐富,有聞名國內(nèi)外的泥河灣遺址、有中華始祖涿鹿黃帝城、有盛夏避暑勝地壩上草原風(fēng)光、有冬季滑雪勝地崇禮滑雪基地。

(四)工業(yè)基礎(chǔ)優(yōu)勢

作為一個老工業(yè)城市,具有較為雄厚的設(shè)備、技術(shù)、人才等工業(yè)基礎(chǔ)。鋼鐵、卷煙、藥品、酒制品、機(jī)械裝備制造、食品加工等重點行業(yè)在全省乃至全國具有重要地位。

張家口現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不利因素方面主要有:第一,改革開放滯后。張家口由于其特殊的地理位置和軍事重地,對外開放比其他兄弟市晚了整整10年,錯過了快速發(fā)展的大好機(jī)遇。第二,企業(yè)對物流重視不夠且服務(wù)方式和手段比較原始和單一。全市大部分企業(yè)缺乏對企業(yè)內(nèi)部物流業(yè)務(wù)進(jìn)行主動整合重組的熱情,企業(yè)管理模式和思想意識還沒有從傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟(jì)下的產(chǎn)、運(yùn)、銷一條龍的模式中轉(zhuǎn)變過來。網(wǎng)絡(luò)化的經(jīng)營組織尚未形成,缺乏支持社會化配送中心動作的綜合物流系統(tǒng),難以滿足現(xiàn)代化物流發(fā)展需要,難以適應(yīng)未來發(fā)展需要。第三,基礎(chǔ)設(shè)施短缺、設(shè)備落后,企業(yè)經(jīng)營管理水平較低。首先是觀念上的不適應(yīng);其次是人才隊伍的不適應(yīng),過去主要是從事簡單的購銷業(yè)務(wù),營銷隊伍整體素質(zhì)較低,知識結(jié)構(gòu)很不全面,具有信息、金融、管理、法律等復(fù)合型物流專業(yè)人才奇缺,特別是第三方物流設(shè)計與管理人才更是極度缺乏;最后是管理制度不適應(yīng)。物流行業(yè)的管理機(jī)構(gòu)不健全,物流作業(yè)效率不高。第四,雖然,張家口的物流產(chǎn)業(yè)有了一定的基礎(chǔ)和條件,但由于起點較低,集約化程度較弱目前已經(jīng)成為制約張家口向現(xiàn)代物流業(yè)進(jìn)步的制約因素。

四、張家口現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的對策建議

針對張家口的產(chǎn)業(yè)特征及其物流狀況,應(yīng)充分利用區(qū)位優(yōu)勢,發(fā)揮張家口已有的較好工業(yè)基礎(chǔ)和交通樞紐條件,建成功能比較完善的物流基礎(chǔ)設(shè)施平臺、物流信息技術(shù)平臺和物流政策平臺,培育一批大型骨干現(xiàn)代物流企業(yè)和人才隊伍,把張家口建設(shè)成為現(xiàn)代物流中心。按照黨的十七大精神,張家口經(jīng)濟(jì)要獲得快速發(fā)展,在物流業(yè)方面必須要具體處理好以下幾個方面的問題。

(一)政府高度重視

加大物流產(chǎn)業(yè)的開放力度,積極引進(jìn)外資和國外物流企業(yè)在張家口發(fā)展物流業(yè)。我國加入WTO后,物流市場已開放,要積極引進(jìn)、利用外資改造和重組張家口原有的以倉儲為主的傳統(tǒng)物流企業(yè),利用其雄厚的實力和先進(jìn)的管理經(jīng)營理念來促動張家口物流業(yè)的整體發(fā)展,政府部門也應(yīng)增加這方面的投入,對物流業(yè)設(shè)施的建設(shè)給予一些低息或貼息貸款支持,營造內(nèi)外雙重競爭環(huán)境,消除瓶頸環(huán)節(jié),建立開放、競爭、公平、有序的跨地區(qū)、跨行業(yè)、統(tǒng)一的現(xiàn)代物流大市場。

