現(xiàn)代航空運輸管理精選(九篇)

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第1篇：現(xiàn)代航空運輸管理范文

[關(guān)鍵詞] 安全監(jiān)督 “委托―”理論 航空運輸

一、引言

航空運輸業(yè)作為國民經(jīng)濟的重要組成部分，安全是其首要的目標(biāo)，是各項工作的頭等大事。國際上也是把安全與否，安全狀況的好壞，作為評價和衡量一個航空運輸企業(yè)信譽好壞，水平高低的重要標(biāo)志，同時航空運輸安全生產(chǎn)狀況也是一個國家經(jīng)濟發(fā)展和社會文明程度的反映，保障所有旅客和航空運輸人員的安全是社會公正、安全、文明、健康發(fā)展的重要標(biāo)志。

近年來，各國極為重視航空的安全工作。改革開放以來，我國航空運輸事業(yè)迅速發(fā)展，航空運輸安全工作也得到較大的改善。但是，統(tǒng)計表明，我國航空運輸近20年和近10年平均重大事故率分別是世界平均水平的2.2倍和1.7倍，是航空發(fā)達(dá)國家的4.9倍和4.4倍，要追趕上國外先進(jìn)水平，還需付出很多的努力。按目前世界空運量和事故率水平，預(yù)計到2015年全世界每7～10天就會發(fā)生一起機毀人亡的事故，這無疑增加了民用航空界預(yù)防事故的緊迫感，各國航空運輸安全學(xué)者都極為重視對航空運輸安全管理的研究，這些研究主要體現(xiàn)在這些方面：從“人－機－環(huán)境”的角度探討人為因素對航空運輸安全的影響，并提出了相關(guān)的預(yù)防措施;探討建立“航空安全信息報告系統(tǒng)”的可能性，提高航空安全信息的利用率，促進(jìn)安全管理;運用系統(tǒng)論和運籌學(xué)方法對航空公司的安全運行狀況進(jìn)行評價;從現(xiàn)代系統(tǒng)科學(xué)的角度，以及安全文化對航空運輸安全的作用等方面討論了中國航空的安全文化建設(shè)問題。但是如何從航空安全監(jiān)督部門與航空公司之間的關(guān)系來激勵監(jiān)督機制，增強航空運輸?shù)陌踩?a href="http://m.coffee125.com/haowen/291501.html" target="_blank">管理水平卻未見報道。本文運用委托－理論，結(jié)合安全經(jīng)濟學(xué)的有關(guān)知識，著重從經(jīng)濟角度闡述了如何對航空運輸業(yè)進(jìn)行安全監(jiān)督和管理，并提出了航空運輸企業(yè)改善安全現(xiàn)狀的管理對策及建議。

二、航空運輸安全監(jiān)督的委托―分析

我國航空運輸安全管理實行垂直管理的監(jiān)督體制，同時由于航空運輸安全是公共產(chǎn)品，這對于航空運輸企業(yè)的安全管理和安全投入有著重要的影響。在垂直的航空運輸安全監(jiān)察體制下，航空運輸安全管理實施中涉及到的主體包括國家航空安全監(jiān)督部門、地區(qū)航空安全監(jiān)督部門、航空公司。明確各主體在實現(xiàn)航空運輸安全管理過程中的職責(zé)，以及他們在此過程中相互之間的關(guān)系是實施航空運輸安全管理的前提條件。實現(xiàn)全社會的航空運輸安全管理是國家和地區(qū)航空運輸安全監(jiān)督機構(gòu)的目標(biāo)，而利潤最大化是航空運輸安全的執(zhí)行者即航空公司的目標(biāo)，可見兩者的目的不同。同時，航空運輸安全監(jiān)督機構(gòu)也不能直接觀測到航空運輸企業(yè)的具體行為，即存在信息不對稱。所以，航空運輸安全監(jiān)督機構(gòu)與航空公司之間實際存在委托人與人的關(guān)系，航空運輸安全管理問題的實質(zhì)是委托―問題：一個參與人(稱為委托人)想使另一個參與人(稱為人)按照前者的利益選擇行動，但委托人不能直接觀測到人選擇了什么行動，能觀測到的只是另一些變量，這些變量由人的行動和其他的外生的其他隨機因素共同決定，因而充其量只是人行動的不完全信息。委托人的問題是如何根據(jù)這些觀測到的信息來獎懲人，以激勵其選擇對委托人最有利的行動。因此，航空運輸安全管理管制政策的關(guān)鍵就是如何使航空運輸安全管理的人即航空公司為委托人即航空運輸安全監(jiān)督機構(gòu)的利益服務(wù)。由于航空公司關(guān)注的只是能否獲得豐厚的利潤，因此航空運輸安全監(jiān)督機構(gòu)必須設(shè)計一個“契約”即安全管理的管制政策，使航空公司在努力追求自身利潤最大化的同時實現(xiàn)航空運輸安全監(jiān)督機構(gòu)的利益最大化。

三、航空運輸安全監(jiān)督的委托―模型

1.模型假設(shè)

現(xiàn)在考察航空運輸安全監(jiān)督機構(gòu)和航空公司之間的委托―關(guān)系，做出如下假設(shè)：

假定航空公司（人）是風(fēng)險中性的，人的行動在“安全生產(chǎn)”和“發(fā)生事故”兩個策略變量中選擇。S＝1代表航空公司進(jìn)行安全管理，實現(xiàn)了安全生產(chǎn)；S＝0代表航空公司沒有進(jìn)行安全管理，發(fā)生了安全事故，可以將“發(fā)生事故”解釋為人存在人問題（逆向選擇問題(adverse selection)和道德風(fēng)險問題(moral hazard)）。W表示航空公司沒有發(fā)生事故所獲得安全報酬，F(xiàn)(S)表示航空公司的安全成本函數(shù)，F(xiàn)‘＞0，F(xiàn)”＞0，這表明隨著安全管理水平的提高，需要付出的成本越大，安全管理水平越高，提升所需要的成本越大，顯然這樣的假設(shè)與實際情況相符合的。R(0)表示當(dāng)航空公司發(fā)生事故并被發(fā)現(xiàn)后所支出的賠償金、各種事故罰款,以及航空公司所付出的其他損失（如聲譽、經(jīng)濟等），W0表示在這種情況下航空公司保留安全報酬，W0可取任何實數(shù)。P表示當(dāng)航空公司發(fā)生事故且被政府發(fā)現(xiàn)已發(fā)生事故的概率(現(xiàn)實的情況是航空公司為逃避政府的懲罰和處理，對中、小事故隱瞞不報，只有重大惡性事故無法掩蓋時才上報)。C(P)表示航空運輸安全監(jiān)督機構(gòu)提高監(jiān)督水平的成本函數(shù)，C’(P)>0，C”(P)>0，且C(P)=0，，即這P越高，成本就越大，并且P的邊際成本是遞增的，顯然這樣的假設(shè)也是與實際情況相符合的。

2.模型描述與分析

(1)人（航空公司）模型描述與分析

由于人(航空公司)是風(fēng)險中性的，其效用函數(shù)為：

式中:為提高P的邊際收益；C’(P)為提高P的邊際成本。最優(yōu)化意味著邊際收益等于邊際成本。

四、結(jié)論與建議

1.航空公司應(yīng)主動增加安全投入，提高其安全技術(shù)和安全管理水平。安全投入決定航空公司的安全水平。反之，安全水平也意味著一定的安全投入。安全投入可分為主動投入和被動投入。航空公司應(yīng)加大主動投入的比例，被動投入愈少愈好。但是，其中作為對發(fā)生事故航空公司的罰款和對事故受害者的安慰，以及工傷事故處理費等被動性投入也應(yīng)有一個嚴(yán)懲的額度，因此應(yīng)大幅度提高事故賠償標(biāo)準(zhǔn)，以促使航空公司痛下決心，杜絕或減少直至消滅重大特大惡性事故的發(fā)生。

2.強化安全防范意識。要使航空公司和安全監(jiān)督部門真正意識到不消除事故隱患和消除不力帶來的嚴(yán)重后果，政府必須加大處罰力度，事故追究責(zé)任制，才能迫使和引導(dǎo)航空公司對事故隱患自查自糾，促使航空公司主動消除事故隱患。將事故前的處罰同企業(yè)事故后查出的失職及監(jiān)管部門的職責(zé)落實到位。

3.完善管理體制，強化安全監(jiān)察的執(zhí)法力度。在全面了解事故隱患狀況的基礎(chǔ)上，重點查處事故隱患引發(fā)事故概率高的航空公司。在確定了重點隱患后，監(jiān)管部門必須開出限期整改通知書并落到實處，即在最后期限一方面強制消除安全隱患，另一方面對企業(yè)責(zé)任人提前給予處罰。

4.加強對員工的培訓(xùn)、教育、進(jìn)行安全隱患、事故的實戰(zhàn)訓(xùn)練，提高其安全意識和安全防護水平，使其掌握一定的安全技術(shù)知識和安全技能，掌握事故發(fā)生發(fā)展的客觀規(guī)律，搞好事故預(yù)防，保障職工自身和他人安全健康。

5.政府監(jiān)督是需要付出很大代價的, 因此, 為了改善企業(yè)安全投入狀況, 政府還應(yīng)加強各種激勵和引導(dǎo)措施, 增強航空公司自身投入動力, 以降低政府監(jiān)督成本。如對于注重安全長效機制建立的企業(yè), 政府可實行免檢優(yōu)惠以及適度獎勵等激勵措施, 這樣一方面可以激勵企業(yè)自主投入, 另一方面使政府監(jiān)督有針對性, 提高政府監(jiān)督的效率。

6.加強安全的宣傳工作，提高員工隊伍的文化素質(zhì)和經(jīng)濟收入，使員工參入安全管理的一切活動，形成一個完善的監(jiān)督和制約機制，使航空公司的經(jīng)營者、管理者、職工及家屬形成聯(lián)動效應(yīng)，把安全工作放在首位，落在實處，一切圍繞安全、發(fā)展與效益開展工作，使三者構(gòu)成一個有機的統(tǒng)一體。

參考文獻(xiàn):

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[5]劉漢輝高揚:中國航空的安全文化建設(shè)．中國安全科學(xué)學(xué)報，2002.1:19～22

[6]高揚劉漢輝:系統(tǒng)科學(xué)與民航安全文化建設(shè)．中國民航學(xué)院學(xué)報，2000.3：48～52

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第2篇：現(xiàn)代航空運輸管理范文

[關(guān)鍵詞]營改增；航空公司；營業(yè)收入變化

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.02.134

自2013 年8 月1 日起，對交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的“營改增”在全國范圍內(nèi)全面推開，這一改革對我國各產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展具有深遠(yuǎn)影響。航空運輸業(yè)是我國交通運輸業(yè)的重要組成部分，具有不同于一般交通運輸業(yè)的特點。首先，航空運輸業(yè)具有高技術(shù)、高投入、高風(fēng)險的特點，其運輸工具價格昂貴，設(shè)備操作技術(shù)性強，投資回收期長，運營風(fēng)險較高。其次，我國航空運輸業(yè)受政府管制影響較大，大中型航空公司多是國資委控股的大型骨干企業(yè)，發(fā)展戰(zhàn)略的選擇上受國家政策影響，航空運輸服務(wù)及航油的價格體系混雜，并未完全市場化。因此，“營改增”對航空運輸業(yè)的影響也有不同于其他交通運輸業(yè)的特點。

SD公司是中國民航第一家在香港、紐約和上海三地上市的航空公司，于1997年掛牌上市，總部注冊地位于上海，是我國三大國有骨干航空運輸集團之一。SD公司主要運輸業(yè)務(wù)有通用航空運輸、公共航空業(yè)務(wù)等。輔助運輸服務(wù)業(yè)務(wù)有航空客貨及地面服務(wù)、機場服務(wù)、倉儲服務(wù)、航空培訓(xùn)等業(yè)務(wù)以及國家經(jīng)營的其他業(yè)務(wù)。

1航空公司營業(yè)收入變化分析

假定該公司不執(zhí)行改革的銷售額與執(zhí)行營改增后的銷售額一致。營業(yè)稅屬于價內(nèi)稅，其營業(yè)收入等于銷售額；增值稅屬于價外稅，營業(yè)收入=銷售額÷（1+稅率），銷售額=營業(yè)收入×（1+稅率）

SD公司2014年增值稅稅制下的營業(yè)收入總額為4602240.70萬元，其中運輸業(yè)務(wù)收入2889075.63萬元，輔助服務(wù)業(yè)務(wù)收入372268.87萬元，國際收入1340896.20萬元，將其換算成含稅銷售額（國際收入適用零稅率）：

航空運輸業(yè)務(wù)銷售額=運輸業(yè)務(wù)收入×（1+11%）=2889075.63×（1+11%）=3206873.95（萬元）

輔助服務(wù)業(yè)務(wù)銷售額=輔助服務(wù)業(yè)務(wù)收入×（1+6%）=372268.87×（1+6%）=394605.00（萬元）

國際收入=1340896.20（萬元）

營業(yè)稅口徑營業(yè)收入=航空運輸業(yè)務(wù)銷售額+輔助服務(wù)業(yè)務(wù)銷售額+國際收入 =3206873.956+394605.00+1340896.20=4942375.15（萬元）

與改革前營業(yè)稅稅制相比，增值稅稅制下的營業(yè)收入減少了340134.45萬元：4942375.15-4602240.70=340134.45（萬元），結(jié)果如下圖所示。

營業(yè)收入的對比

2航空公司經(jīng)營對策及建議

2.1加強納稅籌劃

稅制改革使得增值稅成為民航業(yè)面臨的主要稅種，在剛開始實施繳納增值稅的過程中，必須謹(jǐn)慎考慮增值稅的進(jìn)項稅額和銷項稅額的處置。除去航空公司的直接營運成本，航空公司的水電費、維修費和間接成本消耗品的采購也能夠進(jìn)行進(jìn)項稅額抵扣。公司應(yīng)盡量與具有一般納稅人資格的材料供應(yīng)商或勞務(wù)分包公司合作，最大限度抵扣進(jìn)項稅，從而減少應(yīng)納稅額。

2.2分別核算不同征收率下的收入

相關(guān)法律規(guī)定，納稅人如果兼有適用不同征收率的銷售貨物、提供應(yīng)稅勞務(wù)的，應(yīng)當(dāng)將其分開核算，沒有將這些收入分開核算的，從高適用稅率?！敦斦?、國家稅務(wù)總局關(guān)于應(yīng)稅服務(wù)適用增值稅零稅率和免稅政策的通知》（財稅〔2011〕131號）規(guī)定，試點地區(qū)提供國際運輸勞務(wù)并認(rèn)定為增值稅一般納稅人的單位和個人，適用增值稅零稅率。所以試點地區(qū)航空運輸企業(yè)應(yīng)該注意分別核算不同稅率下的銷售額，并且將應(yīng)稅收入與不征稅收入也分開核算，以免多繳不必要的稅款。

2.3完善發(fā)票的管理工作

對于“營改增”中出現(xiàn)的企業(yè)取得增值稅發(fā)票難的問題，尤其是民航企業(yè)運輸業(yè)企業(yè)不易取得燃油費增值稅發(fā)票的難題，政府可以考慮通過集中采購、分散使用的辦法來緩解。各航空企業(yè)應(yīng)當(dāng)完善稅收信息系統(tǒng)，做好稅改前后電算化核算方法的對接，使納稅的核算和監(jiān)督有序進(jìn)行，不斷提高會計核算工作的質(zhì)量和效率，加強納稅的監(jiān)管質(zhì)量。

3結(jié)論

“營改增”，擴大增值稅的征收范圍，是深化我國增值稅改革的必然選擇，也是促進(jìn)中國第三產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展的必然要求。長期來看，“營改增”能夠減少航空公司營業(yè)稅重復(fù)征稅的問題，減輕稅收負(fù)擔(dān)，增加營業(yè)利潤。稅改有利于促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，促進(jìn)行業(yè)內(nèi)的技術(shù)改造和科技投入，從而促進(jìn)中國民航業(yè)的發(fā)展壯大，提高國際競爭實力。但航空公司也應(yīng)正視稅制改革的艱巨性和復(fù)雜性，如稅率過高、可抵扣項目范圍過窄有可能導(dǎo)致部分航空公司稅務(wù)負(fù)擔(dān)加重；稅制復(fù)雜使得集團企業(yè)在匯總納稅過程中成本較高等問題依然存在。

“營改增”是大勢所趨，航空公司應(yīng)該及早研究分析稅改政策，結(jié)合航空業(yè)經(jīng)營特點，對企業(yè)經(jīng)營戰(zhàn)略和管理措施做出相應(yīng)調(diào)整，把握機遇，充分利用此次改革達(dá)到結(jié)構(gòu)性減稅、提高營業(yè)利潤的目的，確保平穩(wěn)過渡。

參考文獻(xiàn)：

[1]徐曼麗.營改增對航空運輸企業(yè)的財務(wù)影響及對策[J].財會月刊，2012（32）：33-35.

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[3]李文，劉曉晨.“營改增”后航空運輸企業(yè)稅負(fù)變化分析――以S 航空公司為例[J].稅務(wù)與經(jīng)濟，2014（2）：89-96.

第3篇：現(xiàn)代航空運輸管理范文

關(guān)鍵詞：壟斷行業(yè)；中國航空運輸業(yè)；改革；產(chǎn)權(quán)模式

中圖分類號：F062.9　文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A　文章編號：1005―0892(2011)03―0094―07

一、引言

目前對于自然壟斷產(chǎn)業(yè)產(chǎn)權(quán)改革，理論上主要有兩種傾向：一是國有化；二是民營化。主張自然壟斷產(chǎn)業(yè)國有化的理由主要是：國有化是矯正市場失靈的重要手段。按照現(xiàn)代西方經(jīng)濟理論，市場失靈導(dǎo)致資源配置無效率，矯正市場失靈的辦法之一就是實行國有化，由政府來配置資源。同時由于自然壟斷行業(yè)大多屬于基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)，具有公益服務(wù)的特性，自然壟斷產(chǎn)業(yè)的社會最優(yōu)目標(biāo)要求國有化。在自然壟斷產(chǎn)業(yè)，社會最優(yōu)目標(biāo)是實現(xiàn)較高的生產(chǎn)效率和社會分配效率，因為國有企業(yè)不像私人企業(yè)那樣以追求利潤最大化為目標(biāo)，而是以追求社會福利最大化為目標(biāo)。主張國有化的經(jīng)濟學(xué)家主要有斯蒂格利茨(1997)、米德(1989)，他們主張將壟斷行業(yè)收歸國有，由國家來經(jīng)營。一直以來，中國國內(nèi)理論界也以自然壟斷產(chǎn)業(yè)實行國有企業(yè)壟斷經(jīng)營為主流經(jīng)濟理論。陳尚前(1997)認(rèn)為，不應(yīng)把自然壟斷產(chǎn)業(yè)放到競爭市場中去，而應(yīng)保證國家壟斷地位，使其生產(chǎn)成本最低，達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟。13】劇錦文(1999)認(rèn)為，自然壟斷產(chǎn)業(yè)的特性決定了在這些產(chǎn)業(yè)中實行國營的合理性。馬建堂、劉海泉(2000)在分析西方國家國有企業(yè)功能時指出，限制私人壟斷是國有企業(yè)的一個重要功能。因此，在一些自然壟斷產(chǎn)業(yè)有必要設(shè)立國有企業(yè)，以國家壟斷取代私人壟斷，以保證這些產(chǎn)業(yè)的效率和公共服務(wù)。但主張自然壟斷產(chǎn)業(yè)民營化的經(jīng)濟學(xué)家對國有化提出了質(zhì)疑，他們的理由如下：一是認(rèn)為潛在進(jìn)人是一種強有力的約束壟斷的壓力，認(rèn)為壟斷市場是具有可競爭性的，在此基礎(chǔ)上美國經(jīng)濟學(xué)家鮑莫爾及潘扎和威利格等人(1981)提出了可競爭市場理論；二是技術(shù)進(jìn)步和社會需求的變化帶來傳統(tǒng)自然壟斷產(chǎn)業(yè)的變化，沃特森(1988)指出，一個產(chǎn)業(yè)是否為自然壟斷產(chǎn)業(yè)不是一成不變的；三是國有壟斷所帶來的低效率與社會浪費；四是施蒂格勒(1971)的“規(guī)制俘虜”理論，認(rèn)為政府規(guī)制實際上是為了滿足產(chǎn)業(yè)對規(guī)制的需要而產(chǎn)生的，即所謂執(zhí)法者被產(chǎn)業(yè)所“俘獲”；五是合約理論與委托一理論，從經(jīng)濟學(xué)角度上看，合約主要包括了合約的設(shè)計和執(zhí)行這兩個不可缺失的方面，由于國有企業(yè)的目標(biāo)多元化，委托一的鏈條比較長，導(dǎo)致信息不對稱問題。當(dāng)委托人面臨信息、合約和市場不完全時，私有產(chǎn)權(quán)可以比公有產(chǎn)權(quán)為人提供更充分的激勵；六是20世紀(jì)70年代興起的以布坎南為代表的公共選擇理論，集中注意力于政府內(nèi)部的人行為研究，認(rèn)為政府官員和政治家都是理性經(jīng)濟人，他們追求的不是社會福利最大化，而是個體效用的最大化，傾向于將自身利益或特殊利益集團的利益凌駕于公共利益之上。該理論對國有企業(yè)自覺追求社會福利最大化的目標(biāo)提出了質(zhì)疑；七是交易費用和產(chǎn)權(quán)理論對市場失靈和政府規(guī)制的重新解釋，科斯定理說明了私有產(chǎn)權(quán)制度是有效的資源配置體制，產(chǎn)權(quán)自身屬性為自然壟斷產(chǎn)業(yè)引入多元化的產(chǎn)權(quán)主體提供了可能。

