公路路面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)精選(九篇)

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第1篇：公路路面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)范文

關(guān)鍵詞：公路路基；施工技術(shù)；控制

中圖分類號：TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

路基是公路工程項目中非常重要的一個組成部分,它的施工質(zhì)量會影響到整個公路工程的施工質(zhì)量。路基是路面的基礎(chǔ),它與路面一起承受著車輛行駛的荷載力。諸多工程案例表明,公路路基不堅固就無法確保路面的穩(wěn)定。路基的穩(wěn)定性和強(qiáng)度關(guān)系到整個路面的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。公路路基施工前,施工人員要對工程的設(shè)計有一個全面寬泛的了解,并做好施工現(xiàn)場的實際調(diào)查工作,如果存在問題要及時進(jìn)行解決。

公路路基施工技術(shù)基礎(chǔ)情況概述

多年的公路建設(shè)為我國公路路基施工技術(shù)提供基礎(chǔ)，也為我國公路建設(shè)的施工技術(shù)管理在不同的地質(zhì)條件中積累了豐富的經(jīng)驗。隨著現(xiàn)代公路需求的提高，公路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)已得到改進(jìn)。對于軟土、凍土等地質(zhì)條件下的路基工程需求，現(xiàn)代公路路基施工中需要進(jìn)行相應(yīng)的技術(shù)選擇和控制，以保證公路路基施工質(zhì)量滿足設(shè)計要求。傳統(tǒng)的公路建設(shè)與現(xiàn)代公路建設(shè)相比，施工經(jīng)驗略顯不足。因此，現(xiàn)代公路建設(shè)施工企業(yè)應(yīng)不斷學(xué)習(xí)先進(jìn)的路基施工技術(shù)，積累相關(guān)經(jīng)驗，加強(qiáng)對公路路基施工質(zhì)量的控制，保證公路路基的施工質(zhì)量，促進(jìn)我國公路建設(shè)水平的提高。

公路路基施工技術(shù)探析

(一)注重傳統(tǒng)技術(shù)的改進(jìn)

在現(xiàn)代公路建設(shè)施工中，傳統(tǒng)施工技術(shù)為施工企業(yè)積累了豐富的經(jīng)驗，對公路建設(shè)施工企業(yè)施工過程中的技術(shù)控制奠定了良好的基礎(chǔ)。由于社會經(jīng)濟(jì)的不斷進(jìn)步,現(xiàn)代公路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)也有所改善,導(dǎo)致傳統(tǒng)的施工技術(shù)應(yīng)用逐漸減少,但通過使用科學(xué)的技術(shù)改進(jìn)仍然可以發(fā)揮傳統(tǒng)施工技術(shù)的優(yōu)點,提高施工技術(shù)管理的效果。公路建設(shè)施工企業(yè)應(yīng)根據(jù)傳統(tǒng)的施工技術(shù)，制定詳細(xì)的方案，不斷改進(jìn)和創(chuàng)新，研發(fā)新的技術(shù)，為施工技術(shù)控制與管理奠定了良好的基礎(chǔ)，進(jìn)而可以有效保障公路的施工質(zhì)量，促進(jìn)我國公路路基施工技術(shù)的發(fā)展。

(二)注重公路路基施工新技術(shù)的應(yīng)用與推廣

由于新技術(shù)的應(yīng)用能夠滿足新材料的施工需求，有效提高施工的效率，保證施工的質(zhì)量，因此應(yīng)注重公路路基施工新技術(shù)的應(yīng)用與推廣。施工單位應(yīng)意識到新技術(shù)應(yīng)用的優(yōu)勢，從設(shè)計階段應(yīng)用出發(fā)，不斷推廣經(jīng)驗豐富、成熟的施工技術(shù)，以此達(dá)到相應(yīng)的目的，根據(jù)相應(yīng)的要求，加強(qiáng)作業(yè)人員的培訓(xùn)力度，提高作業(yè)人員的專業(yè)技能和素養(yǎng)，不斷引進(jìn)新技術(shù)設(shè)備實施，利用先進(jìn)的施工技術(shù)，促進(jìn)公路建設(shè)的不斷進(jìn)步與發(fā)展。

三、公路路基施工技術(shù)控制

根據(jù)公路路基結(jié)構(gòu)的構(gòu)成，其施工技術(shù)的改進(jìn)與創(chuàng)新、施工新技術(shù)的應(yīng)用等都需要以路基結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)進(jìn)行控制與管理。根據(jù)公路路基施工工序可以將其分為路基填土與壓實、路基路面排水、路基防護(hù)以及特殊地質(zhì)情況的處理（軟土路基、凍土路基等）。以下就公路路基施工技術(shù)的各項內(nèi)容的管理與控制進(jìn)行簡要的論述。

(一)公路路基填料與壓實度的控制與管理

公路路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性由公路路基的填料性和壓實度決定。公路路基填料的選擇和壓實控制應(yīng)根據(jù)相應(yīng)的規(guī)范要求和路基地址情況，選擇有效的、經(jīng)濟(jì)的的方法，進(jìn)行詳細(xì)的分析與計算，保障路基的質(zhì)量，對路基填料的強(qiáng)度進(jìn)行有效的控制。對于達(dá)不到規(guī)定要求的應(yīng)注重?fù)胶狭吓c穩(wěn)定材料的添加，以此保障路基的施工質(zhì)量。

目前公路路基施工中主要采用大噸位壓路機(jī)進(jìn)行碾壓，以此實現(xiàn)壓實效果。隨著近年來壓路機(jī)技術(shù)的不斷發(fā)展，震動型壓路機(jī)、大噸位壓路機(jī)為公路路基壓實施工提供了技術(shù)支持。

但是，在實際壓實過程中仍需要根據(jù)填料情況進(jìn)行振動碾壓與大噸位碾壓的控制。根據(jù)需求選擇并規(guī)定碾壓技術(shù)，提高公路路基碾壓效果，以此避免大噸位車輛長期行使對路基的影響。

其次，對于潮濕地區(qū)等特殊地質(zhì)情況或自然環(huán)境下的路基施工還要采用針對性的填料改進(jìn)與碾壓，以此保障路基施工質(zhì)量與穩(wěn)定性。

(二)路基排水技術(shù)控制

由于水嚴(yán)重影響路面的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，因此，在公路路基施工過程中，無論從路面、地面及地下等方面，應(yīng)加強(qiáng)排水的技術(shù)控制，保證路基排水系統(tǒng)的正常運行，維持路基的穩(wěn)定性。

首先，路基工程施工中應(yīng)加強(qiáng)施工排水的控制，有效避免發(fā)生水患。及時排除施工現(xiàn)場的地面水，避免地面水損壞路基的施工質(zhì)量。

其次，還應(yīng)按照設(shè)計要求，對路拱橫坡進(jìn)行施工，保證積水的順利排除。

另外，根據(jù)公路周邊環(huán)境因素考慮是否增設(shè)地下排水系統(tǒng)，進(jìn)行有效的排水，保證公路路基的施工質(zhì)量。

(三)路基施工中的防護(hù)分析

由于公路路基建設(shè)改變了原有地層的平衡狀態(tài)，因此，很容易受到自然環(huán)境因素的影響，為了使公路路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性免遭破害，在施工過程中應(yīng)加強(qiáng)技術(shù)的控制對路基進(jìn)行相應(yīng)的防護(hù)。

首先應(yīng)根據(jù)公路路基坡面的情況進(jìn)行石砌等方式的防護(hù)。并根據(jù)相應(yīng)的要求，采取相應(yīng)的措施，對路基坡面進(jìn)行永久性的防護(hù)，防止地表降水對路基坡面造成嚴(yán)重的影響。通過一系列的防護(hù)工作，加強(qiáng)施工技術(shù)的控制與管理，保證公路路基的質(zhì)量和穩(wěn)定度，進(jìn)而實現(xiàn)公路的建設(shè)，保證車輛正常的運行。

四、總結(jié)語：

總而言之，路基是公路建設(shè)中較為關(guān)鍵的一個施工項目，公路路基施工技術(shù)控制我國公路建設(shè)質(zhì)量有著極為重要的影響。由于施工技術(shù)正處于發(fā)展的階段，需要不斷的完善，施工單位應(yīng)不斷加強(qiáng)路基施工技術(shù)的控制，積極引進(jìn)國外的先進(jìn)技術(shù)，制定可行的工藝技術(shù)方案，改善我國的路基施工技術(shù)，保障公路路基的施工質(zhì)量，促進(jìn)我國公路運輸事業(yè)的不斷進(jìn)步與發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》(JTG F10-2006).人民交通出版社.

[2]林峰.公路路基施工問題探討[J].四川建材，2007.

[3]魏侖;淺析影響路基壓實度的幾種因素[J].東北公路;2000 年03期.