(二)繼續(xù)狠抓物流產(chǎn)業(yè)項目建設(shè),培育經(jīng)濟(jì)新的增長點

完善的基礎(chǔ)設(shè)施是發(fā)展現(xiàn)代物流的重要基礎(chǔ)和支柱,特別是交通樞紐、工業(yè)基地、商貿(mào)中心、物資集散地等,按照區(qū)域經(jīng)濟(jì)特點和經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求,重新規(guī)劃和構(gòu)筑倉儲、鐵路、公路、一體化的物流系統(tǒng),切忌“一哄而起”。按照“大節(jié)點、大樞紐、大物流”的思路,重點打造以農(nóng)業(yè)冷鏈物流和工業(yè)加工制造物流為重點的西山商貿(mào)物流園區(qū),以大型貨物倉儲、轉(zhuǎn)運(yùn)、配送、加工為重點的南山物流園區(qū),以高新技術(shù)產(chǎn)品等小型貨物快速轉(zhuǎn)運(yùn)為重點的空港物流園區(qū)建設(shè)。同時,推進(jìn)與周邊區(qū)域的對接與合作,引進(jìn)國內(nèi)外大型物流企業(yè),發(fā)展第三方物流和特色加工物流,整合本地資源,扶持通泰物流等一批現(xiàn)代物流龍頭企業(yè)做大做強(qiáng)。

(三)建立完善統(tǒng)一的政策體系

展望未來,如果按照國際上發(fā)展現(xiàn)代物流信息化的模式,構(gòu)筑現(xiàn)代物流信息平臺?？赡芤鉀Q以下問題:一是統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn),特別是在產(chǎn)品編碼的方面,既要國內(nèi)統(tǒng)一,又要遵循國外的標(biāo)準(zhǔn),真正能夠做到全世界范圍內(nèi)一品一碼的話,不是很簡單的事,不僅技術(shù)上有很大的難度,在實際操作上也有很大的難度。二是還要降低成本。據(jù)國外我們有理由相信在未來的技術(shù)發(fā)展的進(jìn)程中,還會不斷地提高性價比,使成本能夠降下來。三是在應(yīng)用模式上還要有應(yīng)用的推動。

(四)強(qiáng)化服務(wù)意識,為企業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好發(fā)展的環(huán)境

努力提高物流企業(yè)的核心競爭力,以客戶為中心展開物流,尤其是第三方物流企業(yè)。制定個性化的競爭策略,可在品牌經(jīng)營、科技應(yīng)用、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)作、系統(tǒng)管理等方面,依照現(xiàn)代物流的經(jīng)營理念和方法,成就自己的核心競爭力,在一定區(qū)域或服務(wù)領(lǐng)域內(nèi)形成一定優(yōu)勢,努力做好物流企業(yè)自主創(chuàng)新工作,強(qiáng)化物流企業(yè)管理,努力節(jié)本增效,從而提高企業(yè)的物流能力。

(五)增強(qiáng)現(xiàn)代物流觀念的培養(yǎng)和高級現(xiàn)代物流人才的引進(jìn)

培養(yǎng)、引進(jìn)物流專門人才,為現(xiàn)代物流的發(fā)展服務(wù)。物流企業(yè)的競爭實際上是人才的競爭,沒有一流的物流人才,難以建設(shè)一流的物流企業(yè)、打造一流的物流平臺。張家口現(xiàn)代物流的發(fā)展,迫切需要既懂物流、商流,又懂信息流的復(fù)合型高級專門人才,同時也是發(fā)揮張家口物流“后發(fā)優(yōu)勢”的必然選擇。

五、結(jié)束語

一百年前,京張鐵路建成,火車?yán)瓉砹税雮€城市,為張家口奠定了堅實的工業(yè)基礎(chǔ),而物流產(chǎn)業(yè)作為張家口的一個傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè),也是一個面臨著許多機(jī)會和挑戰(zhàn)的新興產(chǎn)業(yè)。我們要認(rèn)真研究、仔細(xì)分析、取利避害,爭取在較短的時間內(nèi)把張家口建成溝通東西部的物質(zhì)流通中心,再現(xiàn)陸路商埠、旱碼頭的往日輝煌,使現(xiàn)代物流業(yè)成為張家口經(jīng)濟(jì)發(fā)展新的增長點。

參考文獻(xiàn):

1、孫西有.流量經(jīng)濟(jì)[M].中國經(jīng)濟(jì)出版社,2000.

2、林毅夫.發(fā)展戰(zhàn)略與經(jīng)濟(jì)改革[M].北京大學(xué)出版社,2004.

3、王眾托.企業(yè)信息化與管理變革[M].中國人民大學(xué)出版社,2000.