以上關(guān)于自然壟斷產(chǎn)業(yè)的特征與產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的理論對于指導(dǎo)、解釋自然壟斷產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)權(quán)變遷是十分有用的。但對于產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的變遷大多只研究了橫斷面的現(xiàn)象，而忽略了發(fā)生變遷的歷史背景。因此，難以從總體上把握產(chǎn)權(quán)問題與自然壟斷產(chǎn)業(yè)之間的動態(tài)關(guān)聯(lián)。實際上，自然壟斷產(chǎn)業(yè)到底以國企為主，還是以私企為主，經(jīng)濟理論所指明的僅僅是改革的方向，而改革的最終實施根本還取決于外部環(huán)境的變化。當(dāng)我們審視產(chǎn)權(quán)制度的變遷時，更應(yīng)該意識到其時效性。國有還是民營，應(yīng)用歷史的眼光看，只能因時而論?！睂τ谧匀粔艛喈a(chǎn)業(yè)的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)變遷，是市場失靈與政府失靈在不同時期的表現(xiàn)所帶來的必然結(jié)果與內(nèi)在要求。因此，必須將這一現(xiàn)象放到整個歷史背景中去研究。本文試圖借助轉(zhuǎn)軌經(jīng)濟學(xué)的基本概念和分析框架，以航空運輸業(yè)為例研究深化壟斷行業(yè)改革的產(chǎn)權(quán)模式，以推進(jìn)我國壟斷行業(yè)產(chǎn)權(quán)改革順利進(jìn)行。我國航空運輸業(yè)作為典型的傳統(tǒng)自然壟斷行業(yè)，雖然進(jìn)行了以引入競爭為主題的改革，取得了初步成效，但改革始終是不系統(tǒng)的，而且時斷時續(xù)，進(jìn)展不大。發(fā)達(dá)國家自然壟斷企業(yè)的產(chǎn)權(quán)改革大都經(jīng)歷了“國家所有一社會公眾所有”這樣一個過程，自然壟斷企業(yè)的股權(quán)分散化是其中一個重要的議題。目前發(fā)達(dá)國家自然壟斷企業(yè)的產(chǎn)權(quán)表現(xiàn)為“私人所有，股份分散”的特征。應(yīng)該說，從發(fā)達(dá)國家自然壟斷產(chǎn)業(yè)效率變遷的過程來看，這種產(chǎn)權(quán)模式是比較有活力的。目前，我國航空運輸業(yè)改革已經(jīng)進(jìn)入“深水區(qū)”，完善國有企業(yè)產(chǎn)權(quán)和治理結(jié)構(gòu)等眾多深層次問題已經(jīng)浮出水面。面對激烈的市場競爭，建立“產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)明確、政企分開、管理科學(xué)”的現(xiàn)代企業(yè)制度是我國航空運輸業(yè)發(fā)展的唯一途徑。只有當(dāng)企業(yè)成為自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧、自我發(fā)展、自我約束的法人實體和市場競爭主體，我國航空運輸業(yè)才能真正實現(xiàn)健康、快速、穩(wěn)定地發(fā)展。

二、中國航空運輸業(yè)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀與問題

(一)中國航空運輸業(yè)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀

航空運輸業(yè)是一個資本高度密集的行業(yè)，設(shè)立和運轉(zhuǎn)一個企業(yè)，需要巨額資本。最初的中國航空運輸企業(yè)無一例外都是國有獨資企業(yè)，這既與當(dāng)時的大環(huán)境有關(guān)，也與航空運輸業(yè)的自身特性相關(guān)。30年前，看好中國航空運輸業(yè)發(fā)展的外國資本，限于政策不能進(jìn)入；30多年來，這一切都在慢慢地發(fā)生著改變。

中國航空運輸業(yè)的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)如下特點：

1.境內(nèi)外上市，實現(xiàn)了全球融資

改革開放30多年來，中國航空運輸業(yè)從最初國有資本的一統(tǒng)天下到今天三大國有航空公司和部分地方航空公司的境內(nèi)外上市，實現(xiàn)了全球融資；地方航空公司和民營航空公司不斷崛起；機場屬地化管理后引入了外資和地方資本，這一切都改變了30年前民航企業(yè)國有獨資的面貌。中國民航利用多元的融資體系，擴大了資本規(guī)模，實現(xiàn)了初步的產(chǎn)權(quán)多元化，增強了企業(yè)活力。同時各地機場也紛紛上市，如首都機場、上海機場、廣州機場、廈門機場、深圳機場等。民航企業(yè)向著規(guī)范化管理和運營走出了前所未有的一大步，競爭能力大大提高。

2.國家股比重大，一股獨大現(xiàn)象沒有改變

以三大航空集團為例，整體上仍然是以國家所有為主。國資委100％控股三大航空集團，通過航空集團再分別對三大航空公司間接控股。三大航空公司仍然是國有股一股獨大，主要特征是股權(quán)結(jié)構(gòu)單一且缺乏流動性。除三家中央航空企業(yè)外，一些地方航空公司，如海航、上航、川航、廈航等也實行了股權(quán)多元化，但是國家仍然控制大部分股份。

3.國有航空企業(yè)相互參股嚴(yán)重，呈“斑馬現(xiàn)象”

經(jīng)濟學(xué)家張維迎曾把國企產(chǎn)權(quán)改革比喻為“斑馬現(xiàn)象”，國企互相參股，形式上實現(xiàn)了產(chǎn)權(quán)多元

化，但國企所有權(quán)虛置的問題依然存在。我國三大航空公司無論是投資方還是被投資方，大部分屬于國有企業(yè)，企業(yè)間相互參股現(xiàn)象非常嚴(yán)重。國航、東航、南航前十位股東的持股比例分別為88，64％、92.12％、82.93％；國家持股分別為：國航52.21％、東航59.67％、南航50.3％。國有航空公司和其他國企一樣，在實施產(chǎn)權(quán)多元化的改革過程中，表面上“多元”了，但實質(zhì)上仍同屬于國家所有。

4.流通股比重小，限售股比重大

截至2008年底，我國共有獨立法人資格的航空運輸企業(yè)41家。其中屬大中型航空公司控股和參股的公司有24家，完全由非航空運輸業(yè)投資人設(shè)立的航空公司為10家。東航、南航、國航限售股比重分別為：59.67％、50.03％、50.66％。

(二)我國航空運輸業(yè)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)帶來的問題

到2008年底，中國航空運輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)到376億噸公里，連續(xù)四年居美國之后，號稱“民航第二大國”。但是，其中80％是國內(nèi)航線，國際航線只有20％。航空貨運在國際市場的地位尤其危險，已經(jīng)被國際寡頭壟斷所邊緣化。我國航空運輸業(yè)收入僅相當(dāng)于世界總量的5.2％，占國際航線市場的1.1％，無論在生產(chǎn)規(guī)模、發(fā)展方式還是在產(chǎn)出水平方面都與世界發(fā)達(dá)國家有很大差距，生產(chǎn)效率還有待提高。此外基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，機場密度、航班頻率都較低，行業(yè)的管理水平和人員素質(zhì)與快速發(fā)展的航空運輸業(yè)不相適應(yīng)。從民航業(yè)發(fā)展趨勢看，技術(shù)的進(jìn)步會使飛行成本持續(xù)大幅下降。但中國航空運輸業(yè)由于經(jīng)營不善，成本居高不下，中美兩國機票相對價格之比約為15：1。整個航空運輸業(yè)生產(chǎn)效率和經(jīng)濟效益都不高，2002-2008年，總體上處于虧損狀態(tài)，三大航空公司的凈虧損額高達(dá)190.49億元。國航除2008年虧損外，其余年份都盈利，相對經(jīng)營業(yè)績較好；而南航和東航則是“虧多盈少”，尤其是東航，2002-2008年間虧損總額高達(dá)214.6億元人民幣。

我國航空運輸企業(yè)現(xiàn)有股權(quán)結(jié)構(gòu)的弊端是顯而易見的。首先表現(xiàn)為法人治理結(jié)構(gòu)不完善，這種情況在國有航空企業(yè)普遍存在。國企產(chǎn)權(quán)所有者和經(jīng)營者之間，實際上形成了兩種委托關(guān)系，即行政性的委托和經(jīng)濟性的委托，前者建立在對經(jīng)營者的官員定位上，追求的是政績；后者建立在對經(jīng)營者企業(yè)家身份的定位上，重點追求業(yè)績表現(xiàn)。因此，國企經(jīng)營者要經(jīng)常在企業(yè)家和政府官員之間進(jìn)行角色轉(zhuǎn)換，很難完全游離于政府以外而純粹站在企業(yè)的角度考慮經(jīng)營問題，這對企業(yè)的發(fā)展很不利。

其次，投資而不形成資產(chǎn)，投資而不產(chǎn)生效益。由于很多國有航空公司的利潤來源于壟斷，如果沒有壟斷，效率還會進(jìn)一步降低。國有航空公司積累了大規(guī)模的不良資產(chǎn)，企業(yè)的信用缺失已經(jīng)威脅到國家的金融安全和經(jīng)濟安全。三大航空公司的平均資產(chǎn)負(fù)債率在2008年、2009年分別達(dá)到了94.4％和97％。其中東航在2008年、2009年的資產(chǎn)負(fù)債率更是高達(dá)115％和123.8％。一方面資產(chǎn)不斷貶值，另一方面銀行利息不斷增加，結(jié)果造成“資不抵債”的危險局面。這樣高的資產(chǎn)負(fù)債率使我國航空運輸業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展面臨很大的風(fēng)險和不確定性。國有航空公司經(jīng)營效率差、負(fù)債率高的現(xiàn)狀使得政府在籌措資金等方面面臨巨大壓力。隨著航空運輸服務(wù)需求的迅速增長，這種壓力將會越來越大。

再次，產(chǎn)權(quán)改革推進(jìn)緩慢，導(dǎo)致企業(yè)家階層沒有形成。產(chǎn)權(quán)清晰化的內(nèi)在涵義是產(chǎn)權(quán)的人格化，是找到一個人格化的主體，使他們能像人那樣運動，像用自己的錢一樣用別人的錢，用社會的錢。企業(yè)家階層是成為政府附庸還是獨立的經(jīng)營階層，是強化政府功能還是強化市場功能，這些都是產(chǎn)權(quán)改革的前提。

三、中國航空運輸業(yè)產(chǎn)權(quán)改革的建議、途徑和注意問題

考慮到目前我國經(jīng)濟體制改革的進(jìn)展?fàn)顩r，現(xiàn)階段航空運輸業(yè)產(chǎn)權(quán)改革的主要措施和重點應(yīng)該是實現(xiàn)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)多元化。一段時間以來，

“國退民進(jìn)”似乎成為航空企業(yè)改革的主流，改革的幅度和數(shù)量似乎成為考核政府官員政績的重要指標(biāo)。然而，事實告訴我們，要區(qū)別對待，防止“一改就靈”的思維方式。適合改革的就改，不適合的或者說條件不成熟的就不能盲目地去轉(zhuǎn)讓股權(quán)。航空運輸業(yè)產(chǎn)權(quán)改革總的指導(dǎo)思想是：以國家安全為前提，提高效率為核心，同時兼顧公平。對于關(guān)系國計民生、國家安全的航空運輸領(lǐng)域，仍然要實行國有獨資或國有控股。對于可競爭性的領(lǐng)域大幅度實行產(chǎn)權(quán)多元化也要區(qū)別對待，分層改革，多種所有制形式并存，切不可“一刀切”，一“多”了之。

(一)產(chǎn)權(quán)改革的建議

1.對于經(jīng)營效益很好的企業(yè)，可維持國有控股結(jié)構(gòu)

在可競爭性領(lǐng)域，政府應(yīng)更多地關(guān)注如何創(chuàng)造優(yōu)勝劣汰的競爭環(huán)境。只要是公平競爭，最后能生存的企業(yè)就是最好的，具體是什么所有制并不重要。國航雖然是國有控股公司，但其經(jīng)營效益從2001年以來一直很好，在國內(nèi)處于絕對優(yōu)勢地位；與國際同行相比，其經(jīng)營效益也處于較高水平。2001-2008年，除2008年外，國航連續(xù)七年實現(xiàn)贏利。上市后的2005年以來，國航已對股東累計現(xiàn)金分紅16.66億元，年均現(xiàn)金分紅率(占可分配利潤)達(dá)20％以上。對于國航這樣效益較高的國有航空公司可保持其產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)，沒有必要刻意為實施多元化而“多元化”。

2.對于經(jīng)營效果差的國有航空企業(yè)，可大幅度地實現(xiàn)產(chǎn)權(quán)多元化

東航近年來一直虧損，負(fù)債率居高不下，而且國家多次注資但成效并不顯著。雖然東航是國內(nèi)首家赴紐約、香港和上海三地上市的航空公司，但由于體制等原因，目前東航(股份公司)及東航集團依然存在著非常嚴(yán)重的計劃經(jīng)濟色彩。經(jīng)歷2002年民航業(yè)大重組后，東航集團劃歸國資委主管，升為副部級單位。到2003年底，東航集團編制一度擴張至500多人，僅副局級以上干部就達(dá)70多人。由于集團公司的強勢，在東航內(nèi)部，甚至有人將東航集團戲稱為“小民航局”。據(jù)東航內(nèi)部人士透露，以前屬民航總局管理的時候，在經(jīng)營上通常由股份公司直接向民航總局匯報。在東航集團升為副部級單位之后，國資委事無巨細(xì)，均繞過股份公司直接過問集團公司。㈣對于東航這樣高投入，低產(chǎn)出的國有航空公司可以考慮加大產(chǎn)權(quán)多元化的改革力度，實現(xiàn)產(chǎn)權(quán)高度分散化。

3.關(guān)系到國計民生和國家安全的國有企業(yè)不宜實行產(chǎn)權(quán)多元化

有些航空運輸領(lǐng)域關(guān)系到國家安全，且具有較強的自然壟斷性質(zhì)和規(guī)模經(jīng)濟效益，適合全國獨家經(jīng)營。例如空中交通管制業(yè)務(wù)，是整個航空運輸產(chǎn)業(yè)的核心部門，又與軍事活動和國家安全密切相關(guān)，所以一方面要堅持中央政府在空中交通管制部門的投資和控制地位；另一方面要堅持空管部門的獨立和中性原則，禁止空管部門投資民用機場、運輸航空公司、航空保障、維修以及其他民航業(yè)務(wù)。

4.我國目前不適合MBO

盡管MBO作為一種新的股權(quán)轉(zhuǎn)讓方式有很強的生命力，但在中國特有的環(huán)境下，MBO的實施還存在很大的障礙。國有航空運輸企業(yè)所有者缺位，沒有任何一個實體對國有資產(chǎn)真正負(fù)責(zé)，因此，無法為國有資產(chǎn)確定一個合理的轉(zhuǎn)讓價。同時在國企經(jīng)理人員都是由政府委派的情況下，如何判定誰有資格購買國有資產(chǎn)是個現(xiàn)實難題。目前在中國航空運輸市場實施產(chǎn)權(quán)多元化的過程中，MBO形式

還不成熟，不具備相應(yīng)的法律依據(jù)和制度保證。

5.我國航空運輸企業(yè)目前也不適合民營企業(yè)及外資收購

雖然國外航空公司擁有規(guī)范成熟的現(xiàn)代企業(yè)制度，但是國家經(jīng)濟命脈的行業(yè)不能由外企控制。目前發(fā)達(dá)國家航空公司股權(quán)分散也只是局限在內(nèi)部，并不是由外資控制。同時，中國民營企業(yè)因受制于自身的發(fā)展階段，由民企控制國有航空公司也很不現(xiàn)實。歐美那些股權(quán)高度分散、社會化、完全靠市場和法制約束的民營經(jīng)濟在中國還沒有，現(xiàn)階段如果把國有大企業(yè)退給民營企業(yè)風(fēng)險很大。雖然有些民營企業(yè)已經(jīng)上市，但只賣出一小部分股權(quán)，家族的控制權(quán)并沒有改變。民營經(jīng)濟自身也有一個發(fā)展階段問題，也有一個現(xiàn)代化企業(yè)制度建設(shè)的問題，無論在企業(yè)文化、企業(yè)管理、公司治理上，中國民營企業(yè)與國企的現(xiàn)實差距都是很大的。

(二)中國航空運輸企業(yè)產(chǎn)權(quán)多元化的具體途徑

產(chǎn)權(quán)多元化是國企改革的關(guān)鍵，但實現(xiàn)產(chǎn)權(quán)多元化應(yīng)從國情出發(fā)。當(dāng)前我國航空公司產(chǎn)權(quán)改革應(yīng)本著漸進(jìn)原則，以相對控股、實現(xiàn)公眾化為目標(biāo)，不斷減持國有資本的比重。

1.國有股轉(zhuǎn)化為優(yōu)先股

將國有股轉(zhuǎn)化為優(yōu)先股，國家不再直接委派管理人員參與日常管理，只委派國有資產(chǎn)代表進(jìn)行獨立監(jiān)管。與國有股轉(zhuǎn)讓相比，它屬于一種過渡手段，是將國有股轉(zhuǎn)化為一種不流通的有價證券，從而相對提高其他性質(zhì)產(chǎn)權(quán)的比重，進(jìn)而改變“一股獨大”的現(xiàn)狀，實現(xiàn)國有產(chǎn)權(quán)多元化。優(yōu)先股的比較優(yōu)勢：一是有利于國有資產(chǎn)保值、增值，防止國有資產(chǎn)流失。與國有資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓的幾種方式不同，國有股轉(zhuǎn)化為優(yōu)先股是通過改變國有股的屬性來實現(xiàn)國有企業(yè)產(chǎn)權(quán)多元化的，不涉及到國有資產(chǎn)定價賣出問題。因此，在一定程度上可以防止資產(chǎn)低估及內(nèi)部人控制而造成的國有資產(chǎn)流失。同時，國有股轉(zhuǎn)化為優(yōu)先股，可以直接領(lǐng)取固定比例的股息，投資風(fēng)險大大低于普通股，國有資產(chǎn)的保值增值就有了保障；二是為實現(xiàn)股市的全流通提供了一個平穩(wěn)過渡的機會。長期以來國有股減持一直是一個棘手問題，將國有普通股轉(zhuǎn)化為優(yōu)先股后，航空公司可以從每年的稅后利潤中拿出一部分積累逐步贖回優(yōu)先股，逐步改變公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)，最終將公司變?yōu)楣姽?，平穩(wěn)實現(xiàn)國有股減持的目標(biāo)。

2.航空集團整體上市

原先國有航空企業(yè)大多是部分上市，現(xiàn)在爭取航空集團整體上市。不具備整體上市條件的，可以采用主營業(yè)務(wù)整體上市方式，等存續(xù)的包袱逐漸消化掉之后，最終實現(xiàn)整體上市。

3.境內(nèi)、境外同時上市，采取“A+H”模式

境外上市是國有企業(yè)走向國際化的一個主要途徑，被稱為上市公司實現(xiàn)高速成長的引擎。公司治理水平的高低，與所依托的資本市場是緊密相連的。航空公司到境外上市，主要意圖就是直接把境外成熟、規(guī)范的資本市場機制引入到內(nèi)部。境外上市對上市航空公司的壓力較大，但對于企業(yè)行為、機制的轉(zhuǎn)變效果會好一些。一是境外資本市場相對監(jiān)管嚴(yán)格，企業(yè)造假賬很困難；二是資本分析運作也比較規(guī)范。同時，我國境內(nèi)的資本市場也需要一批優(yōu)質(zhì)的上市公司，好的上市公司對資本市場實現(xiàn)規(guī)范化運作非常有好處。對于航空公司上市，“A+H”模式較好，把境外成熟的資本市場機制引入國內(nèi)，讓境內(nèi)的投資者能夠分享到航空公司改革發(fā)展的成果。

(三)產(chǎn)權(quán)改革過程中應(yīng)注意的問題

在中國航空運輸業(yè)產(chǎn)權(quán)改革過程中，一些質(zhì)疑聲從未間斷過：從“國退民進(jìn)”到“國進(jìn)民退”的幾次大討論，掩映的是產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)矛盾的一次次市場化沖突。我國航空運輸業(yè)改革應(yīng)注意下列問題：

