民航安全技術(shù)精選(九篇)

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第1篇：民航安全技術(shù)范文

關(guān)鍵詞：機(jī)器學(xué)習(xí)；模式識(shí)別；計(jì)算機(jī)視覺(jué)；機(jī)場(chǎng)管制；民航安全

引言

安全管理是我們民用航空管理中的一個(gè)非常重要的問(wèn)題，一直以來(lái)都受到整個(gè)行業(yè)的高度重視。機(jī)器學(xué)習(xí)作為人工智能技術(shù)的分支，已經(jīng)在短短的幾年時(shí)間內(nèi)滲透到我們身邊的各行各業(yè)，為之提供了大量的便利并極大的節(jié)省了人力及物力資源。由此我們推測(cè)，將機(jī)器學(xué)習(xí)及其相關(guān)技術(shù)應(yīng)用到民航安全管理體系中，也將起到卓越的成效。本文便是對(duì)機(jī)器學(xué)習(xí)在民航安全管理的應(yīng)用領(lǐng)域進(jìn)行探索和分析。

1 機(jī)器學(xué)習(xí)介紹

1.1 定義

利用計(jì)算機(jī)對(duì)給定的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析并從中獲取規(guī)律是機(jī)器學(xué)習(xí)的首要研究目標(biāo)，這些數(shù)據(jù)我們稱作觀測(cè)樣本，所學(xué)習(xí)到的規(guī)律我們稱之為模型。通過(guò)這些規(guī)律模型，可以對(duì)未來(lái)將要出現(xiàn)的數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測(cè)。

圖1即機(jī)器學(xué)習(xí)的簡(jiǎn)單示例。機(jī)器學(xué)習(xí)的第一步即是選擇一個(gè)規(guī)律模型，定義為決策函數(shù)f（x，？茲），該函數(shù)中的參數(shù)？茲并不確定。第二步則是通過(guò)機(jī)器學(xué)習(xí)的算法尋找出一個(gè)最適合的參數(shù)？茲？鄢，這個(gè)過(guò)程叫做訓(xùn)練過(guò)程。經(jīng)過(guò)以上兩個(gè)步驟，我們就可以使用f（x，？茲）模型對(duì)輸入的x進(jìn)行結(jié)果預(yù)測(cè)。

1.2 應(yīng)用場(chǎng)景

我們所描述的機(jī)器學(xué)習(xí)，不僅僅是針對(duì)一些已經(jīng)經(jīng)過(guò)結(jié)構(gòu)化處理的信息，還應(yīng)當(dāng)包含圖像、音頻在內(nèi)的數(shù)字化數(shù)據(jù)。從范圍上講，它類似于模式識(shí)別、統(tǒng)計(jì)學(xué)習(xí)、數(shù)據(jù)挖掘，正是由于機(jī)器學(xué)習(xí)與這些不同領(lǐng)域的結(jié)合，從而形成了它在計(jì)算機(jī)視覺(jué)、自然語(yǔ)言處理、語(yǔ)音識(shí)別這些交叉學(xué)科中的研究?jī)?yōu)勢(shì)。

2 民航安全管理

2.1 安全管理系統(tǒng)簡(jiǎn)介

民用航空中比較傳統(tǒng)的思想認(rèn)為沒(méi)有危險(xiǎn)就表示安全，然而現(xiàn)代的安全管理思想并不這樣認(rèn)為?，F(xiàn)代的安全管理思想把安全當(dāng)做一種狀態(tài)，同時(shí)也是識(shí)別危險(xiǎn)和管理風(fēng)險(xiǎn)的一個(gè)過(guò)程。由此可見(jiàn)，我們的安全管理系統(tǒng)（safety management system簡(jiǎn)稱：SMS）必須是一個(gè)完整的、正規(guī)的、自頂向下的和有條不紊的綜合安全管理系統(tǒng)。

2.2 我國(guó)的民航安全管理系統(tǒng)現(xiàn)狀

分階段發(fā)展的策略是在改革開(kāi)放以來(lái)我國(guó)的民航業(yè)實(shí)施的總方針[1]，并且已取得顯著成效：第一階段，通過(guò)逐漸放松進(jìn)入市場(chǎng)的時(shí)機(jī)，讓民航走上企業(yè)化發(fā)展的道路；第二階段，在民航業(yè)內(nèi)部實(shí)施全面的制度改革，為進(jìn)入市場(chǎng)化進(jìn)行機(jī)制創(chuàng)造條件，同時(shí)大步跨入市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)時(shí)期；第三階段，抓緊時(shí)機(jī)進(jìn)行民航的行業(yè)重組，這一項(xiàng)改革已經(jīng)取得了重大突破。雖然分階段的策略成績(jī)斐然，然而就目前來(lái)看，我國(guó)民航業(yè)的安全管理信息化進(jìn)程依舊相對(duì)落后。

3 機(jī)器學(xué)習(xí)在安全管理體系中的應(yīng)用

3.1 模式識(shí)別與機(jī)場(chǎng)管制

模式識(shí)別是工業(yè)業(yè)界提出的概念，而機(jī)器學(xué)習(xí)主要來(lái)自于計(jì)算機(jī)學(xué)術(shù)領(lǐng)域，在本質(zhì)上二者沒(méi)有區(qū)別。機(jī)場(chǎng)管制也稱航空管制，航空流控 航路流控 等，指的是由于起降航班班次集中，飛機(jī)按關(guān)門先后順序排隊(duì)起飛，或者由于天氣、軍事、目的地機(jī)場(chǎng)問(wèn)題等原因，塔臺(tái)對(duì)飛機(jī)起飛時(shí)間進(jìn)行管制。機(jī)場(chǎng)管制的目的是保證航空安全，以及保障飛機(jī)的飛行秩序。

通過(guò)機(jī)器學(xué)習(xí)的模式識(shí)別技術(shù)，安全管理系統(tǒng)可以對(duì)機(jī)場(chǎng)終端區(qū)域的所有飛行器進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，分析處理一次雷達(dá)、二次雷達(dá)及自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)（ADS-B）等監(jiān)視設(shè)備傳回的包括飛行器高度、位置、運(yùn)行狀態(tài)以及氣象信息在內(nèi)的各種大規(guī)模數(shù)據(jù)，并在異常情況出現(xiàn)時(shí)，或者在異常情況即將出現(xiàn)之前（取決于機(jī)器學(xué)習(xí)算法的數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)功能），向塔臺(tái)管制員提供預(yù)警服務(wù)，避免各種特情的發(fā)生。

3.2 計(jì)算機(jī)視覺(jué)與機(jī)場(chǎng)安全

人臉識(shí)別[2]是計(jì)算機(jī)視覺(jué)領(lǐng)域的一個(gè)非常重要的研究方向。傳統(tǒng)的人臉識(shí)別技術(shù)在實(shí)際應(yīng)用中已經(jīng)非常廣泛，但是從性能的角度來(lái)看，依然存在諸多問(wèn)題，最重要的是，從安全的角度考慮亦存在諸多漏洞?，F(xiàn)在已經(jīng)證明出現(xiàn)的針對(duì)傳統(tǒng)人臉識(shí)別的黑客技術(shù)，已經(jīng)屢見(jiàn)不鮮。而通過(guò)機(jī)器學(xué)習(xí)改進(jìn)后的人臉識(shí)別技術(shù)[3]，不僅可以解決安全問(wèn)題，并且十分有利于人臉識(shí)別精度的改善和人臉識(shí)別速度的提高。將優(yōu)化后的人臉識(shí)別系統(tǒng)應(yīng)用到機(jī)場(chǎng)的安檢流程中，可以大大提高安檢人員的工作效率，同樣降低人工工作的強(qiáng)度。

同樣的，計(jì)算機(jī)視覺(jué)及圖像處理技術(shù)還可應(yīng)用于機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面安全管理。比如，隨著通用航空的發(fā)展，無(wú)人機(jī)的數(shù)量快速增加，由于其制造成本低操作簡(jiǎn)單等特性，越來(lái)越多的單位和個(gè)人開(kāi)始使用無(wú)人機(jī)從事私人的業(yè)務(wù)。這些沒(méi)有規(guī)范管理的無(wú)人機(jī)，在缺乏地空空域管理的情況下，很容易就能夠飛行進(jìn)入機(jī)場(chǎng)的管制區(qū)，形成巨大的安全隱患。利用計(jì)算機(jī)視覺(jué)進(jìn)行遠(yuǎn)距離攝像實(shí)時(shí)監(jiān)控，有望很好的解決這個(gè)安全問(wèn)題。

3.3 其他應(yīng)用領(lǐng)域

除此之外，機(jī)器學(xué)習(xí)的各種算法模型，包括貝葉斯模型（Bayesian）、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（Artificial Neural Networks）、深度學(xué)習(xí)（Deep Learning）、組合方法（Ensemble Methods）、回歸（Regression）等等，均可根據(jù)各自的特性，應(yīng)用于民航安全系統(tǒng)：數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)特性可以應(yīng)用于航空氣象數(shù)據(jù)的分析與預(yù)測(cè)中，用以提前為管制人員提供盡可能準(zhǔn)確的氣象預(yù)報(bào)數(shù)據(jù)；語(yǔ)音識(shí)別及文本分析特性，可以應(yīng)用于管制員與飛行員的陸空通話過(guò)程中，不僅可以監(jiān)控陸空通話的內(nèi)容，同時(shí)可以對(duì)參與人員的疲勞程度進(jìn)行研判；大規(guī)模數(shù)據(jù)中的異常數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)，可以應(yīng)用行器設(shè)備及地面設(shè)備的維修與保障中。

4 結(jié)束語(yǔ)

近年來(lái)，以機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)推動(dòng)的人工智能已滲透到幾乎所有的工業(yè)領(lǐng)域。而機(jī)器學(xué)習(xí)的應(yīng)用場(chǎng)景，也就是它的應(yīng)用領(lǐng)域，也恰好與我們信息化安全建設(shè)的方方面面都有諸多重合。對(duì)于我們民航，確切的說(shuō)，對(duì)于我們民航的安全管理系統(tǒng)，盡早引入并應(yīng)用機(jī)器學(xué)習(xí)相關(guān)技術(shù)，將會(huì)極大的改善系統(tǒng)的工作效率并提高安全保障的成效。

參考文獻(xiàn)

[1]李洋.我國(guó)民航安全管理系統(tǒng)研究[D].中國(guó)海洋大學(xué)，2013.