第2篇：公路路面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)范文

關(guān)鍵詞：高速公路軟土地基設(shè)計

一、引言

軟土地基系指主要由淤泥、淤泥質(zhì)土、沖填土、雜填土或其它高壓縮性土層構(gòu)成的地基。在實際的工作中，我們設(shè)計公路時往往會遇到軟土地基。軟土地基由于其壓縮性高、強(qiáng)度低、滲透性小，所以在軟土地基上設(shè)計的公路路面很難滿足地基承載力和變形的要求，在地基不穩(wěn)或荷載分布不均時都會造成不均勻沉降，這些對高速公路施工工程都是十分不利的，因此我們要認(rèn)真對待軟土地基基礎(chǔ)設(shè)計。

二、高速公路軟土地基設(shè)計

公路軟土地基設(shè)計的方法一般為“確定地基條件―確定地基是否合理―選擇地基處理方法―細(xì)部設(shè)計”的步驟設(shè)計。公路地基工程地質(zhì)條件的確定主要包括：高速公路路面的地形、地貌和組成物質(zhì)的成分、成因和工程特性，軟土厚度及范圍、持力層位置和傾斜情況、地下水的埋藏情況、運動規(guī)律及地下水水質(zhì)對路面工程的影響、不良地質(zhì)現(xiàn)象的分析；軟土地基強(qiáng)度條件：在路面荷載作用下，確保地基穩(wěn)定性，不發(fā)生地基剪切破壞或者滑動破壞；軟土地基變形條件：包括地基的沉降量、沉降差、傾斜與局部傾斜，都不超過國家《規(guī)范》規(guī)定的地基變形允許值和沉降值等。

在設(shè)計中，總沉降值和工后沉降值是需要計算的，但不能過分拘泥于計算?？偝两抵凳遣豢煽康?，現(xiàn)分述如下：

1、總沉降值土S=mSc

規(guī)范規(guī)定“沉降系數(shù)m是一經(jīng)驗系數(shù)，與地基條件，荷載強(qiáng)度，加荷速率因素有關(guān)，其范圍值為1.1~1.7。應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場沉降觀測資料確定?！辈煌脑O(shè)計者有各自的理念，可以作為設(shè)計階段“根據(jù)”的現(xiàn)場觀測資料還未產(chǎn)生。取m范圍值的上限、下限或中值，對總沉降值的影響不是一個小數(shù)目。

再看Sc。主固結(jié)沉降以實驗室得出的e-p曲線為根據(jù)進(jìn)行計算。e-p曲線的實驗條件（天然狀態(tài)的應(yīng)力釋放，室內(nèi)固結(jié)實驗的排水條件，加載速率，土樣側(cè)向變形限制條件）給我們啟示，e-p曲線只能分類區(qū)別各種土樣壓縮固結(jié)之差異，不可能真實地描述軟土地基的主固結(jié)沉降特征。

現(xiàn)舉一例來說明主固結(jié)沉降計算值的不可靠性。

某土層土樣，e。=0.70（地基土自重作用），el=0.65（地基土自重與附加荷載擴(kuò)散值聯(lián)合作用），土層厚度350cm

根據(jù)規(guī)范提供的計算辦法，有：

Sci=×350=10.3cm

主固結(jié)沉降值：

S=mSc=(1.1~1.7)×10.3=11.3~17.5cm

總壓縮量：

事實上，e。=0.70的土壤空隙率為41.2，干容重=15.9KN/m’，大體上具有壓實系數(shù)0.88。要求地基土具有0.88的壓實度顯然是過分的。el=0.65相當(dāng)于壓實系數(shù)0.91，也是不可能的。

另外，以附加應(yīng)力擴(kuò)散值對土壤自重應(yīng)力之比等于或小于0.1~0.15.它來決定固結(jié)沉降的計算深度，人為性大，依據(jù)也不甚充分。

2、工后沉降值

盡管可以用地基平均固結(jié)度等辦法來計算工后沉降值，但其可靠性與否當(dāng)然是不言而喻的。

3、路基填土是分層進(jìn)行的。同“一次堆填”的計算模式，相去甚遠(yuǎn)。

4、施工中的排水條件對總沉降值和工后沉降值的影響難于估計。

綜觀以上各點，總沉降值和工后沉降值可以計算，以劃分不同軟土地基的變形類別，但不能過于拘泥于具體的數(shù)值。

三、地下水位和地表積水設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)

一般的設(shè)計文件都能以調(diào)查研究為基礎(chǔ)，指出地下水位，雨水和地表積水的年度演變規(guī)律。這種演變規(guī)律正是軟土地基外部環(huán)境條件的演變規(guī)律，對于指導(dǎo)設(shè)計有重要的作用，盡管還不能量化。這種演變規(guī)律對于指導(dǎo)施工也是十分重要的。設(shè)計文件中應(yīng)強(qiáng)調(diào)盡量避免地下水位接近地基表面，或在雨季進(jìn)行底層路基填筑。如果設(shè)計中在天然地基表面布置了砂礫墊層，縱橫向盲溝，則應(yīng)授權(quán)監(jiān)理工程師根據(jù)季節(jié)水文情況，在保證路基底層填土順利進(jìn)行的條件下，調(diào)整墊層厚度（可以加大，也有可能取消），調(diào)整縱橫向盲溝的布置方式和溝深、溝距。

1、砂墊層的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)

對于前述各地質(zhì)單元模型中砂墊層的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)是：砂墊層的材料為中砂及粗砂，含泥量不大干3％，砂墊層的寬度要適當(dāng)大干路堤底寬，以防止在施工過程中由于施工機(jī)械的破壞影響墊層的有效作用(兩側(cè)各寬出0．5米左右)；砂墊層厚度0．5米，同時，為了增加地基土的抗剪強(qiáng)度，提高路堤的整體穩(wěn)定性，達(dá)到排水及隔離的作用，通常尚需在砂墊層中鋪設(shè)土工格柵。

2、袋裝砂井的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)工作區(qū)軟土，軟弱土分布區(qū)段的地層結(jié)構(gòu)特點，配合堆載預(yù)壓的豎向排水體以采用袋裝砂井為宜。

3、深層水泥土攪拌樁的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)：

樁基礎(chǔ)兩側(cè)、箱形基礎(chǔ)下部及兩側(cè)采取深層水泥土攪拌樁的處理方法，攪拌樁按正三角形布置，樁徑0．5米，樁間距1．0-1．4米，樁間距由密到疏進(jìn)行漸變，水泥摻入量為加固土體質(zhì)量的1 5％；水灰比0．5。樁體2 8天無側(cè)限抗壓強(qiáng)度不低于1．5Mpa，90天單樁承載力不小于1 50KN。

4、強(qiáng)夯置換法的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)項目區(qū)軟土、軟弱土分布及發(fā)育特點。針對這部分土體的特點我們采用強(qiáng)夯置換法進(jìn)行處理，目的是提高地基承載力減少沉降。

結(jié)合上述的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，在軟土地基上，選擇合適的基礎(chǔ)方案，對解決地基沉降和不均勻沉降是很重要的，基礎(chǔ)方案選擇的是否合理也直接影響工程。因此必須充分研究路面的承載和圖紙?zhí)匦?，結(jié)合路面的基本結(jié)構(gòu)特點，考慮施工和使用方面的要求綜合選擇最適合的基礎(chǔ)設(shè)計。

四、軟土地基的處理

1、表層處理法 ①表層排水法。對土質(zhì)較好因含水量過大而導(dǎo)致的軟土地基，在填土之前，地表面開挖溝槽，排除地表水，同時降低地基表層部分的含水率，以保障施工機(jī)械通行。②砂墊層法。對于地基上部軟土層極薄且含水量大時，在軟土地基上敷墊0.5～1.2m左右厚的砂墊層。③敷墊材料法。對于地基土層不均勻，可能發(fā)生局部不均勻沉降和側(cè)向變位，可利用所敷墊材料的抗剪和拉抗力，來增強(qiáng)施工機(jī)械的通行，均勻地支承填土荷載、減少地基局部沉降和側(cè)向變位，以提高地基的支承能力。敷墊材料主要有化纖無紡布、土工布、玻璃纖維格柵等被廣為采用。④添加劑法。對于表層為粘性土?xí)r，在表層粘性土內(nèi)滲入添加劑，改善地基的壓縮性能和強(qiáng)度特性，以保施工機(jī)械的行駛。

2、置換法 。本法是以優(yōu)質(zhì)土置換軟弱土，確保填土穩(wěn)定和減少沉降量。

3、 加載法 。 加載法是為了預(yù)先促進(jìn)軟土地基沉降，增加地基強(qiáng)度，以防止設(shè)置在填土上或鄰接填土的路面和構(gòu)造物或者埋入填土內(nèi)的構(gòu)造物發(fā)生有害沉降而導(dǎo)致破壞。

4、砂井排水法 砂井排水法根據(jù)砂井的施工方法不同，可分為打入式、振動式、螺旋鉆式、水射式及袋裝式等。

五、結(jié)束語

綜上所述，在公路軟土地基的設(shè)計中，設(shè)計者應(yīng)該全面分析、綜合考慮、靈活掌握正確合理的設(shè)計方法，使公路工程做到安全可靠、方便施工、經(jīng)濟(jì)合理的目的。公路的地基處理是否合理，又關(guān)系到整個公路工程質(zhì)量、進(jìn)度和投資，而且是降低工程造價的重要途徑之一。這也是工程設(shè)計人員需要解決的課題。

參考文獻(xiàn)：

[1]《軟土地基與地下工程》孫更生、鄭大同

[2]龔曉南.地基處理新技術(shù)[M].西安：陜西科學(xué)技術(shù)出版社，2000.

第3篇：公路路面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)范文

一、工作目標(biāo)

通村公路路肩整修工作以已竣工的通村公路通暢工程為重點，通過路肩集中整修會戰(zhàn)，在短時間內(nèi)恢復(fù)公路路況，提高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，確保農(nóng)村公路安全暢通。

二、責(zé)任主體

通村公路路肩整修工作以各鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府為主，各相關(guān)村屯具體負(fù)責(zé)轄區(qū)內(nèi)通村公路路肩整修工作。

三、時間安排

通村公路路肩整修會戰(zhàn)時間從8月26日開始，9月26日結(jié)束，縣政府將組織相關(guān)部門統(tǒng)一驗收。

四、技術(shù)要求

1、嚴(yán)格按照農(nóng)村公路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工。通村公路路肩寬度要求不少于1.5米。原有老路路基較寬的，路肩培護(hù)要與老路路基同寬；原路肩寬度不足1.5米的要拓寬路基，達(dá)到規(guī)定要求。

2、堅持因地制宜，就地取材的原則。充分利用碎石土、風(fēng)化料等本地資源材料，以硬化路肩為主，保證路肩整修標(biāo)準(zhǔn)。

3、加強(qiáng)路肩壓實平整，保證回填后路肩密實度。密實后的路肩高度與路面一致，路肩邊坡比不小于1：1.5，路肩橫坡適度、邊緣順直。

五、幾點要求

一、統(tǒng)一思想，提高認(rèn)識。路肩培護(hù)工作不到位，將會使已完工的公路不能充分發(fā)揮作用，存在嚴(yán)重的安全隱患，甚至因路面與兩側(cè)路肩落差太大而可能造成交通事故。因此，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府要提高認(rèn)識，將這項工作切實納入議事日程，做好通村公路路肩整修工作，確保公路安全暢通。

二、明確責(zé)任，迅速落實。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府、村委會是通村公路養(yǎng)護(hù)管理工作的責(zé)任主體，要把通村公路路肩整修及日常養(yǎng)護(hù)工作當(dāng)作頭等大事來抓。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府要精心組織，迅速行動，確保盡快完成通村公路的路肩整修，把好事辦好、實事辦實。