1.產(chǎn)權(quán)改革要避免國有資產(chǎn)流失

在產(chǎn)權(quán)改革過程中，國有資產(chǎn)正在通過兩種方式大量流失：一是法律缺失下的合法；二是自定價格。因為法律的缺失，結(jié)果生產(chǎn)資料以最賤的價格落到私人手里。大量的中小型國有航空企業(yè)得到各級政府的行政支持和保護，成了低效益的典型，有的甚至成為國企領(lǐng)導(dǎo)和當(dāng)?shù)卣賳T侵吞國家利益的腐敗溫床。要加快這些航空企業(yè)改革的進(jìn)程，通過“國退民進(jìn)”，收回國有資產(chǎn)，讓企業(yè)以獨立利益主體身份進(jìn)入市場。

2.按市場規(guī)則改革，避免政府干擾

2008年前東航發(fā)起的五次重組，只有收購長城航空和武漢航空是屬于市場行為，而收購?fù)ㄓ煤娇?、云南航空和西北航空均屬于政府行為。政府行為?dǎo)致產(chǎn)權(quán)改革缺乏透明度，缺乏市場化運作程序，缺乏對收購者科學(xué)的考察。地方政府缺乏對企業(yè)微觀運作的把握，缺乏對收購者的辨別能力。在國有企業(yè)產(chǎn)權(quán)改革過程中，有如下幾點值得反思：一是在產(chǎn)權(quán)改革和股權(quán)轉(zhuǎn)讓過程中引人市場化的運作機制，比如公開競價等；二是要轉(zhuǎn)變“扔爛攤子”的思維方式，要以對股東負(fù)責(zé)的態(tài)度來認(rèn)識國企產(chǎn)權(quán)改革；三是正確認(rèn)識國企改革的工作本質(zhì)，防止“一改就靈”的思維方式，適合改的就改，條件不成熟的不能盲目轉(zhuǎn)讓股權(quán)；四是客觀評價民營企業(yè)的實力和素質(zhì)，防止部分民營企業(yè)“空手套白狼”。

3.產(chǎn)權(quán)改革要避免流于形式，應(yīng)該實至名歸

我國航空運輸業(yè)改革出現(xiàn)了明顯的“斑馬化”傾向，很多與國家經(jīng)濟安全關(guān)系并不大的國企，也采取互相參股、一股獨大的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)，這使很多國有航空企業(yè)行政化、官僚化嚴(yán)重，而市場意識淡化。國有航空運輸企業(yè)股份制改革，必須引進(jìn)相當(dāng)規(guī)模、有足夠操控力和話語權(quán)的非國有資本。到2008年底我國民用航空公司數(shù)量為41家，其中中央企業(yè)3家，地方國有企業(yè)29家，民營企業(yè)9家。然而在2009年初到2010年上半年間發(fā)生了一些變化，主要特點是“國進(jìn)民退”、“航空公司與政府聯(lián)姻”。具體事件有：“東星”被國航收購；“鷹聯(lián)”被川航收購，變“成都航空”，屬地方國企；天津市政府?dāng)y手海航打造“天津航空”；鯤鵬航空接受河南省政府注資、更名“河南航空”；深航與昆明市政府聯(lián)合推出“昆明航空”。

在實際產(chǎn)權(quán)改革當(dāng)中，我們應(yīng)該結(jié)合航空運輸企業(yè)自身的性質(zhì)，選擇與之發(fā)展相適應(yīng)的產(chǎn)權(quán)改革途徑，而不要搞一刀切或盲目跟風(fēng)，照搬照抄。對于那些政府確實要放手的航空運輸小企業(yè)，可以通過國有資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓來徹底改變政府和企業(yè)的關(guān)系，將所得的資金投入到更需要的領(lǐng)域，優(yōu)化資源配置；而對那些目前尚不能徹底“賣掉”的航空運輸企業(yè)則可以通過優(yōu)先股轉(zhuǎn)化來過渡，待到時機成熟再進(jìn)一步采取適應(yīng)的措施，從而科學(xué)合理地實現(xiàn)國有航空企業(yè)的產(chǎn)權(quán)多元化。

四、小結(jié)與進(jìn)一步展望

從世界范圍看，不同國家不同歷史時期，政府對壟斷行業(yè)經(jīng)營和掌握的程度各不相同。由于各國市場發(fā)育程度、歷史傳統(tǒng)不同，自然壟斷產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)具有各自的特點。就處于起步階段的中國航空運輸業(yè)產(chǎn)權(quán)改革而言，不能照搬現(xiàn)成的理論和發(fā)達(dá)國家的成功經(jīng)驗，因為中國有著特殊的國情。

第4篇：現(xiàn)代航空運輸管理范文

毋庸置疑,航空活動以其固有的國際性特點,促進(jìn)了國際間廣泛的交流和合作。作為運輸方式而言,不僅表現(xiàn)在大量的國際航班上,而且也反映在每個國際航班上通常都載有各種不同國籍的旅客上。可以試想,一旦發(fā)生空難事故,在管轄機構(gòu)與適用法律的選擇上會引起何等復(fù)雜的法律沖突!

正是預(yù)見到這一點,華沙體制自1929年誕生其第一個基礎(chǔ)性文件“1929年華沙公約”以來,就擔(dān)負(fù)起解決這一法律沖突,協(xié)調(diào)處理國際航運民事責(zé)任糾紛的神圣使命。公約全稱《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》,于1929年10月12日簽訂,1933年2月起生效,目前已有146個國家締結(jié),是國際航空私法領(lǐng)域最為重要的國際多邊條約。我國于1958年7月加入該公約,同年10月對我生效。我國現(xiàn)行的法規(guī)《國內(nèi)航空運輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》,若要追根溯源的話,大多來源于此。

公約的另一核心部分關(guān)于承運人的責(zé)任制度,是華沙公約實體性規(guī)則的主體。首先,公約規(guī)定實施“推定過失責(zé)任制”:“凡旅客因死亡、受傷或受到其他人身傷害而蒙受損失”(第17條),“任何登記行李或者貨物如因毀滅、遺失或損壞而蒙受損失”(第18條),都推定承運人有過失,應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任。這是適應(yīng)航空運輸特點而創(chuàng)制的一種規(guī)則。鑒于旅客很難履行其取證義務(wù)來證明承運人的過失,若按一般意義上的合同法訴訟程序,由原告負(fù)責(zé)提出證據(jù),顯然不太公平;所以,先推定承運方有過失,這一制度對旅客有利。在此基礎(chǔ)上,若承運人認(rèn)為自己無過失,例如事故是由天災(zāi)人禍的客觀原因或不可抗力所至,承運人可舉證反駁,解脫自己的責(zé)任。所以我們說,“推定過失責(zé)任制”是在超出一般法律程序基礎(chǔ)之上為適應(yīng)航空運輸特點而創(chuàng)制的一項有重大意義的國際規(guī)則,被當(dāng)今各締約國所普遍接受和采用。

到60年代初期,進(jìn)入了國際民航事業(yè)的第一個黃金發(fā)展時期。包租飛機,尤其是航空公司之間為調(diào)劑運力而委托代運的所謂“濕租”越來越多,從而引起了諸多亟待解決的法律問題。1961年9月18日簽訂的瓜達(dá)拉哈拉公約界定和區(qū)分了兩種承運人,并規(guī)定華沙公約和海牙議定書同樣的適用于實際承運人和締約承運人。該議定書于1964年5月生效,迄今有77國締結(jié),但我國考慮其內(nèi)容單一、偏于理論且缺乏實用性而未加入該公約。

與瓜達(dá)拉哈拉公約相反,1966年蒙特利爾協(xié)議既沒有諸如“公約”、“議定書”等國際文件的合法名稱,理論意義又簡單,但卻在實際應(yīng)用上影響很大。由于美國一直對公約的限額不滿,1966年5月13日,以美國民航委員會為一方,以世界各大航空公司為另一方,雙方達(dá)成了一項民間契約性質(zhì)的協(xié)議,即蒙特利爾(暫時)協(xié)議。該協(xié)議對華沙公約做出了重大修改,它規(guī)定凡進(jìn)出美國的國際航班,對每位旅客的責(zé)任限額為75000美元(含訴訟費)或58000美元(不含訴訟費),并規(guī)定承運人不得引用公約采取一切必要措施即免責(zé)的規(guī)定來作為抗辯理由。對該文件的法律地位,在美國和世界上都有爭議。因為作為民間協(xié)議其本身不具備國際法效力,這一點上是有悖常理的;但在另一點上它卻具有很大的實用價值,因為至今通行美國航線的各國航空公司仍以承運人的身份適用于該協(xié)議。美國在現(xiàn)代國際民航中的霸主地位,可見一斑。

1971年3月的危地馬拉城外交會議是屈服于美國航空霸權(quán)的另一個重要表現(xiàn),會議的結(jié)果簽訂了危地馬拉議定書。它主要修訂了旅客與行李運輸規(guī)則,并將責(zé)任限額大幅度提高至10萬美元,還規(guī)定允許締約國在境內(nèi)實行一種補充賠償制度。該文件的簽訂卻招致了眾多國家的抨擊而很不得人心,因此除美國外,很少有國家對它有興趣。而更具有諷刺意味的是,這個議定書即便是在美國參議院也遲遲得不到批準(zhǔn),所以它至今仍未生效。

1975年,在蒙特利爾召開的航空法外交會議臨時決定制定三個附加議定書,將華沙、海牙、危地馬拉責(zé)任限額的計算單位(法郎)一律改為“特別提款權(quán)”。但在數(shù)額方面,未作實質(zhì)變化。而第4號附加議定書是專門修訂華沙、海牙貨運規(guī)則的文件,并體現(xiàn)了一些計算機應(yīng)用于航運管理的發(fā)展趨勢。但這4個蒙特利爾議定書至今仍未生效。

正是鑒于這種情況,從1975年開始,國際民航組織(ICAO)就著手準(zhǔn)備起草一個合并所有華沙體制文件的統(tǒng)一文本。歷經(jīng)漫長而繁瑣的起草和討論,一個全新的公約終于在1999年5月28日簽訂于蒙特利爾,簡記為“1999年蒙特利爾公約”。新公約對客貨運都采取嚴(yán)格責(zé)任制度,與原來的華沙文件相比較,公約最大的特點就是規(guī)定了承運人對旅客的雙梯度責(zé)任制度:無論承運人是否有過錯,都要對旅客的死亡或者身體傷害承擔(dān)以100000特別提款權(quán)為限額的賠償責(zé)任。此外,公約還增加了旅客的主要且永久居所所在地作為第五管轄權(quán)法院;規(guī)定了任何保存所作運輸?shù)挠涗浀姆椒ň勺鳛檫\輸憑證,從而使得運輸憑證更加簡便和現(xiàn)代化?？梢哉f,“1999年蒙特利爾公約”是在高度概括了舊華沙體制基礎(chǔ)上與時俱進(jìn)的完善,它無疑在平衡各國航空權(quán)益和合理推行統(tǒng)一國際規(guī)則上邁出了重大而有益的一大步。

2005年2月28日,在中國正式當(dāng)選ICAO第一類理事國的第二年,我國立法機關(guān)通過決定,批準(zhǔn)了這個華沙體系的新文件。批準(zhǔn)公約有助于我國國際航空運輸與國際接軌,提高我國航空公司的國際競爭力,也有利于我國與外國航空公司進(jìn)行代號共享和加入國際航空聯(lián)盟等戰(zhàn)略性合作的開展。同時,批準(zhǔn)公約也有助于保護航空運輸消費者的利益。其中雙梯度的責(zé)任制度使得消費者的權(quán)益得到更有效、更大范圍的保護。當(dāng)然,對我國航空公司的生產(chǎn)安全管理和航空保險的要求也同時提高了門檻。

第5篇：現(xiàn)代航空運輸管理范文

[關(guān)鍵詞] 鄭州航空港;產(chǎn)業(yè)選擇;五維度模型

[中圖分類號] F062.9 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼] A 文章編號：1671-0037（2015）07-4-7

Study on 5D Model and Method of Zhengzhou Airport Industry Selection

Zhou Yangmin Han Yu

（Business School of Zhengzhou University， Zhengzhou Henan 450001）

Abstract：The five dimensional model has been constructed to choose industrybased on five indexes――density，additional value，easy transportation，time，science.What’s more，it formed 32 industry classifications according to 66 advantage industries of 51 largest airports in China. This 32 industrieshavebeen carried on quantitative analysis and comprehensive analysis，according to the five dimensional model，and it obtained the leading industries of Zhengzhou Airport.

Keywords：Zhengzhou Airport;Industrial choice;The five dimensional model

2013年3月7日，鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)發(fā)展規(guī)劃獲國務(wù)院正式批復(fù)，這是全國第一個上升為國家戰(zhàn)略的航空港經(jīng)濟發(fā)展先行區(qū)。一個新區(qū)迅速崛起往往帶動一個城市甚至一個區(qū)域的快速發(fā)展。河南迫切需要選擇一個戰(zhàn)略突破口，一個核心增長極，一個帶動區(qū)域發(fā)展的強大引擎。那么，不禁發(fā)問，規(guī)格如此之高，規(guī)模如此之大的鄭州航空港，哪些產(chǎn)業(yè)會選擇落戶在航空港，選擇的標(biāo)準(zhǔn)和方法是什么，本文構(gòu)建了航空港產(chǎn)業(yè)選擇的五維度模型，深入探討產(chǎn)業(yè)選擇的標(biāo)準(zhǔn)和方法。

1 鄭州航空港經(jīng)濟區(qū)產(chǎn)業(yè)選擇的研究現(xiàn)狀

航空港是以飛機場為核心，以機場中心進(jìn)行產(chǎn)業(yè)布局的空間區(qū)域。臨空經(jīng)濟區(qū)可以借助航空航天的運輸便利，實現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展的目標(biāo)。事實證明，發(fā)展臨空經(jīng)濟最好的載體是航空港。產(chǎn)業(yè)選擇是指針對航空港布局中對產(chǎn)業(yè)的挑選，價值鏈的架構(gòu)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式，產(chǎn)業(yè)引進(jìn)等。產(chǎn)業(yè)選擇是航空港區(qū)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)布局的重要前提，也是后續(xù)健康發(fā)展的重要保障。

目前，關(guān)于鄭州航空港的研究較多，但是關(guān)于產(chǎn)業(yè)選擇的研究較少。如申振君等（2014）從產(chǎn)業(yè)所需生產(chǎn)要素、產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)產(chǎn)品特征和產(chǎn)業(yè)面向的市場特征三個角度出發(fā)，構(gòu)建航空港經(jīng)濟區(qū)制造業(yè)的選擇指標(biāo)體系。經(jīng)過初步測算，航空、航材制造業(yè)，智能終端制造業(yè)和生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)具有明顯的空港產(chǎn)業(yè)特性，鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)發(fā)展上述三個產(chǎn)業(yè)具有較好的前景[1]。李君玲（2014）根據(jù)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)選擇的五大原則，即擴散效應(yīng)最大化準(zhǔn)則、收入彈性基準(zhǔn)和生產(chǎn)率上升基準(zhǔn)、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度準(zhǔn)則、比較優(yōu)勢和動態(tài)比較優(yōu)勢原則及結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟特征原則把脈鄭州航空港，應(yīng)把電子信息及相關(guān)產(chǎn)業(yè)作為實驗區(qū)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)[2]。劉春玲（2014）認(rèn)為航空經(jīng)濟區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在一般規(guī)律：以航空指向性產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)，多種產(chǎn)業(yè)共同發(fā)展是各航空經(jīng)濟區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的共同特點;國際航空樞紐是航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要條件;優(yōu)越的地理位置和通達(dá)的交通運輸系統(tǒng)是航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)。鄭州航空港應(yīng)當(dāng)大力發(fā)展外向型產(chǎn)業(yè)，發(fā)展航空產(chǎn)業(yè)。也有一些學(xué)者對其他地方的航空港區(qū)的產(chǎn)業(yè)選擇做了研究[3]。如隋廣軍等（2008）認(rèn)為廣州航空港的產(chǎn)業(yè)要結(jié)合信息產(chǎn)業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。廣州特色的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)體系有為旅客提供的地勤服務(wù)、為貨運提供的倉儲、裝卸服務(wù)、飛機本身的維修等、零售商業(yè)等。物流產(chǎn)業(yè)和生物醫(yī)藥對航空港的依賴越來越強[4]。魏曉芳等（2010）認(rèn)為空港可能存在的產(chǎn)業(yè)類型有：必要的傳統(tǒng)臨空產(chǎn)業(yè)、地方產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)延續(xù)的產(chǎn)業(yè)、特色區(qū)位和資源帶來的新型環(huán)保產(chǎn)業(yè)、相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)等[5]。

2 產(chǎn)業(yè)選擇的五大性能指標(biāo)

眾所周知，航空運輸是當(dāng)前主要的運輸方式中最為快速的，但是，航空運輸不是在任何時候都是最高效和最合適的運輸選擇方式。為了選擇適合航空運輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)和適合在鄭州航空港布局的產(chǎn)業(yè)，通過將各個產(chǎn)業(yè)所提供的產(chǎn)品或者服務(wù)的屬性劃分為五大指標(biāo)來進(jìn)行選擇。其中五大性能指標(biāo)分別是密度性、增殖性、易載性、時間性、科技性。對于這五個性能指標(biāo)來說，為了更清楚的說明各個指標(biāo)所指代的內(nèi)容，對其又分別細(xì)分了多個維度，并對細(xì)分后的多個維度進(jìn)行了詳細(xì)的解釋和舉例說明。

2.1 密度性

密度性指的是各個行業(yè)的產(chǎn)業(yè)密度，而產(chǎn)業(yè)密度指的是某個產(chǎn)業(yè)在其落戶地每單位面積上所能產(chǎn)出的以貨幣單位所衡量的價值量的多少，單位面積產(chǎn)值大的產(chǎn)業(yè)密度就高，相反的，產(chǎn)業(yè)密度低。航空港選擇產(chǎn)業(yè)為的是讓落戶在港區(qū)的產(chǎn)業(yè)密度越高越好，考慮到航空港區(qū)的整體產(chǎn)業(yè)布局，密度性較低的行業(yè)很可能會被排除在港區(qū)的布局之外。為了更好地說明密度性，對其進(jìn)行縱向細(xì)分為生產(chǎn)型密度性和銷售型密度性。生產(chǎn)型密度性又向下橫向分為三個維度：資本密度性、勞動密度性、技術(shù)密度性;銷售型密度性向下分為初級產(chǎn)品密度和再生產(chǎn)品密度。

生產(chǎn)型密度性產(chǎn)業(yè)指的是這些產(chǎn)業(yè)的密度性是通過投入各生產(chǎn)要素最終產(chǎn)出的產(chǎn)品或者服務(wù)的價值體現(xiàn)的，如金融業(yè)、紡織業(yè)、生物產(chǎn)業(yè)等。資本密度性指的是產(chǎn)業(yè)的價值主要是靠資本投入產(chǎn)生，如金融業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)等;勞動密度性代表的產(chǎn)業(yè)指的是那些需要大量勞動力投入生產(chǎn)出產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)，代表性的產(chǎn)業(yè)如紡織業(yè)等;技術(shù)密度性需要大量的科技性投入，同時也伴隨著大量的資本投入，屬于技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，這些產(chǎn)業(yè)也是航空港區(qū)產(chǎn)業(yè)選擇中的重點關(guān)注行業(yè)，代表性的產(chǎn)業(yè)如高新材料、生物產(chǎn)業(yè)、航空制造業(yè)等。

相對于生產(chǎn)型產(chǎn)業(yè)的密度性，銷售型密度性顧名思義指的是不用自己本身去生產(chǎn)產(chǎn)品或者服務(wù)，整個產(chǎn)業(yè)的主要工作是將其他產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)出來的產(chǎn)品銷售出去，屬于產(chǎn)品到達(dá)最終消費者的中間層，這些產(chǎn)業(yè)的代表性行業(yè)有農(nóng)、牧、海鮮產(chǎn)業(yè)、批發(fā)餐飲業(yè)等。根據(jù)銷售的產(chǎn)品是否經(jīng)過再加工或者再生產(chǎn)，可以把銷售型密度性分為初級產(chǎn)品密度性和再生產(chǎn)品密度性。初級產(chǎn)品密度性指的是初級產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)密度，產(chǎn)業(yè)代表有農(nóng)、牧、海鮮產(chǎn)業(yè);而再生產(chǎn)品密度性是指那些再生產(chǎn)后的產(chǎn)品屬于銷售型的產(chǎn)業(yè)密度，如批發(fā)零售業(yè)就是按此屬性劃分的密度性的代表性產(chǎn)業(yè)。

產(chǎn)業(yè)密度的高低是航空港選擇產(chǎn)業(yè)落戶的重要指標(biāo)之一，為了使鄭州航空港的經(jīng)濟效益達(dá)到最大，也為了使其帶頭示范效用得到更大發(fā)揮，不但要考慮航空偏好度高的產(chǎn)業(yè)落戶于航空港，而且要同時兼顧選擇產(chǎn)業(yè)密度比較高的產(chǎn)業(yè)布局到航空港。