第8篇：現(xiàn)代物流發(fā)展的趨勢范文

    現(xiàn)代物流是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的加速器。“物流推動論”認(rèn)為:現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展促進(jìn)社會分工的深化,從而促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的增長[1];物流聯(lián)盟的出現(xiàn)通過交易費用的降低,促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的增長[2]。除定性分析外,許多學(xué)者從定量視角對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系進(jìn)行研究,得出物流業(yè)發(fā)展對經(jīng)濟(jì)增長具有正向促進(jìn)作用的類似結(jié)論[3-5]。近年來,浙江省開放型經(jīng)濟(jì)發(fā)展快速,形成了全方位、多層次的對外開放格局。隨著外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,對外貿(mào)易發(fā)展迅速。1986—2009年間,浙江省進(jìn)出口總額從12.93億美元達(dá)到增長到1877.35億美元,增長了145倍。浙江省進(jìn)出口貿(mào)易能取得如此成績,與現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展是分不開的。物流業(yè)的發(fā)展有利于進(jìn)出口貿(mào)易成本的下降,推動進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展。戎梅(2011)就單位物流成本對國際貿(mào)易的影響問題進(jìn)行了研究,結(jié)果表明單位貨物貿(mào)易額與單位貨物周轉(zhuǎn)費用成反比,單位物流成本的降低對國際貿(mào)易具有明顯的促進(jìn)作用[6]。楊長春(2008)[7]、侯方淼(2008)[8]等利用協(xié)整檢驗和Granger因果檢驗得出:我國對外貿(mào)易與物流之間存在著反饋性的因果關(guān)系,而物流對貿(mào)易的促進(jìn)作用比貿(mào)易對物流的促進(jìn)作用要稍大一些。就物流對進(jìn)出口貿(mào)易的促進(jìn)程度而言,張寶友(2010)運(yùn)用彈性分析法,分別從物流的需求和供給兩個方面檢驗華東地區(qū)物流業(yè)對進(jìn)出口貿(mào)易的影響程度,結(jié)果表明物流需求每變化1%,進(jìn)出口貿(mào)易額相應(yīng)的變化2.56%;而物流供給每變化1%,進(jìn)出口貿(mào)易額就相應(yīng)的變化6.08%[9]。也有學(xué)者提出不同的意見,王領(lǐng)(2010)運(yùn)用協(xié)整理論和Granger因果檢驗法,利用上海市1978-2008年貨物運(yùn)輸量、港口貨物吞吐量與進(jìn)出口總額相關(guān)數(shù)據(jù),對上海市對外貿(mào)易與現(xiàn)代物流的關(guān)系進(jìn)行了實證分析,得出不同的結(jié)論:進(jìn)出口的增加會在長期內(nèi)促進(jìn)港口吞吐量和貨物運(yùn)輸量的增加,但吞吐量的增加并未對上海市進(jìn)出口增長起到推動作用,運(yùn)輸量的變化對外貿(mào)增長的作用有很大的時滯效應(yīng)。綜上所述,有關(guān)物流業(yè)發(fā)展能否促進(jìn)我國進(jìn)出口貿(mào)易增長存在不一致看法。而且還可以從以下角度進(jìn)一步思考:如果物流對進(jìn)出口貿(mào)易具有促進(jìn)作用,那么其影響程度是多少?本文就以上問題進(jìn)行分析,以浙江省為例,考察物流業(yè)發(fā)展對進(jìn)出口貿(mào)易是否具有促進(jìn)作用,如果有,那么影響程度是多少,影響程度是否隨時間的變化有所差異,并提出相應(yīng)的建議。

    2方法、變量及數(shù)據(jù)

    2.1研究方法

    本文首先對物流與進(jìn)出口貿(mào)易的關(guān)系進(jìn)行相關(guān)分析,目的是驗證物流業(yè)對進(jìn)出口貿(mào)易是否有促進(jìn)作用,影響是否顯著。然后,運(yùn)用彈性理論,通過計算“物流-進(jìn)出口貿(mào)易彈性”,即物流發(fā)展速度與進(jìn)出口貿(mào)易增長速度之間的變動比率,來測算現(xiàn)代物流發(fā)展對進(jìn)出口貿(mào)易增長的影響程度,以及其程度隨時間的變動趨勢。

    2.2變量及數(shù)據(jù)來源

    衡量進(jìn)出口貿(mào)易的指標(biāo),一般選取具有代表性的進(jìn)出口總額。而衡量現(xiàn)代物流發(fā)展水平的指標(biāo),由于缺乏統(tǒng)一的統(tǒng)計口徑,不同學(xué)者選擇的指標(biāo)沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn),已有研究大多以貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量或港口貨物吞吐量等指標(biāo)為代表。從進(jìn)出口貿(mào)易涉及的物流系統(tǒng)來看,其物流環(huán)節(jié)包含運(yùn)輸、倉儲、檢驗、報關(guān)、包裝、裝卸搬運(yùn),以及信息處理等作業(yè)內(nèi)容,其中,運(yùn)輸是必須的環(huán)節(jié),故本文選擇了貨物周轉(zhuǎn)量作為衡量物流發(fā)展水平的指標(biāo)。數(shù)據(jù)來源于《浙江省統(tǒng)計年鑒》(2010),考慮到數(shù)據(jù)的可得性和一致性,選取1986—2009年間的數(shù)據(jù)。