第2篇：民航安全技術(shù)范文

[關(guān)鍵詞]民航企業(yè)信息 網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng) 網(wǎng)絡(luò)信息安全

中圖分類號(hào)：TP245.47 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2015）43-0312-01

1. 引言

網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)逐漸成為現(xiàn)代企業(yè)管理中重要的基礎(chǔ)設(shè)施，中國(guó)民航企業(yè)通過(guò)它們實(shí)現(xiàn)了對(duì)生產(chǎn)、管理信息的快速傳遞和共享，極大地提高了運(yùn)行管理效率。因此，網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的安全穩(wěn)定運(yùn)行對(duì)于民航企業(yè)的正常運(yùn)作而言非常重要，直接影響國(guó)家的安全形勢(shì)，影響民航企業(yè)的發(fā)展與效益，可見(jiàn)制定正確的企業(yè)網(wǎng)絡(luò)信息安全與防護(hù)策略已經(jīng)成為了中國(guó)民航企業(yè)所面臨的重要課題。

2. 民航企業(yè)網(wǎng)絡(luò)信息化建設(shè)面臨網(wǎng)絡(luò)信息安全問(wèn)題

近些年，我國(guó)民航企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)信息化建設(shè)雖然取得很大飛躍，但與國(guó)際先進(jìn)水平還有一定的差距，尤其是民航的網(wǎng)絡(luò)信息安全總體形勢(shì)不容樂(lè)觀，信息安全存在一些隱患，對(duì)此我們必須時(shí)刻警惕，加強(qiáng)防范。網(wǎng)絡(luò)信息安全問(wèn)題這主要表現(xiàn)在幾個(gè)方面。

1）網(wǎng)絡(luò)與信息系統(tǒng)的防護(hù)水平不高，網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)遭到惡意入侵和攻擊影響較大的網(wǎng)絡(luò)信息安全事故時(shí)有發(fā)生，并直接影響安全生產(chǎn)，如2006 年中航信離港系統(tǒng)技術(shù)故障， 造成大量航班延誤和大批旅客滯留機(jī)場(chǎng)，給我們敲響了警鐘。

2）行業(yè)人員在網(wǎng)絡(luò)信息安全技術(shù)水平方面還處在較低水平，缺乏專業(yè)隊(duì)伍和人才。技術(shù)人員的應(yīng)急處置能力不強(qiáng)，遇到突發(fā)事件應(yīng)變處置能力還需提高。員工對(duì)網(wǎng)絡(luò)與信息安全認(rèn)識(shí)還不到位，安全意識(shí)淡薄，對(duì)網(wǎng)絡(luò)信息不安全的事實(shí)認(rèn)識(shí)不足。

3） 各單位的網(wǎng)絡(luò)信息安全工作組織機(jī)構(gòu)還不健全，在工作職責(zé)等方面還需明確加強(qiáng)。行業(yè)性質(zhì)的網(wǎng)絡(luò)信息安全標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范和認(rèn)證體系不夠完善，在網(wǎng)絡(luò)與信息系統(tǒng)的建設(shè)和信息安全管理工作中缺乏統(tǒng)一的行業(yè)性標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范。缺乏一套完整有效的管理方法和有效的監(jiān)督檢查措施，缺乏網(wǎng)絡(luò)安全審計(jì)和安全監(jiān)控。

4）各單位建設(shè)網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)時(shí)缺乏后期安全維護(hù)方案。缺乏更深入的系統(tǒng)安全備份機(jī)制，有效的系統(tǒng)恢復(fù)機(jī)制，遇到突發(fā)信息安全事故不能及時(shí)恢復(fù)網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的正常運(yùn)行。

5）網(wǎng)絡(luò)信息安全系統(tǒng)建設(shè)缺乏整體規(guī)劃，個(gè)別單位是為了上系統(tǒng)而上系統(tǒng)，很多單位對(duì)各自的網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)建設(shè)缺乏全面、深入、細(xì)致的安全體系規(guī)劃和研究。網(wǎng)路信息安全基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展也不平衡，設(shè)備缺乏統(tǒng)一性， 一些網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)中缺乏足夠的網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控設(shè)備，不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)處置外部入侵攻擊行為，不能及時(shí)排除系統(tǒng)中的安全隱患和故障。

3. 保障民航網(wǎng)絡(luò)信息安全的主要措施

在建立全行業(yè)信息安全防御體系，加大網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)安全工作投入，加快網(wǎng)絡(luò)信息安全設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，還應(yīng)做好幾個(gè)方面。

3.1 完善網(wǎng)絡(luò)信息安全制度，建立網(wǎng)絡(luò)信息安全行政制度體系

從以前民航實(shí)際發(fā)生的安全事件來(lái)看，絕大多數(shù)是由于網(wǎng)絡(luò)信息安全管理不到位、責(zé)任不明確造成的。因此，我們要進(jìn)一步完善網(wǎng)絡(luò)信息安全管理責(zé)任制，加強(qiáng)管理，明確責(zé)任。建立完善行業(yè)性質(zhì)的網(wǎng)絡(luò)信息安全標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范體系，繼續(xù)加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)信息安全工作，切實(shí)提高民航信息安全水平，逐步建立完善網(wǎng)絡(luò)信息安全保障體系和防范機(jī)制，實(shí)行網(wǎng)絡(luò)信息安全等級(jí)保護(hù)，分級(jí)保護(hù)，加大監(jiān)管力度，建立網(wǎng)絡(luò)信息安全通報(bào)制度。民航還應(yīng)與國(guó)防、公安等機(jī)關(guān)部門密切配合聯(lián)系，構(gòu)建防御功能更強(qiáng)、覆蓋面更廣的網(wǎng)絡(luò)信息安全防護(hù)體系。

3.2 加強(qiáng)培訓(xùn)建立網(wǎng)絡(luò)信息安全防護(hù)隊(duì)伍

大力發(fā)展民航網(wǎng)絡(luò)信息安全產(chǎn)業(yè)， 密切跟蹤國(guó)際網(wǎng)絡(luò)信息安全產(chǎn)業(yè)發(fā)展動(dòng)向，加強(qiáng)與國(guó)際間的合作交流，積極引進(jìn)國(guó)際先進(jìn)管理方法和技術(shù)， 加快網(wǎng)絡(luò)信息安全技術(shù)與管理人才的培養(yǎng)。進(jìn)一步增強(qiáng)民航系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)信息安全意識(shí)， 逐步提高網(wǎng)絡(luò)信息安全技術(shù)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)和技術(shù)水平，打造一支技術(shù)全面、管理過(guò)硬、能打硬仗，與民航快速發(fā)展相適應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)信息安全技術(shù)和管理隊(duì)伍。

3.3 建立網(wǎng)絡(luò)信息安全防護(hù)體系，通過(guò)先進(jìn)技術(shù)手段保障信息系統(tǒng)安全

1）入侵檢測(cè)和網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控技術(shù)

入侵檢測(cè)是近年來(lái)發(fā)展起來(lái)的一種防范技術(shù)，入侵檢測(cè)是指通過(guò)對(duì)網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的行為、安全日志、審計(jì)數(shù)據(jù)、其它網(wǎng)絡(luò)信息進(jìn)行檢測(cè)，檢測(cè)到對(duì)本網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的入侵或入侵的企圖， 其作用是監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)和計(jì)算機(jī)系統(tǒng)是否出現(xiàn)被攻擊或入侵。民航企業(yè)可以采用入侵檢測(cè)技術(shù)建立入侵檢測(cè)系（IntrusionDetection System，簡(jiǎn)稱IDS），能同步檢測(cè)到系統(tǒng)外部的入侵和內(nèi)部用戶的非授權(quán)行為，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并報(bào)告網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)中未授權(quán)和異?，F(xiàn)象，對(duì)網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)中的惡意行為第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)并做出相應(yīng)處置。

2）文件加密和數(shù)字簽名技術(shù)

文件加密與數(shù)字簽名技術(shù)是為保障信息系統(tǒng)及數(shù)據(jù)的安全保密性， 防止機(jī)密數(shù)據(jù)被外部竊取、更改、損壞。文件加密技術(shù)是用來(lái)防御文件被非法用戶打開(kāi)讀取，數(shù)字簽名技術(shù)是保障用戶收到的是真正自己所需用戶發(fā)來(lái)的郵件，確保用戶的真實(shí)性。民航企業(yè)網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)可使用文件加密和數(shù)字簽名技術(shù)來(lái)保障信息數(shù)據(jù)的安全、保密、穩(wěn)定性。

3）身份認(rèn)證技術(shù)

身份認(rèn)證是在網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)中確認(rèn)操作者身份的過(guò)程。身份認(rèn)證通過(guò)防火墻、VPN、入侵檢測(cè)、安全網(wǎng)關(guān)、安全目錄等可以有效的管理網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的用戶數(shù)字身份的權(quán)限，由于網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)只能識(shí)別操作者的數(shù)字省份，而身份認(rèn)證技術(shù)可效解決了操作者物理身份和數(shù)字身份相對(duì)應(yīng)的問(wèn)題，給網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)提供了權(quán)限管理的依據(jù)。民航企業(yè)網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)采用幾種方式進(jìn)行身份認(rèn)證：用戶名加口令密碼的方式、用戶所知道的東西（如印章、證件號(hào)碼、信用卡號(hào)碼等）；生物特征識(shí)別方式（包括指紋、聲音、視網(wǎng)膜、簽字、筆跡等），基于USBKey 的身份認(rèn)證可提高系統(tǒng)安全性。