2.2 增殖性

增殖性指的就是產(chǎn)品的附加值，產(chǎn)品增殖性指通過智力勞動（包括技術(shù)、知識產(chǎn)權(quán)、管理經(jīng)驗等）、人工勞動投入、設(shè)備配合加工、流通中的營銷等創(chuàng)造的超過本身的勞動、資本、技術(shù)等投入成本的價值的增加值，生產(chǎn)環(huán)節(jié)創(chuàng)造的價值和流通環(huán)節(jié)創(chuàng)造的價值皆為產(chǎn)品增殖性的一部分。得到產(chǎn)品增殖性的途徑不是單一的，為了更清楚地說明各個環(huán)節(jié)在增殖性中的作用，將其分為智力型增殖性、投入型增殖性、流通型增殖性。而智力型增殖性又可以橫向劃分類型，分別是技術(shù)增殖性、產(chǎn)權(quán)增殖性、管理增殖性;投入型增殖性又可分為人工投入增殖性、設(shè)備投入增殖性;流通型增殖性分為陸運增殖性（陸運包括公路和鐵路運輸兩種，以下陸運皆表此意）、水運增殖性、空運增殖性，再加上營銷增殖性。

智力型增殖性指的就是通過技術(shù)、知識產(chǎn)權(quán)、管理等因素使產(chǎn)品的價值增加，它們往往是資本密集型產(chǎn)業(yè)或者是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)。智力型增殖性又可細(xì)分為技術(shù)增殖性、產(chǎn)權(quán)增殖性和管理增殖性。對于某些產(chǎn)品或者說某些產(chǎn)業(yè)來說，要求技術(shù)性的投入，有些產(chǎn)品或者服務(wù)的技術(shù)性投入要求很高，如生物技術(shù)和金融業(yè)等;產(chǎn)權(quán)增殖性在很多產(chǎn)業(yè)的表現(xiàn)很明顯，由知識產(chǎn)權(quán)導(dǎo)致的增殖性增加的產(chǎn)品變現(xiàn)很明顯的一個行業(yè)就是醫(yī)藥制造業(yè)。管理增殖性從字面中就很明顯地看出其所表示的意思就是管理一個產(chǎn)品或者一項服務(wù)所創(chuàng)造的價值，當(dāng)然沒有哪個產(chǎn)業(yè)中的企業(yè)經(jīng)營是不需要管理的，只是管理的方式和管理的重要性等有區(qū)別罷了，并且在管理之中多多少少都會產(chǎn)生增殖性，對于像航空制造業(yè)來說，不但涉及企業(yè)內(nèi)部人員的管理而且涉及科技人員對高精尖的電子和機械設(shè)備的管理。

對投入型增殖性，分為人工投入增殖性和設(shè)備投入增殖性，人工投入增殖性在服務(wù)業(yè)里的表現(xiàn)比較純粹，比如酒店服務(wù)業(yè);設(shè)備投入增殖性的產(chǎn)生往往要結(jié)合人口投入，也就是說設(shè)備投入的增殖性依賴于人口投入的增殖性，它們是結(jié)合起來為產(chǎn)品或服務(wù)的利潤貢獻(xiàn)力量，比如生產(chǎn)線的管理人員結(jié)合生產(chǎn)線設(shè)備一起創(chuàng)造了產(chǎn)品價值的一部分，當(dāng)然也包括結(jié)合后產(chǎn)生的增殖性。

流通型增殖性，可以分為陸運增殖性、水運增殖性、航運增殖性和營銷增殖性。營銷增殖性之所以被算到流通增殖性中，是因為產(chǎn)品的宣傳營銷本身就是在流通中做的。而營銷增殖性指的是在產(chǎn)品或服務(wù)的宣傳營銷帶給產(chǎn)品的增殖性，營銷的方式是多樣的，成功商業(yè)營銷的最終結(jié)果是品牌的價值，反過來一旦產(chǎn)品的品牌價值節(jié)節(jié)上升也會帶來產(chǎn)品本身增殖性的上升。

對于在航空港布局的產(chǎn)業(yè)，以增殖性來說，增殖性越高越有利。這是因為：第一，航空港產(chǎn)業(yè)園區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局就是要引進(jìn)一批高端的制造業(yè)，優(yōu)質(zhì)的服務(wù)業(yè)，最終發(fā)揮航空港的土地、財政、地理位置等優(yōu)勢創(chuàng)造出有利于生態(tài)環(huán)境的繁榮產(chǎn)業(yè)區(qū);第二，選擇在航空港布局的產(chǎn)業(yè)最好是能利用上航空運輸?shù)目旖莞咝У谋憷?，而航空運輸?shù)某杀据^高，如果產(chǎn)品本身的增殖性比較低的話，就無法彌補航空運輸所帶來的運輸成本，這樣一來航空運輸?shù)谋憷跃蜔o法在此產(chǎn)業(yè)中體現(xiàn)。

2.3 易載性

易載性是指貨物運輸過程中的難易程度。可以把運輸過程分為三個部分：裝卸的易載性、運輸?shù)囊纵d性、聯(lián)運的易載性。裝卸的易載性又可以分為陸運裝卸易載性（包括公路和鐵路）、水運裝卸易載性和航運裝卸易載性;運輸?shù)囊纵d性是指貨物是否有利于運用某種交通工具運輸，運輸?shù)姆绞接嘘戇\、水運、航運，相應(yīng)的就有陸運運輸易載性、水運運輸易載性、航運運輸易載性。所謂聯(lián)運的易載性，其實就是指貨物聯(lián)合運輸?shù)姆奖阈?，?lián)合運輸是綜合利用某一區(qū)間中各種不同運輸方式的優(yōu)勢來進(jìn)行不同運輸方式的協(xié)作，使貨主能夠按一個統(tǒng)一的運輸規(guī)章或制度，使同一個運輸憑證，享受不同運輸方式綜合優(yōu)勢的一種運輸形式。

對于裝卸，具體來說，是指在物流過程中對物品進(jìn)行裝卸貨、搬運移送、堆垛拆垛、放置取出、分揀配貨等作業(yè)。在物流過程中，裝卸活動是不斷出現(xiàn)和反復(fù)進(jìn)行的，它出現(xiàn)的頻率高于其他各項物流活動，每次裝卸活動都要花費很長時間，所以往往成為決定物流速度的關(guān)鍵。單純從裝卸過程來講，更關(guān)注的是航運裝卸的易載性，相對于陸運和水運，航運對裝卸設(shè)備的技術(shù)性要求更高，對工作人員的操作性要求也更高。

航空運輸不能不考慮運輸?shù)谋旧硎欠穹奖?，比如煤炭這樣重量大增殖性低就不能運用航空運輸。而醫(yī)藥產(chǎn)品憑借著方便航空運輸?shù)奶攸c（單位空間打板更多的產(chǎn)品并且重量輕方便航空運輸），再加上增殖性較高，用航空運輸就非常合理。

多式聯(lián)運經(jīng)營人通過各種運輸方式的有效組合來形成高效的運輸鏈，從而提高整個運輸過程的經(jīng)濟效益。簡單來講，多式聯(lián)運經(jīng)營人組織兩種或兩種以上的運輸方式，通過一次托運、一次收費、全程負(fù)責(zé)的形式，為托運人提供“門到門”運輸服務(wù)，這就是多式聯(lián)運[6]。這里主要關(guān)注水航聯(lián)運和路航聯(lián)運。隨著運輸行業(yè)科技水平的提升和現(xiàn)代運輸業(yè)對高效快捷的要求更高，聯(lián)運的易載性變得越來越重要。

2.4 時間性

時間性是指某種產(chǎn)品從生產(chǎn)出來到最終的使用者手中，對時間要求的緊迫性。對時間的要求有三方面的特點：一是產(chǎn)品保質(zhì)期的長短;二是產(chǎn)品隨時間的貶值速度;三是產(chǎn)品的屬性要求。

特點一：產(chǎn)品保質(zhì)期的長短。選擇航空運輸?shù)囊粋€關(guān)鍵性要素就是運送時間短，在常用的幾種運輸方式中，航空運輸成本無疑是其他運輸方式的數(shù)倍。在這么高的成本代價情況下為什么還會選擇飛機作為運輸工具呢？背后的原因就是：如果沒有在指定的時間內(nèi)把要運送的產(chǎn)品運達(dá)到指定地點，由此造成的損失會更大，甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)大機運送這批貨物的運送成本。由于保質(zhì)期的時間短而選擇航空運輸?shù)牡湫彤a(chǎn)品就是海鮮產(chǎn)品。不易存放的特點要求它們從打撈上岸到送到人們餐桌上的時間越短越好，時間越短味道越鮮美，在現(xiàn)有所有運輸方式中，空運無疑是最快的，三個特點加在一起的結(jié)果就是，空運價格昂貴的海鮮到距離較遠(yuǎn)的內(nèi)陸城市選擇航空運輸是一個不錯的選擇。

特點二：產(chǎn)品隨時間的貶值速度。現(xiàn)實社會中某種產(chǎn)品的價值會隨著時間的流逝造成價值的快速貶值，特別是現(xiàn)代的電子設(shè)備，剛剛推出市場時的價格和推出一個月后的價格可能相差幾百塊，廠商更希望一批產(chǎn)品生產(chǎn)出來以后能夠以最快的速度到達(dá)消費者手中，特別是國際運輸，貨車根本無法抵達(dá)，而選擇海運所要花費的時間太長，完全無法滿足增殖性較高的手機等電子產(chǎn)品的快速送達(dá)要求。當(dāng)然，企業(yè)的戰(zhàn)略要素中快速的產(chǎn)品送達(dá)性也是維護產(chǎn)品市場地位的手段之一。

特點三：產(chǎn)品的屬性要求。對于有些產(chǎn)品來說，是因為產(chǎn)品的某些屬性導(dǎo)致其選擇航空的快速運送來縮短運送時間。這些產(chǎn)品大多時候是跨國的國際運輸。比如，醫(yī)藥制品。首先，醫(yī)藥制品體積小重量輕，單位體積內(nèi)可以裝運更多的產(chǎn)品，適合航空;其次，醫(yī)藥制品增殖性高，能夠彌補空運造成的成本增加;再次，藥品具有挽救性命的屬性，很多醫(yī)藥產(chǎn)品是救人性命的關(guān)鍵要素，越快到達(dá)就越能挽救更多人的性命。綜上分析，航空運輸抗癌藥物是從可行性和時間性要求下的最優(yōu)選擇。

2.5 科技性

科技性指的是某個產(chǎn)業(yè)所提供的產(chǎn)品或服務(wù)科技含量的高低?？萍际强茖W(xué)技術(shù)的簡稱，意思是通過研究事物內(nèi)部的客觀規(guī)律并利用科學(xué)的手段將其加以吸收利用，并發(fā)明出可以提升工作效率的方法和手段?？萍忌婕叭祟惉F(xiàn)代社會中的方方面面，研究的方向有生物學(xué)、醫(yī)學(xué)、機械動力學(xué)、農(nóng)業(yè)科學(xué)、能源科學(xué)等等?？萍夹灾笜?biāo)是一個相對的概念，科技含量的高低也是一個相對的會隨時間變化而變化的人為的認(rèn)知，以前被譽為科技含量很高的發(fā)明，現(xiàn)在也許就是普通的甚至被淘汰的產(chǎn)品，比如日本的便攜式隨身聽播放機，在1990年代，中國以擁有一部這樣的隨身聽而感到驕傲，現(xiàn)在已經(jīng)被新的科技產(chǎn)品所代替。通過研究發(fā)現(xiàn)，一種產(chǎn)品科技含量越高其作用越難以被替代，所產(chǎn)生的價值就越高，當(dāng)然本身的增殖性也就越高。高新技術(shù)產(chǎn)品的研發(fā)和生產(chǎn)理所當(dāng)然地成為鄭州航空港產(chǎn)業(yè)區(qū)布局產(chǎn)業(yè)的主要選擇之一。

3 選取進(jìn)入五大指標(biāo)體系的產(chǎn)業(yè)

為了解決鄭州航空港在產(chǎn)業(yè)選擇上的問題，本文選擇了中國規(guī)模較大的51家機場，其中國家級的機場4家（分別是北京首部國際機場、上海虹橋國際機場、上海浦東國際機場、鄭州新鄭國際機場），省級機場17家，市級機場29家，縣級機場一家（西雙版納嘎灑國際機場），對于選取的51家機場來說，除了北京的首都國際機場、廣州白云、上海浦東和虹橋國際機場等少數(shù)大型機場形成了較好的臨空經(jīng)濟帶和比較全的產(chǎn)業(yè)布局?jǐn)?shù)據(jù)資料外，其他大多數(shù)機場的臨空經(jīng)濟帶產(chǎn)業(yè)布局無法獲得完整有效的數(shù)據(jù)資料。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，城市規(guī)模越大，人口流動越大，貨物運輸越多，航空運輸?shù)囊?guī)模也就越大，這是成正相關(guān)的。顯然，機場所在城市的經(jīng)濟規(guī)模和產(chǎn)業(yè)布局對機場有很大的影響，反過來便利的航空運輸又會對城市的產(chǎn)業(yè)布局產(chǎn)生很大的影響。為了找出機場所在城市的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，通過統(tǒng)計51個城市的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)（本報告選取產(chǎn)值在本地區(qū)排名前五的產(chǎn)業(yè)）得出，總共有66個產(chǎn)業(yè)，其中有些產(chǎn)業(yè)是共性產(chǎn)業(yè)，如汽車制造業(yè)，而有些產(chǎn)業(yè)只是某一個城市的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，如鄭州的鋁及鋁精深加工產(chǎn)業(yè)。這些產(chǎn)業(yè)中，有些產(chǎn)業(yè)雖然名稱不同但實際上是相同或相近的產(chǎn)業(yè)，如汽車制造業(yè)和運輸設(shè)備制造業(yè);有些產(chǎn)業(yè)被另外的產(chǎn)業(yè)包含，如生物醫(yī)藥產(chǎn)業(yè)就被生物產(chǎn)業(yè)所包括，還有一些因為統(tǒng)計口徑過大而失去了產(chǎn)業(yè)選擇依據(jù)，如農(nóng)業(yè)、工業(yè)等，另外像煤炭行業(yè)、有色金屬冶煉和壓延加工業(yè)、天然氣開采業(yè)等明顯不適合航空港布局的產(chǎn)業(yè)選擇，也做了剔除，而把像航空制造業(yè)、航空維修業(yè)等有著明顯航空偏好性產(chǎn)業(yè)加了進(jìn)來，形成了32個產(chǎn)業(yè)分類。32個行業(yè)分別是精密制造業(yè)、生物產(chǎn)業(yè)、金融業(yè)、航空航天制造業(yè)、高新材料、（計算機、通信和其他電子設(shè)備制造業(yè)）、信息傳輸和軟件業(yè)、汽車及零部件制造業(yè)、航空維修業(yè)、家用電器制造業(yè)、醫(yī)藥制造業(yè)、節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)、煙草制品業(yè)、新能源產(chǎn)業(yè)、精細(xì)化工制造業(yè)、專用設(shè)備制造業(yè)、通用設(shè)備制造業(yè)、房地產(chǎn)、電氣器械和器材制造業(yè)、日用品生產(chǎn)、批發(fā)業(yè)、非金屬礦物制品業(yè)、（皮革、制鞋業(yè)）、紡織業(yè)、現(xiàn)代食品制造業(yè)、化學(xué)原料和化學(xué)制品、金屬制品業(yè)、住宿和餐飲、建材工業(yè)、農(nóng)副產(chǎn)品加工業(yè)、（航空物流業(yè)）、（農(nóng)、牧、海鮮產(chǎn)業(yè)）。

4 航空港區(qū)（鄭州）產(chǎn)業(yè)選擇模型――五維度模型

對于選擇的32個產(chǎn)業(yè)類別，通過五大性能指標(biāo)去衡量哪些產(chǎn)業(yè)更適合在航空港布局，怎樣去布局等等問題。課題組為了更好地說明產(chǎn)業(yè)在五大性能指標(biāo)排列高低和建立航空港區(qū)（鄭州）的產(chǎn)業(yè)選擇模型，將五大性能指標(biāo)體系下的產(chǎn)業(yè)類別量化，把每一個指標(biāo)都劃分了十個等級，量化的數(shù)值從10到1，10是最高指標(biāo)，對于單個指標(biāo)來說，也就是最有利于選擇在航空港布局的產(chǎn)業(yè)，而1是最低指標(biāo)，相比較而言是航空港布局最后考慮布局的產(chǎn)業(yè)類型（選取的32個產(chǎn)業(yè)原則上都是可以在航空港區(qū)布局的產(chǎn)業(yè)）。選擇最終適合航空港區(qū)落戶的產(chǎn)業(yè)是要綜合考慮五大性能指標(biāo)的，所以就要建立產(chǎn)業(yè)選擇模型。五大性能指標(biāo)分別是密度性（Density）、增殖性（Additional value）、易載性（Easy transportation）、時間性（Time）、科技性（Science），分別用D來表示密度性，V表示增殖性，E表示易載性，T表示時間性，S表示科技性。再用α表示D的系數(shù)，β表示V的系數(shù)，γ表示E的系數(shù)，δ表示T的系數(shù)，ε表示S的系數(shù)。最終是否在航空港最先布局某產(chǎn)業(yè)，是要憑借每個產(chǎn)業(yè)在五大性能指標(biāo)下的量化值乘以各自的系數(shù)然后相加所得到的總體衡量值來決定的。以此建立的航空港區(qū)產(chǎn)業(yè)選擇的模型是：

F=αD+βV+γE+δT+εS

其中F是綜合量化值，它的數(shù)值大小是衡量一個產(chǎn)業(yè)是否適合航空港布局的綜合性指標(biāo)，也是建立指標(biāo)體系要得到的量值。F的數(shù)值越大代表產(chǎn)業(yè)越是要優(yōu)先選擇布局在航空港內(nèi)，相反，數(shù)值越小，越是代表是最后考慮布局或者是要排除在航空港布局的產(chǎn)業(yè)。

經(jīng)過對航空港產(chǎn)業(yè)選擇各個要素細(xì)致的分析，對比五大性能指標(biāo)對產(chǎn)業(yè)選擇的重要性及其影響程度，沒有發(fā)現(xiàn)哪一個指標(biāo)能比其他四個指標(biāo)更有顯著的重要性，也就是說五個指標(biāo)對航空港產(chǎn)業(yè)選擇來說幾乎是具有同等重要的程度，最終將五大指標(biāo)的系數(shù)定為相等的數(shù)值，即α=β=γ=δ=ε，由于它們相加等于1，所以每個系數(shù)都為0.2，即α=β=γ=δ=ε=0.2。為了把鄭州航空港區(qū)的產(chǎn)業(yè)選擇模型與其他模型區(qū)分開，將該模型正式命名為鄭州航空港區(qū)產(chǎn)業(yè)選擇五維度模型：F=αD+βV+γE+δT+εS。

5 五大性能指標(biāo)下各產(chǎn)業(yè)的量化值與綜合量化值

模型建立后，就要看五大性能指標(biāo)下各個產(chǎn)業(yè)量化值是多少，根據(jù)各個產(chǎn)業(yè)在D、V、E、T、S下的客觀表現(xiàn)，并結(jié)合產(chǎn)業(yè)對航空偏好性的基本認(rèn)識，給予指標(biāo)體系下客觀的量化值。然后根據(jù)F=αD+βV+γE+δT+εS，將以上五大性能指標(biāo)所對應(yīng)的相同產(chǎn)業(yè)的量化值帶入模型中，可以得到綜合值。五大性能指標(biāo)下各產(chǎn)業(yè)的量化值與綜合值如表1所示：

綜上所述，依據(jù)五維度模型得到了鄭州航空港的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)是航空制造業(yè)、航空物流業(yè)、高端服務(wù)業(yè)（航空維修業(yè)與金融業(yè)）、電子信息業(yè)（電子信息產(chǎn)品制造業(yè)、計算機、通信和其他電子設(shè)備制造業(yè)、信息傳輸和軟件業(yè)）、高新材料業(yè)（或高端材料業(yè)）、生物醫(yī)藥業(yè)（生物產(chǎn)業(yè)、醫(yī)藥制造業(yè)）等。而基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)是高端制造業(yè)（含高端裝備制造業(yè)、高端服裝業(yè)與珠寶飾品業(yè)等等）、汽車及零部件制造業(yè)、節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)、家用電器制造業(yè)、新能源產(chǎn)業(yè)等。

6 鄭州航空港主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)分析

根據(jù)航空偏好值的區(qū)間劃分為七大區(qū)域，如圖1。

根據(jù)模型中綜合量化值的得分情況，以選擇更優(yōu)的產(chǎn)業(yè)大類為原則，對綜合量化值在6.0以上的產(chǎn)業(yè)做了相關(guān)分析，排除了煙草制品業(yè)，盡管煙草制品業(yè)的航空運輸偏好度較高（增殖性和易載性等很好）且規(guī)模大利潤高，但是煙草業(yè)本身有其自己獨有的特點，包括國家政策的限制，地方政府的控制和煙草產(chǎn)地等原因。除了煙草制品業(yè)外，還有14個產(chǎn)業(yè)大類。其中高技術(shù)產(chǎn)業(yè)占了大多數(shù)，產(chǎn)業(yè)大類中包括了航空港基礎(chǔ)配套產(chǎn)業(yè)中的航空維修業(yè)、航空物流業(yè)、金融業(yè)、信息傳輸和軟件業(yè)等。