    3實證分析

    3.1物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展與進(jìn)出口貿(mào)易增長的相關(guān)性

    在相關(guān)性分析之前,首先對進(jìn)出口總額和貨物周轉(zhuǎn)量的逐年變化情況作描述性分析,以掌握其變化的總體趨勢,表1是浙江省1986—2009年進(jìn)出口總額和貨物周轉(zhuǎn)量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。依據(jù)表1,繪制出1986—2009年浙江省進(jìn)出口總額與貨物周轉(zhuǎn)量變化趨勢圖①,見圖1。由圖1可知,進(jìn)出口總額與貨物周轉(zhuǎn)量的變化趨勢大體一致,這初步說明浙江省物流業(yè)與進(jìn)出口貿(mào)易之間存在正向相關(guān)關(guān)系,即物流業(yè)的發(fā)展對進(jìn)出口貿(mào)易具有促進(jìn)作用。為了說明物流業(yè)發(fā)展對進(jìn)出口貿(mào)易增長的顯著影響,下面利用統(tǒng)計數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析。以進(jìn)出口總額為因變量,設(shè)為Y,貨物周轉(zhuǎn)量為自變量,設(shè)為X。根據(jù)表1的進(jìn)出口總額與貨物周轉(zhuǎn)量相關(guān)數(shù)據(jù),運(yùn)用SPSS軟件進(jìn)行回歸分析,通過比較多種擬和方法得知,二次曲線(Quad-rati)擬和模型較好地反映浙江省物流與進(jìn)出口貿(mào)易之間的變化趨勢。回歸結(jié)果見表2,調(diào)整后判定系數(shù)為0.9923,接近1,表明方程解釋能力強(qiáng),變量以5%的顯著性通過t檢驗?；貧w方程顯著性經(jīng)過檢驗,F=1482.790,P=0.000<0.01,表明回歸方程是顯著有效的?；貧w方程如式(1):Y=-121.873+0.3129X+0.0000118X2(1)

    3.2物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展對進(jìn)出口貿(mào)易增長促進(jìn)程度的彈性分析

    (1)測算模型

    通過相關(guān)性分析,得知浙江省物流業(yè)的發(fā)展對進(jìn)出口貿(mào)易具有顯著的促進(jìn)作用。為了進(jìn)一步分析物流對進(jìn)出口貿(mào)易增長的影響程度,本文利用經(jīng)濟(jì)學(xué)中的彈性理論進(jìn)行定量測算。彈性分析是計算一個變量對另一個變量變化的敏感性的工具。本文以“區(qū)域物流-進(jìn)出口貿(mào)易彈性”一詞作為衡量浙江省進(jìn)出口貿(mào)易對物流業(yè)變化的敏感程度。進(jìn)出口貿(mào)易額設(shè)為變量Y,貨物周轉(zhuǎn)量設(shè)為變量X,物流-進(jìn)出口貿(mào)易彈性計算模型如式(2):E=dYdX?XY(2)

    (2)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展對進(jìn)出口貿(mào)易增長影響程度的測算

    根據(jù)回歸方程Y=-121.873+0.3129+0.0000118X2可得式(3):dYdX=0.3129+0.0000236X(3)運(yùn)用物流-進(jìn)出口貿(mào)易彈性計算模型,求得彈性系數(shù)E,見表3,1986—2009年間,浙江省區(qū)域物流-進(jìn)出口貿(mào)易平均彈性為2.9,表示在其他因素不變的情況下,貨物周轉(zhuǎn)量每提高1%,進(jìn)出口總額約提高2.9%,說明浙江省物流業(yè)較大程度上推動了進(jìn)出口貿(mào)易的增長。