三、加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，嚴(yán)格督辦。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府主要領(lǐng)導(dǎo)要親自抓，安排專人具體負(fù)責(zé)，確保此次專項工作平穩(wěn)推進(jìn)?？h交通主管部門要指導(dǎo)和督辦路肩整修工作，及時反饋工程進(jìn)展情況。對路肩整修工作進(jìn)度嚴(yán)重滯后的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，縣政府在驗收時將予以通報批評。

第4篇：公路路面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)范文

公路的路線定線是公路設(shè)計中最為關(guān)鍵的一步,因為路線線形是一條公路的骨架,線形是否合理,將直接影響到公路的橋隧、人工構(gòu)造物、路基、路面等的設(shè)計,也是控制工程造價的主要因素,同時在公路建成后,如果再要改變線形,一般也是非常困難的。尤其是高等級公路的路線,一經(jīng)建成將長期制約著公路的經(jīng)濟(jì)和社會效益的發(fā)揮。所以,有的國家提出公路路線是公路的生命,它對汽車行駛的舒適、安全、經(jīng)濟(jì)和道路的通行能力,都起著決定性的作用和影響。

1 公路線形設(shè)計

(1)縱斷線形標(biāo)準(zhǔn)不高。新建公路的平面線形設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)大部分取上限,這樣考慮非常好,其優(yōu)點在公路改(擴(kuò))建過程中得到充分的證實。相反縱斷線形的設(shè)計幾乎完全受填挖方量控制,從而導(dǎo)致縱斷線形設(shè)計豎曲線半徑過小,豎曲線短。建議今后在線形設(shè)計上考慮公路的綜合服務(wù)水平,適當(dāng)提高縱斷線形標(biāo)準(zhǔn)。做到平、縱、橫的合理搭配。

(2)改建和擴(kuò)建工程設(shè)計時,往往受利用舊路減少占地的思想所限,導(dǎo)致平面線形標(biāo)準(zhǔn)偏低,比較方案思想放不開,可能有好的方案落選。如果擺脫利用舊路的思維局限,新線取直后即可提高新形指標(biāo)又縮短了平面距離。因此建議新建公路以發(fā)展的觀點確定路線平面線形標(biāo)準(zhǔn),對于舊路改建工程設(shè)計思維要盡量擺脫利用舊路的限制。

(3)以往設(shè)計文件提供的工程占地基本準(zhǔn)確,這為工程管理部門前期拆遷提供了依據(jù),但也有個別設(shè)計文件提供的占地不準(zhǔn)或量不夠,同樣給工程管理部門帶來極大麻煩。希望在今后的設(shè)計中更加重視。

2 公路路線設(shè)計的原則

2.1 質(zhì)量為本的原則

百年大計,質(zhì)量為本。公路路線設(shè)計要嚴(yán)格按照既有的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)來,設(shè)計的好壞直接關(guān)系到后續(xù)施工的質(zhì)量和效果,平原地區(qū)線形設(shè)計屬于常規(guī)設(shè)計,按照常規(guī)設(shè)計規(guī)范把握好設(shè)計質(zhì)量即可。山區(qū)線形比平原地區(qū)復(fù)雜,除了要控制常規(guī)設(shè)計質(zhì)量外,還要注意平面線形、超高的設(shè)置、縱面線形設(shè)計及爬坡車道和視距等問題。

2.2 整體與局部相結(jié)合原則

一般情況,路線大的走向在路網(wǎng)規(guī)劃時就已確定。因此,路線選擇需要從路網(wǎng)全局出發(fā),根據(jù)路網(wǎng)整體情況覺得其中某條道路的走向,以使得整體路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)最佳,效益最大化。同時,局部道路的線路選擇需要進(jìn)一步細(xì)化,進(jìn)行多方案必選。

2.3 多方案比選原則

公路線路設(shè)計往往穿越地形復(fù)雜。不同路段地質(zhì)條件,施工條件和難度有所差別,尤其是山區(qū)道路,路線設(shè)計和選擇需要考慮因素更多,設(shè)計要求、施工條件和造價、工期、技術(shù)角度、經(jīng)濟(jì)性角度等綜合取舍,選定局部最佳方案。

3 公路路線設(shè)計現(xiàn)狀及存在的問題及解決方法

(1)國外發(fā)達(dá)國家關(guān)于公路路線設(shè)計的理論已經(jīng)從單純考慮汽車的動力學(xué)要求,逐漸注重考慮駕駛員的生理心理特征,提倡以人為本的設(shè)計理念,注重線形設(shè)計后使用上的舒適性,并在開展設(shè)計的安全性、連續(xù)性、一致性、經(jīng)濟(jì)性等方面進(jìn)行了研究。我國的路線方案基本上是采取傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)評價、財務(wù)評價以及工程技術(shù)方面比較方案優(yōu)劣,存在的主要問題是忽視了環(huán)境、社會等方面的影響,不能全面反映線路的科學(xué)性和合理性,經(jīng)濟(jì)上最優(yōu)的方案未必是最優(yōu)方案。

(2)直線設(shè)計是最經(jīng)濟(jì)的方法,不但可以減少工程建設(shè)所需要的材料,還可以開課司機(jī)的視野,減少視線盲區(qū),在一定程度上可以降低交通事故的發(fā)生,但并非是一味的將直線設(shè)計為公路線形。研究表明,長久設(shè)置直線又將導(dǎo)致司乘人員因線型單一,沿線景觀單調(diào)而引起疲勞,故公路線形設(shè)計不能無限制的設(shè)計長直線。

(3)直線過長,在平原地區(qū),由于路線選擇受地形限制很小或基本不受限制,為了節(jié)約成本和縮短工期,在路線設(shè)計往往會設(shè)計過長的直線段。

(4)緩和曲線長度不滿足總和要求,部分公路在路線設(shè)計師只滿足和曲線的最小長度,而沒有綜合考慮到路線線形,這樣就會出現(xiàn)緩和曲線的長度不符合線形和超更高要求。

(5)超高橫坡度及超高過渡段位置不合適,公路經(jīng)過居民區(qū)的路段,車輛必須限速,同時車輛必須受到當(dāng)?shù)亟煌ǖ墓苤?這樣的情況下適當(dāng)?shù)臏p小超高橫向坡度是有利的,但是往往在設(shè)計時只考慮橫坡設(shè)計,設(shè)計相同的雙向橫坡,這樣就不能保證有足夠的超高橫坡,造成車輛在彎道出轉(zhuǎn)彎困難進(jìn)而引發(fā)交通事故。

4 公路路線分析方法

公路路線優(yōu)化問題具有設(shè)計目標(biāo)不可公度性和目標(biāo)間的矛盾性兩大特點,設(shè)計目標(biāo)的不可公度性是指各個目標(biāo)沒有統(tǒng)一的度量標(biāo)準(zhǔn),很難加以比較。線性設(shè)計目標(biāo)間的矛盾性是指如果采用某種方案去改進(jìn)或改變某一目標(biāo)值,可能會使另一目標(biāo)的最優(yōu)值變好或變壞。

5 可靠性研究分析

可靠度理論在公路線形設(shè)計中的應(yīng)用很早就已經(jīng)開始研究,而我國將可靠度理論應(yīng)用在公路路線設(shè)計方面研究還未全面開展?？煽慷壤碚撛谝恍╊I(lǐng)域特別是結(jié)構(gòu)工程和巖土工程學(xué)中應(yīng)用較廣泛,同時在運輸工程學(xué)領(lǐng)域也有研究,如公路排水管道設(shè)計、交通信號燈間隔時間可靠性分析,信號配時設(shè)計等?？煽慷壤碚撌且愿怕收摓榛A(chǔ)的極限狀態(tài)設(shè)計,用概率來描述工程結(jié)構(gòu)可靠性的問題。

《公路路線設(shè)計規(guī)范》中明確規(guī)定:公路路線設(shè)計應(yīng)對公路的平、縱、橫三個面進(jìn)行綜合設(shè)計,做到平面順適、縱面均衡、橫面合理;公路路線設(shè)計規(guī)范是公路設(shè)計的依據(jù),也是評價公路路線設(shè)計可靠性質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn),其表現(xiàn)為一系列規(guī)范條文,這些規(guī)范條文既有原則性的。也有針對各個細(xì)部的,所有規(guī)范條文構(gòu)成一個系統(tǒng)現(xiàn)狀數(shù)據(jù),包括路線設(shè)計成果及公路環(huán)境約束的數(shù)據(jù)。公路設(shè)計成果數(shù)據(jù)為主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)采用值,環(huán)境約束狀況則包括地形、地質(zhì)、水文情況等。將公路設(shè)計現(xiàn)狀與評價標(biāo)準(zhǔn)

第5篇：公路路面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)范文

關(guān)鍵詞：萬盛區(qū)農(nóng)村公路現(xiàn)狀經(jīng)濟(jì)實力建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)

一、萬盛區(qū)農(nóng)村公路目前的現(xiàn)狀

萬盛區(qū)農(nóng)村公路總里程920.54公里。萬盛區(qū)位于重慶市南部，現(xiàn)有公路等級低，坡陡、彎急、有的公路路基寬度只有3.5米左右且臨邊臨崖，抗災(zāi)能力極差，每逢洪期來臨，極易發(fā)生地質(zhì)災(zāi)害。如：滑坡、坍方、泥石流等。由于萬盛區(qū)是一個老重工業(yè)采煤區(qū)，公路均處于采空區(qū)上，喀什特地貌最具有代表性的地區(qū)，因此，造成路基極易突然出現(xiàn)塌陷，擋土墻拉裂，路面出現(xiàn)不規(guī)則裂縫和混凝土斷板等各種病害。

二、萬盛區(qū)未來發(fā)展的格局以及萬盛區(qū)現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)狀況