航空偏好的第一區(qū)域（綜合評分值在9.5-10）為航空航天制造、航空維修等2個航空產(chǎn)業(yè)。通過數(shù)據(jù)分析可以得出，航空航天制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)密度、易載性以及科技性量化值皆為10，增殖性與時間性量化值皆為9，最終綜合量化值高達(dá)9.6，在所有行業(yè)中居前位。由于其自身特有的屬性決定航空航天制造業(yè)必須規(guī)劃在機場周圍，以達(dá)到順利及時地實現(xiàn)產(chǎn)品價值。航空維修業(yè)的增殖性、易載性、時間性與科技性量化值皆為10，綜合量化值達(dá)到9.6，在所有行業(yè)中處于前位。另外，由于航空維修業(yè)與航空航天業(yè)密不可分的關(guān)系也說明航空港區(qū)應(yīng)該引進(jìn)航空維修業(yè)，并且應(yīng)該將航空維修企業(yè)規(guī)劃在機場緊鄰位置，以便滿足維修的不定性與實效性。

航空偏好的第二區(qū)域（綜合評分值在9.0-9.5）為計算機、通信和其他電子設(shè)備制造業(yè)、金融業(yè)、信息傳輸和軟件業(yè)等三個航空偏好緊密的產(chǎn)業(yè)。通過數(shù)據(jù)分析得出，計算機、通信和其他電子設(shè)備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)密度、增殖性以及時間性都比較高，其指標(biāo)量化值皆為10，科技性指標(biāo)量化值也為9，綜合量化值達(dá)到9.4。這些數(shù)據(jù)表明航空港區(qū)引進(jìn)此產(chǎn)業(yè)是很有必要的，這些企業(yè)推動能夠給港區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。結(jié)合航空港區(qū)本身自有的電子信息產(chǎn)品制造企業(yè)等與之相關(guān)的企業(yè)，給引進(jìn)計算機、通信和其他電子設(shè)備制造企業(yè)落戶創(chuàng)造了很大的便利，這是一個循環(huán)的過程。金融業(yè)的產(chǎn)業(yè)密度與易載性指標(biāo)量化值皆為10，時間性與科技性指標(biāo)量化值皆為9，綜合量化值也高達(dá)9.2，這些數(shù)據(jù)表明航空港區(qū)引進(jìn)金融業(yè)是必不可少的。由于金融業(yè)本身的性質(zhì)與特點，可以將金融企業(yè)規(guī)劃在現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集聚區(qū)內(nèi)，與各種辦公樓相間，順利實現(xiàn)其職能，也為其他企業(yè)的投融資提供便利。此外，還應(yīng)在居民生活園區(qū)規(guī)劃便利的金融服務(wù)設(shè)備，例如：銀行自動取款機、自動交水電氣費設(shè)備等。

航空偏好的第三區(qū)域（綜合評分值在8.0-9.0）為精密制造業(yè)、高新材料、生物產(chǎn)業(yè)、醫(yī)藥制造業(yè)等四個航空偏好高度相關(guān)產(chǎn)業(yè)。通過數(shù)據(jù)分析可以得出，信息傳輸與軟件業(yè)易載性與科技性量化值都為10，且產(chǎn)業(yè)密度與時間性也比較高，其指標(biāo)量化值都為9，結(jié)合上述情況，航空港區(qū)應(yīng)該協(xié)調(diào)好信息傳輸與軟件業(yè)企業(yè)的布局，做到合理配置以達(dá)到最優(yōu)化。高端裝備制造業(yè)的綜合量化值為8.2，屬于非常適合航空港區(qū)（鄭州）布局的產(chǎn)業(yè)，無論是密度性、增殖性還是科技性，高端裝備制造業(yè)都達(dá)到了最高值10，由于精密制造業(yè)的高附加值的特點，加上比較方便航空運輸?shù)奶匦裕劳朽嵵莞蹍^(qū)大力發(fā)展航空物流業(yè)和港區(qū)內(nèi)提供的政策和生態(tài)環(huán)境的支持，精密制造業(yè)在鄭州航空港區(qū)的落戶和發(fā)展大有所為。高新材料的產(chǎn)業(yè)密度、增殖性以及科技性都比較高，這些屬性指標(biāo)量化值皆為10，這表明港區(qū)承接高新材料產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移是很有必要的，應(yīng)當(dāng)合理地規(guī)劃企業(yè)布局。由于高新材料的對時間性要求不是特別地高，且本身易載性量化值也只有7，表明高新材料與醫(yī)藥制造以及生物產(chǎn)業(yè)相比，可以離機場及港區(qū)核心位置較遠(yuǎn)一些。由于高新材料企業(yè)本身可以形成產(chǎn)業(yè)鏈這樣利于形成產(chǎn)業(yè)園區(qū)，也表明位置可以稍微偏遠(yuǎn)一些的高端制造集聚區(qū)。生物產(chǎn)業(yè)具有較高的產(chǎn)業(yè)密度、增殖性以及科技性，這三項指標(biāo)量化值皆為10，說明生物產(chǎn)業(yè)具有較高的高端制造性質(zhì)，承接生物產(chǎn)業(yè)具有一定的迫切性。而生物產(chǎn)業(yè)的時間性量化值為5，同時說明把生物產(chǎn)業(yè)所屬企業(yè)放到緊鄰機場的核心位置并不是最佳的選擇。這時可以把生物企業(yè)規(guī)劃在距離機場一定距離的高端制造業(yè)集聚區(qū)，如果條件允許的話可以將生物產(chǎn)業(yè)與醫(yī)藥制造業(yè)規(guī)劃在相鄰位置。通過數(shù)據(jù)分析可以得出，醫(yī)藥制造業(yè)因此相比于計算機、通信和其他電子設(shè)備制造業(yè)，它依托于航空業(yè)的強度稍緩，其產(chǎn)業(yè)布局可以不處于機場緊鄰核心位置。但是，由于現(xiàn)代物流業(yè)對醫(yī)藥制造業(yè)有著重要的影響，且其易載性量化值為9，增殖性量化值為9比較高，決定著醫(yī)藥制造企業(yè)必須處于交通便利的位置，以便能夠提高運輸效率。

航空偏好的第四區(qū)域（綜合評分值在6.5-8.0）為航空物流業(yè)、煙草制品業(yè)、汽車及零部件制造業(yè)、新能源產(chǎn)業(yè)、節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)等五個航空偏好中度相關(guān)的產(chǎn)業(yè)。航空物流業(yè)是航空港區(qū)（鄭州）的核心產(chǎn)業(yè)，盡管在五性加權(quán)模型中分值不是非常高，但是航空偏好度卻是最高值，表示航空偏好度的三個指標(biāo)的量化值都是10，說明產(chǎn)業(yè)對航空的依賴度非常之高，另外，航空港區(qū)的重要產(chǎn)業(yè)和未來的發(fā)展都依賴航空物流業(yè)的發(fā)展。汽車及零部件制造業(yè)的綜合量化值是7.2，是比較適合航空港區(qū)布局的產(chǎn)業(yè)之一，分開看五大指標(biāo)，其中的E和T量化值分別是4和5是比較偏低的，也就是說航空偏好度不是很高，但這并不影響其在航空港區(qū)的布局，考慮到產(chǎn)業(yè)與飛機場的位置關(guān)系，結(jié)合汽車和零部件制造業(yè)的特點和它得出的綜合量化值，可以將其布局在航空港區(qū)的最工業(yè)區(qū)，其中一個重要原因是考慮到汽車的運送不考航空運輸。新能源產(chǎn)業(yè)綜合量化值為7.2，綜合指標(biāo)表明了它是適合在航空港區(qū)（鄭州）布局的產(chǎn)業(yè)之一，當(dāng)然越早引入和發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)越能在今后的地區(qū)產(chǎn)業(yè)之間的競爭中使鄭州航空港在新能源產(chǎn)業(yè)中處于有利地位。節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)的綜合量化值為6.8，科技性為9和增殖性為8，科技性和增殖性的量化值高正符合航空港區(qū)（鄭州）的產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)的產(chǎn)業(yè)定位，鄭州航空港區(qū)的布局的產(chǎn)業(yè)需要一大批科技含量高且有較強產(chǎn)業(yè)帶動作用的產(chǎn)業(yè)落戶航空港，形成一條相互協(xié)同的制造業(yè)生產(chǎn)基地。

航空偏好的第五區(qū)域（綜合評分值在5.0-6.5）為家用電器制造業(yè)、通用設(shè)備制造業(yè)、紡織業(yè)、日用品制造業(yè)等與航空相關(guān)性較小的四個產(chǎn)業(yè)。家用電器制造業(yè)的綜合量化值為6.2，五大性能指標(biāo)來看家電是適合在航空港區(qū)（鄭州）內(nèi)布局的，河南省本土的家電產(chǎn)業(yè)并不發(fā)達(dá)，所以可以借助鄭州航空港的相關(guān)產(chǎn)業(yè)優(yōu)惠政策引進(jìn)比較知名的國內(nèi)外家電廠商在港區(qū)內(nèi)建廠生產(chǎn)。鄭州在承接家電行業(yè)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移方面有先例和經(jīng)驗，如鄭州高新技術(shù)開發(fā)區(qū)就成功引入珠海格力集團的空調(diào)生產(chǎn)基地。

航空偏好的第六區(qū)域（綜合評分值在3.5-5.0）為電氣器械和器材制造業(yè)、專用設(shè)備制造業(yè)、精細(xì)化工制造業(yè)、現(xiàn)代食品制造業(yè)、房地產(chǎn)、農(nóng)、牧、海鮮產(chǎn)業(yè)、皮革、制鞋業(yè)、非金屬礦物制品業(yè)等航空偏好極低的7個產(chǎn)業(yè)。

航空偏好的第七區(qū)域（綜合評分值在3.5-0）為金屬制品業(yè)、化學(xué)原料和化學(xué)制品、住宿和餐飲、農(nóng)副產(chǎn)品加工業(yè)、批發(fā)業(yè)、建材工業(yè)等基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，這些產(chǎn)業(yè)基本上沒有航空的偏好性，也是基礎(chǔ)支持性產(chǎn)業(yè)。由于第六、七區(qū)域得分較低，本文不對其進(jìn)行分析。

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第6篇：現(xiàn)代航空運輸管理范文

摘要：隨著我國運輸航空市場容量的擴大和通用航空帶來的低空經(jīng)濟崛起，民航產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)了縱向、橫向的拓展。這既是行業(yè)綜合競爭力自我增長的訴求，也是民航服務(wù)于社會經(jīng)濟建設(shè)的戰(zhàn)略作用。本文對民航業(yè)發(fā)展關(guān)聯(lián)度較高的四個毗鄰產(chǎn)業(yè)進(jìn)行介紹與分析，以期探索今后產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，實現(xiàn)經(jīng)濟增長的方向。

關(guān)鍵詞：民航；產(chǎn)業(yè)鏈；規(guī)模效益；國際競爭

2006年以后，我國民航運輸市場始終保持著全球領(lǐng)先的增長速度，產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)入了一個持續(xù)穩(wěn)定的向上周期?！懊窈綇妵钡乃{(lán)圖規(guī)劃將航空運輸業(yè)提升到國家戰(zhàn)略層面。在《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》、《低空空域管理改革指導(dǎo)意見》等宏觀政策的激勵下，各級政府、各方投資者、企業(yè)主體的參與熱情迅速上揚，民航產(chǎn)業(yè)鏈帶來的規(guī)模經(jīng)濟效益顯著遞增。分析產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)，安全、高效的現(xiàn)代化民航體系是形成產(chǎn)業(yè)鏈的核心圈層；以此為基礎(chǔ)，伴隨各成員企業(yè)大眾化、國際化等競爭力水平的提升，民航業(yè)在經(jīng)濟社會建設(shè)中將發(fā)揮帶動與引領(lǐng)的戰(zhàn)略作用，這是產(chǎn)業(yè)鏈的輻射圈層，即民航產(chǎn)業(yè)鏈的價值延伸。

產(chǎn)業(yè)鏈延伸，具體而言就是隨著民航生產(chǎn)總值、市場規(guī)模的擴大，與地產(chǎn)、金融、通信等相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生高度關(guān)聯(lián)，并在資源優(yōu)化、生產(chǎn)合作過程中實現(xiàn)價值共享、利益共贏。企業(yè)作為理性的“經(jīng)濟人”，所追求的生產(chǎn)目標(biāo)是利潤最大化。所以考察產(chǎn)業(yè)鏈的延伸，首先應(yīng)以經(jīng)濟效益作為評價指標(biāo)；另一方面，民航作為公共交通運輸體系的支柱，產(chǎn)業(yè)鏈的社會效益也不能忽視，如就業(yè)崗位供給量、科技創(chuàng)新推動力、經(jīng)貿(mào)文化交流等等。立足經(jīng)濟效益與社會效益兩個衡量維度，我國民航產(chǎn)業(yè)鏈的延伸已經(jīng)在臨空經(jīng)濟區(qū)、金融租賃業(yè)等領(lǐng)域有了較好的市場表現(xiàn)，并且在文化產(chǎn)業(yè)、IT通訊業(yè)范疇有著可觀的前景預(yù)期。

1、臨空經(jīng)濟區(qū)

據(jù)2013中國民航發(fā)展論壇的報告顯示，目前我國共有184座民用機場（不含通用航空機場），2012財年有150多座處于虧損狀態(tài)，共虧損約20億元。數(shù)據(jù)一出，引發(fā)輿論諸如“機場建設(shè)”此類的質(zhì)疑，但機場建設(shè)本身的使用功能是作為公共基礎(chǔ)設(shè)施，所以在財政預(yù)算層面，是否應(yīng)該將機場建設(shè)的資金投入劃入經(jīng)營性資產(chǎn)，這一核算方法存在爭議性。更重要的是，在今天的城市空間布局與城鎮(zhèn)化的進(jìn)程中，機場不再只是作為交通運輸?shù)墓?jié)點，而是以航空運輸為指向，利用自身的增強機制與集群效應(yīng)，在周邊范圍形成涵蓋航空制造、物流、基建等在內(nèi)的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)園區(qū)。臨空經(jīng)濟區(qū)從建設(shè)到成熟，可分為三個階段：

1）孵化期：機場通航早期，集群效應(yīng)模糊，必須依靠政府政策、稅收優(yōu)惠等引導(dǎo)措施，吸引航空公司、制造加工企業(yè)進(jìn)入；

2）雛形期：機場駐場公司（航線、航班數(shù)量）、客貨吞吐量達(dá)到一定規(guī)模，航空運輸?shù)闹鳂I(yè)鏈條不斷完善，且已具備從機場內(nèi)向周邊地區(qū)、從客貨運輸向相關(guān)產(chǎn)業(yè)輻射的條件。此時，“機場”職能角色向“空港”區(qū)域功能演進(jìn)；

3）成熟期：臨空經(jīng)濟區(qū)通過航空運輸產(chǎn)業(yè)與該地區(qū)支柱產(chǎn)業(yè)、重點產(chǎn)業(yè)等形成互動，對內(nèi)帶動就業(yè)，改善城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)，加快城鎮(zhèn)化步伐；對外以機場物流鏈接點為網(wǎng)絡(luò)，通過招商引資和經(jīng)貿(mào)文化交流，發(fā)展外向型經(jīng)濟。

從上海浦東國際樞紐機場、云南麗江地區(qū)機場等“因地制宜”的經(jīng)驗來看，從機場到空港的產(chǎn)業(yè)延伸，用民航的聚集效應(yīng)拉動地方經(jīng)濟建設(shè)，已經(jīng)成為大中型城市調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式新的模式。截至2012年底，全國共有27個省、市、自治區(qū)，先后提出54個臨空經(jīng)濟區(qū)的規(guī)劃與設(shè)想。北京、天津、上海、廣州、成都等地的航空經(jīng)濟現(xiàn)已進(jìn)入相對成熟的發(fā)展階段。以天津為例，與北京的毗鄰關(guān)系決定其不再適合發(fā)展地產(chǎn)、物流、食品加工等服務(wù)業(yè)園區(qū)。瞄準(zhǔn)航空制造業(yè)的市場機遇，天津市政府在2008年將歐洲航空巨頭空中客車A320機型總裝公司引入該市，并在機場附近規(guī)劃了10平方公里的航空經(jīng)濟區(qū)?？湛涂傃b線落戶后，上下游數(shù)百家航空制造企業(yè)、航材供應(yīng)商接踵而至。2012年，天津航空工業(yè)總產(chǎn)值突破230億元，而在引入空客前的2007年，這一產(chǎn)值僅有2.2億元。

2、金融業(yè)

航空運輸業(yè)、航空制造業(yè)、樞紐建設(shè)等都屬于資本集約型產(chǎn)業(yè)，離不開長期穩(wěn)定的資金支持。金融業(yè)重要的功能之一就是歸集社會小額零散資金用于大型的項目建設(shè)。在美、法等國航空經(jīng)濟發(fā)展的進(jìn)程中，其資源優(yōu)化的成功舉措即是金融資本作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的推進(jìn)器。

據(jù)統(tǒng)計，全球航空公司的客運、貨運飛機中，超過半數(shù)比例的飛機是通過金融租賃的方式引入，并且在公司自購飛機的融資中，抵押貸款也占據(jù)了較大的份額。我國從1980年首次采用外國投資減稅杠桿租賃的方式引進(jìn)兩架波音747飛機至今，民航已積累了30余年飛機租賃經(jīng)驗。目前，在國內(nèi)近2000架運輸飛機中，通過融資和經(jīng)營租賃取得的飛機占比分別為20%和38%。很長時間段內(nèi)，國內(nèi)飛機租賃市場一直被GE、波音、AIG等國際金融租賃集團壟斷。這一方面是由于民航局對飛機進(jìn)口許可證的政策限制，另一方面則是因為我國金融企業(yè)在信用評級、融資擔(dān)保等環(huán)節(jié)與歐美體制的差異，導(dǎo)致專業(yè)的金融租賃公司起步較晚，在批量引進(jìn)飛機時，缺乏成熟、規(guī)范的服務(wù)體系。2007年底，中國工商銀行注資成立工銀租賃公司，專營飛機、船舶租賃，飛機抵押融資、機場設(shè)備融資等業(yè)務(wù)，并為各國航空公司的市場拓展提供金融服務(wù)。截至目前，工銀租賃公司經(jīng)營管理的飛機已經(jīng)超過300架，服務(wù)航空企業(yè)超過30家，成為引領(lǐng)中國飛機租賃業(yè)發(fā)展的中堅力量。

隨著以四大航為主力的國內(nèi)航空公司逐步加大海外市場投入，以及ARJ21、國產(chǎn)“大飛機”的問世，國際競爭將是中國航空企業(yè)必須正視的考驗。全球化貿(mào)易中的關(guān)稅壁壘、逆差平衡、風(fēng)險控制等，都需要依靠金融資源進(jìn)行有效的分散與整合。因此，金融租賃企業(yè)與航空企業(yè)深度合作，通過租賃的銷售服務(wù)優(yōu)勢，不僅使國內(nèi)航空公司優(yōu)化機隊結(jié)構(gòu)，提高跨國競爭應(yīng)對力，也能促進(jìn)國產(chǎn)飛機在海外的銷售力度，提高市場份額。

3、文化產(chǎn)業(yè)

2013年4月，國內(nèi)首部航空題材電視劇《云上的誘惑》登上湖南衛(wèi)視熒屏。通過飛行員、乘務(wù)員的工作形象展示，南方航空的服務(wù)理念得到有效傳播。作為南航傳媒投資拍攝的影視作品，《云上的誘惑》復(fù)制著美劇《《空中情緣》、《沖上云霄》的品牌植入思路與公關(guān)傳播軌跡。航空強國除了在科技研發(fā)、裝備制造等硬實力方面保持絕對優(yōu)勢，也離不開理念、品牌、文化等軟實力的支撐。從美國空管聯(lián)合會宣傳語“weguideyouhome”（我們指引你回家）的影響力擴散，到好萊塢商業(yè)片中的廣告植入、波音公司制服熊、飛機公仔等特色文化產(chǎn)品開發(fā)，歐美的航空運輸企業(yè)盡可能的將整合營銷傳播的重心放在自身的文化符碼、制度標(biāo)準(zhǔn)，以期產(chǎn)生可予分配的注意力經(jīng)濟。