    (3)不同時段物流業(yè)對進(jìn)出口貿(mào)易影響程度的比較表3顯示,1986—2009年間不同年份的物流-進(jìn)出口貿(mào)易彈性差異較大,從具體數(shù)據(jù)來看,彈性系數(shù)從1986年的8.4694,下降到2009年的1.3460。為了分析不同時間段物流對進(jìn)出口貿(mào)易的影響程度,以每5年為一個時間段,計算1986—2009年不同時間段的物流-進(jìn)出口貿(mào)易彈性平均值,結(jié)果表明,不同時間段的彈性均值從1986-1990年的6.57,下降到2006—2009年的1.25,彈性均值呈現(xiàn)下降的趨勢,表明浙江省物流業(yè)發(fā)展對進(jìn)出口貿(mào)易增長的促進(jìn)作用有所趨緩。為了分析物流業(yè)對進(jìn)出口貿(mào)易的影響隨時間的變動趨勢,以1986年作為時間t=1,對物流—進(jìn)出口貿(mào)易彈性與時間t的關(guān)系進(jìn)行回歸分析。通過比較多種擬合模型,決定采用三次曲線(CUBIC)模型。擬合曲線如圖2所示,回歸結(jié)果見表4,調(diào)整后的擬合優(yōu)度為0.98915,與1極為接近,表明方程解釋能力強(qiáng)。變量均以1%的顯著性通過t檢驗?；貧w方程顯著性經(jīng)檢驗,F=700.05937,P=0.000<0.01,表明回歸方程顯著有效。擬合方程如式(4):E=9.790957-1.3076t-0.0689t2-0.001232t3

    (4)由方程(4)計算2010—2014年的物流-進(jìn)出口貿(mào)易彈性指標(biāo)值,見表5,浙江省物流-進(jìn)出口貿(mào)易彈性呈下降趨勢,表明浙江省物流業(yè)應(yīng)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)調(diào)整,轉(zhuǎn)變增長方式,從“粗放型增長”轉(zhuǎn)變?yōu)椤凹s型增長”,以促進(jìn)進(jìn)出口貿(mào)易的增長。

    4結(jié)論與建議

    4.1結(jié)論

    本文運(yùn)用相關(guān)性分析和彈性分析等工具,就物流業(yè)對進(jìn)出口貿(mào)易影響問題進(jìn)行實證研究,得到結(jié)論如下:第一,物流業(yè)發(fā)展對進(jìn)出口貿(mào)易增長的影響是正向的,物流業(yè)有力地推動了進(jìn)出口貿(mào)易的增長。以浙江省為例,1986—2009年間,浙江省物流業(yè)每提高一個百分點,進(jìn)出口總額相應(yīng)增長2.9%?，F(xiàn)代物流業(yè)促進(jìn)進(jìn)出口貿(mào)易的原因有:1)物流業(yè)的發(fā)展降低了運(yùn)營成本,推動進(jìn)出口貿(mào)易的增長。在國際貿(mào)易中,商品的價格與成本對國際貿(mào)易的效益有重要影響。隨著全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,產(chǎn)品的生產(chǎn)成本下降的空間有限,而物流成本有較大的降低空間。物流業(yè)的發(fā)展,使得對外貿(mào)易中的物流活動運(yùn)作效率越來越高,降低了物流成本,導(dǎo)致進(jìn)出口貿(mào)易的成本降低,從而刺激進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展。2)現(xiàn)代物流的發(fā)展改善了國際貿(mào)易的環(huán)境,促進(jìn)國際貿(mào)易的便利化。隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展,第三方物流產(chǎn)業(yè)不斷壯大,第三方物流公司則通過貨運(yùn)等形式,減少了生產(chǎn)企業(yè)的物流負(fù)擔(dān),使對外貿(mào)易中的運(yùn)輸、報關(guān)等物流環(huán)節(jié)運(yùn)作效率得到了提高。3)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展拓展了消費者的購買空間。由于物流速度的提高,消費者在購買國外商品時,花費在物流運(yùn)輸上的等待時間大大減少,使得消費者愿意在全球范圍內(nèi)購買商品,這有利于外貿(mào)企業(yè)發(fā)現(xiàn)新市場,促進(jìn)進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展。第二,不同時間段物流業(yè)對進(jìn)出口貿(mào)易的促進(jìn)作用有所強(qiáng)弱。以浙江為例,1986-1990年間,物流-進(jìn)出口貿(mào)易彈性值為6.57,而到2006—2009年,物流-進(jìn)出口貿(mào)易彈性值下降為1.25,表明不同時間段物流對進(jìn)出口貿(mào)易的影響差異較大,且從整體上來看,浙江省物流-進(jìn)出口貿(mào)易彈性值呈下降趨勢,表明浙江省應(yīng)進(jìn)行物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級,以更好地促進(jìn)進(jìn)出口貿(mào)易的增長。