4）運(yùn)用技術(shù)手段建立網(wǎng)絡(luò)信息安全防護(hù)體系

現(xiàn)代攻擊入侵方式的多元化， 單純的依靠防火墻、身份認(rèn)證、加密文件等手段已經(jīng)不能滿足現(xiàn)實(shí)需求，需要構(gòu)成一個(gè)系統(tǒng)化、科學(xué)化的網(wǎng)絡(luò)信息安全防護(hù)體系，不僅是單純的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行過(guò)程的防護(hù)，還包括對(duì)網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)的安全評(píng)估、系統(tǒng)監(jiān)測(cè)、系統(tǒng)響應(yīng)、安全監(jiān)控、應(yīng)急處置、安全服務(wù)、安全培訓(xùn)等方面。在全行業(yè)建立網(wǎng)絡(luò)信息安全備份中心，對(duì)信息數(shù)據(jù)做到更好的保護(hù)。

4. 結(jié)束語(yǔ)

民航企業(yè)網(wǎng)絡(luò)信息化安全要做到安全與發(fā)展并舉，要正確處理好安全和發(fā)展的關(guān)系， 要以安全保發(fā)展，在發(fā)展中求安全。同時(shí)，還要注重管理和技術(shù)并重，要堅(jiān)持管理和技術(shù)并重，技術(shù)是基礎(chǔ)，管理是保障，既要積極采用先進(jìn)成熟的安全技術(shù)， 又要重視安全管理的重要性，通過(guò)管理彌補(bǔ)技術(shù)上的不足，進(jìn)行管理和技術(shù)并重的綜合治理，保障民航網(wǎng)絡(luò)信息化安全，為實(shí)現(xiàn)民航“十二五”規(guī)劃和民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)的宏偉目標(biāo)打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

第3篇：民航安全技術(shù)范文

關(guān)鍵詞：安全保障；民航；空管信息系統(tǒng)

0 前言

隨著社會(huì)不斷進(jìn)步，我國(guó)已經(jīng)處于較為高速的發(fā)展階段，信息化進(jìn)程不斷加深，滲透到人們生活的各個(gè)領(lǐng)域。于是，信息安全問(wèn)題成為困擾人們的主要問(wèn)題，對(duì)人們順利進(jìn)行信息傳遞具有重要的意義。民航在發(fā)展的過(guò)程中，對(duì)信息技術(shù)的依賴逐漸增強(qiáng)，各種導(dǎo)航、氣象以及檢測(cè)等都需要信息技術(shù)作為支撐，必須按照國(guó)家的規(guī)定，加強(qiáng)空管信息系統(tǒng)的建設(shè)，使得各項(xiàng)活動(dòng)能夠在安全的環(huán)境下順利進(jìn)行。

1 民航空管信息系統(tǒng)安全體系安全現(xiàn)狀

近幾年，信息化技術(shù)在民航空管系統(tǒng)中的應(yīng)用逐漸加深，用戶和系統(tǒng)規(guī)模不斷擴(kuò)大。新形勢(shì)下，針對(duì)空管系統(tǒng)的安全要求更加嚴(yán)格，利用電子信息技術(shù)以及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)針對(duì)空管信息系統(tǒng)加強(qiáng)建設(shè)，是信息安全的必然要求。當(dāng)前，一些民航已經(jīng)開(kāi)展了信息管理系統(tǒng)的建設(shè)，但是在信息傳輸?shù)倪^(guò)程中仍然存在較多不足?；A(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不足，安全技術(shù)方面較為薄弱，信息孤島效應(yīng)較為顯著，無(wú)法對(duì)民航的信息安全管理以及監(jiān)控等工作提供良好的保障[1]。

空管技術(shù)較為繁復(fù)，在對(duì)其進(jìn)行應(yīng)用的過(guò)程中，必須具備較高的技術(shù)素養(yǎng)。其實(shí)，如果空管信息系統(tǒng)如果遭受安全事件，其造成的負(fù)面影響較大。正因如此，北京奧運(yùn)會(huì)召開(kāi)階段，各個(gè)方面對(duì)此非常重視。長(zhǎng)久以來(lái)，負(fù)責(zé)導(dǎo)航和氣象觀測(cè)等環(huán)節(jié)都是獨(dú)立進(jìn)行，在其發(fā)揮作用的過(guò)程中，彼此互不干涉，以此防范信息風(fēng)險(xiǎn)，也導(dǎo)致了信息安全管理存在缺陷的狀況，但是這種信息風(fēng)險(xiǎn)防范方式已經(jīng)不能適應(yīng)民航信息安全的現(xiàn)實(shí)需求，必須尋找新的模式對(duì)其進(jìn)行替換[2]。

2 民航空管信息系統(tǒng)安全體系設(shè)計(jì)原則

（1）借鑒性

當(dāng)前，我國(guó)的民航部門在空管信息系統(tǒng)方面的技術(shù)較為落后，與國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家之間存在較大差距，面對(duì)這種情況，我國(guó)可以考慮引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)的技術(shù)，借鑒其中的關(guān)鍵設(shè)計(jì)理念。但是，在借鑒的過(guò)程中，應(yīng)該針對(duì)現(xiàn)實(shí)情況進(jìn)行考量，結(jié)合我國(guó)當(dāng)期的實(shí)際情況，與我國(guó)民航空管系統(tǒng)的現(xiàn)狀相結(jié)合，設(shè)計(jì)出符合我國(guó)發(fā)展特點(diǎn)的空管信息系統(tǒng)，使其具備較高的安全性[3]。

（2）創(chuàng)新性

電子信息領(lǐng)域的更新速度較快，各種信息技術(shù)的發(fā)展使得計(jì)算機(jī)技術(shù)的更新較為頻繁。同時(shí)，民航空管系統(tǒng)也面臨諸多新的情況，需要處理的事務(wù)越來(lái)越多，在較短時(shí)間內(nèi)已經(jīng)發(fā)生較大變化。為了適應(yīng)這些方面的變化，必須在進(jìn)行設(shè)計(jì)的過(guò)程中，針對(duì)各種變化信息進(jìn)行搜集，以創(chuàng)新的理念指導(dǎo)整個(gè)設(shè)計(jì)過(guò)程。

（3）可靠性

空管信息系統(tǒng)的使用對(duì)象是飛行部門，對(duì)其存在的安全隱患進(jìn)行排除，對(duì)于保障飛機(jī)飛行安全具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。在這種情況下，必須確保設(shè)計(jì)質(zhì)量能夠符合現(xiàn)實(shí)要求，整個(gè)系統(tǒng)的性能指標(biāo)必須控制在較高的范圍內(nèi)，確保系統(tǒng)能夠應(yīng)用的過(guò)程中表現(xiàn)出較佳的性能?；诖耍槍?duì)系統(tǒng)的規(guī)格以及選材、工藝等方面都要具備較強(qiáng)的安全性能，確保系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性以及操作的穩(wěn)定性。

3 民航空管信息系統(tǒng)安全體系整體架構(gòu)設(shè)計(jì)

在參考信息安全文獻(xiàn)、按照我國(guó)規(guī)定的安全標(biāo)準(zhǔn)、民航現(xiàn)實(shí)情況進(jìn)行詳細(xì)考察的基礎(chǔ)上，利用現(xiàn)有技術(shù)，引進(jìn)外國(guó)先進(jìn)技術(shù)，借鑒外國(guó)先進(jìn)理念，針對(duì)民航空管信息系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)。

建立信息安全管理平臺(tái)，假設(shè)信息風(fēng)險(xiǎn)防范體系，使得信息能夠依托物理環(huán)境、系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫(kù)等組成部分實(shí)現(xiàn)信息的安全管理。對(duì)系統(tǒng)服務(wù)器中的重要數(shù)據(jù)信息進(jìn)行保護(hù)。在安全管理方面，必須明確安全組織的功能，使其能夠在運(yùn)作的過(guò)程中發(fā)揮現(xiàn)實(shí)作用。建立安全監(jiān)督小組，負(fù)責(zé)對(duì)系統(tǒng)信息網(wǎng)絡(luò)的安全狀況進(jìn)行監(jiān)督，搜集各種安全隱患信息，確保整個(gè)系統(tǒng)能夠在較為可靠的環(huán)境下運(yùn)行安全；民航信息監(jiān)控以及技術(shù)設(shè)施建設(shè)屬于技術(shù)方面的支撐因素，對(duì)于信息安全起到較為良好的保障作用，其中，監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)該設(shè)計(jì)網(wǎng)絡(luò)安全體系，比如路由器管理等，軟件層面的安全防護(hù)，如防火墻等；還應(yīng)該建立服務(wù)體系，對(duì)于針對(duì)安全方面的信息進(jìn)行提供，針對(duì)系統(tǒng)的運(yùn)作狀況進(jìn)行檢查，對(duì)民航單位的信息安全狀況進(jìn)行調(diào)查，搜集安全方面的信息，并對(duì)其進(jìn)行分析，確保整個(gè)空管信息系統(tǒng)的安全隱患被及時(shí)發(fā)現(xiàn)，同時(shí)還應(yīng)該針對(duì)工作人員進(jìn)行定期培訓(xùn)，宣傳講解信息安全知識(shí)。

4 總結(jié)

社會(huì)的發(fā)展使得信息安全成為人們重視的話題，民航空管信息信息系統(tǒng)的安全對(duì)我國(guó)的民航事業(yè)發(fā)展具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。由于當(dāng)前民航系統(tǒng)的信息傳遞方式較為封閉，已經(jīng)不能適應(yīng)時(shí)展的需求。尋求新的信息風(fēng)險(xiǎn)防范模式，改變民航信息安全管理現(xiàn)狀，能夠?yàn)槲覈?guó)的信息安全事業(yè)起到重要的推動(dòng)作用。

參考文獻(xiàn)：

[1]徐超.網(wǎng)御神州立體護(hù)航"金安"工程[J].通信世界.2010（31）：142-143.