知名企業(yè)品牌經(jīng)久不衰的秘訣就在于全方位、立體化、持續(xù)化的文化營銷。不可否認(rèn)，文化軟實力是國內(nèi)航空企業(yè)的短板，但短板也意味著增長潛力與市場空間。機場、航空公司等企業(yè)發(fā)展文化產(chǎn)業(yè)，具備較為明顯的資源優(yōu)勢，如完善的銷售服務(wù)體系，潛在的消費群體與購買選擇時間，社會精神文化發(fā)展的宏觀環(huán)境等等。合理利用傳媒廣告資源，打造企業(yè)、行業(yè)文化與消費者市場的對接平臺，將運輸過程中積累的消費文化、服務(wù)文化轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品感召力與品牌忠誠度。這是將文化的內(nèi)聚作用拓展為產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力的現(xiàn)實路徑。作為科技含量最高的交通運輸方式，民航業(yè)與文化在前期進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)合時要能夠引領(lǐng)消費時尚，產(chǎn)品的使用價值要盡可能的延遲邊際效用的遞減；文化營銷的過程要關(guān)注產(chǎn)品生產(chǎn)、交換、消費的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，實施整合營銷戰(zhàn)略。因此，創(chuàng)新，是民航文化產(chǎn)業(yè)必然的市場選擇。長程航線機上娛樂系統(tǒng)開發(fā)、機場特色紀(jì)念品銷售、民航電子家園建設(shè)等等產(chǎn)業(yè)市場化、商品化開發(fā)，必定將成為企業(yè)拓展經(jīng)營收益領(lǐng)域，助推品牌成長的有效途徑。

4、IT通信業(yè)

2002年被視為中國民航信息化的里程之年，以電子客票、機場離港系統(tǒng)和電子政務(wù)等應(yīng)用系統(tǒng)為代表的“信息化工程”，系統(tǒng)集成水平明顯提高。由于民航軟硬件程序標(biāo)準(zhǔn)化較高，國內(nèi)的機場集團、航空公司更愿意選擇專業(yè)的IT供應(yīng)商進(jìn)行項目外包，以縮短系統(tǒng)實施周期，降低投入風(fēng)險。數(shù)字化、信息化的發(fā)展訴求使得民航成為了IT企業(yè)角逐的重點。以IBM、惠普為代表的外資公司和以中國民航信息集團公司為代表的國內(nèi)企業(yè)形成了寡頭壟斷的競爭格局。當(dāng)前階段，電子商務(wù)、移動辦公、物聯(lián)網(wǎng)及云計算應(yīng)用等新一代信息技術(shù)已經(jīng)成為跨國企業(yè)更加強大的競爭優(yōu)勢。作為高新技術(shù)應(yīng)用最為廣泛的民航業(yè)，也迫切需要依靠技術(shù)的升級來支撐現(xiàn)代民航體系的建構(gòu)和市場消費的轉(zhuǎn)型。按照國家通信發(fā)展部署，五至十年內(nèi)，民航所有飛機將從使用GPS系統(tǒng)逐步轉(zhuǎn)為使用自主產(chǎn)權(quán)“北斗”導(dǎo)航系統(tǒng)，這無疑將有力地促進(jìn)材料、電子、軍工等相關(guān)領(lǐng)域的科技創(chuàng)新。

從運輸航空來看，產(chǎn)業(yè)內(nèi)部需要航空公司與機場間更加完善的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)，產(chǎn)品服務(wù)需要以地空寬帶通信系統(tǒng)為代表的旅客信息服務(wù)手段，市場營銷需要電子商務(wù)環(huán)境下規(guī)范的機票直銷與分銷管理，這些，都將成為民航業(yè)與IT通信業(yè)共同的業(yè)務(wù)增長點。從通用航空來看，低空空域開發(fā)試點步伐的擴大，被視為促進(jìn)通用航空發(fā)展的“松綁”之舉。低空空域管理運行和服務(wù)保障體系的建立，一方面依賴于天空通航飛行活動的安全運行，另一方面也依托于系統(tǒng)化的通信指揮和對空監(jiān)視設(shè)施建設(shè)，空管設(shè)備制造商、三維仿真模擬機、練習(xí)器供應(yīng)商等都將受益其中。

總結(jié)：

如圖1所示，民航業(yè)與上述四產(chǎn)業(yè)交集區(qū)的不斷擴大，將對科技創(chuàng)新發(fā)展、投資環(huán)境改善、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整形成巨大的拉動作用。產(chǎn)業(yè)鏈條的不斷延伸、豐富，更將成為產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟、區(qū)域經(jīng)濟進(jìn)入全球經(jīng)濟的快速通道。但在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，需要審慎的把握兩點：

一、政府職能部門要準(zhǔn)確判斷產(chǎn)業(yè)階段，通過符合市場狀況的產(chǎn)業(yè)政策形成多層競爭的格局。著眼國際競爭，鼓勵優(yōu)勢企業(yè)通過兼并、控股，增強規(guī)模與效益，扶持民營資本進(jìn)入民航產(chǎn)業(yè)，激發(fā)企業(yè)靈活性。企業(yè)主體要定位特色，進(jìn)行合理的市場預(yù)測，立足優(yōu)勢領(lǐng)域展開專一化市場策略，切忌盲目冒進(jìn)多個交集產(chǎn)業(yè)。

二、產(chǎn)業(yè)上游強化科研和人才支撐。加快空管指揮、航行導(dǎo)航等科研成果的轉(zhuǎn)化和推廣，以新一代信息技術(shù)為支撐，建設(shè)航空運輸系統(tǒng)信息系統(tǒng)，依托科技創(chuàng)新提高裝備水平和服務(wù)保障能力。圍繞產(chǎn)業(yè)鏈延伸需要展開專業(yè)人才培養(yǎng)，在專一技能型的基礎(chǔ)上拓展復(fù)合型、管理型技能。（作者單位：中國民航飛行學(xué)院宣傳部、航空運輸管理學(xué)院）

參考文獻(xiàn)：

[1]（美）喬治·斯蒂格勒：《產(chǎn)業(yè)組織與政府規(guī)制》，上海：上海出版社，1994年版；

[2]李莉：《中國民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展困境與政策選擇的思考》，《中國民用航空》2012年01期；

[3]褚衍昌、于劍、李艷偉：《民航運輸產(chǎn)業(yè)競爭力的組合評價方法》，《交通運輸工程學(xué)報》2009年06期；

第7篇：現(xiàn)代航空運輸管理范文

航空聯(lián)盟；對外開放；戰(zhàn)略重組；機遇與挑戰(zhàn)

[中圖分類號]F279.2[文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A[文章編號]1009-9646（2011）09-0021-02

一、引言

在世界經(jīng)濟全球化的大背景下，航空運輸是最具國際化特征的行業(yè)。我國的國際航空運輸政策，自本世紀(jì)初加入WTO之后，逐步開放航權(quán)，積極引入外資，同時，最具象征意義的是各大航空公司紛紛加入幾家國際航空戰(zhàn)略聯(lián)盟。此舉積極順應(yīng)了國際航空業(yè)的發(fā)展趨勢，為國內(nèi)航空公司提供了不可限量的發(fā)展空間；但另一方面也給國內(nèi)航空業(yè)的既有格局帶來了前所未有的挑戰(zhàn)。在機遇與挑戰(zhàn)并存的現(xiàn)實環(huán)境中，中國民航如何盡快融入國際民航大家庭中，并負(fù)擔(dān)起民航大國的使命與責(zé)任，需要我們認(rèn)真分析加入國際航空戰(zhàn)略聯(lián)盟之后，對我國民航對外開放的現(xiàn)實影響。

二、加入航空聯(lián)盟是大勢所趨

航空聯(lián)盟是天空開放等國際航空運輸自由化政策推行后的產(chǎn)物，是航空公司開拓和瓜分國際航空運輸市場，求生存、求發(fā)展的主要手段。航空聯(lián)盟，實際上是航空公司之間合作的一種形式，屬于契約式聯(lián)合的范疇。[1]國際航空政策由限制走向開放、從雙邊走向多邊、由國內(nèi)外分化到地區(qū)一體化，既是經(jīng)濟全球化的反映，又是國際航空公司追逐市場與效率的訴求，更是1978年以來美歐諸強放松航空管制的繼續(xù)。[2]隨著航空運輸自由化政策―國內(nèi)放松管制、國際開放天空政策的實施，以及跨國跨區(qū)域統(tǒng)一航空市場和共同航空區(qū)的逐步建立，20世紀(jì)80年代起，各國航空公司紛紛開始尋求新的合作方式，如航空協(xié)調(diào)和網(wǎng)絡(luò)開發(fā)、常旅客獎勵計劃、地面服務(wù)合作、貨物聯(lián)運、信息技術(shù)共享、計算機訂座系統(tǒng)共用、飛行員及運力支援、特許經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓、代碼共享以及交叉投資相互持股等多種方式，形成一股跨國聯(lián)盟經(jīng)營的浪潮。當(dāng)初的航線競爭、中樞競爭、中樞群的競爭已經(jīng)讓位于當(dāng)前全球化背景下的跨國聯(lián)盟競爭。

經(jīng)過幾十年的發(fā)展，目前全世界已形成星空聯(lián)盟（Star Alliance）、寰宇一家（One World）、天合聯(lián)盟（Sky Team）、翼之盟（wings）與合格者聯(lián)盟（Qualiflyer）等五家大規(guī)模的全球性航空戰(zhàn)略聯(lián)盟，而其中又以前四家聯(lián)盟的實力最為雄厚。這五個戰(zhàn)略聯(lián)盟所占世界空運市場的份額已超過三分之二。

航空公司通過戰(zhàn)略聯(lián)盟，不僅可以與競爭對手建立戰(zhàn)略聯(lián)系，形成戰(zhàn)略網(wǎng)絡(luò)，擴大國際市場，而且有利于滿足客戶需求，給旅客和貨主更多的旅行路線和貨運班次的選擇機會。同時，戰(zhàn)略聯(lián)盟也是航空公司爭取規(guī)模經(jīng)濟、降低生產(chǎn)成本的有效手段。[3]因此，世界各大航空公司紛紛尋覓國際戰(zhàn)略伙伴，以確保自己能躋身世界空運市場，并將航線網(wǎng)絡(luò)擴大到全球范圍。

加入WTO后，我國航空運輸市場逐步通過各種形式，有步驟地實行開放，國家對民航業(yè)的保護程度也逐漸減低。當(dāng)我國航空運輸企業(yè)直接面對激烈的國際競爭時，適時適當(dāng)?shù)剡x擇加入國際航空戰(zhàn)略聯(lián)盟，是降低總體運行風(fēng)險、保持足夠競爭力的必然選擇。

三、戰(zhàn)略聯(lián)盟帶給中國民航的機遇

1.有利于航空公司降低成本

這主要表現(xiàn)在：（1）由于航空運輸業(yè)成本高，投入期長，多家公司分享基礎(chǔ)設(shè)施可以更合理地配置資源，降低固定資產(chǎn)成本；（2）多家公司統(tǒng)一采購航材、航油、零備件、機上設(shè)備，或者聯(lián)合談判保險費率等將帶來規(guī)模效應(yīng)，減少開支，從而在市場上處于有利的競爭地位，并能左右市場價格；（3）降低市場開拓成木，提高競爭力。航空公司要開拓新市場，必須投入新的運力、人員、設(shè)備等，這意味著大量的資金被占用，這對于一般的小公司來說是承擔(dān)不起的。采用戰(zhàn)略聯(lián)盟后，航線、市場成為共享，航空公司幾乎可以不化一分錢就可直接進(jìn)入預(yù)定的市場。[4]

2.增強市場營銷實力，擴大客貨銷售量

這主要是計算機訂座系統(tǒng)共享帶來的好處。由于計算機訂座系統(tǒng)會將聯(lián)盟航空公司的航班作為同一公司的航班優(yōu)先顯示，這樣實行聯(lián)盟的航空公司便在市場競爭中優(yōu)于非聯(lián)盟的公司，非聯(lián)盟航空公司的客貨銷量可能會下降。當(dāng)然，非聯(lián)盟航空公司可以采取其他方式例如增加運力或降低票價來阻止其銷量的下降，但是由于競爭，市場總運量不足以支持單方面運力增加，平均成本持平趨勢也不允許單方面長期降低票價。因此，這些競爭手段很難與聯(lián)盟分庭抗禮。

3.有利于消費者

聯(lián)盟航空公司憑借其網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟的強大效應(yīng)，不但能通過協(xié)調(diào)各自的航班計劃，在全球范圍內(nèi)提供真正的“無縫隙”服務(wù)，而且能在價格方面大幅度讓利給消費者。美國有關(guān)機構(gòu)的調(diào)查顯示：在國際航線上，結(jié)盟航空公司的票價比不結(jié)盟航空公司的票價平均低36%。調(diào)查還顯示，航空公司靠兩方面增加了它們的運輸量，一是從競爭對手那里挖來了可觀的市場份額，二是以較低的價格和較優(yōu)的服務(wù)刺激顧客的需求，從而形成良性循環(huán)。這樣聯(lián)盟航空公司收入的增加成為必然，市場占有率得到提高，競爭力也進(jìn)一步得到提升。據(jù)美國經(jīng)濟學(xué)家布魯克納不久前發(fā)表的一份有關(guān)航空聯(lián)盟的報告，“星空聯(lián)盟”自成立以來每年使旅客節(jié)省了約10億美元的費用。

4.有利于航空公司提高抗風(fēng)險能力

在某個地區(qū)遭受金融、經(jīng)濟危機影響市場急劇萎縮時，建立聯(lián)盟可以加強成員公司的抗沖擊能力。

總之，航空戰(zhàn)略聯(lián)盟為航空公司帶來的經(jīng)濟利益是十分顯著的。據(jù)估計，由于參加了“星空聯(lián)盟”，美國聯(lián)合航空公司的經(jīng)營收入在第二年便增加了2億多美元，約相當(dāng)于該公司當(dāng)年營業(yè)額的1.5%，同時還節(jié)省了近2000萬美元的開支。法國航空公司于1996年10月與美國三角航空公司簽訂了代碼共享協(xié)議，僅此一項就使法航在1年內(nèi)增加了7億法郎的收入，并減少了3億法郎的開支。[5]

四、戰(zhàn)略聯(lián)盟帶給中國民航的挑戰(zhàn)

從另一方面看，聯(lián)空戰(zhàn)略聯(lián)盟為航空市場帶來的挑戰(zhàn)與負(fù)面影響也是不容忽視的。目前，全球航運市場的70%已被幾大聯(lián)盟所控制，航空業(yè)的割據(jù)局面初步形成，規(guī)模巨大的航空聯(lián)盟會壓制競爭，控制票價，造成長期的壟斷效應(yīng)，這就使更多的中小航空公司面臨更加不利的競爭局面和困難的生存環(huán)境，最終別無選擇地走上“入盟”之路。

而目前，從長期看，航空戰(zhàn)略聯(lián)盟會促使原來的競爭對手聯(lián)手，特別是在競爭雙方的不經(jīng)停航線網(wǎng)絡(luò)以及中轉(zhuǎn)或銜接航線網(wǎng)絡(luò)上，大幅度削弱競爭，導(dǎo)致票價升高，損害旅客利益。美國審計署曾在對航空聯(lián)盟利弊的評估中指出:“所有的協(xié)議都對合作伙伴有利，而對其他合作關(guān)系和非合作關(guān)系不利。簡而言之，在跨大西洋市場上的聯(lián)盟的激增可能會加強市場的集中，使為數(shù)不多的幾家大型航空公司對總體價位和航班次數(shù)及服務(wù)質(zhì)量都會產(chǎn)生決定性的影響?！币舱且驗槿绱?，航空業(yè)界將新世紀(jì)視為一個“大聯(lián)盟時代”，更多實力強大的航空公司將主動組織起自己的全球戰(zhàn)略聯(lián)盟，實力弱小的公司也將“擇木而棲”，選擇最有實力的聯(lián)盟作為自己的合作伙伴。

由于我國幅員遼闊，中國民航在本土具有廣闊的航空運輸市場，它是我國的支柱產(chǎn)業(yè)，在世界航空運輸系統(tǒng)中占有顯著地位，改革開放以來，我國民航有了很大的發(fā)展，進(jìn)行了一系列重要改革來引入外來資本、擴大對外開放力度。從前面的分析，我們可以看到全球航空聯(lián)盟以強大的競爭優(yōu)勢，在變得越來越一體化的航空市場上攫取到更多的市場份額，航空聯(lián)盟這種產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易對參與成員國的經(jīng)濟均具有明顯的擴張作用。在這種情勢下，我國民航放棄原來的嚴(yán)格管制政策，逐步采取天空開放政策，正是勇于面對挑戰(zhàn)與外航較量的積極姿態(tài)。

據(jù)介紹，在西方形成全球航空聯(lián)盟的四個先決條件分別是：具有高效的樞紐港網(wǎng)絡(luò)；政府“天空開放”政策；獲取反托拉斯法豁免權(quán)；航空公司之間進(jìn)行合資經(jīng)營?，F(xiàn)在積極推行和主張?zhí)炜臻_放的是航空強國，航空實力相當(dāng)且政治、經(jīng)濟接近的國家，或者是本國航空市場很小但其空運企業(yè)有一定實力的小國和旅游業(yè)為經(jīng)濟支柱的國家。我國是航空大國，但由于很長一段時間內(nèi)采取了保護主義政策，使我國許多空運企業(yè)規(guī)模和實力都有待提高，自我造血能力不足，在國際競爭中往往處于劣勢。因此，我國航空運輸業(yè)要走向世界，參與國際竟?fàn)幈仨氁谥T多體制問題上推進(jìn)改革、擴大開放。

五、結(jié)論

中國民航業(yè)在未來可能面臨的重大變化已對民航主管部門提出了迫切的要求：一方面必須大力推動國內(nèi)企業(yè)規(guī)模與實力的升級，加快中樞機場和中樞輻射航線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)步伐，使中國民航業(yè)早日做好參與國際競爭的準(zhǔn)備；一方面必須客觀地權(quán)衡中國企業(yè)加盟世界航空聯(lián)盟的利弊，在利益對等而不僅僅是規(guī)則對等的基礎(chǔ)上研究開展對外開放與國際合作的對策，制定適合中國航空運輸業(yè)特點的“擴張藍(lán)圖”。

文章項目來源：中國民航飛行學(xué)院人文社科基金“中國民航對外開放政策的研究與思考”，項目編號：S2007-08

[1]胡君.政府管制―放松管制（自由化）―開放天空[R].中國民航科學(xué)技術(shù)中心,1997.

[2]邱連中,李桂進(jìn).航空自由化潮流中的航空政策[J].中國民用航空,2003（10）：11.

[3]晁春余.我國航空公司加入國際航空戰(zhàn)略聯(lián)盟的SWOT分析[J].商場現(xiàn)代化,2006（12）中旬刊：379.

[4]周麗莉.戰(zhàn)略聯(lián)盟現(xiàn)狀及中國航空運輸業(yè)對策[J].中國民航學(xué)院學(xué)報,2004（8）：14-15.