第9篇：現(xiàn)代物流發(fā)展的趨勢范文

現(xiàn)代物流是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的加速器?！拔锪魍苿诱摗闭J(rèn)為:現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展促進(jìn)社會分工的深化，從而促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的增長［1］;物流聯(lián)盟的出現(xiàn)通過交易費用的降低，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的增長［2］。除定性分析外，許多學(xué)者從定量視角對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系進(jìn)行研究，得出物流業(yè)發(fā)展對經(jīng)濟(jì)增長具有正向促進(jìn)作用的類似結(jié)論［3－5］。近年來，浙江省開放型經(jīng)濟(jì)發(fā)展快速，形成了全方位、多層次的對外開放格局。隨著外向型經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，對外貿(mào)易發(fā)展迅速。1986—2009年間，浙江省進(jìn)出口總額從12.93億美元達(dá)到增長到1877.35億美元，增長了145倍。浙江省進(jìn)出口貿(mào)易能取得如此成績，與現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展是分不開的。物流業(yè)的發(fā)展有利于進(jìn)出口貿(mào)易成本的下降，推動進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展。戎梅(2011)就單位物流成本對國際貿(mào)易的影響問題進(jìn)行了研究，結(jié)果表明單位貨物貿(mào)易額與單位貨物周轉(zhuǎn)費用成反比，單位物流成本的降低對國際貿(mào)易具有明顯的促進(jìn)作用［6］。楊長春(2008)［7］、侯方淼(2008)［8］等利用協(xié)整檢驗和Granger因果檢驗得出:我國對外貿(mào)易與物流之間存在著反饋性的因果關(guān)系，而物流對貿(mào)易的促進(jìn)作用比貿(mào)易對物流的促進(jìn)作用要稍大一些。就物流對進(jìn)出口貿(mào)易的促進(jìn)程度而言，張寶友(2010)運(yùn)用彈性分析法，分別從物流的需求和供給兩個方面檢驗華東地區(qū)物流業(yè)對進(jìn)出口貿(mào)易的影響程度，結(jié)果表明物流需求每變化1%，進(jìn)出口貿(mào)易額相應(yīng)的變化2.56%;而物流供給每變化1%，進(jìn)出口貿(mào)易額就相應(yīng)的變化6.08%［9］。也有學(xué)者提出不同的意見，王領(lǐng)(2010)運(yùn)用協(xié)整理論和Granger因果檢驗法，利用上海市1978－2008年貨物運(yùn)輸量、港口貨物吞吐量與進(jìn)出口總額相關(guān)數(shù)據(jù)，對上海市對外貿(mào)易與現(xiàn)代物流的關(guān)系進(jìn)行了實證分析，得出不同的結(jié)論:進(jìn)出口的增加會在長期內(nèi)促進(jìn)港口吞吐量和貨物運(yùn)輸量的增加，但吞吐量的增加并未對上海市進(jìn)出口增長起到推動作用，運(yùn)輸量的變化對外貿(mào)增長的作用有很大的時滯效應(yīng)。綜上所述，有關(guān)物流業(yè)發(fā)展能否促進(jìn)我國進(jìn)出口貿(mào)易增長存在不一致看法。而且還可以從以下角度進(jìn)一步思考:如果物流對進(jìn)出口貿(mào)易具有促進(jìn)作用，那么其影響程度是多少?本文就以上問題進(jìn)行分析，以浙江省為例，考察物流業(yè)發(fā)展對進(jìn)出口貿(mào)易是否具有促進(jìn)作用，如果有，那么影響程度是多少，影響程度是否隨時間的變化有所差異，并提出相應(yīng)的建議。

2方法、變量及數(shù)據(jù)

2.1研究方法

本文首先對物流與進(jìn)出口貿(mào)易的關(guān)系進(jìn)行相關(guān)分析，目的是驗證物流業(yè)對進(jìn)出口貿(mào)易是否有促進(jìn)作用，影響是否顯著。然后，運(yùn)用彈性理論，通過計算“物流－進(jìn)出口貿(mào)易彈性”，即物流發(fā)展速度與進(jìn)出口貿(mào)易增長速度之間的變動比率，來測算現(xiàn)代物流發(fā)展對進(jìn)出口貿(mào)易增長的影響程度，以及其程度隨時間的變動趨勢。