萬盛區(qū)按照《重慶市人民政府關(guān)于促進(jìn)萬盛區(qū)資源型城市轉(zhuǎn)型發(fā)展的意見》的部署和要求，制定了12345戰(zhàn)略發(fā)展定位，圍繞12345戰(zhàn)略目標(biāo)，萬盛區(qū)交委積極修編十二五公路規(guī)劃以及公村公路規(guī)劃，在十二五期間構(gòu)建起萬盛區(qū)通達(dá)重慶、涪陵、遵義方向的對外綜合運輸大通道，三環(huán)三射七支八聯(lián)的城鄉(xiāng)公路網(wǎng)。萬盛公路網(wǎng)由高速公路、骨架公路、聯(lián)網(wǎng)公路和農(nóng)村公路組成，到2015年總規(guī)劃里程1143公里。萬盛區(qū)面臨著基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金缺口大這一難題。我們應(yīng)如何更合理地利用好每一分資金，建設(shè)出適應(yīng)萬盛區(qū)發(fā)展需要的公路是我們交通建設(shè)者應(yīng)該考慮和探討的事。

三、結(jié)合萬盛區(qū)經(jīng)濟(jì)實力，建議萬盛區(qū)農(nóng)村公路應(yīng)采用幾種建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)

（一）煤電化基地

通往煤電化基地的運輸?shù)缆?，由于車輛荷載均超出公路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，汽車-20，掛車-100，后軸重10噸的標(biāo)準(zhǔn)，公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)已不適應(yīng)社會運煤或重載車輛運輸發(fā)展的需要，單靠治超來維護(hù)公路的使用壽命，是治標(biāo)不治本的辦法，解決運煤公路最根本的辦法：其一：是修訂公路的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，使標(biāo)準(zhǔn)滿足現(xiàn)有運輸車輛荷載作用的需要；其二是增加結(jié)構(gòu)層及其厚度，使荷載應(yīng)力能得到有效傳遞。這樣做看似一次性投入較大，實際上一次性投入比短期重復(fù)投入要經(jīng)濟(jì)得多。 2006年3月份又對南石路進(jìn)行改造，這次的標(biāo)準(zhǔn)仍然是汽車-20，掛車-100，后軸重10噸的標(biāo)準(zhǔn)。路面結(jié)構(gòu)層為對路面破損嚴(yán)重的采取破碎舊水泥混凝土路面，22cm厚二灰基層+2cm雙層式瀝青表處；對路面破損不嚴(yán)重的路段，采取挖補(bǔ)水泥混凝土路面。2009年10月，萬梨路開工建設(shè)，經(jīng)過南石路。2010年正式全面啟動，三改二工程，提檔升級，再次改造南石路，現(xiàn)在正在建設(shè)的過程中，萬梨路萬盛境內(nèi)段預(yù)計將在今年年底建成通車，這次的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)還是汽車-20，掛車-100，后軸重10噸的標(biāo)準(zhǔn)。路面結(jié)構(gòu)為20cm厚泥結(jié)碎石墊層+20cm厚二灰底基層+22cm厚二灰基層+10cm厚瀝青混凝土路面。如果把這幾次投入的資金用于一次投入，使公路在重載荷載的作用下真正意義上達(dá)到設(shè)計使用年限20年或30年，向國外的道路那樣建一條是一條，不要前面在建，幾年后就爛，這是我們公路建設(shè)者最期盼的作品。

（二）旅游休閑度假基地

隨著萬盛區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展，旅游公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)必須提檔升級，怎樣把公路輕輕放在叢山峻林中，宛如一幅美麗的畫卷，與大自然很貼切的融為一體，這是我們交通建設(shè)者應(yīng)該考慮的問題。旅游公路承受車輛荷載的作用小，幾乎都是受大客車或中客車和小車的作用，所以，采用現(xiàn)在的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)汽車-20，掛車-100，后軸重10噸是可以的，路面的結(jié)構(gòu)層厚度也可適當(dāng)減少一點（必須達(dá)到設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)），這里說指的少一點是與運煤道路相比，路面必須做成瀝青混凝土路面，因為這種路面的優(yōu)點多，吸塵、防滑、熱天駕駛車輛路面反光折射沒有這么厲害，對駕駛員安全行車起到非常好的作用。

（三）新農(nóng)村建設(shè)

第6篇：公路路面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)范文

關(guān)鍵詞：連續(xù)配筋混凝土路面；路面結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計；配筋方案設(shè)計

1 工程概況

銀英公路設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)為省道主干線，為改擴(kuò)建道路，是英德市主要干道之一，其建成后對于其經(jīng)濟(jì)發(fā)展非常重要。道路主要技術(shù)指標(biāo)：（1）道路等級：四車道二級公路；（2）計算行車速度：40公里/小時；（3）路基、路面寬度：路基寬度17米，路面寬度14米；（4）路面等級：連續(xù)配筋混凝土高級路面；（5）設(shè)計荷載及參數(shù)；自然區(qū)劃：Ⅳ7；設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)軸載：BZZ-100；設(shè)計基準(zhǔn)期：30年；標(biāo)準(zhǔn)軸載累計作用次數(shù)：5.0×107。

2 路面結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計

2.1 路面設(shè)計方案

我國規(guī)范規(guī)定：連續(xù)配筋混凝土路面的縱向配筋設(shè)計要求符合下面三項設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)：

（1）混凝土面層橫向裂縫的平均間距為1.0～2.5m；（2）裂縫最大寬度為1mm；（3）鋼筋的最大拉應(yīng)力不超過鋼筋的屈服強(qiáng)度。

擬建道路采用強(qiáng)夯法地基處理后采用連續(xù)配筋混凝土路面（簡稱CRCP）路面方案，路面結(jié)構(gòu)組合：28cm連續(xù)配筋混凝土面層+0.05cm瀝青下封層、基層采用20cm 6.0%水泥穩(wěn)定砂礫基層+16cm 5.5%水泥穩(wěn)定砂礫底基層+15cm級配碎石墊層+處理路基。配筋方案：布設(shè)單層鋼筋網(wǎng)：縱、橫鋼筋均采用HPB335；縱向鋼筋直徑采用20mm，縱向配筋率采用0.7%；橫向鋼筋直徑采用12mm，鋼筋間距采用70cm；鋼筋采用HPB335螺紋鋼筋；端部采用地梁錨固結(jié)構(gòu)形式。路面結(jié)構(gòu)預(yù)留5m的橫向切縫，切縫寬度達(dá)到3～5mm。

2.2 路面結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計

2.2.1 路面結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計

針對銀英公路路面結(jié)構(gòu)建立有限元模型分析路面結(jié)構(gòu)組合的受力情況，依據(jù)設(shè)計資料路面結(jié)構(gòu)分為四層，各結(jié)構(gòu)層層間連續(xù)。ABAQUS建模參數(shù)：混凝土面板厚度h1=0.28cm，模量E1=30GPa、泊松比μ1=0.15、密度2400kg/m3、導(dǎo)熱系數(shù)1.5W/（m?K）、比熱容0.980KJ/Kg°C；基層厚度h2=20cm、模量E2=1800GPa、泊松比μ2=0.20；底基層厚度h3=16cm、模量E3=1600GPa、泊松比μ3=0.20；墊層厚度h4=15cm、E4=500GPa、泊松比μ4=0.25；土基模量E5=100MPa、泊松比μ5=0.28；縱向鋼筋：配筋率0.7%、直徑d1=20mm、間距a1=20.5cm模量E6=210GPa、泊松比μ6=0.10；橫向鋼筋：直徑d2=12mm；間距a2=70cm、模量E7=210GPa、泊松比μ7=0.10；鋼筋采用HPB335螺紋鋼筋；荷載類型選用BZZ-100單軸雙輪組標(biāo)準(zhǔn)荷載，調(diào)查資料計算累計軸載次數(shù)為5.4×107次，依據(jù)規(guī)范可知屬于特重交通，荷載作用最不利荷位處，調(diào)查表明裂縫間距L=5m，裂縫寬度l=5mm；溫度應(yīng)力計算時最大溫度梯度值取Tg=90（°C/m）。

由表1計算結(jié)果可知，依據(jù)公路水泥混凝土路面規(guī)范在行車荷載和溫度梯度綜合作用下，不產(chǎn)生疲勞斷裂作為設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，在標(biāo)準(zhǔn)軸載作用下組合路面結(jié)構(gòu)應(yīng)力值臨近路面疲勞破壞的臨界值。在超載20%軸載作用下，路面結(jié)構(gòu)結(jié)合應(yīng)力值超過路面疲勞破壞的臨界值，路面結(jié)構(gòu)可能發(fā)生破壞。調(diào)查資料顯示銀英公路作用英德市主要干道之一，其交通量大且屬于遞增狀態(tài)，超載情況也存在，路面在使用年限內(nèi)，可能發(fā)生破壞，進(jìn)行路面設(shè)計時路面結(jié)構(gòu)應(yīng)有一定的強(qiáng)度儲備，主要從路面結(jié)構(gòu)組合及配筋方面進(jìn)行優(yōu)化。

2.2.2 配筋方案設(shè)計

合理的配筋設(shè)計，能夠有效的提高使路面結(jié)構(gòu)形成整體，提高路面受力性能，同時能夠抑制路面前期裂縫的擴(kuò)展及運營中新裂縫的產(chǎn)生，使路面行車舒適。銀英公路CRCP路面配筋設(shè)計依據(jù)公路水泥混凝土設(shè)計規(guī)范以裂縫間距及寬度為作為配筋設(shè)計指標(biāo)，計算得到其配筋方案：縱向鋼筋配筋率0.7%、直徑d1=20mm，a1=20.5cm；橫向鋼筋直徑d2=12mm、間距a2=70cm；鋼筋采用HPB335螺紋鋼筋；依據(jù)有限元計算結(jié)果，對銀英公路CRCP路面配筋設(shè)計作如下討論：

（1）依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)軸載及超載20%軸載作用下CRCP路面結(jié)構(gòu)疲勞應(yīng)力計算結(jié)果可知，在路面使用年限內(nèi)，路面結(jié)構(gòu)可能發(fā)生破壞。除路面結(jié)構(gòu)組合進(jìn)行優(yōu)化外，配筋設(shè)計優(yōu)化也是重要方面之一。