第8篇：現(xiàn)代航空運輸管理范文

[關(guān)鍵詞]航空旅客；合同當(dāng)事人；消費者；華沙公約；蒙特利爾公約

[中圖分類號]D993.4；D913.8 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A [文章編號]1004-518X（2015）04-0160-08

現(xiàn)代合同法發(fā)展的一大特點即是從契約到身份的反向運動，它反映了合同法從契約自由到實質(zhì)公平正義的價值轉(zhuǎn)變。消費者合同是這一轉(zhuǎn)變的典型代表，因為合同當(dāng)事人一方的消費者身份，其獲得了法律賦予的特別權(quán)利。消費者保護法律的發(fā)展也影響到航空旅客運輸合同這一特殊的消費者合同，當(dāng)代國際社會中，航空旅客權(quán)益保護法律的演變契合了“從契約到身份”的法律發(fā)展軌跡。

一、身份演變――從合同當(dāng)事人到消費者

毫無疑問，一旦旅客購買了機票，就與航空公司之間形成了運輸合同關(guān)系，因而旅客是運輸合同的一方當(dāng)事人，航空公司則是運輸合同的另一方當(dāng)事人。這種基本的法律關(guān)系是航空旅客與航空公司之間法律關(guān)系的基礎(chǔ)。即使是在有中間售票機構(gòu)或機票銷售人參與其中的情況下，也并沒有改變這種法律關(guān)系的構(gòu)成。然而，隨著消費者保護運動的發(fā)展，“服務(wù)”被納入消費的對象，購買商品或服務(wù)的個人不再僅僅是合同的一方當(dāng)事人，而且享有“消費者”的法律身份以及相關(guān)的權(quán)利。有關(guān)航空運輸立法中的旅客也是一樣，而且較之一般消費者取得了特別的權(quán)利。

（一）作為運輸合同一方當(dāng)事人的航空旅客

1929年《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》（以下簡稱1929年《華沙公約》）是有關(guān)國際民用航空運輸?shù)牡谝徊繃H公約，在統(tǒng)一各國航空運輸立法方面取得了巨大的成就。截至目前，共有152個成員國。國際立法最初的目的是為了統(tǒng)一航空運輸中某些法律規(guī)則。在當(dāng)時，民用航空運輸才剛剛起步，許多國家在航空運輸立法方面還處于空白，統(tǒng)一立法規(guī)范運輸人與旅客之問的法律關(guān)系有助于跨國航空運輸業(yè)的發(fā)展。1929年《華沙公約》對運輸票證、承運人的責(zé)任、免責(zé)事由、損害賠償標(biāo)準(zhǔn)等問題進(jìn)行了規(guī)定，以保護當(dāng)時尚處幼弱的航空企業(yè)，使之免遭航空運輸?shù)墓逃酗L(fēng)險和巨額賠償?shù)臐撛趥Γ阂?guī)定了承運人即航空公司的過失推定責(zé)任和限額責(zé)任制度，充分反映了當(dāng)時的國際社會對航空運輸承運人在法律和政策上給予傾斜性照顧的思想。

在1929年《華沙公約》中，承運人與旅客是完全的運輸合同法律關(guān)系。旅客通過支付運輸費用的義務(wù)獲得安全到達(dá)目的地的權(quán)利，而作為承運人的航空公司則對旅客在航空器上或上下航空器的過程中所發(fā)生的人身傷亡負(fù)責(zé)。對于航班延誤給旅客所造成的損失，承運人雖然也需要負(fù)賠償責(zé)任，但這種賠償責(zé)任同貨物運輸延遲情形下的責(zé)任一樣，是一種違反運輸合同的責(zé)任。一方面，該公約第17條和第19條規(guī)定，一旦航空旅客或交運的行李因發(fā)生在航空器上或發(fā)生在上、下航空器的過程中的事件而遭受傷亡損害或損毀滅失，或者在航空運輸過程中因為飛機延誤而遭受損失的，承運人就應(yīng)當(dāng)對此承擔(dān)責(zé)任；另一方面，該公約又通過其第20條第（1）、（2）款和第21條分別就承運人的上述責(zé)任規(guī)定了三項免責(zé)事由（即已經(jīng)采取必要措施或不可能采取任何措施情形下的免責(zé)；駕駛上、航空器操作上或領(lǐng)航上的過失免責(zé)；受害人過失免責(zé)）。 從《華沙公約》的規(guī)定看，承運人承擔(dān)責(zé)任的基礎(chǔ)是違反運輸合同項下的義務(wù)，這種義務(wù)可以是明確規(guī)定在合同中的條款，也可以是隱含在運輸合同關(guān)系中的承運人責(zé)任。旅客的損失應(yīng)當(dāng)是實際發(fā)生的、經(jīng)濟上的損失。

（二）消費者運動與消費者保護立法對航空運輸立法的影響

自由經(jīng)濟理論假設(shè)每個“經(jīng)濟人”都是理智的，市場作為“看不見的手”可以調(diào)節(jié)商業(yè)交易中的不公平交易秩序。傳統(tǒng)合同法理論與立法基于這種假設(shè)，賦予當(dāng)事人在合同交易中的法律地位是平等的，權(quán)利義務(wù)也是絕對對等的。當(dāng)自由經(jīng)濟轉(zhuǎn)向壟斷經(jīng)濟時期，這種傳統(tǒng)假設(shè)遇到了困難。消費者在對商品、服務(wù)的認(rèn)知和選擇權(quán)方面都處于客觀的弱勢地位，消費合同也小是簡單的商品交易合同，而是滿足人們生活基本需要的方式。在此形勢下，19世紀(jì)末，美國開始了消費者維權(quán)運動。以1936年美國成立消費者同盟為開端，20世紀(jì)的50年代到70年代，世界各主要發(fā)達(dá)國家紛紛爆發(fā)了消費者維權(quán)運動。1962年，美國總統(tǒng)肯尼迪向國會提出的《關(guān)于保護消費者利益的國情咨文》正式提出了消費者的四項基本權(quán)利：安全的權(quán)利、被告知的權(quán)利、選擇的權(quán)利、消費者意見被聽取的權(quán)利等。在歐洲，消費者權(quán)利保護甚至被上升到了基本權(quán)利保護的高度。

早期的消費者保護立法主要關(guān)注商品的質(zhì)量與安全性，強調(diào)消費者有知情權(quán)和退貨權(quán)。隨著服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展，20世紀(jì)70年代后期，獨立于商品的“服務(wù)”也開始進(jìn)入消費者保護的范疇，例如，旅游、醫(yī)療等。1984年制定的聯(lián)合國《保護消費者準(zhǔn)則》首次以國際立法的形式為消費者保護明確了成員國的義務(wù)和責(zé)任，其中消費的范圍就明確包含“服務(wù)”。此后，一些國家的司法實踐中開始出現(xiàn)航空旅客在與航空公司或機場的訴訟中主張消費者權(quán)利的訴訟案例，在這些案例中，旅客往往以航空公司侵犯旅客的消費者權(quán)利，主張按照消費者保護立法判決航空公司承擔(dān)責(zé)任。

消費者保護理念的深入人心推動了1929年《華沙公約》的不斷修訂。由于航空運輸?shù)闹饕獙ο笫侨?，而不是貨物，早期公約文本中仿照海上運輸中《海牙規(guī)則》內(nèi)容而確立的部分承運人免責(zé)事由就顯得不合時宜。例如，將旅客的行李與貨物相提并論，主張承運人只有存在“駕駛上、航空器的操作上或領(lǐng)航上的過失”，才承擔(dān)賠償責(zé)任：再如對旅客人身傷亡和行李損失的最高賠償額的限制太低，等等。1955年在海牙簽訂的《修訂華沙公約的議定書》（The Amended WarsawConvention）或稱《海牙議定書》（Hague Protocol）刪除了駕駛、操作、領(lǐng)航上的過失可以對貨物和行李損失免除責(zé)任的規(guī)定，修改、提高承運人塒每個旅客和行李、貨物應(yīng)負(fù)的賠償限額，由原來的每名旅客12.5萬金法郎提高到25萬金法郎

《華沙公約》對承運人責(zé)任的規(guī)定為“有限的推定過錯責(zé)任制度”，其對于航空旅客權(quán)益的保護受到了較大的限制。有鑒于此，1971年《危地馬拉議定書》對《華沙公約》的上述規(guī)定進(jìn)行了大刀闊斧的修改：該議定書第4條、第6條將承運人對航空旅客或交運的行李遭受傷亡損害或損毀滅失所負(fù)責(zé)任的歸責(zé)原則修改為無過錯責(zé)任原則，對因為飛機延誤而遭受損失所負(fù)責(zé)任的歸責(zé)原則保留了《華沙公約》原來的規(guī)定?？梢?，雖然《危地馬拉議定書》在承運人免責(zé)和賠償限額方面做了大量修改，對旅客及其行李損失的賠償有大幅度提高，但仍然是以運輸合同關(guān)系下的法律責(zé)任基礎(chǔ)為立法原則的。對于航班延誤或取消情況下的旅客權(quán)益，該議定書只考慮了實際經(jīng)濟損失，且只有原則性規(guī)定，并沒有明確旅客作為消費者可能存在的其他權(quán)益保護問題。

（三）從合同當(dāng)事人到消費者的身份轉(zhuǎn)變

1999年《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》（以下簡稱《蒙特利爾公約》）對航空旅客權(quán)益保護所持的立場可謂旗幟鮮明，其在序言部分就明示了制定該公約的重要原因之一即是為了保護航空旅客的消費者權(quán)益。該公約在序言中規(guī)定：“認(rèn)識到確保國際航空運輸消費者的利益的重要性，以及在恢復(fù)性賠償原則的基礎(chǔ)上提供公平賠償?shù)谋匾?。?/p>

作為對消費者權(quán)益保護的象征，《蒙特利爾公約》在損害賠償方面所主張的“公平賠償”原則超出了運輸合同項下的違約實際損失賠償原則。對于旅客人身傷亡事件，承運人承擔(dān)責(zé)任的基礎(chǔ)也從過錯責(zé)任制演變?yōu)闊o過錯責(zé)任制。例如，該公約第17條“旅客死亡和傷害――行李損失”第（l）款規(guī)定：“對于因旅客死亡或者身體傷害而產(chǎn)生的損失，只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過程中發(fā)生的，承運人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任?！?/p>

對于航班延誤所造成的損失，《蒙特利爾公約》在過錯責(zé)任制的基礎(chǔ)上，采取了舉證責(zé)任倒置的規(guī)定，充分體現(xiàn)了保護消費者“弱者”地位的實質(zhì)公正的現(xiàn)代法律價值。在《蒙特利爾》公約第19條“延誤”條款中，原則上要求承運人對航班延誤造成旅客、行李或貨物損失的承擔(dān)賠償責(zé)任，除非承運人能夠證明“本人及其受雇人和人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此種措施的”，才不負(fù)賠償責(zé)任。這種嚴(yán)格的過錯責(zé)任制大大方便了旅客維權(quán)，減輕了旅客舉證證明航空公司存在過錯的負(fù)擔(dān)。正是因為《蒙特利爾公約》確立了航空旅客的消費者地位，才可能出現(xiàn)這種嚴(yán)格責(zé)任制的立法規(guī)定。

在《華沙公約》下，旅客對航空公司提訟只能在承運人住所地、主營業(yè)地、訂立運輸合同的營業(yè)人營業(yè)機構(gòu)所在地、旅客目的地這四個地方的法院進(jìn)行。為方便旅客進(jìn)行消費者維權(quán)，《蒙特利爾公約》增加了第五管轄法院――旅客的主要及永久居所?！睹商乩麪柟s》還首次規(guī)定了承運人先行付款制度。對于因航空器事故造成的旅客人身傷亡，如果承運人所在國的國內(nèi)法要求先行付款的話，承運人應(yīng)當(dāng)向提出索賠的旅客不遲延的先行付款。雖然這種規(guī)定受制于承運人的國內(nèi)法，但卻成為一些國家修改國內(nèi)法，實行先行付款制度的立法依據(jù)。

總之，《蒙特利爾公約》創(chuàng)造性地引入了“雙梯度賠償責(zé)任機制”、第五管轄權(quán)規(guī)則、賠償責(zé)任限額復(fù)審機制以及先行付款制度等一系列新規(guī)定，充分體現(xiàn)了該公約對在航空旅客運輸關(guān)系中處于弱勢地位的航空旅客權(quán)益的照顧和保護。因此，正如學(xué)者的評價，“《蒙特利爾公約》這樣一個重要而及時的文件，充滿著對消費者保護的新精神”。

二、后《蒙特利爾公約》時代――消費者權(quán)益保護的深入發(fā)展

隨著航空旅行逐漸成為平民出行方式，航班延誤所引發(fā)的消費者維權(quán)糾紛成為最主要的航空訴訟事由。1999年《蒙特利爾公約》只是為航空旅客作為消費者的權(quán)益保護提供了一個基本的國際立法框架，在航班延誤所造成的消費者損失方面，國際立法仍然存在很多盲區(qū)和缺陷。例如，承運人是否有提前通知航班延誤信息的義務(wù)？在航班延誤的情形下，承運人是否有為旅客提供幫助的義務(wù)？航班延誤的損失如何計算？

許多國家的最新立法和司法判例對消費者權(quán)益保護的程度越來越高，早已超出公約的范圍。由于身份的轉(zhuǎn)變，消費者還獲得了一些傳統(tǒng)合同法中旅客所沒有的“邊際權(quán)益”。旅客作為消費者不僅可以向航空公司索賠經(jīng)濟上的損失，還可以索賠精神損失。這是旅客作為運輸合同當(dāng)事人的身份所無法獲得的。

（一）歐盟航空消費者保護的法律發(fā)展

1991年，歐盟理事會了《建立定期航空運輸拒載補償制度賠償共同規(guī)則》（CouncilRegulation N0 295/91，“Establishing Com monRules for a denied-boarding Compensation systemin scheduled air transport”）。該規(guī)則不僅肯定了承運人在超售機票導(dǎo)致旅客無法登機情況下的賠償責(zé)任，而且規(guī)定了承運人有義務(wù)為被拒載的旅客提供額外的服務(wù)義務(wù)：除按照航程距離提供定額賠償外，承運人還需要為被拒載的旅客提供給目的地的電話、傳真費用；在等待時間內(nèi)的飲食和休息：如果需要等待一夜以上，還需要提供住宿服務(wù)：如果需要在同一城市的不同機場之間中轉(zhuǎn)，或轉(zhuǎn)簽的目的機場在另一個城市的機場，還需提供中轉(zhuǎn)的費用等。

2004年歐盟公布了關(guān)于航空旅客賠償問題的新法律《關(guān)于航班拒載、取消或延遲時對旅客補償和幫助的一般規(guī)定》（EC Regulation N0 261/2004，F(xiàn)stablishing Common Rules on Compensationand Assistance to Passengers in the Event of DeniedBoardirig and of Cancellation or Long Delay ofFlights），以取代1991年制定的《建立定期航空運輸拒載補償制度賠償共同規(guī)則》。在開篇的立法動岡方面，新規(guī)定明確是為了“提高旅客保護的水平、充分考慮消費者保護的需要”。該新規(guī)定擴展適用于所有航班，并用大量篇幅就航班延誤情形下，承運人所負(fù)有的通知和協(xié)助義務(wù)進(jìn)行了詳細(xì)規(guī)定。新的規(guī)定不僅大幅度提高了航班取消后承運人拒載的賠償限額，而且賦予航空公司在航班延誤或取消情形下為旅客提供照顧（care）、協(xié)助（assistant）和幫助（help）的義務(wù)，即使是人力不可抗拒的原因造成航班延誤或取消，也要求航空公司負(fù)責(zé)承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。這樣的規(guī)定遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了一般合同法下運輸合同當(dāng)事人所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任范圍，從而引發(fā)和刺激了許多訴訟案件。

例如，歐洲法院2013年審結(jié)的麥克唐納女士訴愛爾蘭瑞安航空公司航班取消案。2010年4月，冰島火山噴發(fā)期間，所形成的巨大火山灰云層威脅到了航運安全，造成北歐地區(qū)國家機場關(guān)閉，歐洲其他大部分地區(qū)的機場也被迫取消了許多航班。4月17日，麥克唐納女十乘坐的從葡萄牙法魯（Faro）到愛爾蘭都柏林的航班也在取消之列。歐洲大陸到愛爾蘭的航班直到4月22日才恢復(fù)。在這一周時間內(nèi)，瑞安航空公司沒有為她提供任何照顧。因此，麥克唐納女十要求航空公司支付她一周內(nèi)的飲食、住宿和交通費計1130歐元。都柏林首都地區(qū)法院向歐洲法院尋求解釋：由于火山爆發(fā)的原因造成機場關(guān)閉，這是否構(gòu)成“意外情形”：承運人是否需要為旅客提供“照顧”，或者因為意外情形，可以免除承運人的照顧義務(wù)。歐洲法院的回應(yīng)是：火山爆發(fā)的確構(gòu)成了意外情形，但不免除承運人的照顧義務(wù)：承運人照顧的義務(wù)尤其應(yīng)當(dāng)在意外情形下腹行：至于需要賠償?shù)姆秶蛿?shù)額，則由歐盟成員國根據(jù)自己的國內(nèi)法確定。

在卡德亨奇?摩爾訴荷蘭皇家航空公司一案中，卡德亨奇?摩爾先生購買了荷蘭航空2005年12月20日從上海到巴塞羅那的機票。由于航班取消，他被迫搭乘第2天另一家航空公司經(jīng)慕尼黑中轉(zhuǎn)的航班。2009年2月，在事隔三年之后，他在西班牙法院對荷蘭皇家航空公司提訟，要求賠償。這超過了華沙公約和蒙特利爾公約規(guī)定的訴訟時效。歐洲法院在回答巴塞羅那法院的請示時裁決認(rèn)為，在原告根據(jù)歐盟法提起消費者之訴時，時效問題應(yīng)當(dāng)根據(jù)各成員國國內(nèi)法決定，而不是華沙公約和蒙特利爾公約的規(guī)定：歐盟有關(guān)航空消費者保護的261/2004條例中的賠償規(guī)定不在上述兩個公約范圍之內(nèi)。據(jù)此，西班牙法院判決卡德亨奇?摩爾先生勝訴。

歐盟近年來，由航空旅客提起的消費者保護案很多。通過司法判例的方式，歐盟把保護航空消費者條例中有關(guān)承運人對消費者的照顧、關(guān)心和協(xié)助義務(wù)進(jìn)行了澄清。同時，歐洲法院的判例也表明，歐盟有意在保護航空消費者方面掙脫蒙特利爾公約的束縛，給予航空旅客以更高標(biāo)準(zhǔn)的保護。

（二）美國航空消費者保護的立法發(fā)展

美國一向重視對旅客權(quán)益的保護。由于《華沙公約》在人身傷亡賠償額方面的限制，美國不斷要求修改該公約以提高限額。華沙公約后續(xù)修改議定書在很大程度上是美國威脅退出而出臺的。

美國也提高了對航空旅客作為消費者的國內(nèi)立法保護標(biāo)準(zhǔn)。雖然早在1978年，美國就出臺了“航空業(yè)解除管制法案”（The Airline Deregula-tion Act of 1978），要求航空公司給予機票超售導(dǎo)致不能登機的旅客以賠償，但該規(guī)定對旅客的保護仍然不夠充分。2008年，美國修訂了“超售與拒絕登機法規(guī)”，在超售機票導(dǎo)致旅客無法登機的情況下，航空公司有義務(wù)為旅客簽轉(zhuǎn)航班，并按照票價的比例賠償旅客損失。

同時，航班延誤現(xiàn)象在美國也很嚴(yán)重。2009年底，在關(guān)于長時間停機坪延誤的規(guī)定制定和工作組報告后，美國交通部了首個“提高航空公司旅客保護”的法規(guī)（Rules and Regulations onEnhancing Airline Passenger Protections），于2010年4月29日開始生效。該法規(guī)嚴(yán)格限制航空公司在關(guān)閉倉門后長時間停留跑道、等待起飛的現(xiàn)象，要求航空公司在長時間等待起飛的過程中為乘客提供飲食、讓乘客下飛機等待等。如果讓旅客在飛機上等待超過三小時，航空公司會受到美國交通管理當(dāng)局的處罰。2011年4月，美國了第二個“增強航空旅客保護”法規(guī)。該法規(guī)部分內(nèi)容在2011年8月開始生效，其余部分在2012年1月完全實施。

在司法實踐中，由于《華沙公約》不涉及消費者權(quán)利保護問題，《蒙特利爾公約》僅就旅客人身傷亡、行李損失、航班延誤等作出了規(guī)定，在一些涉及消費者知情權(quán)、撤銷權(quán)和其他消費者權(quán)益方面的規(guī)定不太明確，美國的司法實踐采取了分割的態(tài)度：對于國際公約不明確、而國內(nèi)法有強制性規(guī)定的，不適用公約的規(guī)定，而適用美國國內(nèi)法的規(guī)定，以給予旅客充分賠償。即使是在管轄權(quán)方面，為了保護旅客的訴訟權(quán)利，也會以美國國內(nèi)法的強制性規(guī)定而排除公約所規(guī)定的管轄法院。

例如，對于旅客的損失，過去的司法實踐一直只是判罰人身傷害，對于精神損害一般不予支持，但20世紀(jì)70年代起，美國法院開始支持精神損害賠償，在解讀《華沙公約》和《蒙特利爾公約》時，對有關(guān)條文中的“損失”一詞進(jìn)行了擴大化解釋，認(rèn)為包含了身體傷害和精神傷害。有的要求精神損害必須附著于身體傷害，有的則承認(rèn)單獨的精神損害。有時，美國法院會對公約的有關(guān)規(guī)定做擴大化解釋，以實現(xiàn)對消費者的保護。在盧卡克斯訴美國聯(lián)合航空公司一案中，原告盧卡克斯購買了從加拿大溫尼伯經(jīng)芝加哥中轉(zhuǎn)、到美國俄亥俄州的機票，去參加在俄亥俄大學(xué)的一個會議。開幕式對于盧卡克斯先生來說尤為重要。預(yù)定的航班因機械故障而取消，第2個到芝加哥的航班會讓原告錯過趕往俄亥俄州出席開幕式的機會。由于沒有其他替代的航班計劃，他不得不取消繼續(xù)飛行而返回家里。美聯(lián)航補償了他返回家里的機票和地面費用。原告不滿意，訴諸法院要求航空公司賠償“不方便”和“精神損失”，以及錯過“學(xué)術(shù)研究機會”的損失。被告航空公司認(rèn)為不存在延誤，是原告自己不接受被告提供的第2天替代航班。法院最終裁決“延誤”事實上存在；美聯(lián)航?jīng)]有采取一切合理的措施以避免損失的發(fā)生，因而符合《蒙特利爾公約》項下的“延誤”情形。

三、在保護航空消費者權(quán)益方面我們是否走得太遠(yuǎn)？

如果我們把1999年《蒙特利爾公約》看作旅客身份轉(zhuǎn)變的里程碑，此后歐美國家有關(guān)航空消贊者權(quán)益保護的立法和司法發(fā)展則完全淡化了旅客的運輸合同當(dāng)事人身份。這尤其表現(xiàn)在航班延誤的法律責(zé)任方面。后續(xù)的發(fā)展使得旅客與航空公司之間的關(guān)系完全擺脫了運輸合同法律關(guān)系的調(diào)整，也存在逐漸脫離國際公約調(diào)整的危險。

（一）脫離運輸合同關(guān)系的調(diào)整

如果把機票看作是運輸合同的證明的話，那么航班延誤就是違反運輸合同約定的表現(xiàn)，是一種違反合同的違約行為。然而，航班延誤的原因是多樣化的，可以是航空公司自身管理不善、航空器機械故障，也可能是天氣因素，還可能是機場飽和度、空中管制、空中安全等。這其中能夠由航空公司預(yù)見和控制的只有航空器機械故障和淵度管理等，其他因素則不在航空公司可控范圍內(nèi)。