2.2變量及數(shù)據(jù)來源

衡量進(jìn)出口貿(mào)易的指標(biāo)，一般選取具有代表性的進(jìn)出口總額。而衡量現(xiàn)代物流發(fā)展水平的指標(biāo)，由于缺乏統(tǒng)一的統(tǒng)計口徑，不同學(xué)者選擇的指標(biāo)沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，已有研究大多以貨運(yùn)量、貨物周轉(zhuǎn)量或港口貨物吞吐量等指標(biāo)為代表。從進(jìn)出口貿(mào)易涉及的物流系統(tǒng)來看，其物流環(huán)節(jié)包含運(yùn)輸、倉儲、檢驗、報關(guān)、包裝、裝卸搬運(yùn)，以及信息處理等作業(yè)內(nèi)容，其中，運(yùn)輸是必須的環(huán)節(jié)，故本文選擇了貨物周轉(zhuǎn)量作為衡量物流發(fā)展水平的指標(biāo)。數(shù)據(jù)來源于《浙江省統(tǒng)計年鑒》(2010)，考慮到數(shù)據(jù)的可得性和一致性，選取1986—2009年間的數(shù)據(jù)。

3實證分析

3.1物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展與進(jìn)出口貿(mào)易增長的相關(guān)性

在相關(guān)性分析之前，首先對進(jìn)出口總額和貨物周轉(zhuǎn)量的逐年變化情況作描述性分析，以掌握其變化的總體趨勢，表1是浙江省1986—2009年進(jìn)出口總額和貨物周轉(zhuǎn)量的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。依據(jù)表1，繪制出1986—2009年浙江省進(jìn)出口總額與貨物周轉(zhuǎn)量變化趨勢圖①，見圖1。由圖1可知，進(jìn)出口總額與貨物周轉(zhuǎn)量的變化趨勢大體一致，這初步說明浙江省物流業(yè)與進(jìn)出口貿(mào)易之間存在正向相關(guān)關(guān)系，即物流業(yè)的發(fā)展對進(jìn)出口貿(mào)易具有促進(jìn)作用。為了說明物流業(yè)發(fā)展對進(jìn)出口貿(mào)易增長的顯著影響，下面利用統(tǒng)計數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析。以進(jìn)出口總額為因變量，設(shè)為Y，貨物周轉(zhuǎn)量為自變量，設(shè)為X。根據(jù)表1的進(jìn)出口總額與貨物周轉(zhuǎn)量相關(guān)數(shù)據(jù)，運(yùn)用SPSS軟件進(jìn)行回歸分析，通過比較多種擬和方法得知，二次曲線(Quad-rati)擬和模型較好地反映浙江省物流與進(jìn)出口貿(mào)易之間的變化趨勢。回歸結(jié)果見表2，調(diào)整后判定系數(shù)為0.9923，接近1，表明方程解釋能力強(qiáng)，變量以5%的顯著性通過t檢驗?；貧w方程顯著性經(jīng)過檢驗，F(xiàn)=1482.790，P=0.000＜0.01，表明回歸方程是顯著有效的?；貧w方程如式(1):Y=－121.873+0.3129X+0.0000118X2(1)

3.2物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展對進(jìn)出口貿(mào)易增長促進(jìn)程度的彈性分析

(1)測算模型

通過相關(guān)性分析，得知浙江省物流業(yè)的發(fā)展對進(jìn)出口貿(mào)易具有顯著的促進(jìn)作用。為了進(jìn)一步分析物流對進(jìn)出口貿(mào)易增長的影響程度，本文利用經(jīng)濟(jì)學(xué)中的彈性理論進(jìn)行定量測算。彈性分析是計算一個變量對另一個變量變化的敏感性的工具。本文以“區(qū)域物流－進(jìn)出口貿(mào)易彈性”一詞作為衡量浙江省進(jìn)出口貿(mào)易對物流業(yè)變化的敏感程度。進(jìn)出口貿(mào)易額設(shè)為變量Y，貨物周轉(zhuǎn)量設(shè)為變量X，物流－進(jìn)出口貿(mào)易彈性計算模型如式(2):E=dYdX•XY(2)

(2)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展對進(jìn)出口貿(mào)易增長影響程度的測算

根據(jù)回歸方程Y=－121.873+0.3129+0.0000118X2可得式(3):dYdX=0.3129+0.0000236X(3)運(yùn)用物流－進(jìn)出口貿(mào)易彈性計算模型，求得彈性系數(shù)E，見表3，1986—2009年間，浙江省區(qū)域物流－進(jìn)出口貿(mào)易平均彈性為2.9，表示在其他因素不變的情況下，貨物周轉(zhuǎn)量每提高1%，進(jìn)出口總額約提高2.9%，說明浙江省物流業(yè)較大程度上推動了進(jìn)出口貿(mào)易的增長。