第4篇：民航安全技術(shù)范文

關(guān)鍵詞：航空危險(xiǎn)品運(yùn)輸;物流管理類專業(yè);課程定位;教學(xué)設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2015）18-0134-02

伴隨著經(jīng)濟(jì)全球化的迅速發(fā)展以及我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的快速成長(zhǎng)和壯大，企業(yè)和社會(huì)對(duì)危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸需求量大增，空運(yùn)危險(xiǎn)品無(wú)論是在類別上還是在數(shù)量上都有大幅度的增長(zhǎng)，尤其以鋰電池運(yùn)輸為甚。2012年國(guó)內(nèi)航空公司國(guó)內(nèi)航線危險(xiǎn)品運(yùn)輸量為18.3萬(wàn)噸，占危險(xiǎn)品運(yùn)輸總量的45%;港澳臺(tái)航線危險(xiǎn)品運(yùn)輸量為1.2萬(wàn)噸，占危險(xiǎn)品運(yùn)輸總量的3%;而國(guó)際航線的危險(xiǎn)品運(yùn)輸量最大，為21萬(wàn)噸，占危險(xiǎn)品運(yùn)輸總量的52%。國(guó)內(nèi)航空公司運(yùn)輸各類危險(xiǎn)品數(shù)量中，非限制性鋰電池（包括鋰電池設(shè)備）的運(yùn)輸量最大，占危險(xiǎn)品運(yùn)輸總量的95.8%。2012年全國(guó)機(jī)場(chǎng)危險(xiǎn)品吞吐量為48.3萬(wàn)噸，占全國(guó)機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量的4.0%。其中危險(xiǎn)品國(guó)內(nèi)吞吐量為21.5萬(wàn)噸，占危險(xiǎn)品總吞吐量的44.4%;國(guó)際吞吐量為26.8萬(wàn)噸，占危險(xiǎn)品總吞吐量的55.6%。和危險(xiǎn)品運(yùn)輸量的井噴式增長(zhǎng)相伴隨的是因危險(xiǎn)品運(yùn)輸不當(dāng)而發(fā)生的財(cái)產(chǎn)損失事件也顯著增加，如：2012年3月20日，國(guó)航CA1742（成都-杭州）航班達(dá)到杭州機(jī)場(chǎng)后，一件旅客托運(yùn)行李在行李傳送車上冒煙自燃。經(jīng)查，冒煙自燃的行李中有一塊鋰電池被刺破，是因鋰電池內(nèi)短路引起自燃，這幸虧是在地上，財(cái)產(chǎn)損失小，如果發(fā)生的空中，后果不堪設(shè)想。因此危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸安全問(wèn)題越來(lái)越成為民航運(yùn)輸業(yè)必須面對(duì)的問(wèn)題。為提高從業(yè)人員素質(zhì)，國(guó)內(nèi)民航特色物流管理類專業(yè)都開(kāi)設(shè)了危險(xiǎn)品運(yùn)輸課程。本門課程的設(shè)置，有利于完善民航物流管理專業(yè)畢業(yè)生的知識(shí)結(jié)構(gòu)，提升畢業(yè)生的業(yè)務(wù)素質(zhì)，有利于拓寬學(xué)生的就業(yè)渠道，也有利于為民航貨運(yùn)業(yè)培養(yǎng)專門的人才。

一、民航特色物流管理類專業(yè)開(kāi)設(shè)危險(xiǎn)品運(yùn)輸課程情況

目前，國(guó)內(nèi)不少高校為物流管理專業(yè)開(kāi)設(shè)了危險(xiǎn)品運(yùn)輸課程或危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)課程。在航空運(yùn)輸類方面，有關(guān)危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)囊罁?jù)主要是國(guó)際民航組織的《危險(xiǎn)品航空安全運(yùn)輸技術(shù)細(xì)則》簡(jiǎn)稱：TI、國(guó)際航協(xié)出版的《危險(xiǎn)品運(yùn)輸規(guī)則》簡(jiǎn)稱DGR、中國(guó)民用航空局的《中國(guó)民用航空危險(xiǎn)品運(yùn)輸管理規(guī)定》（CCAR276-R1），開(kāi)設(shè)危險(xiǎn)品運(yùn)輸課程的院校較多，如中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院物流管理專業(yè)開(kāi)設(shè)了航空危險(xiǎn)品運(yùn)輸選修課程;中國(guó)民航飛行學(xué)院航空運(yùn)輸管理學(xué)院物流管理專業(yè)開(kāi)設(shè)了危險(xiǎn)品運(yùn)輸必修課程。三亞航空旅游職業(yè)學(xué)院民航運(yùn)輸專業(yè)開(kāi)設(shè)了危險(xiǎn)品運(yùn)輸;民航上海中等專業(yè)學(xué)校民航運(yùn)輸專業(yè)開(kāi)設(shè)了民航危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)日n程;同時(shí)其他非民航高校有的也開(kāi)設(shè)了航空危險(xiǎn)品運(yùn)輸課程，如上海工程技術(shù)大學(xué)航空運(yùn)輸學(xué)院就開(kāi)設(shè)了此課程。

二、課程定位

從上面民航特色物流管理類專業(yè)開(kāi)設(shè)危險(xiǎn)品運(yùn)輸課程情況可知，本課程的定位有的學(xué)校是必修課，有的作為選修課。因?yàn)樗且婚T以物流管理、民航貨物運(yùn)輸管理等專業(yè)知識(shí)為基礎(chǔ)，具有航空專業(yè)特色的課程;它以航空危險(xiǎn)品運(yùn)輸安全為目的，對(duì)空運(yùn)危險(xiǎn)品的收運(yùn)程序，各種危險(xiǎn)品運(yùn)輸文件的填制、航空危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)陌踩夹g(shù)措施和安全管理措施進(jìn)行規(guī)劃管理;本課程深入系統(tǒng)講授危險(xiǎn)品的基礎(chǔ)知識(shí)和航空危險(xiǎn)品安全運(yùn)輸管理方法。通過(guò)學(xué)習(xí)本課程，使學(xué)生熟悉航空危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)陌踩芾砼c有關(guān)法律、法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)，掌握危險(xiǎn)品基本專業(yè)技術(shù)知識(shí)、航空危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)陌踩夹g(shù)措施和安全管理措施。為學(xué)生今后從事航空危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)於ㄒ欢ɡ碚摵蛯?shí)踐基礎(chǔ)?；谶@門課的以上重要地位及作用，并根據(jù)課程的設(shè)置目的和學(xué)科基礎(chǔ)，結(jié)合民航物流類專業(yè)的實(shí)際，將本門課程定位為民航特色物流管理類專業(yè)的一門必修課更合適。

三、教學(xué)設(shè)計(jì)及教學(xué)方法

航空危險(xiǎn)品運(yùn)輸涉及航空運(yùn)輸方式的眾多內(nèi)容和環(huán)節(jié)，具體教學(xué)內(nèi)容在國(guó)內(nèi)尚沒(méi)有一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，能滿足教學(xué)內(nèi)容要求的教材很少。同時(shí)，國(guó)際航協(xié)出版的《危險(xiǎn)品運(yùn)輸規(guī)則》即DGR每年更新一次，因此航空危險(xiǎn)品運(yùn)輸這門課程要想始終站在理論及實(shí)踐的最前沿，單靠教材是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，教材永遠(yuǎn)沒(méi)有更新那么快和頻繁。因此必須是教材和當(dāng)年有效的《危險(xiǎn)品運(yùn)輸規(guī)則》有機(jī)結(jié)合，才能保證這門課程教學(xué)始終立足于理論和實(shí)踐的最前沿。從設(shè)置航空危險(xiǎn)品運(yùn)輸課程的初衷出發(fā)，本課程的主要教學(xué)內(nèi)容應(yīng)分為三個(gè)模塊：理論、操作和實(shí)踐。其中理論模塊是基礎(chǔ)，操作模塊是在一定理論基礎(chǔ)上的實(shí)際操作，實(shí)踐模塊是理論和操作相結(jié)合的實(shí)踐。（見(jiàn)表1）

其中的實(shí)驗(yàn)，學(xué)校如果有實(shí)驗(yàn)條件可開(kāi)諸如：易燃液體的閃點(diǎn)測(cè)試、易燃粘稠液體的粘度測(cè)試這樣學(xué)生可操作實(shí)驗(yàn)。如無(wú)此條件，可結(jié)合自身特點(diǎn)做成實(shí)訓(xùn)。根據(jù)課程教學(xué)需要和物流管理專業(yè)教學(xué)的實(shí)際情況，可以考慮本門課程的教學(xué)時(shí)數(shù)為36～44，可適當(dāng)增加實(shí)訓(xùn)課時(shí)。本課程作為民航特色物流管理類專業(yè)的必修課，有較強(qiáng)理論性和非常強(qiáng)的實(shí)踐性，在教學(xué)方法上，宜采用課堂講授理論的講授教學(xué)法、課后自學(xué)完成作業(yè)的指導(dǎo)自學(xué)法與課堂討論相結(jié)合的討論教學(xué)法，中間穿插案例教學(xué)法等多種教學(xué)方法有機(jī)結(jié)合的教學(xué)形式，同時(shí)在教學(xué)中應(yīng)注意如下幾個(gè)問(wèn)題：