在合同法律關(guān)系中，遇到不可抗力事件而導(dǎo)致合同不能履行或不能及時履行時，有關(guān)當(dāng)事人是可以免責(zé)的，即法律免除其違約賠償責(zé)任。這在英美法系和大陸法系國家的合同法中，都是一樣的。1999年《蒙特利爾公約》雖然要求承運人賠償旅客因航班延誤而引起的損失，但卻是以承運人未采取一切合理措施為前提的。換句話說，仍然以承運人存在過錯為承擔(dān)責(zé)任的前提條件。這樣，對航空旅客的消費者權(quán)益保護就沒有偏離運輸合同關(guān)系的法律框架。

然而，在近年來歐美立法與司法實踐中，這一免責(zé)條款形同虛設(shè)。不論是歐盟的航空消費者保護條例，還是美國的旅客權(quán)利保護法規(guī)，都要求航空公司在航班延誤的情況下，為旅客提供餐飲服務(wù)、住宿服務(wù)；有的還要求航空公司按照延遲起飛的時間長短補償旅客一定金額的費用，而不論引起航班延誤的原因是否由航空公司自身原因所引起。即使是發(fā)生了不可抗力事件，立法也要求航空公司承擔(dān)在不可抗力事件情形下的提前通知義務(wù)、協(xié)助旅客獲得住宿的義務(wù)等。這樣，就把不可抗力事件所造成的額外成本完全轉(zhuǎn)嫁到航空公司承擔(dān)。

盡管在航空旅客運輸關(guān)系中，航空旅客與承運人之間基于客票形成了契約關(guān)系，但由于該契約的本質(zhì)屬性實則是航空旅客運輸服務(wù)合同，因此合同一方當(dāng)事人的身份并不影響航空旅客基于生活消費接受航空旅客運輸服務(wù)而取得消費者的法律地位。然而，倘若法律過分強調(diào)航空旅客的弱者地位，或者過分重視對作為弱者的航空旅客的消費者權(quán)益進(jìn)行保護，其實亦是不恰當(dāng)?shù)?、難以長久維系的，與航空市場的發(fā)展實際和需要相背離。

EC Regulation 261/2004規(guī)定取消承運人航班延誤損害賠償責(zé)任的免責(zé)事由和責(zé)任限額，并且不以航空旅客的實際經(jīng)濟損失作為計算航班延誤損害賠償金額的標(biāo)準(zhǔn)，這導(dǎo)致航空旅客沒有遭受任何實際損失亦同樣能夠向承運人求償?shù)那樾?，即是法律對航空旅客消費者權(quán)益保護超出了必要限度的表現(xiàn)。

（二）脫離國際運輸公約的調(diào)整

“條約必須遵守”是一項傳統(tǒng)的國際習(xí)慣法，也為1969年《維也納條約法公約》所肯定。歐洲和美國的立法和司法實踐雖然有意提高航空旅客消費者權(quán)益保護的水平，但卻是通過區(qū)域內(nèi)或國內(nèi)立法的方法破壞1999年《蒙特利爾公約》的國際普遍適用性。航空運輸?shù)目鐕詻Q定了需要通過國際立法的途徑統(tǒng)一航空運輸承運人的法律責(zé)任。某一國家或地區(qū)超越國際公約的立法與司法實踐給從事跨國航空運輸?shù)某羞\人帶來了法律責(zé)任的不確定性和巨大的經(jīng)濟負(fù)擔(dān)。例如，歐盟261/2004《關(guān)于航班拒載、取消或延遲時對旅客補償和幫助的一般規(guī)定》明確規(guī)定，該條例適用于所有飛往歐盟成員國機場或經(jīng)由歐盟成員國機場起飛的作為“共同體承運人”的航班。

歐盟261/2004《關(guān)于航班拒載、取消或延遲時對旅客補償和幫助的一般規(guī)定》的目的在于“為遭受長時間航班延誤而帶來不便的旅客提供及時的、統(tǒng)一的幫助”，但附加承運人在不可抗力事件引起延誤時以“照顧”、“協(xié)助”、“幫助”的義務(wù)卻是與1999年《蒙特利爾公約》不符的。國際航空運輸協(xié)會（IATA）認(rèn)為，法令缺少對承運人承擔(dān)由航班延誤引起的損害賠償責(zé)任的抗辯事由和責(zé)任限制的規(guī)定的做法是有違歐盟及其成員國對《蒙特利爾公約》所負(fù)的條約義務(wù)的；此外，該法令亦與《蒙特利爾公約》第29條關(guān)于公約的專屬性（convention's exclusivity），即航空旅客索賠必須根據(jù)公約規(guī)定的條件和責(zé)任限額提起的這一規(guī)定相違背。

美國一系列的案件表明，原告常?；谥莘ㄌ嵊?，要求將案件留在州法院審理，或要求移送到州法院審理。在某些案件的審理中，也出現(xiàn)了以當(dāng)事人訴訟的法律依據(jù)不屬于華沙公約或蒙特利爾公約規(guī)定的內(nèi)容，或有關(guān)國際公約規(guī)定不明確為由而適用美國國內(nèi)消費者保護法律的情形。這樣做的目的在于擺脫華沙公約或蒙特利爾公約的適用，以得到國內(nèi)法更好的保護。

四、結(jié)語：回歸雙重身份

航空旅客從運輸合同當(dāng)事人到消費者是一個從契約到身份的轉(zhuǎn)變過程，體現(xiàn)了現(xiàn)代民法身份權(quán)擴張的趨勢。隨著航空事業(yè)的迅猛發(fā)展，乘坐航空器出行成為平民大眾可以選擇的方式。航班的大量增加和航線的飽和度卻為航班準(zhǔn)點提出了新難題。從“弱者保護”的角度出發(fā)，為航空旅客提供消費者權(quán)益保護是值得肯定的法律發(fā)展方向，但過分保護的傾向使得旅客作為合同當(dāng)事人的身份越來越淡漠。個別國家和地區(qū)的保護性立法為航空運輸?shù)某羞\人附加了難以承載的義務(wù)和責(zé)任。這種看似體現(xiàn)“扶弱抑強”的立法價值導(dǎo)向?qū)嶋H上起到了“劫富濟貧”的效果。

第9篇：現(xiàn)代航空運輸管理范文

關(guān)鍵詞：機場運營能力；區(qū)域經(jīng)濟社會；熵權(quán)法；耦合協(xié)調(diào)度；南京祿口國際機場

中圖分類號：F2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3198（2014）15-0023-03

0 引言

民用航空運輸作為一種現(xiàn)代的交通運輸方式，在國家經(jīng)濟、社會發(fā)展中發(fā)揮著越來越巨大的作用。當(dāng)前我國的民航發(fā)展越來越受到來自國家層面的重視。根據(jù)中國民航“十二五”規(guī)劃，預(yù)計到2015年，我國運輸機場數(shù)量將達(dá)220個以上，包括63個機場新建、88個機場改擴建、20個機場遷建在內(nèi)的工程即將實施，固定資產(chǎn)投資規(guī)模預(yù)計超過4000億元，較“十一五”增加60%以上。事實上，民用航空運輸應(yīng)與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展相協(xié)調(diào)，其滯后于區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展，則會成為可持續(xù)發(fā)展的“瓶頸”，而超前于區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展，又會占用大量的建設(shè)資金，影響其他行業(yè)的投資，最終同樣也會使區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展面臨困難。基于此，有關(guān)民用航空運輸與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展協(xié)調(diào)與否的問題值得研究。對此進(jìn)行文獻(xiàn)梳理發(fā)現(xiàn)，與此相關(guān)的研究大多數(shù)從以下兩方面展開：

一是民用航空運輸業(yè)同經(jīng)濟增長的關(guān)系研究，如國外學(xué)者Keith的研究表明，航客貨運量和區(qū)域經(jīng)濟、就業(yè)之間存在一定數(shù)量關(guān)系，航空客貨運輸將持續(xù)作為城市區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要因素，Brueckner的研究認(rèn)為機場運營不但可以改善本地區(qū)與其他地區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系，并且優(yōu)質(zhì)航空服務(wù)還對城市經(jīng)濟產(chǎn)生了積極影響，國內(nèi)學(xué)者劉雪妮采用協(xié)整理論及格蘭杰因果檢驗分析得出我國的民航運輸業(yè)的發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟之間僅存在單向因果關(guān)系，謝立等根據(jù)投入產(chǎn)出法建立了衡量航空運輸業(yè)與國民經(jīng)濟之間關(guān)聯(lián)性的相關(guān)模型，并以此為依據(jù)推算出航空運輸業(yè)在國民經(jīng)濟各部門中的相對位置，以及對其他產(chǎn)業(yè)部門的影響力和制約度，管馳明等從論證航空運輸投資對經(jīng)濟增長的促進(jìn)作用出發(fā)，剖析民用航空運輸業(yè)對經(jīng)濟增長的作用機制，等等。

二是民用航空運輸業(yè)發(fā)展的社會經(jīng)濟影響研究，如國外學(xué)者Button等將航空運輸?shù)纳鐣?jīng)濟效益分為原生效益、次生效益、衍生效益和永久性效益四個層次，并通過建立多元非線性回歸模型測算出國際航空運輸對美國區(qū)域經(jīng)濟和就業(yè)的影響，Bowen等通過實證分析表明，大型樞紐機場對城市技術(shù)創(chuàng)新有很多貢獻(xiàn)，歐洲國際機場協(xié)會通過采取向機場發(fā)放調(diào)查問卷和分析機場社會或經(jīng)濟影響報告的方式驗證了機場對國家經(jīng)濟的重要貢獻(xiàn)，對區(qū)域可達(dá)性及社會發(fā)展的推動作用，等等；此方面為國內(nèi)較多研究所參考的是國務(wù)院發(fā)展研究中心的《發(fā)展北京臨空經(jīng)濟的經(jīng)濟社會影響研究報告》，該研究報告在借鑒國外研究的基礎(chǔ)上，將民航運輸?shù)挠绊懛譃橹苯印㈤g接、誘發(fā)和催化影響，并利用宏觀乘數(shù)模型和一般均衡模型對首都機場貨運大通關(guān)建設(shè)的經(jīng)濟和社會影響進(jìn)行了分析，此外，戴福青等運用模糊數(shù)學(xué)和灰色系統(tǒng)理論兩種方法對我國民航空域系統(tǒng)的社會經(jīng)濟效益進(jìn)行了分析；齊險峰等以深圳機場為例，運用增加值方法分析了航空運輸業(yè)對地區(qū)經(jīng)濟的貢獻(xiàn)，并從節(jié)省時間、較強的集聚和輻射效應(yīng)等方面對社會效益作了定性分析，王劍雨、陳林則運用投入產(chǎn)出方法，從直接經(jīng)濟效益、前向波及和后向波及效益等方面分別對我國民航運輸業(yè)、北京民航運輸業(yè)的社會經(jīng)濟效益進(jìn)行了研究和探討，等等。

總體而言，現(xiàn)有研究更多關(guān)注民用航空運輸對區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展的影響，而對兩者發(fā)展的協(xié)調(diào)性關(guān)注不夠，而科學(xué)測度其協(xié)調(diào)性，對于合理推動民用航空運輸?shù)挠行虬l(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義，基于此，本文從實證角度，以南京祿口國際機場（簡稱祿口機場）為主要研究對象，綜合運用熵權(quán)法、耦合協(xié)調(diào)度模型等量化方法，具體分析其運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展的耦合協(xié)調(diào)度，以期為正確對待機場及周邊建設(shè)等提供有益的理論依據(jù)。

1 祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平評價指標(biāo)體系構(gòu)建與權(quán)重確定

1.1 評價指標(biāo)體系構(gòu)建

綜合已有研究成果，構(gòu)建祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平評價指標(biāo)體系，其中機場運營能力方面，綜合考慮機場的貨運及客運能力兩大方面；區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平方面，主要從現(xiàn)有的經(jīng)濟總量、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、消費實力、科技發(fā)展水平以及外商投資等角度選擇指標(biāo)，按照科學(xué)性、合理性及可操作性等原則，建立指標(biāo)體系如表1所示。

1.2 基于熵權(quán)法的指標(biāo)權(quán)重確定

1.2.1 原始數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化

在評價指標(biāo)體系中，各指標(biāo)的計量單位不同，統(tǒng)計方法和代表的意義都不盡相同，因此在綜合評價之前，需對原始數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，已有研究較多采用一種非負(fù)值的區(qū)間處理法，標(biāo)準(zhǔn)化后，對每一個指標(biāo)而言，各評價對象中最好者的標(biāo)準(zhǔn)化值為1，最差者為0。具體計算公式如下：

式（1）中，Uij為第i個指標(biāo)下第j個評價對象的原始功效值，Um為臨界功效閾值，Umax為第i個指標(biāo)最大功效值，Umin為第i個指標(biāo)最小功效值，U*ij為第i個指標(biāo)下，第j個評價對象標(biāo)準(zhǔn)化后的功效值，反映了第i個指標(biāo)下，第j個評價對象達(dá)到目標(biāo)值的滿意程度1.2.2 指標(biāo)權(quán)重確定

熵權(quán)法是根據(jù)評價指標(biāo)信息熵，即評價指標(biāo)功效的相對變化程度，以及對系統(tǒng)整體的影響來確定指標(biāo)的權(quán)重，同層次分析法等其他確定指標(biāo)權(quán)重的方法相比，該方法相對客觀，對于相對變化程度大的指標(biāo)，會賦予較大權(quán)重。具體計算步驟及公式如下：

步驟1：計算第i個評價指標(biāo)的信息熵ei，計算公式如下：

2 祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平耦合協(xié)調(diào)度模型構(gòu)建

2.1 協(xié)調(diào)度模型構(gòu)建

式（4）中，αi、βj分別表示評價指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)，U*xim、U*yjm分別表示第m個評價對象在各評價指標(biāo)下的標(biāo)準(zhǔn)化功效值。

將物理學(xué)中的協(xié)調(diào)度模型與祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)發(fā)展研究相結(jié)合，得到協(xié)調(diào)度模型如下：

2.2 耦合協(xié)調(diào)度模型構(gòu)建

由于協(xié)調(diào)度只能說明相互作用程度的強弱，而無法反映協(xié)調(diào)發(fā)展水平的高低。因此，為更好地反映祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展之間交互耦合的協(xié)調(diào)程度，引入耦合協(xié)調(diào)度模型如式（6）所示：

式（6）中，D為耦合協(xié)調(diào)度，C為協(xié)調(diào)度，T為祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平的綜合評價指數(shù)，δ1、δ2及θ為待定系數(shù)，一般取θ=0.5，此外，綜合文獻(xiàn)及類似研究中的觀點，機場子系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟社會子系統(tǒng)在相互作用過程中二者產(chǎn)生的作用并不對等，結(jié)合專家訪談，最終取δ1=0.3，δ2=0.7。

2.3 耦合協(xié)調(diào)度等級劃分

耦合協(xié)調(diào)度的取值在0到1之間，其值越接近于0，說明各子系統(tǒng)的耦合協(xié)調(diào)度越差，機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平之間的良性互動能力越弱；其值越接近于1，說明各子系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度越好，機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平之間的良性互動能力越強。借鑒已有研究成果，本文設(shè)定兩者之間耦合協(xié)調(diào)度等級及其劃分標(biāo)準(zhǔn)，如表2所示。

3 祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平耦合協(xié)調(diào)度實證分析

以2000-2012年為研究樣本區(qū)間，對祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)發(fā)展情況展開實證分析，研究數(shù)據(jù)均來自歷年的《南京市統(tǒng)計年鑒》與中國民用航空局的《全國機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報》。

3.1 祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平評價指標(biāo)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化與權(quán)重運算

首先根據(jù)公式（1）分別對祿口機場及區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展這兩個子系統(tǒng)中的原始數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化，繼而利用公式（2）和（3）求得各評價指標(biāo)的熵權(quán)，計算結(jié)果如表3所示。

3.2 祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平的耦合協(xié)調(diào)度運算

綜合各評價指標(biāo)權(quán)重，運用公式（4）、（5）和（6），得到2000-2012年祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平的耦合協(xié)調(diào)度，結(jié)合表2進(jìn)一步對比分析，可以確定其對應(yīng)的基本類型，結(jié)果如表4所示。

3.3 祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平的耦合協(xié)調(diào)度特征分析

根據(jù)上述計算結(jié)果，進(jìn)一步分析祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會耦合協(xié)調(diào)發(fā)展的特征，主要結(jié)論如下。

3.3.1 祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平的耦合協(xié)調(diào)度階段性特征明顯

由表4的結(jié)果可知，祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平的耦合協(xié)調(diào)度在所研究的時段內(nèi)經(jīng)歷了4個發(fā)展階段，其中2000-2002年這3年為中度失調(diào)階段；2003-2007年為勉強協(xié)調(diào)階段；2008-2009年為中度協(xié)調(diào)階段；2010-2012年為良好協(xié)調(diào)階段。由中度失調(diào)發(fā)展至良好協(xié)調(diào)，兩者的耦合協(xié)調(diào)度階段性特征明顯。

3.3.2 祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平的耦合協(xié)調(diào)度整體呈現(xiàn)持續(xù)上升的態(tài)勢

表4中的數(shù)據(jù)結(jié)果顯示機場子系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟社會子系統(tǒng)的綜合得分u（x）、v（y）整體上呈現(xiàn)不斷上升趨勢，在此影響下，兩者的耦合協(xié)調(diào)度除2005年為0.4919略低于2004年的0.4927外，均呈現(xiàn)出持續(xù)攀升的良好態(tài)勢，從2000年的0.2559增至2012年的0.9496，年均增速約為1158%。值得一提的是，自2010年以來連續(xù)3年耦合協(xié)調(diào)度的數(shù)值均高于0.8，這表明祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會的協(xié)調(diào)發(fā)展水平已達(dá)相對理想的狀態(tài)，兩者已具備較好的互動能力。

3.3.3 祿口機場運營能力增強是其與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平間耦合協(xié)調(diào)度提升的重要原因

由表4可知，機場子系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟社會子系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度處于中度失調(diào)的2000-2002年，前者的綜合得分u（x）均小于后者的綜合得分v（y），這一結(jié)果表明機場運營能力滯后于同期的區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平，在一定程度上影響了兩者的耦合協(xié)調(diào)度，而機場子系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟社會子系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)度處于中度協(xié)調(diào)的2008-2009年、良性協(xié)調(diào)的2010-2012年，前者的綜合得分u（x）均大于后者的綜合得分v（y），且所研究時段內(nèi)，機場子系統(tǒng)綜合得分的平均增長速度約為35.01%遠(yuǎn)高于同期區(qū)域經(jīng)濟社會子系統(tǒng)綜合得分的平均增長速度19.26%，上述結(jié)果表明同區(qū)域經(jīng)濟社會子系統(tǒng)相比，機場子系統(tǒng)在兩者耦合協(xié)調(diào)度提升方面的貢獻(xiàn)度相對更高，換而言之，祿口機場運營能力的增強是其與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平間耦合協(xié)調(diào)度顯著提升的重要原因。

4 結(jié)束語

本文在構(gòu)建祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展評價指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上，引入系統(tǒng)動力耦合協(xié)調(diào)度模型，以2000-2012年為研究時間段，展開實證分析，并得到如下結(jié)論：（1）祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平的耦合協(xié)調(diào)度階段性特征明顯，研究時間段內(nèi)經(jīng)歷了中度失調(diào)、勉強協(xié)調(diào)、中度協(xié)調(diào)以及良好協(xié)調(diào)4個發(fā)展階段；（2）祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平的耦合協(xié)調(diào)度整體呈現(xiàn)持續(xù)上升的態(tài)勢，年均增速約為11.58%，當(dāng)前兩者的協(xié)調(diào)發(fā)展水平已達(dá)相對理想的狀態(tài)，具備較好的互動能力；（3）祿口機場運營能力增強是其與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展水平間耦合協(xié)調(diào)度提升的重要原因，所研究時段內(nèi)，機場子系統(tǒng)綜合得分的平均增長速度約為35.01%遠(yuǎn)高于同期區(qū)域經(jīng)濟社會子系統(tǒng)綜合得分的平均增長速度19.26%，同區(qū)域經(jīng)濟社會子系統(tǒng)相比，機場子系統(tǒng)在兩者耦合協(xié)調(diào)度提升方面的貢獻(xiàn)度相對更高。

本文從耦合協(xié)調(diào)度層面對祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展展開比較研究，在重點關(guān)注評價指標(biāo)體系構(gòu)建、指標(biāo)權(quán)重確定、耦合協(xié)調(diào)度模型構(gòu)建，以及耦合協(xié)調(diào)度標(biāo)準(zhǔn)劃分的同時，以2000-2012年為研究時間段，展開評價研究，并針對具體結(jié)果，進(jìn)行特征分析與討論?？傊?，本文構(gòu)建和提供了一個分析與比較機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)發(fā)展水平的框架與方法，其研究結(jié)果不僅有利于綜合把握祿口機場運營能力與區(qū)域經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)狀和特征，更為相關(guān)部門進(jìn)行決策提供了理論依據(jù)。

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