(3)不同時段物流業(yè)對進(jìn)出口貿(mào)易影響程度的比較表3顯示，1986—2009年間不同年份的物流－進(jìn)出口貿(mào)易彈性差異較大，從具體數(shù)據(jù)來看，彈性系數(shù)從1986年的8.4694，下降到2009年的1.3460。為了分析不同時間段物流對進(jìn)出口貿(mào)易的影響程度，以每5年為一個時間段，計算1986—2009年不同時間段的物流－進(jìn)出口貿(mào)易彈性平均值，結(jié)果表明，不同時間段的彈性均值從1986－1990年的6.57，下降到2006—2009年的1.25，彈性均值呈現(xiàn)下降的趨勢，表明浙江省物流業(yè)發(fā)展對進(jìn)出口貿(mào)易增長的促進(jìn)作用有所趨緩。為了分析物流業(yè)對進(jìn)出口貿(mào)易的影響隨時間的變動趨勢，以1986年作為時間t=1，對物流—進(jìn)出口貿(mào)易彈性與時間t的關(guān)系進(jìn)行回歸分析。通過比較多種擬合模型，決定采用三次曲線(CUBIC)模型。擬合曲線如圖2所示，回歸結(jié)果見表4，調(diào)整后的擬合優(yōu)度為0.98915，與1極為接近，表明方程解釋能力強(qiáng)。變量均以1%的顯著性通過t檢驗?；貧w方程顯著性經(jīng)檢驗，F(xiàn)=700.05937，P=0.000＜0.01，表明回歸方程顯著有效。擬合方程如式(4):E=9.790957－1.3076t－0.0689t2－0.001232t3

(4)由方程(4)計算2010—2014年的物流－進(jìn)出口貿(mào)易彈性指標(biāo)值，見表5，浙江省物流－進(jìn)出口貿(mào)易彈性呈下降趨勢，表明浙江省物流業(yè)應(yīng)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)調(diào)整，轉(zhuǎn)變增長方式，從“粗放型增長”轉(zhuǎn)變?yōu)椤凹s型增長”，以促進(jìn)進(jìn)出口貿(mào)易的增長。

4結(jié)論與建議

4.1結(jié)論

本文運(yùn)用相關(guān)性分析和彈性分析等工具，就物流業(yè)對進(jìn)出口貿(mào)易影響問題進(jìn)行實證研究，得到結(jié)論如下:第一，物流業(yè)發(fā)展對進(jìn)出口貿(mào)易增長的影響是正向的，物流業(yè)有力地推動了進(jìn)出口貿(mào)易的增長。以浙江省為例，1986—2009年間，浙江省物流業(yè)每提高一個百分點，進(jìn)出口總額相應(yīng)增長2.9%?，F(xiàn)代物流業(yè)促進(jìn)進(jìn)出口貿(mào)易的原因有:1)物流業(yè)的發(fā)展降低了運(yùn)營成本，推動進(jìn)出口貿(mào)易的增長。在國際貿(mào)易中，商品的價格與成本對國際貿(mào)易的效益有重要影響。隨著全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，產(chǎn)品的生產(chǎn)成本下降的空間有限，而物流成本有較大的降低空間。物流業(yè)的發(fā)展，使得對外貿(mào)易中的物流活動運(yùn)作效率越來越高，降低了物流成本，導(dǎo)致進(jìn)出口貿(mào)易的成本降低，從而刺激進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展。2)現(xiàn)代物流的發(fā)展改善了國際貿(mào)易的環(huán)境，促進(jìn)國際貿(mào)易的便利化。隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展，第三方物流產(chǎn)業(yè)不斷壯大，第三方物流公司則通過貨運(yùn)等形式，減少了生產(chǎn)企業(yè)的物流負(fù)擔(dān)，使對外貿(mào)易中的運(yùn)輸、報關(guān)等物流環(huán)節(jié)運(yùn)作效率得到了提高。3)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展拓展了消費者的購買空間。由于物流速度的提高，消費者在購買國外商品時，花費在物流運(yùn)輸上的等待時間大大減少，使得消費者愿意在全球范圍內(nèi)購買商品，這有利于外貿(mào)企業(yè)發(fā)現(xiàn)新市場，促進(jìn)進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展。第二，不同時間段物流業(yè)對進(jìn)出口貿(mào)易的促進(jìn)作用有所強(qiáng)弱。以浙江為例，1986－1990年間，物流－進(jìn)出口貿(mào)易彈性值為6.57，而到2006—2009年，物流－進(jìn)出口貿(mào)易彈性值下降為1.25，表明不同時間段物流對進(jìn)出口貿(mào)易的影響差異較大，且從整體上來看，浙江省物流－進(jìn)出口貿(mào)易彈性值呈下降趨勢，表明浙江省應(yīng)進(jìn)行物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，以更好地促進(jìn)進(jìn)出口貿(mào)易的增長。