一是增加案例教學(xué)比重。本課程涉及較多的法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)條文，學(xué)生學(xué)習(xí)過(guò)程中難免覺(jué)得枯燥。教師應(yīng)盡量聯(lián)系法規(guī)產(chǎn)生的背景、目的和作用，采用案例教學(xué)形式，血肉豐滿、活靈活現(xiàn)的案例會(huì)讓學(xué)生切身體會(huì)到法規(guī)的由來(lái)及其重要性，提高學(xué)生的興趣和認(rèn)識(shí)。因此案例收集和設(shè)計(jì)尤為重要，這需要老師平時(shí)下大力氣才行。二是化理論為實(shí)際。本課程涉及較多的化學(xué)知識(shí)，教師應(yīng)聯(lián)系生產(chǎn)生活實(shí)際，特別是結(jié)合物流管理專業(yè)畢業(yè)后工作崗位中可能遇到的危險(xiǎn)品，注重化學(xué)反應(yīng)的理論與現(xiàn)象比較，讓學(xué)生從案例中總結(jié)掌握各類危險(xiǎn)化學(xué)品的性質(zhì)，對(duì)其危險(xiǎn)特性和事故特征有明確的認(rèn)識(shí)，了解如何預(yù)防危險(xiǎn)事故的發(fā)生，掌握發(fā)生事故后的應(yīng)急處理處置方法。同時(shí)要注意學(xué)生的化學(xué)基礎(chǔ)不同（文理科）因材施教。三是注意學(xué)生自學(xué)能力的培養(yǎng)。精心挑選合適內(nèi)容，提供相應(yīng)資料及網(wǎng)站資源，采用指導(dǎo)自學(xué)法，課上教師只給出自學(xué)提綱，不作過(guò)多詳細(xì)講解，課后學(xué)生自學(xué)并完成相應(yīng)作業(yè)，老師課上再進(jìn)行講評(píng)，這樣能培養(yǎng)學(xué)生整理歸納、綜合分析和解決問(wèn)題的能力。四是學(xué)生是主角。采用討論教學(xué)法時(shí)，教師應(yīng)認(rèn)真設(shè)計(jì)、組織好課堂討論，教師是課堂的引導(dǎo)者，是配角，學(xué)生才是主角，要充分調(diào)動(dòng)學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性，活躍氣氛，開(kāi)拓思路，提高學(xué)生主動(dòng)學(xué)習(xí)危險(xiǎn)品運(yùn)輸課程的參與度，教師不要馬上評(píng)判學(xué)生的觀點(diǎn)或方案，讓其充分闡述，同時(shí)加以適當(dāng)引導(dǎo)，使其意識(shí)到問(wèn)題所在，讓其自己主動(dòng)修改方案和糾正不正確觀點(diǎn)，最后教師再加以總結(jié)。

四、結(jié)語(yǔ)

航空危險(xiǎn)品運(yùn)輸是一門綜合性課程，不但要求教師有扎實(shí)的理論基礎(chǔ)、與時(shí)俱進(jìn)的學(xué)習(xí)實(shí)踐能力，而且要求教師不斷創(chuàng)新教學(xué)方法，以適應(yīng)社會(huì)對(duì)民航危險(xiǎn)品運(yùn)輸從業(yè)人員的更高要求。本文針對(duì)民航特色物流管理類專業(yè)危險(xiǎn)品運(yùn)輸課程的定位、教材應(yīng)用及教學(xué)設(shè)計(jì)進(jìn)行了研究探討，提出了相應(yīng)建議。希望能為各位同行提供參考，同時(shí)也希望能為中國(guó)民航運(yùn)輸教育事業(yè)做出一絲貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]程軍，吳燕子.港口運(yùn)輸類專業(yè)開(kāi)設(shè)“危險(xiǎn)品運(yùn)輸課程探討”[J].航海教育研究，2009，（1）：65-66.

第5篇：民航安全技術(shù)范文

關(guān)鍵詞：民航通信網(wǎng)；工程建設(shè)；維護(hù)手段；新標(biāo)準(zhǔn)

隨著新技術(shù)、新設(shè)備、新手段的廣泛運(yùn)用，民航通信網(wǎng)的建設(shè)水平、發(fā)展速度、建設(shè)規(guī)模還不能完全適應(yīng)信息技術(shù)發(fā)展的要求，不能完全滿足信息化發(fā)展對(duì)民航通信保障的要求。對(duì)此，我們必須加強(qiáng)通信網(wǎng)建設(shè)研究。

一、更新思維，確立工程建設(shè)的新模式

目前，國(guó)內(nèi)電信事業(yè)發(fā)展迅猛，數(shù)字化、高速率的通信網(wǎng)已經(jīng)覆蓋全國(guó)。民航通信網(wǎng)采用開(kāi)放模式，以自建、合建、租用等方式，與電信運(yùn)營(yíng)商骨干網(wǎng)建設(shè)融于一體。在使用上利用終端加密、多路由使用、交換組網(wǎng)等方式開(kāi)發(fā)新的接口協(xié)議和網(wǎng)中網(wǎng)軟件，做到開(kāi)放而不公開(kāi)，以最少的經(jīng)費(fèi)投入達(dá)成通信網(wǎng)建設(shè)工程的最快發(fā)展。與此同時(shí)，對(duì)原有通信工程應(yīng)充分挖掘潛力、改制創(chuàng)新，建成多手段、全頻域的柵格狀通信網(wǎng)。隨著通信網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，信息共享和開(kāi)放程度更高，網(wǎng)絡(luò)可靠性和安全性問(wèn)題也更加突出。這主要體現(xiàn)在：網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的變化促使信息源更具有開(kāi)放性，使網(wǎng)絡(luò)安全防衛(wèi)措施的實(shí)施面臨重重阻力。資源的共享和分布增加了網(wǎng)絡(luò)受攻擊的可能性。信息源不再是高度集中、絕對(duì)封閉的唯一源頭，信息流的多渠道交叉反饋，使對(duì)信息的監(jiān)控難度加大，因此，必須加強(qiáng)對(duì)網(wǎng)絡(luò)安全管理和信息安全技術(shù)的研究，建立完善的網(wǎng)絡(luò)安全管理體系，加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)的技術(shù)改造，確保民航通信網(wǎng)的安全和高效運(yùn)行。

二、注重效能，更新維護(hù)手段

一是組建通信設(shè)備維護(hù)管理中心，變單一維護(hù)為層次維護(hù)。由通信設(shè)備維護(hù)管理中心負(fù)責(zé)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行監(jiān)控、網(wǎng)絡(luò)組織調(diào)整、設(shè)備預(yù)檢測(cè)試、故障設(shè)備維修及技術(shù)改造，并為一線臺(tái)站提供技術(shù)支援。二是利用光纜巡檢系統(tǒng)，改革傳統(tǒng)線路巡檢方式，該系統(tǒng)為計(jì)算機(jī)管理，對(duì)完成線路維護(hù)任務(wù)情況進(jìn)行量化評(píng)定，為線路維護(hù)建立直觀有效的管理模式。三是突出新裝備的科學(xué)管理。與市電信運(yùn)營(yíng)商和設(shè)備廠家合建備品備件管理資料數(shù)據(jù)庫(kù)，確定配備儲(chǔ)存標(biāo)準(zhǔn)，為一線臺(tái)站提供有力的物質(zhì)保障。四是構(gòu)筑集中監(jiān)控平臺(tái)，實(shí)行網(wǎng)絡(luò)監(jiān)管，變被動(dòng)式經(jīng)驗(yàn)維護(hù)為主動(dòng)式科學(xué)維護(hù)。建立以各級(jí)通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)管理中心為龍頭的運(yùn)行管理機(jī)制，是由網(wǎng)管中心在通信網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行管理中所處的地位和作用決定的。實(shí)踐證明，現(xiàn)代化的通信網(wǎng)絡(luò)必須依靠現(xiàn)代化的手段來(lái)管理，必須運(yùn)用現(xiàn)代管理理論和先進(jìn)的網(wǎng)絡(luò)管理技術(shù)，加強(qiáng)網(wǎng)管系統(tǒng)建設(shè)，全面推進(jìn)網(wǎng)絡(luò)管理機(jī)制的創(chuàng)新。

三、講求效益，進(jìn)一步深化維護(hù)制度改革

目前，民航通信設(shè)備的可靠性達(dá)到一定程度，主要通信設(shè)備都能達(dá)到平均開(kāi)機(jī)近萬(wàn)小時(shí)無(wú)自然故障的水平，并且大都具備自動(dòng)診斷功能，機(jī)房環(huán)境也日趨穩(wěn)定，這些優(yōu)勢(shì)為實(shí)現(xiàn)集中維護(hù)和遠(yuǎn)程控管提供了可能。二是推行大機(jī)房工作方式。在加強(qiáng)機(jī)房維護(hù)人員一專多能訓(xùn)練的基礎(chǔ)上，明確應(yīng)急預(yù)案，保證緊急或突發(fā)事件時(shí)，相關(guān)電路暢通無(wú)阻。完善遠(yuǎn)程網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控技術(shù)。要求遠(yuǎn)程網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控技術(shù)即要互相兼容，還要功能強(qiáng)大。重點(diǎn)是完善遠(yuǎn)程網(wǎng)絡(luò)故障管理技術(shù)，要能定期對(duì)監(jiān)控的網(wǎng)絡(luò)生成網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行質(zhì)量報(bào)告、告警監(jiān)測(cè)、故障定位、故障修正、測(cè)試及障礙管理等功能集。對(duì)網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)的損傷和設(shè)備運(yùn)行障礙，要能及時(shí)作出反應(yīng)，使監(jiān)控指揮人員能夠采取諸如緊急調(diào)度、搶修及遠(yuǎn)程技術(shù)支援等措施，以確保網(wǎng)絡(luò)高效、安全運(yùn)行。超級(jí)秘書網(wǎng)

四、加強(qiáng)管理，制定各類新標(biāo)準(zhǔn)