（2）銀英公路縱向鋼筋直徑采用20mm，且配筋率為0.7%，計算其鋼筋間距為20.5cm，而橫向鋼筋直徑采用12mm，鋼筋間距為0.7cm；依據(jù)前述結(jié)論，縱、橫向鋼筋形成的鋼筋網(wǎng)間距過大，減少了鋼筋與混凝土之間的握裹面積，減弱了鋼筋對混凝土的約束。不利于結(jié)構(gòu)受力。研究表明橫向鋼筋除起支撐作用外，還參與結(jié)構(gòu)受力，橫向鋼筋直徑與縱向鋼筋直徑差距較大，在荷載反復(fù)作用下鋼筋可能會受力不均勻，在縱、橫鋼筋搭接處會產(chǎn)生應(yīng)力集中，易產(chǎn)生新裂縫及擴(kuò)展。

（3）施工資料顯示：CRCP路面施工時進(jìn)行了預(yù)留切縫，裂縫寬度較大，預(yù)留切縫的處理尤為重要，鋼筋施工時應(yīng)進(jìn)行防銹處理減少因鋼筋及混凝土的腐蝕，而導(dǎo)致路面結(jié)構(gòu)破壞。

3 結(jié)束語

水泥混凝土路面具有強(qiáng)度高、穩(wěn)定性好、耐久性好等特點。同時在交通量大、軸載加重及路基不穩(wěn)定等外界不利因素的作用下，水泥混凝土路面板易發(fā)生脆性破壞；銀英公路采用CRCP路段，經(jīng)過五年多運營，路面狀況良好。

參考文獻(xiàn)

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第7篇：公路路面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)范文

Abstract： This paper puts forward a special construction management scheme for zero pollution of expressway with green construction requirements of expressway. It aims to practice the green construction concept， strengthen the site environment management and improve the "high pollution" situation of highway pavement construction.

關(guān)鍵詞： 高速公路路面；零污染；施工管理

Key words： expressway pavement；zero pollution；construction management

中圖分類號：U416.217 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）21-0053-03

0 引言

我國高速公路建設(shè)在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資不斷加大的背景下得到了長足發(fā)展，高速公路總里程數(shù)已達(dá)到世界第一。在綠色經(jīng)濟(jì)理念的指引下，高能耗高污染的高速公路建設(shè)在環(huán)境保護(hù)方面得到了更多的重視。本文結(jié)合高速公路綠色施工要求提出一套高速公路零污染專項施工管理方案，旨在踐行綠色施工理念，加強(qiáng)工地環(huán)境治理，切實改善公路路面施工“高污染”的現(xiàn)狀。

1 路面零污染的技術(shù)管理研究

在路面零污染控制工作中，主要的技術(shù)管理措施有：

第一，路面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)化。所謂設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)化，即在一定時期當(dāng)中對通用產(chǎn)品的工作模式與標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行統(tǒng)一制定，在此基礎(chǔ)上開展的具有較廣適用范圍的設(shè)計。在路面施工中對標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計進(jìn)行應(yīng)用，能夠在保證設(shè)計質(zhì)量的同時提升工程質(zhì)量，能夠?qū)χ貜?fù)勞動進(jìn)行減少的基礎(chǔ)上提升設(shè)計速度，利于新技術(shù)的應(yīng)用推廣，便于實現(xiàn)配件生產(chǎn)裝配化、施工機(jī)械化以及工廠化，在對勞動生產(chǎn)率進(jìn)行提升的基礎(chǔ)上加快建設(shè)速度。具體來說，在高速公路路面標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計當(dāng)中，即在對當(dāng)?shù)夭牧线M(jìn)行充分利用的基礎(chǔ)上建立起同當(dāng)?shù)貙嶋H情況相適合的路面典型標(biāo)準(zhǔn)圖，便于施工以及后期養(yǎng)護(hù)工作的開展。

第二，標(biāo)準(zhǔn)化管理制度建設(shè)。施工作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化，即在不同工序施工流程、工藝進(jìn)行規(guī)范的基礎(chǔ)上實現(xiàn)工程的精細(xì)化、標(biāo)準(zhǔn)化施工，通過先進(jìn)工業(yè)生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化理念以及系統(tǒng)理論的引入對施工現(xiàn)場生產(chǎn)的各項要素進(jìn)行整合，以此形成密切相關(guān)的施工現(xiàn)場管理體系。該項工作的目標(biāo)，即在將現(xiàn)場管理標(biāo)準(zhǔn)化作為突破口的基礎(chǔ)上實現(xiàn)資源整合，通過持續(xù)、有效機(jī)制的建立實現(xiàn)現(xiàn)場施工組織方式以及管理方式的改革，具體來說，建設(shè)單位可以聯(lián)系項目的不同施工階段對路面標(biāo)準(zhǔn)化以及路基標(biāo)準(zhǔn)化管理手冊進(jìn)行編制、下發(fā)執(zhí)行，在對施工作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化行為進(jìn)行規(guī)范的基礎(chǔ)上為施工精細(xì)化奠定基礎(chǔ)。

2 路面零污染管理的影響要素分析

在路面零污染施工中，其需要影響要素有：

第一，項目整體計劃執(zhí)行情況。在路面零污染施工中，不僅僅需要能夠從路面管理角度入手，而需要能夠從公路項目整體管理的角度考慮，形成整體的全過程管理理念。只有對項目的整體計劃進(jìn)行科學(xué)的安排貫徹，保證后續(xù)工程能夠按照計劃做好控制點的實現(xiàn)，路面在實際施工當(dāng)中才能夠具有足夠的時間處理，只有這樣，才能夠為路面零污染施工創(chuàng)造出良好的條件，在使零污染管理作為標(biāo)準(zhǔn)化管理當(dāng)中重要一環(huán)的基礎(chǔ)上對零污染管理目標(biāo)進(jìn)行實現(xiàn)。

第二，σ淹瓿陜訪姹；さ轎弧T誚徊媸┕し窒罟こ淌┕な保需要能夠?qū)σ呀?jīng)施工完成的路面做好保護(hù)，以此減少路面污染問題的發(fā)生。作為重要的工作力量，路面施工單位需要專門成立起環(huán)保小組，對各部門、各級別在路面防污工作當(dāng)中的具體職責(zé)進(jìn)行明確，通過專職管理人員的配備做好日常檢查，對各項環(huán)保工作做好督促與落實。同時，需要加強(qiáng)施工人員的管理教育，使其能夠?qū)β访娣牢圻@項工作的意義形成重視，在此基礎(chǔ)上主動、積極地參與到工作當(dāng)中，對路面防污各項規(guī)章制度做好遵守。

第三，防污管理與溝通常態(tài)化。在工程建設(shè)當(dāng)中，工程建設(shè)方需要能夠?qū)⒘阄廴竟芾砉ぷ骷{入到建設(shè)管理當(dāng)中，使該項工作以常態(tài)化方式開展。對于零污染管理這項工作的決策、啟動以及過程控制等，都需要能夠在各項管理報表以及會議上出現(xiàn)，使其成為具有常態(tài)化特征的管理手段。

3 零污染控制中各責(zé)任主體的管理內(nèi)容

根據(jù)具體職責(zé)的不同，在零污染工作當(dāng)中負(fù)責(zé)控制的部門與內(nèi)容有：

第一，路面單位。作為路面施工單位，要聯(lián)系工程實際做好路面零污染施工方案的制定，通過專門領(lǐng)導(dǎo)小組的成立加強(qiáng)管理力度，對施工當(dāng)中的零污染具體處理措施做好制定，保障防污工作的順利開展。組作為路面防污這項工作的主要力量，路面合同段在做好防污施工措施應(yīng)用的基礎(chǔ)上避免其余標(biāo)段對路面造成污染，以此為路面的防污施工營造出良好的氛圍。在面層施工中，需要在路口做好輪胎沖洗池的設(shè)置，對于進(jìn)入到現(xiàn)場的車輛，要做好車輪的清洗，同時，安排專門負(fù)責(zé)通行車輛通行證的核查，對于無證車輛，嚴(yán)禁其進(jìn)入到施工區(qū)域當(dāng)中，避免因此對工作面造成污染。路面場方面，對于路基單位、沿線路面等無法封閉的路口，需要及時做好防污管理。而對于已經(jīng)施工完成的路段，則需要積極做好成品保護(hù)，在聯(lián)系具體施工情況的基礎(chǔ)上對施工路段的轉(zhuǎn)向以及禁行標(biāo)志進(jìn)行調(diào)整，以此使車輛能夠按照規(guī)定方向行駛，避免對施工完成路面造成污染。此外，要做好附屬工程施工格式件的合理安排，在水泥穩(wěn)定底基層同ATB基層施工間，要做好排水溝以及分隔帶護(hù)欄工作。

第二，路基單位。對施工材料運輸車輛，需要做好相關(guān)封閉措施的應(yīng)用，避免材料因沿途泄露對環(huán)境造成污染。同時，要嚴(yán)格依據(jù)路基交驗計劃做好路基的交驗處理，以此為路面合同段創(chuàng)造出良好的施工條件。在完成路基交驗后，則要及時做好基層以及墊層的施工，以此保障施工的連續(xù)性。如因現(xiàn)場情況需求，確實需要同時交叉作業(yè)，則需要在施工當(dāng)中做好水泥攪拌車以及運料車的檢查，在做好清理后才能夠允許進(jìn)入，避免因發(fā)生漏漿問題對路面造成污染。此外，沿線橋涵結(jié)構(gòu)物等需要按照計劃校驗，在橋路結(jié)合位置，要通過適當(dāng)材料的應(yīng)用做好鋪墊處理。

第三，房建單位。在土方開挖工作當(dāng)中，需要做好施工過程的防護(hù)處理，避免因污染源形成對路面造成污染。對于施工中使用的建筑材料、機(jī)械設(shè)備以及施工垃圾等，避免直接停放在路面結(jié)構(gòu)上，如確實因施工需要，則需要在征得路面單位同意后做好防污染處理。而當(dāng)混凝土運輸車輛通過已施工路面時，則需要做好防污染措施的應(yīng)用，避免因混凝土滴漏在路面上造成污染。