一是在原有通信管理規(guī)定的基礎(chǔ)上，不斷增加、補(bǔ)充針對(duì)新型通信設(shè)備維護(hù)管理的相關(guān)內(nèi)容；二是著眼新裝備、新系統(tǒng)，制定通信網(wǎng)維護(hù)管理在崗制度；三是明確網(wǎng)絡(luò)管理維護(hù)人員工作職責(zé)，進(jìn)一步規(guī)范維護(hù)管理程序、業(yè)務(wù)處理程序、配合協(xié)作程序、線路故障檢修程序、業(yè)務(wù)處理程序、配合協(xié)作程序、線路故障檢修程序、技術(shù)支援與指導(dǎo)工作程序、器材備件供應(yīng)保障程序等各項(xiàng)工作流程；四是保證層次維護(hù)有明確的依據(jù)，制定好各類標(biāo)準(zhǔn)；隨著民航通信網(wǎng)絡(luò)的高速發(fā)展及其它外部情況的變化，原有的法規(guī)有些已經(jīng)不適應(yīng)通信網(wǎng)絡(luò)管理發(fā)展的要求，必須按照依法管理民航通信網(wǎng)的要求，建立健全民航通信網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)管理法規(guī)。各級(jí)網(wǎng)管中心必須明確職責(zé)，理順業(yè)務(wù)協(xié)調(diào)關(guān)系。同時(shí)協(xié)調(diào)好各網(wǎng)管中心、維修中心和一線機(jī)房間的業(yè)務(wù)關(guān)系，使網(wǎng)管中心真正成為全網(wǎng)的技術(shù)協(xié)調(diào)、裝備維修、應(yīng)急搶修中心。要建立和完善各種突況下的應(yīng)急通信保障預(yù)案，加強(qiáng)對(duì)重要通信系統(tǒng)設(shè)備的巡檢巡修，建立故障預(yù)防處理機(jī)制，定期對(duì)全網(wǎng)進(jìn)行質(zhì)量分析，及時(shí)處理日常維護(hù)中存在的問(wèn)題，結(jié)合設(shè)備及維護(hù)保養(yǎng)的實(shí)際情況，指定通信設(shè)備質(zhì)量評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)、通信網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行質(zhì)量評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)、通信專業(yè)技術(shù)人員考核評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)等一系列量化指標(biāo)，為民航通信網(wǎng)的科學(xué)化管理打下良好的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

[1]關(guān)山,張新程,田韜,李坤江.HSDPA網(wǎng)絡(luò)技術(shù).北京:機(jī)械工業(yè)出版社，2007

第6篇：民航安全技術(shù)范文

機(jī)場(chǎng)跑道異物（foreign object debris， FOD）是威脅飛機(jī)起降安全的重要因素。利用車載的雷達(dá)、攝像、定位等設(shè)備快速檢測(cè)并回收FOD是現(xiàn)今國(guó)際上新穎的一種監(jiān)測(cè)手段。本文通過(guò)對(duì)一種新型移動(dòng)式機(jī)場(chǎng)跑道安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)相關(guān)技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行系統(tǒng)級(jí)的設(shè)計(jì)容差分析，驗(yàn)證方案所提出的指標(biāo)能夠達(dá)到最終目標(biāo)。通過(guò)分析各獨(dú)立部件自身的誤差數(shù)據(jù)，并引入數(shù)據(jù)傳輸延時(shí)的影響，再以仿真的方式進(jìn)行融合計(jì)算得到整體系統(tǒng)的容差范圍。通過(guò)仿真實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證了系統(tǒng)的虛警、漏警這兩個(gè)重要指標(biāo)，驗(yàn)證了方案的可行。

【關(guān)鍵詞】機(jī)場(chǎng)跑道異物 誤差分析 系統(tǒng)虛警 系統(tǒng)漏警

機(jī)場(chǎng)跑道異物（foreign object debris， FOD）[1]是指任何出現(xiàn)在機(jī)場(chǎng)中不合適位置的物體，這種物體能夠給機(jī)場(chǎng)或者航線的工作人員帶來(lái)危險(xiǎn)并在飛機(jī)起降過(guò)程中可能導(dǎo)致飛機(jī)損壞。2000年7月25日，因?yàn)榕艿郎系囊粔K45公分長(zhǎng)的金屬條導(dǎo)致了法航一架協(xié)和式客機(jī)起飛兩分鐘后即墜毀，造成113人遇難[2]。協(xié)和客機(jī)的悲劇發(fā)生后，國(guó)外許多公司紛紛開(kāi)展了對(duì)FOD探測(cè)系統(tǒng)的研究與開(kāi)發(fā)，如今，歐美國(guó)家的一些大型民航機(jī)場(chǎng)已經(jīng)陸續(xù)安裝FOD監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，我國(guó)在該領(lǐng)域尚處于研究和探索階段，尚無(wú)機(jī)場(chǎng)安裝類似的監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，該技術(shù)是目前民航安全密切關(guān)注的重要發(fā)展方向。

國(guó)內(nèi)的機(jī)場(chǎng)跑道異物檢測(cè)手段尚停留在人工巡檢的方式，這樣的檢測(cè)方式不但效率極低，不能夜晚作業(yè)，還易發(fā)生漏檢的情況?；趪?guó)內(nèi)低效的機(jī)場(chǎng)跑道異物檢測(cè)現(xiàn)狀，針對(duì)機(jī)場(chǎng)的實(shí)際需要，研制了一款移動(dòng)式機(jī)場(chǎng)跑道安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。該系統(tǒng)利用車載的雷達(dá)、攝像等檢測(cè)設(shè)備，能夠快速、實(shí)時(shí)地將跑道上的異物檢測(cè)出來(lái)。該系統(tǒng)的設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)要符合美國(guó)民航局出具的FAA咨詢通告[3]及中國(guó)民航局機(jī)場(chǎng)司民航局安全技術(shù)中心出具的FOD防范手冊(cè)[4]中規(guī)定的指標(biāo)。在各類指標(biāo)中，虛警率指標(biāo)是會(huì)擾亂機(jī)場(chǎng)正常運(yùn)行的關(guān)鍵指標(biāo)；漏警率指標(biāo)是會(huì)影響飛機(jī)起、降和滑行安全的關(guān)鍵指標(biāo)。因此，虛警率和漏警率是系統(tǒng)的可靠性指標(biāo)，是影響機(jī)場(chǎng)用戶使用信心的最主要指標(biāo)。本系統(tǒng)的可靠性指標(biāo)需滿足[5]：虛警率≤2%；漏警率≤5%。

由于移動(dòng)式機(jī)場(chǎng)跑道安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)采用雷達(dá)、攝像、定位等多個(gè)子系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸、計(jì)算，每個(gè)子系統(tǒng)的檢測(cè)數(shù)據(jù)均存在誤差，這些誤差及耦合的誤差會(huì)嚴(yán)重影響系統(tǒng)的可靠性。因此，為確保設(shè)計(jì)的系統(tǒng)可靠，必須要對(duì)跑道安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)開(kāi)展設(shè)計(jì)容差研究。

1 系統(tǒng)介紹

移動(dòng)式跑道安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)通過(guò)車輛搭載的雷達(dá)系統(tǒng)、定位系統(tǒng)、攝像系統(tǒng)、處理機(jī)、通信模塊、掃描和打印等設(shè)備探測(cè)跑道上的FOD并快速回收。系統(tǒng)選用皮卡車[6]作為承載載體，雷達(dá)裝載于車輛頂部，外部用雷達(dá)罩完全遮蔽，攝像頭固定于雷達(dá)罩上，定位定向天線固定于車身一側(cè)，顯示器及主機(jī)安裝于副駕前方，其他設(shè)備置于主副駕后方，供電采用位于車廂內(nèi)的電池。其具體結(jié)構(gòu)如圖1所示。

系統(tǒng)工作時(shí)，跑道安全巡查人員坐在副駕駛，操作跑道安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。當(dāng)雷達(dá)檢測(cè)到FOD時(shí)，雷達(dá)系統(tǒng)記錄FOD的位置、方向等數(shù)據(jù)，并將FOD數(shù)據(jù)發(fā)送至處理機(jī)，處理機(jī)通過(guò)該數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)解算FOD在跑道上的位置，并根據(jù)解算出的異物信息去匹配異物置信度模型，當(dāng)?shù)谝淮螜z測(cè)出該FOD時(shí)，初始化該異物的置信度信息，后續(xù)檢測(cè)時(shí)根據(jù)置信度匹配情況調(diào)整該異物的置信度指標(biāo)，最終根據(jù)相應(yīng)的置信度閾值信息確認(rèn)FOD。通過(guò)這樣的方式，在車輛的行進(jìn)過(guò)程中，不斷的檢測(cè)并回收FOD，從而高效的完成機(jī)場(chǎng)跑道異物的監(jiān)測(cè)和清理任務(wù)。

2 容差分析

影響移動(dòng)式跑道安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)可靠性指標(biāo)的的主要誤差源有：定位系統(tǒng)產(chǎn)生的車輛位置誤差，定位刷新率產(chǎn)生的車輛位置誤差，定向產(chǎn)生的車輛方位誤差，雷達(dá)系統(tǒng)產(chǎn)生的異物距離誤差，雷達(dá)系統(tǒng)產(chǎn)生的異物方位誤差。現(xiàn)已確定，車載雷達(dá)系統(tǒng)的探測(cè)距離是20至200米范圍，所要探測(cè)的FOD最小尺寸等效于高3厘米、直徑3.8厘米的圓柱形物體[7]，雷達(dá)波段需達(dá)到甚高頻[8]，雷達(dá)的方向分辨率為20厘米，雷達(dá)的轉(zhuǎn)角誤差應(yīng)小于0.05°?，F(xiàn)有的定位系統(tǒng)的可選擇的數(shù)據(jù)刷新率有20Hz、15Hz、10Hz和5Hz 4種，非差分式定位系統(tǒng)的定位誤差最小為3米，差分式定位系統(tǒng)的定位誤差為厘米級(jí)；受車輛長(zhǎng)度的限制，定向天線間距離最大為3米，定向精度最小為0.05°。

2.1 系統(tǒng)虛警

虛警是指當(dāng)噪聲信號(hào)超過(guò)雷達(dá)檢測(cè)門限時(shí)，雷達(dá)誤認(rèn)為發(fā)現(xiàn)目標(biāo)，從而向用戶告警。系統(tǒng)虛警是指系統(tǒng)層級(jí)產(chǎn)生的雷達(dá)虛警，即對(duì)于一個(gè)異物，由于系統(tǒng)間數(shù)據(jù)傳輸延時(shí)、系統(tǒng)計(jì)算的誤差，導(dǎo)致最終向用戶呈報(bào)多個(gè)異物的現(xiàn)象。

假設(shè)，異物坐標(biāo)為（xfod，yfod），雷達(dá)第一次檢測(cè)到該異物時(shí)，車輛實(shí)際位置坐標(biāo)為（x1，y1），該位置處于距異物200米范圍內(nèi)的任意位置，即有：

（1）

雷達(dá)第一次測(cè)距距離為L(zhǎng)1，檢測(cè)到異物的轉(zhuǎn)角為θ1，車輛定向角度為φ1。雷達(dá)第二次檢測(cè)到該異物時(shí)，車輛實(shí)際坐標(biāo)為（x2，y2），該位置處于第一次檢測(cè)到異物的坐標(biāo)和實(shí)際異物坐標(biāo)之間，即有：

x1xfod （2）

雷達(dá)第二次測(cè)距距離為L(zhǎng)2，檢測(cè)到異物的轉(zhuǎn)角為θ2，車輛定向角度為φ2。上述變量均為未引入誤差時(shí)的真實(shí)值，由于各系統(tǒng)本身存在誤差，故需將誤差引入進(jìn)行分析。

由于定位系統(tǒng)最高以20Hz的l率向主機(jī)發(fā)送定位數(shù)據(jù)，當(dāng)雷達(dá)掃描到異物，獲取車輛絕對(duì)位置的時(shí)刻存在0.05秒的誤差，即當(dāng)前時(shí)刻可能是0.05秒時(shí)段的任意時(shí)刻，因此需要讀取最接近當(dāng)前時(shí)刻的0.05秒整數(shù)倍時(shí)刻的定位數(shù)據(jù)作為當(dāng)前時(shí)刻的定位數(shù)據(jù)。車輛行進(jìn)的最大時(shí)速為40km/h，0.05秒最大可能產(chǎn)生0.55米的定位誤差，故而需要對(duì)兩次車輛定位數(shù)據(jù)加入0.55×rand（1，1）（rand（1，1）表示取一個(gè)小于1的隨機(jī)數(shù)）的誤差，即有：

xi=xi+0.55×rand（1，1），i=1，2 （3）

（4）

將公式3代入公式4即可解得兩次定位的y坐標(biāo)。

雷達(dá)方向位的分辨率為20厘米，故可直接引入誤差0.2×rand（1，1），即有：

Li=Li+0.2×rand（1，1），i=1，2 （5）

同理，引入雷達(dá)轉(zhuǎn)角誤差和定向誤差，即有：

θi=θi+0.55×rand（1，1），i=1，2 （6）

φi=φi+0.55×rand（1，1），i=1，2 （7）

非差分式定位系統(tǒng)的最大定位精度為3米，差分式定位系統(tǒng)最大定位精度為厘米級(jí)，因此，在兩次車輛定位坐標(biāo)中還需引入定位誤差，本文以0.1米為步長(zhǎng)，計(jì)算0至3米的定位誤差對(duì)整體系統(tǒng)虛警性能的影響，每個(gè)步長(zhǎng)均取1000個(gè)隨機(jī)樣本點(diǎn)進(jìn)行計(jì)算，即將前文的rand（1，1）替換為rand（1，1000）（rand（1，1000）表示取1000個(gè)小于1的隨機(jī)數(shù)）。得到一張?zhí)摼阅茈S定位精度變化的圖，如圖2所示。

圖中橫坐標(biāo)為定位精度，縱坐標(biāo)為虛警率。從圖中可以看出，當(dāng)定位精度大于1.5米時(shí)，虛警精度已不能保證小于2%。因此，必須采用差分的定位系統(tǒng)才能保證系統(tǒng)整體的虛警率達(dá)到指標(biāo)，即采用厘米級(jí)的差分定位系統(tǒng)，以20Hz的刷新率刷新定位數(shù)據(jù)，雷達(dá)方向位分辨率為20cm，雷達(dá)轉(zhuǎn)角精度為0.05度，定向精度為0.05°的前提下，系統(tǒng)能夠保證虛警率達(dá)到小于2%的指標(biāo)。

2.2 系統(tǒng)漏警

漏警即目標(biāo)信號(hào)低于檢測(cè)門限，雷達(dá)不能識(shí)別目標(biāo)，從而不對(duì)用戶報(bào)警，發(fā)生漏檢現(xiàn)象。系統(tǒng)漏警是系統(tǒng)層面上產(chǎn)生的，即雷達(dá)能夠發(fā)現(xiàn)目標(biāo)，然而由于整體系統(tǒng)誤差的原因，導(dǎo)致監(jiān)測(cè)處理機(jī)最終沒(méi)能向用戶報(bào)警的現(xiàn)象，稱之為系統(tǒng)漏警。

該現(xiàn)象的產(chǎn)生是由于車輛行駛過(guò)程中，系統(tǒng)不斷的檢測(cè)并計(jì)算每次掃描到異物的位置。而異物位置的解算融合了雷達(dá)測(cè)距、定位數(shù)據(jù)、定向數(shù)據(jù)和雷達(dá)轉(zhuǎn)角數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)由于存在誤差，即使是同一個(gè)異物，每次解算的位置均有差異，故而需要設(shè)計(jì)門限值判斷當(dāng)前異物是已檢測(cè)的異物亦或是新異物。

依據(jù)AC 150/5220-24 FAA咨詢通告中的規(guī)定，相距3米的兩個(gè)異物需能分辨，故取門限值為3米，若相距3米以外的兩個(gè)異物識(shí)別為一個(gè)異物即發(fā)生漏警。

假設(shè)，第一個(gè)異物坐標(biāo)為，第二個(gè)異物坐標(biāo)為，雷達(dá)檢測(cè)到該異物時(shí)，車輛實(shí)際位置坐標(biāo)為（x，y），該位置處于距異物200米范圍內(nèi)的任意位置，即有：

（8）

雷達(dá)檢測(cè)得第一個(gè)異物的距離為L(zhǎng)1，檢測(cè)得第二個(gè)異物的距離為L(zhǎng)2，雷達(dá)檢測(cè)到第一個(gè)異物的轉(zhuǎn)角為θ1，檢測(cè)到第二個(gè)異物的轉(zhuǎn)角為θ2，車輛定向角度為φ。

由于單次測(cè)量時(shí)車輛定位、定向的誤差相同，故不考慮車輛定位、定向誤差。僅考慮雷達(dá)測(cè)距誤差、雷達(dá)轉(zhuǎn)角誤差。雷達(dá)方向位的分辨率為20厘米，故可直接引入誤差0.2×rand（1，1），即有：

Li=Li+0.2×rand（1，1），i=1，2 （9）

同理，引入雷達(dá)轉(zhuǎn)角誤差，即有：

θi=θi+0.05×rand（1，1），i=1，2 （10）

以0.1米為步長(zhǎng)，計(jì)算3至200米間距的兩異物發(fā)生漏警的概率，每個(gè)步長(zhǎng)均取1000個(gè)隨機(jī)樣本點(diǎn)進(jìn)行計(jì)算，即將rand（1，1）替換為rand（1，1000）。得到一張漏警性能隨異物間距變化的圖，如圖3所示。

耐賈鋅梢鑰闖觶當(dāng)兩異物相距接近3米時(shí)，發(fā)生漏警的概率最大。由于兩異物間距是隨機(jī)的，其間距可能是3至200米（200米為雷達(dá)最大檢測(cè)范圍）中的任意值，故而可以根據(jù)以下公式統(tǒng)計(jì)：

其中，N表示兩異物間距取樣次數(shù)，i表示異物間距離，pi表示間距為i的兩異物漏警率。得到最終結(jié)果P=1.66%，因此，該系統(tǒng)的漏警率可滿足要求。

3 結(jié)論

經(jīng)過(guò)上述的仿真和分析可知：采用厘米級(jí)的差分定位系統(tǒng)，以20Hz的刷新率刷新定位數(shù)據(jù)，雷達(dá)測(cè)距分辨率為20cm，雷達(dá)轉(zhuǎn)角精度為0.05度，定向精度為0.05°的前提下，系統(tǒng)能夠保證虛警率和漏警率達(dá)標(biāo)，使系統(tǒng)可靠，滿足系統(tǒng)的指標(biāo)容差要求。

參考文獻(xiàn)

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第7篇：民航安全技術(shù)范文

關(guān)鍵詞 機(jī)務(wù)維修；航材跟蹤；管理系統(tǒng)

中圖分類號(hào)TP39 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A 文章編號(hào) 1674-6708（2014）120-0221-02

0引言

民用航空作為國(guó)家交通運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分，當(dāng)前在我國(guó)正迅猛發(fā)展。航空業(yè)務(wù)規(guī)?？焖僭鲩L(zhǎng)。2013年運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量632億噸公里，旅客運(yùn)輸量3.2億人，貨郵運(yùn)輸量578萬(wàn)噸，分別比上年增長(zhǎng)10.1%、10.3%和4.7%。通用航空飛行50萬(wàn)小時(shí)，同比增長(zhǎng)10%。固定資產(chǎn)投資1585億元，其中基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資750億元[3]。

十二五規(guī)劃，航空業(yè)的發(fā)展未來(lái)十年中，中國(guó)的空運(yùn)市場(chǎng)年增長(zhǎng)率將會(huì)達(dá)到7.6%，將新增3500架飛機(jī)，總價(jià)值約為3130億美元。隨著低空領(lǐng)域的開(kāi)放，加快了中國(guó)通用航空市場(chǎng)的高速發(fā)展，根據(jù)民航部門的預(yù)測(cè)，到2020年，中國(guó)需要各類通用航空飛機(jī)1萬(wàn)至1.2萬(wàn)架，按單架飛機(jī)平均價(jià)格300萬(wàn)元，產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)比例按1：10估算，上下游產(chǎn)業(yè)將帶動(dòng)超萬(wàn)億元的市場(chǎng)規(guī)模，及整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的10年黃金發(fā)展期。

1 航材機(jī)務(wù)管理系統(tǒng)和功能特點(diǎn)