第四，綠化單位。對于綠化工作使用的植被、樹種等，不能夠直接在路面上堆放，而需要使用彩條布以及土工布在統(tǒng)一進(jìn)行鋪墊后堆放，并保證鋪墊面積在堆放面積的1.5倍以上。在綠化種植開挖穴位時，不得將泥土拋撒在路面和邊坡上，并及時清理散落在路面上的枝葉，不得將邊坡噴漿用的泥土和有機(jī)肥料直接堆積在路面上，應(yīng)采用土工布和彩條布進(jìn)行鋪墊后在堆放，并且鋪墊面積不小于堆放面積的 1.5 倍。此外，履帶式鉤機(jī)不得直接在已施工的路面結(jié)構(gòu)層上行走，必須采用平板車運送通行，若因施工需要，鉤機(jī)必須在路面結(jié)構(gòu)層上作I時，必須采用輪胎式鉤機(jī)，并且避免對路面造成污染和破壞。

第五，機(jī)電單位。要在工作開展當(dāng)中時刻接受總監(jiān)辦的總體部署，在路面單位完成護(hù)欄安裝后安裝電纜，保證在整個過程當(dāng)中同路面單位密切配合。在完成機(jī)電設(shè)備安裝后，及時做好施工現(xiàn)場遺留污染物的清理。

4 零污染施工管理經(jīng)驗總結(jié)

4.1 不同環(huán)節(jié)配合與制約

在高速公路建設(shè)當(dāng)中，路面的零污染處理是其中的一個重點環(huán)節(jié)，同整個項目的控制、調(diào)整與計劃具有著十分密切的聯(lián)系，且同項目招標(biāo)安排、實施計劃安排、交通工程施工以及項目前期布局等都具有著相互影響與制約的關(guān)系。只有在項目施工前期做好相關(guān)條件的創(chuàng)設(shè)，才能夠有效實現(xiàn)零污染的處理目標(biāo)。對于高速公路后期工程項目，在整個項目施工的前期即需要能夠做好全局性的規(guī)劃，提前做好后期施工管理部門的設(shè)立，如機(jī)電房建部等，以此實現(xiàn)后續(xù)工程的盡早跟蹤。附屬工程方面，需要同時進(jìn)行，做好臺背沖壓、臺背壓漿以及中分帶等工作內(nèi)容的提前規(guī)劃，通過適當(dāng)人力資源的安排保障施工進(jìn)度，以此避免施工污染問題的發(fā)生。

4.2 實現(xiàn)施工標(biāo)準(zhǔn)化

在路面施工標(biāo)準(zhǔn)化管理當(dāng)中，零污染是其中的一項重點要求，也是施工標(biāo)準(zhǔn)化的一項重要成果，通過對技術(shù)管理進(jìn)行嚴(yán)格處理，則能夠在把握施工工藝的基礎(chǔ)上實現(xiàn)施工當(dāng)中不同環(huán)節(jié)的完善，以此對無污染的施工目標(biāo)進(jìn)行實現(xiàn)。如對下封層瀝青油噴灑兩進(jìn)行嚴(yán)格控制，同時做好混合料膠輪碾壓遍數(shù)的控制，以此避免鋪面泛油問題的發(fā)生，在對混凝土進(jìn)行攤鋪前做好下承層的檢查，保證其潔凈、無污染，且具有良好的干燥性。作為施工單位，需要對運輸、現(xiàn)場攤鋪同拌合樓生產(chǎn)間的關(guān)系做好組織，在使幾者協(xié)調(diào)開展的基礎(chǔ)上避免混合料在攤鋪當(dāng)中發(fā)生停產(chǎn)或者待料問題。此外，需要做好攤鋪機(jī)工作狀態(tài)的調(diào)整，通過防離析措施的應(yīng)用避免鋪面發(fā)生離析問題，對下封層瀝青油的噴灑兩做好控制，在對碾壓遍數(shù)做好控制的基礎(chǔ)上避免泛油問題發(fā)生。

4.3 建立專門機(jī)構(gòu)

路面施工處于整個公路建設(shè)的后期階段，有很多工程處于較差施工狀態(tài)，如綠化工程、機(jī)電工程、安全設(shè)施工程以及管道預(yù)埋工程等。對于這部分工程而言，在具體類別方面存在著較大的差異，且具有不同的管理歸口。在該種情況下，要想有效提升路面污染防治水平，就需要能夠在聯(lián)系各方的基礎(chǔ)上有針對性的成立起零污染管理機(jī)構(gòu)，通過對管理力量的加強(qiáng)對針對性的路面防污管理辦法進(jìn)行制定，以此實現(xiàn)防污染工作的開展。在具體實施當(dāng)中，需要在防污染方式的基礎(chǔ)上對參建各方提出要求，使其能夠嚴(yán)格執(zhí)行，對污染路面的施工行為進(jìn)行及時的處罰與制止，在對現(xiàn)場施工進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)督的基礎(chǔ)上避免其受到污染。此外，作為路面房屋管理機(jī)構(gòu)，也需要嚴(yán)格做好施工單位的督促，做好施工組織方案的制定，對路面施工當(dāng)中出現(xiàn)的問題及時做好通報，對于對路面存在污染的單位，要及時責(zé)令整改，監(jiān)理單位也需要做好路面防污工作的監(jiān)督落實，最大程度減少路面污染問題的發(fā)生。

5 實證研究――高速公路路面零污染專項施工方案

5.1 工程概況

永武高速公路是國家高速公路“7918網(wǎng)”中第三縱“長春至深圳”福建省境內(nèi)段的組成部分，項目全長約155公里，全線按雙向四車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，設(shè)互通立交8處，閩粵主線收費站1處，服務(wù)區(qū)4對。初步設(shè)計批復(fù)概算為94.3196億元，批復(fù)建設(shè)工期4年（2007年～2010年）。

在合同實施過程中，全體參建單位緊緊圍繞工程建設(shè)“質(zhì)量優(yōu)、進(jìn)度快和成本低”的總體目標(biāo)，以“一流的材料、一流的設(shè)備、一流的工藝、一流的管理” 為準(zhǔn)則，以工程質(zhì)量為中心，制定今年國慶前通車的各項保證措施，積極推行瀝青路面 “零污染”施工方案，強(qiáng)化精細(xì)化工序管理，全力推進(jìn)路面合同段順利實施。

5.2 “零污染”專項施工方案

5.2.1 通過完善設(shè)計圖，為“零污染”施工提供技術(shù)保證

在以往路面施工過程中，中央分隔帶施工造成的交叉污染是路面污染主要源頭之一。為此，該公司對中央分隔帶設(shè)計圖進(jìn)行完善，把中央分隔帶施工由原來路面下面層攤鋪完成后開始施工的方案，改為水穩(wěn)底基層施工完成后增設(shè)縱梁的方案，得以提前安裝中分帶護(hù)欄，較好地解決了中央分隔帶施工時造成的交叉污染問題。

按照原中分帶設(shè)計圖（見圖1），只能在瀝青ATB下面層攤鋪完成才能施工，兩道工序存在交叉污染的問題。按“零污染”施工要求在此處增設(shè)中分帶縱梁后（見圖2），水穩(wěn)底基層施工完成后防撞護(hù)欄便可提前進(jìn)行施工。

5.2.2 主要污染源控制措施

以往路面施工中主要污染通常來源于施工車輛通行造成的路面污染，中分帶施工的構(gòu)件存放、機(jī)械吊裝、回填土等帶來的大面積污染。這種污染嚴(yán)重影響了路面結(jié)構(gòu)層之間的粘結(jié)強(qiáng)度，所以我們認(rèn)為控制污染是非常必要的，必須通過日常的施工計劃控制及“工序倒排”施工安排，督促各施工單位資源的投入和合理安排，保證各工序的有序開展，全面消除主要污染源。主要污染源控制措施如下：

①快速覆蓋路基，在雨季之前完成水穩(wěn)，是最大的零污染。路基成段交驗，避免未交驗路基污染已覆蓋水穩(wěn)層。②路面鋪設(shè)前完成中央分隔帶，避免施工污染。

③邊坡防護(hù)、綠化、排水溝修復(fù)應(yīng)在路面開工前施工完畢，避免交叉施工帶來的污染。

④跨線橋，通道等應(yīng)與路基同時施工完畢，給路面施工隔x柵施工創(chuàng)造條件，及早封閉路口。

⑤路基尚在修補(bǔ)完善的砌體等施工，堆砂用彩條布，堆砂漿用鐵皮，堆片石等用木板，施工完成后對現(xiàn)場要有徹底的清理和清掃。

⑥中分帶填土應(yīng)墊足彩條布，做好防護(hù)，確保不會將泥土濺到路面上，填好一處應(yīng)清理清洗一處。

⑦全線封閉施工，針對施工車輛進(jìn)行交通管制，全線共設(shè)置8個洗車點、洗車池，在入口對車輛輪胎等進(jìn)行清洗，防止運輸車輛攜帶泥漿、灰塵等進(jìn)入施工現(xiàn)場。

⑧加強(qiáng)對不能封閉的路口管理，對連接段進(jìn)行硬化處理，并在路口鋪設(shè)土工布或麻袋，設(shè)1人專門看守，做到經(jīng)常更換，經(jīng)常進(jìn)行沖洗清理。

⑨施工現(xiàn)場備有專用拖車，鏈?zhǔn)綑C(jī)械調(diào)動時，用拖車裝運，不能直接在路面上行走污染路面。

⑩石料除塵：為保證石料粉塵含量不超標(biāo)，采用干濕法相結(jié)合的除塵工藝（見圖3）。

5.2.3 “零污染”初步成果

①2008年11月至2009年春節(jié)前，水穩(wěn)底基層完成總量的85%，實現(xiàn)了B5合同段全線單層水穩(wěn)底基層的封閉工作，極大避免了雨季施工車輛通行所造成的污染。

②開工后及時組織中央分隔帶構(gòu)件預(yù)制，在ATB施工前完成安裝及回填土工作，消除中分帶施工帶來的大面積污染，為零污染施工創(chuàng)造了良好的條件。

6 結(jié)論

路面零污染還是高速公路路面工程當(dāng)中的重點要求，也是路面施工當(dāng)中的關(guān)鍵內(nèi)容。在上文中，我們對高速公路路面零污染施工管理進(jìn)行了一定的研究，在實際工程建設(shè)中，需要能夠?qū)υ擁椆ぷ饕鹬匾暎钥茖W(xué)管理方式的應(yīng)用保障施工效果。

參考文獻(xiàn)：

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第8篇：公路路面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)范文

【關(guān)鍵詞】山區(qū)公路；水毀路基；路基穩(wěn)定性

由于地形條件制約，山區(qū)公路一般都是依山傍水修建的，采用半填半挖，或沿河灘填筑路基，路基一側(cè)成為山區(qū)河流的河岸，水流長期沖刷、淘蝕、浸泡公路路基、邊坡及相應(yīng)的防護(hù)工程，使得路基土體流失，逐漸變形、坍塌。以暴雨、洪水等為主要致災(zāi)因子的公路路基水毀災(zāi)害，不僅毀壞公路交通基礎(chǔ)設(shè)施，而且直接影響交通運輸?shù)陌踩c暢通，造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失，給公路交通和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來了不利影響。

一、山區(qū)路基水毀原因分析

（一）公路設(shè)計不合理埋下水毀隱患

公路等級、設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)偏低，路基參數(shù)設(shè)計不合理，容易遭受暴雨、洪水的淹沒、沖刷；或缺少必要的防護(hù)構(gòu)筑物，造成汛期公路路基穩(wěn)定性和抗水毀能力不足。公路設(shè)計存在的種種問題，埋下了路基水毀隱患。公路通車運營后，當(dāng)遭遇洪水災(zāi)害時，在洪水的淹沒、沖刷、撞擊等作用下，因公路抗水毀能力不足，可能出現(xiàn)各種形態(tài)的水毀，如：路面沉陷、變形，路基滑移、坍塌，坡面防護(hù)工程基礎(chǔ)懸空，失穩(wěn)垮塌，坡腳沖刷防護(hù)工程破損，下沉、斷裂等。

（二）水淹路面造成路基水毀

路面設(shè)計高程偏低造成的水上路面、壅水過高造成的回水淹沒路面、洪水超過設(shè)計流量和設(shè)計水位造成的水漫路面等水淹路面情況，由于山區(qū)洪水暴漲暴落，流速快，沖刷強(qiáng)，沖擊力大，洪水對路基、路面破壞力很大；而且，急速退水對路面、路肩沖刷嚴(yán)重，易使路面沉陷、開裂，路肩沖出缺口，進(jìn)而導(dǎo)致路基滑移破壞。

（三）各種水流對路基的沖刷

1.山區(qū)峽谷段多沿河修建公路，半填半挖路基或沿河灘填筑的路基侵占了部分河道；另外，人類不合理的開發(fā)利用土地活動，也導(dǎo)致了河道壓縮。河道壓縮變窄，擠束水流，使得該處水流流速變大，水流沖刷能力增強(qiáng)。

2.山區(qū)河流的河床受地形控制，多急彎，河灣水流在重力和離心力的雙重作用下，形成彎道環(huán)流。彎道環(huán)流的存在，使得凹岸一側(cè)水流挾沙能力增強(qiáng)，水流不斷沖蝕凹岸，淘刷坡腳，致使沿河灣凹岸一側(cè)的路基邊坡坡面、坡腳沖刷嚴(yán)重，坡面沖刷和坡腳淘空而造成凹岸路基的失穩(wěn)、坍塌。

3.山前區(qū)順直寬淺變遷型河段和山區(qū)河流開闊段，因泥沙沉積形成許多島狀沙灘和邊灘沙灘，洪水被其分割為多條股流（非常集中的水流），流速大，泥沙運動強(qiáng)烈。它們在流動過程中，遇到較大沙灘的阻礙，就折向新的方向，沖出新的河槽。這樣的折線形流動，常以很大的角度直沖河岸，使河岸路基不斷受到?jīng)_刷而坍塌。另外，山區(qū)主河道洪水因支流、溪溝水流的匯入，也會對堤岸路基造成斜沖。

4.山嘴、巨石等地形突變或急流凸岸等處可能將水流挑向?qū)Π镀掠?，主流沿多年斜流沖刷形成的深槽，以彎曲水流的形式逼向?qū)Π叮貙Π镀履_流向下游，形成對沿河路基的沖刷。山區(qū)河道壓縮、河灣凹岸沖刷、股流沖刷、挑流頂沖與斜沖等對路基的沖刷力強(qiáng)，同時，山區(qū)河流水流速度大，流態(tài)紊亂，沖刷、沖擊作用強(qiáng)烈，致使公路路基沖刷水毀問題長期存在。

（四）防護(hù)不當(dāng)引發(fā)路基水毀

公路路基坡面防護(hù)（擋土墻等）和坡腳防護(hù)（丁壩、護(hù)坦等）型式選擇不當(dāng)、防護(hù)構(gòu)造物位置和材料選用不合理、防護(hù)工程基礎(chǔ)埋深設(shè)計不滿足要求等情況，使得防護(hù)構(gòu)造物自身強(qiáng)度和穩(wěn)定性不足，抗沖擊能力差。當(dāng)水流沖刷或沖擊時，防護(hù)工程會首先損壞，基礎(chǔ)失穩(wěn)、坍塌，失去防護(hù)功能。失去防護(hù)的路基，在水流直接的淹沒、沖刷或沖擊作用下，因抗水毀能力不足，將逐漸被沖毀。

二、山區(qū)路基水毀防護(hù)工程

山區(qū)路基水毀防護(hù)采用組合防護(hù)型式，理論分析、模型試驗和工程實踐都表明，護(hù)坡、擋土墻、丁壩、護(hù)坦、拋石、石籠等防護(hù)型式，都是山區(qū)公路路基沖刷防護(hù)中常用的型式，能夠體現(xiàn)減沖消能原則。但由于某些因素影響，在許多情況下，單獨采用某一種防護(hù)型式不能達(dá)到經(jīng)濟(jì)合理、理想滿意的防護(hù)效果。例如：

（一）為提高護(hù)坡或擋土墻基礎(chǔ)的抗沖刷能力，可以采用增加基礎(chǔ)埋置深度、加大基礎(chǔ)尺寸、改變基礎(chǔ)材料等設(shè)計或加固措施，但這還是比較被動的做法，有時實施難度較大。而比較積極主動的做法是科學(xué)合理地利用各種防護(hù)型式的組合進(jìn)行綜合防護(hù)，達(dá)到改變水流方向、耗水流能量、減弱或避開水流的沖刷、引導(dǎo)水流平順的進(jìn)入下游河道的理想的防護(hù)效果。

（二）當(dāng)單獨用丁壩或護(hù)坦與擋土墻配合防護(hù)達(dá)不到理想的防護(hù)效果時，如：單獨采用丁壩與擋土墻配合防護(hù)時，壩頭附近沖刷較為嚴(yán)重，而且在急彎、峽谷河段，丁壩防護(hù)效果并不理想；單獨采用護(hù)坦與擋土墻配合防護(hù)時，最大沖刷深度的位置與僅采用擋土墻防護(hù)時相差不大，且當(dāng)護(hù)坦寬度較小時，護(hù)坦的減沖效果亦不是很明顯。

此時，可采用護(hù)坦、丁壩與擋土墻相互配合使用的組合形式，對沿河路基進(jìn)行沖刷防護(hù)。護(hù)坦、丁壩與擋土墻配合防護(hù)的形式，可以從以下兩個方面考慮：

1.如果在護(hù)坦與擋土墻配合防護(hù)的基礎(chǔ)上，配合使用幾個丁壩，可以通過護(hù)坦的減沖作用減輕丁壩壩頭的沖刷，而丁壩又可使壩后護(hù)坦垂裙處的沖刷深度減小。這樣的配合使用，既可以使彎道總的沖刷程度減輕，又能夠使各類防護(hù)建筑物坡腳的沖刷深度均不會很大。當(dāng)護(hù)坦、丁壩與擋土墻配合使用時，護(hù)坦寬度bH與護(hù)坦頂面埋置深度hH可以變化；而丁壩的壩長LD、壩頂漫水深度hD、壩位以及群壩的壩間距，同樣可以變化。根據(jù)護(hù)坦與擋土墻配合防護(hù)的研究分析，護(hù)坦頂面應(yīng)低于河床面，可根據(jù)實際情況在一定范圍內(nèi)選取某一合理數(shù)值；而壩位與群壩的壩間距，可參照丁壩防護(hù)的試驗資料和現(xiàn)場調(diào)查資料，選擇合理的參數(shù)。對于其它參數(shù)，可通過改變bH、LD及hD，得出不同組合方案。

2.因彎道沖刷最為嚴(yán)重的區(qū)域為彎頂斷面附近至出口斷面下游附近之間，對此重點防護(hù)地段，可采用護(hù)坦與擋土墻配合防護(hù)；由于彎道出口斷面附近不宜設(shè)置丁壩，則在彎頂附近及上游，可采用短丁壩群與擋土墻配合防護(hù)，通過短丁壩群的挑流護(hù)岸作用，減輕下游護(hù)坦垂裙處的沖刷。

從防護(hù)構(gòu)筑物的組合防護(hù)形式上看，主要有三種：（1）護(hù)坦配合護(hù)坡、擋土墻防護(hù)；（2）丁壩配合護(hù)坡、擋土墻防護(hù)；（3）護(hù)坦、丁壩等綜合配合護(hù)坡、擋土墻防護(hù)。這三種組合防護(hù)形式具有各自的防護(hù)機(jī)理和特點，其防護(hù)范圍和適用條件也不同，可以根據(jù)工程實際情況，采用合理的組合防護(hù)形式。

其中，（1）對于山區(qū)峽谷河段的公路路基，應(yīng)以順?biāo)鞣较虻淖o(hù)坡、擋土墻配合護(hù)坦等基腳防護(hù)工程型式為主；（2）對于較為寬闊的河灣凹岸路基，可在護(hù)坡、擋土墻、護(hù)坦等防護(hù)基礎(chǔ)上，配合使用較短的漫水丁壩群；（3）對于寬淺順直河段的沿岸路基，則可采用較短的漫水丁壩群。

山區(qū)公路路基的沖刷防護(hù)，應(yīng)按照“順應(yīng)水勢、因勢利導(dǎo)”的原則，根據(jù)洪水流動和河床變形的趨勢，合理利用各種防護(hù)措施，避開洪水的頂沖，改變水流方向，引導(dǎo)水流消能，使洪水安全通過路基防護(hù)范圍后，再將水流平穩(wěn)順暢的引導(dǎo)到下游河床。

參考文獻(xiàn)：

[1]蔣煥章.公路水毀防治（1）――公路水毀預(yù)防與根治問題[J].公路， 2012（1）：42-46；

第9篇：公路路面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)范文

【關(guān)鍵詞】市政道路；路基；施工工藝；優(yōu)化措施

一、市政道路路基施工質(zhì)量要求

1、路基的強(qiáng)度

路基是道路最關(guān)鍵的基礎(chǔ)部分，特別是在各級市政道路工程施工中，一定要保證路基施工質(zhì)量，只有路基質(zhì)量施工的提高，才能有效確保后序工程質(zhì)量?？梢哉f，路基施工是市政道路工程最關(guān)鍵的部分，對路基施工的質(zhì)量要求很高，必須要保證足夠的強(qiáng)度、剛度、水溫的穩(wěn)定性。市政道路承擔(dān)著較大的承載量，在外力作用下不應(yīng)該發(fā)生形變和破裂，所以只有充分保證路基的剛度和強(qiáng)度，才能有效抵制路基在外力因素影響下發(fā)生的變形問題，更不會因為超限而發(fā)生破裂；市政道路受雨水、地下水的浸泡，自然環(huán)境比較惡劣，那么就需要保持穩(wěn)定的水溫穩(wěn)定性，也就是說市政道路路基在濕度和溫度巨大變化影響下，如果水溫穩(wěn)定性不能符合工程要求，就會不斷發(fā)生變化，就容易直接導(dǎo)致市政道路路基自身剛度和強(qiáng)度不足，嚴(yán)重影響道路使用壽命。只有不斷加強(qiáng)對路基強(qiáng)度、剛度和水溫穩(wěn)定性的科學(xué)控制，才能有效減輕路面壓力負(fù)擔(dān)，全面發(fā)揮道路使用功能和作用。

2、路基結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性

城市道路建設(shè)施工一定要全面的保證路基穩(wěn)定性和整體性，必須結(jié)合當(dāng)?shù)爻鞘刑卣鳌⒌乩項l件、地質(zhì)特點、土質(zhì)情況等實際情況，通過可靠的科學(xué)方法和措施，有效避免路基在車輛碾壓和其他因素的作用下導(dǎo)致的道路結(jié)構(gòu)變形或失穩(wěn)，來保證道路整體性穩(wěn)定性，使道路質(zhì)量進(jìn)一步提高。

二、市政道路路基設(shè)計優(yōu)化

1、路基高度設(shè)計

路基高度由路面建筑高度和地面開挖深度組成， 能防御自然災(zāi)害和穩(wěn)定公路， 所以路基設(shè)計要提前考慮可能會出現(xiàn)的自然災(zāi)害類型及沿路自然環(huán)境， 便于后期有針對性的進(jìn)行合理設(shè)計。 路基高度要達(dá)到相應(yīng)技術(shù)規(guī)范要求；在設(shè)計公路路基時，根據(jù)建設(shè)公路的等級不同， 必須使路基的建設(shè)技術(shù)要高于相應(yīng)的技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)。 最后路基所處環(huán)境土質(zhì)的承受能力要和路基高度相符；一般具備公路路徑設(shè)計經(jīng)驗的工作人員都清楚，開裂和路面凹陷會在公路建設(shè)完成后出現(xiàn)。

2、路基邊坡骨架植物防護(hù)設(shè)計

采取積極地綜合防護(hù)措施是提高路基整體質(zhì)量的基礎(chǔ)，保證路基穩(wěn)定性。 一般路基防護(hù)結(jié)構(gòu)的設(shè)計的重點為對路基邊坡的防護(hù)、 加固與支檔， 其中包括挖方邊坡和填方路段的防護(hù)設(shè)計。 本部分主要探究路基邊坡骨架植物防護(hù)設(shè)計，根據(jù)路基高度和公路使用需求的不同，路基坡面不應(yīng)過陡或過緩，目前路基設(shè)計常存有防護(hù)不足、坡度不合理的問題，上述現(xiàn)象也引起路面下陷和公路坍塌的最直接原因，降低抵抗自然災(zāi)害能力。 根據(jù)路基邊坡中骨架植物使用情況的不同，其防護(hù)設(shè)計主要有三種，首先可采用漿砌片石邊坡骨架植物防護(hù)設(shè)計應(yīng)對坡度較緩的邊坡，這種防護(hù)設(shè)計能夠避免由于雨水的作用而在邊坡上形成溝槽，同時還能有效防止雨水對路基邊坡的侵蝕。 尤其當(dāng)骨架中的植物逐漸生長后能根據(jù)人們大腦中的主觀想象設(shè)計出不同的顏色和花形，視覺體驗良好。 其次多邊形預(yù)制混凝土空心塊邊坡植物防護(hù)設(shè)計應(yīng)對強(qiáng)風(fēng)化的巖石路塹且坡度較緩的邊坡土體， 不僅能穩(wěn)定路基，還能提高邊坡的抗雨水侵蝕能力，設(shè)計后便能投入施工。 第三采用錨桿混凝土框架邊坡植草防護(hù)設(shè)計針對坡體中無風(fēng)化破碎且無不良結(jié)構(gòu)面的巖石路塹的邊坡， 該設(shè)計形式簡單，更大程度上能提高路基的穩(wěn)定性，有很好的建成效果。

3、路基排水設(shè)計

首先邊坡排水路基邊坡的排水主要在路基兩側(cè)修建排水溝， 路基邊坡和中間隔離帶等綜合排水量決定排水溝的寬度和深度。其次路面雨水的排水設(shè)計，該部分的排水設(shè)計工作相對簡單，只需在鋪設(shè)路基時保證路面中間略高于兩邊及一定的坡度，由此一來雨水就能順利的排到路基兩側(cè)的排水溝中。 第三，河流的排水設(shè)計；河流的最大流量為和流水，了解其來源有利于準(zhǔn)確判斷河流所在區(qū)域是否有滑坡、泥石流等地質(zhì)災(zāi)害。 可在設(shè)計過程中充分考慮排水系統(tǒng)的抗災(zāi)害設(shè)計， 研究分析河流的最大流量，對合理選擇排水系統(tǒng)規(guī)模起著指導(dǎo)作用。 第四中間隔離帶排水；在設(shè)計路基地表排水時防止中間隔離帶的水主要在于減少路基所含地下水流量。一般路基中間隔離帶排水設(shè)計需在隔離帶下面鋪設(shè)防滲漏材料，同時還要排放匯聚帶防滲層。

三、市政道路路基施工優(yōu)化

1、施工測量

在進(jìn)行市政道路施工時，必須針對施工做好施工測量準(zhǔn)備工作，根據(jù)市政道路發(fā)展特點以及施工設(shè)計圖紙針對要進(jìn)行施工的市政道路路段，利用先進(jìn)的測量手段進(jìn)行準(zhǔn)確測量，目的就是為了確保市政道路施工與設(shè)計圖紙及建筑物平面位置及形狀、高度能夠在市政道路施工中有所體現(xiàn)。市政道路施工中要有專人進(jìn)行指揮測量，嚴(yán)格施工中的各個階段都能完全按照質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工。市政道路路基施工過程主要包括：導(dǎo)線、中線及水準(zhǔn)點的測量，復(fù)測施工測量中，施工管理人員在工作中應(yīng)認(rèn)真熟悉圖紙，對圖紙加以理解，檢查圖紙與設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)是不是存在一定的誤差，及時的發(fā)現(xiàn)問題解決問題；為了有效保證市政道路施工期間對路基的準(zhǔn)確測量，可以在中線位置設(shè)置臨時水準(zhǔn)基點、加柱樁地面標(biāo)高，在進(jìn)行每道施工工藝流程時，都能確保橫縱面的精準(zhǔn)定位以及路基施工所使用材料的尺寸、大小符合設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)要求，減少測量誤差，確保整體施工質(zhì)量。

2、路基填筑和壓實

在各級市政道路施工過程中，只有正確選擇填筑方法和材料，才能全面確保市政道路路基填筑質(zhì)量，保證道路使用壽命。在填筑之前，一定要對需要施工的路基部分進(jìn)行細(xì)致清理，對地面上的積水、雜物、淤泥、污染物等進(jìn)行清理，保持施工面的干凈清潔，如果必須要使用不適用的材料進(jìn)行填筑，則要把兩種透水性不同的材料進(jìn)行分層填筑，通常上層填筑透水性較小的填料，下層填筑透水性大的填料。一般可應(yīng)用的材料為土料、砂土、碎石類土以及含水量符合要求的粘性土，均可以當(dāng)做填方土料。而淤泥、凍土、膨脹性土質(zhì)以及含水量較大的粘土則不能用作填土。

3、路基防水措施

在各級市政道路施工中，水是影響道路路基強(qiáng)度和結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的重要因素，許多市政道路路基的病害都是由于水的侵蝕造成的，一定要通過科學(xué)的方法控制好排水。直接防護(hù)就是通過石籠、石砌、拋石、植物、堤岸等支擋物的設(shè)置，把他們安插到一定的區(qū)域地段，起到直接防護(hù)作用；間接防護(hù)主要就是通過導(dǎo)治結(jié)構(gòu)物來改變水流方向，消除或減少水流對市政道路路基的破壞，對路基和堤岸起到防護(hù)作用。主要是要在不同地質(zhì)條件、不同土質(zhì)因素，通過相應(yīng)材料進(jìn)行設(shè)壩施工。

結(jié)束語

市政道路建設(shè)是利于社會、造福人民的事業(yè)，路基的施工水平是影響道路質(zhì)量的關(guān)鍵。路基施工涉及內(nèi)容廣泛，情況復(fù)雜多變，需要市政規(guī)劃設(shè)計部門、相關(guān)管理部門以及施工單位多方聯(lián)合開展才能科學(xué)、有效進(jìn)行。本文從前期規(guī)劃設(shè)計和施工兩個方面對市政建設(shè)路基優(yōu)化措施展開探討，希望能對我國的市政道路建設(shè)事業(yè)提供一定參考。

參考文獻(xiàn)：