航材機(jī)務(wù)管理系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)、銷售、物流等業(yè)務(wù)信息與財(cái)務(wù)信息的集成與實(shí)時(shí)監(jiān)控。主要步驟與思路是，首先研發(fā)適合航材使用的RFID電子標(biāo)簽，提供給上游航材供應(yīng)商。航材供應(yīng)商在其提供的航材零部件上加貼永久性 RFID標(biāo)簽，這些 RFID 標(biāo)簽?zāi)軌蛴谰眯员Ａ艄ぷ髦敝亮悴考?bào)廢。數(shù)字化記錄儲(chǔ)存全部維修歷史資料，增強(qiáng)維修保養(yǎng)流程自動(dòng)化和可視性。

2010年，空中客車公司與一家高內(nèi)存、無(wú)源 EPC Gen 2 RFID 標(biāo)簽廠家簽訂了一份為期七年的合同。 空中客車公司計(jì)劃采用 RFID 追蹤新型 A350 超寬飛機(jī)（XWB）的上千件新型加壓和非加壓零部件，該合同是其中的一部分。

2011年，波音公司和富士通公司聯(lián)合開(kāi)發(fā)出一套R(shí)FID驅(qū)動(dòng)的解決方案，使用RFID手持讀寫器，能夠掃描全部的制氧機(jī)，并能讀取標(biāo)簽，獲取所有的信息。使用這套新的系統(tǒng)，一個(gè)人拿著手持讀寫器就可以獲取和記錄必要的數(shù)據(jù)，并檢查所有的制氧機(jī)，以減少波音777飛機(jī)上座位上面制氧機(jī)的維護(hù)次數(shù)。

2012年歐洲航空公司采用無(wú)源EPC Gen 2標(biāo)簽和讀寫器對(duì)飛機(jī)的個(gè)別零部件進(jìn)行追蹤，以監(jiān)控飛機(jī)的航行時(shí)間，目前已順利通過(guò)測(cè)試。該RFID航空項(xiàng)目主要用來(lái)提高航空業(yè)的物流和維修水平。RFID追蹤系統(tǒng)安裝前，對(duì)飛機(jī)零部件的追蹤都是采用人工記錄的方式。零件出廠時(shí)都粘貼有條形碼，但是，部件安裝后這些條碼往往被遮蓋，不易采集數(shù)據(jù)。而且，飛機(jī)零部件的更換率較高，人工記錄的方式難以得到有效的數(shù)據(jù)更新。新的解決方案可有效解決以上問(wèn)題的。公司計(jì)劃將該解決方案應(yīng)用到對(duì)飛機(jī)零部件的售后服務(wù)中。

航材機(jī)務(wù)管理系統(tǒng)以實(shí)現(xiàn)對(duì)物品的智能化識(shí)別、定位、跟蹤、監(jiān)控和管理技術(shù)，從“搖籃”到“墳?zāi)埂钡娜珘勖芷诘膶?shí)時(shí)安全監(jiān)控，遠(yuǎn)程分布式智能管理，平臺(tái)數(shù)據(jù)集中、安全共享。并將所有航材上貨架，在智能系統(tǒng)上反映生產(chǎn)、購(gòu)進(jìn)、使用和結(jié)余、跟蹤情況，迅速查詢到航材全部信息，以至于航材件庫(kù)存不足時(shí)、返修、在途中、維修等待等整個(gè)供應(yīng)鏈條，降低成本。該系統(tǒng)將實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)、銷售、物流等業(yè)務(wù)信息與財(cái)務(wù)信息的集成與實(shí)時(shí)監(jiān)控。

通用航空公司以及小型商用航空公司機(jī)務(wù)管理的特點(diǎn)是簡(jiǎn)潔、高效和共享，而應(yīng)用新型的物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)恰恰能最大化的滿足這些特點(diǎn)，提高機(jī)務(wù)管理的效率和效果。

2技術(shù)水平和市場(chǎng)前景分析

物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)并不是一個(gè)全新的單一技術(shù)，如RFID、傳感器、納米、嵌入式智能等技術(shù)國(guó)內(nèi)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了部分產(chǎn)業(yè)化和企業(yè)應(yīng)用，但集成這些技術(shù)應(yīng)用于航材管理與機(jī)務(wù)維修的大范圍使用還沒(méi)有先例。同時(shí)，國(guó)內(nèi)沒(méi)有將RFID技術(shù)應(yīng)用于航材管理、機(jī)務(wù)維修的技術(shù)研究，還沒(méi)有形成航材管理理論和技術(shù)框架。各相關(guān)領(lǐng)域研究處于專業(yè)條塊分割狀態(tài)，尚未從總體上對(duì)航材管理問(wèn)題相關(guān)領(lǐng)域的共性和關(guān)鍵性問(wèn)題進(jìn)行研究。

現(xiàn)代信息技術(shù)的高速發(fā)展已經(jīng)為航材管理問(wèn)題的研究提供了機(jī)遇，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)將提高航材管理的安全技術(shù)和管理水平，RFID、傳感器、GPS和無(wú)線通信等技術(shù)在國(guó)內(nèi)已逐漸發(fā)展成熟。因此圍繞我國(guó)航材管理體系，研究航材管理等信息系統(tǒng)，建設(shè)聯(lián)網(wǎng)運(yùn)行和資源共享的國(guó)家級(jí)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室、技術(shù)研究中心信息共享平臺(tái)，整合集成航材管理安全科學(xué)數(shù)據(jù)資源，實(shí)現(xiàn)信息共享平臺(tái)內(nèi)航材管理相關(guān)科學(xué)數(shù)據(jù)、科技文獻(xiàn)和自然科學(xué)資源等共享，通過(guò)該智能系統(tǒng)的研發(fā)及示范應(yīng)用，推動(dòng)面向航材管理的共享服務(wù)體系建設(shè)。

目前國(guó)內(nèi)沒(méi)有實(shí)現(xiàn)基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的智能航材管理系統(tǒng)，因此在民航企業(yè)、航空行業(yè)進(jìn)行推廣，形成行業(yè)應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)后，能帶動(dòng)我國(guó)RFID技術(shù)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，同時(shí)宣傳普及物聯(lián)網(wǎng)在航空產(chǎn)業(yè)運(yùn)用理念，有利于市場(chǎng)實(shí)際需求與高新技術(shù)結(jié)合的發(fā)展，緊密配合上海發(fā)展航空工業(yè)，實(shí)現(xiàn)工業(yè)產(chǎn)業(yè)升級(jí)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，在技術(shù)研發(fā)和航空產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)化等各方面推進(jìn)物聯(lián)網(wǎng)在城市中的發(fā)展。

3結(jié)論

航材機(jī)務(wù)管理系統(tǒng)主要應(yīng)用于機(jī)務(wù)維修及航材的供應(yīng)保障工作，能使需要維修的飛機(jī)及時(shí)得到所需要的配件，可以保障飛機(jī)正常運(yùn)行、航班正點(diǎn)，為航空公司贏得信譽(yù)，為企業(yè)獲得收益。同時(shí)，推行現(xiàn)代化航材管理，對(duì)于加速我國(guó)民航企業(yè)的體制改革，提高民航的管理水平，實(shí)現(xiàn)航材供應(yīng)的整體優(yōu)化，促進(jìn)我國(guó)民航數(shù)字化維修的開(kāi)展均有重大戰(zhàn)略意義。

參考文獻(xiàn)

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第8篇：民航安全技術(shù)范文

論文摘要:目前我國(guó)民航從旅客的總運(yùn)量到飛機(jī)離港率均處在世界第二航空大國(guó)的位置，隨著大型飛機(jī)工程作為國(guó)家意志投人實(shí)施，我國(guó)民航事業(yè)迎來(lái)又一次重大發(fā)展的機(jī)遇，民用航空安全保障體系建設(shè)在我國(guó)未來(lái)民航發(fā)展過(guò)程中的地位愈加突出，中國(guó)民航總局(CAAC)作為我國(guó)民航安全管理的主體，在機(jī)構(gòu)體系和管理模式建設(shè)上成功的借鑒了美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)的經(jīng)驗(yàn)，本文就在新形勢(shì)下如何進(jìn)一步改善民用航空安全管理水平，以FAA作參照對(duì)象進(jìn)行了對(duì)比研究分析，并給出了相關(guān)建議。

當(dāng)今，世界民用航空業(yè)務(wù)以空前的速度發(fā)展壯大，2007年國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)表明，以航空公司的旅客運(yùn)輸量排名，前十位中有五位是屬于美國(guó)的航空公司，前三位均為美國(guó)的航空公司，而在如此高密度的航空活動(dòng)中，其航空安全一直保持世界前列水平，這與聯(lián)邦航空局(Federal Aviation Administra-tion以下簡(jiǎn)稱FAA)先進(jìn)的管理模式及管理理念是分不開(kāi)的。中國(guó)同為航空大國(guó)，其民航共有國(guó)內(nèi)、國(guó)際和地區(qū)航線1200余條，每天飛行4000多班次，2007年其客運(yùn)總量排名世界第二位，年客運(yùn)量1.9億人次，而這個(gè)數(shù)字正以每年16.3%的速度增長(zhǎng)，其中，中國(guó)南方航空公司躋身世界航空公司旅客運(yùn)輸量排名的第四位，隨著大型客機(jī)研發(fā)成為我國(guó)航空工業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)，我國(guó)的民航業(yè)將有更大發(fā)展，將有更多民眾享受民航的便利服務(wù)，屆時(shí)，航空安全問(wèn)題將更為突出。本文擬通過(guò)對(duì)中國(guó)民航總局(The Civil Aviation Administration of China以下簡(jiǎn)稱CAAC)和FAA組織結(jié)構(gòu)及運(yùn)行模式進(jìn)行對(duì)比分析研究，以期提出進(jìn)一步改進(jìn)我國(guó)民航安全管理的可行途徑。

一、聯(lián)邦航空局FAA概況

1. FAA的機(jī)構(gòu)設(shè)置

FAA是美國(guó)聯(lián)邦政府下設(shè)的一個(gè)聯(lián)邦航空局，其實(shí)行三級(jí)管理模式，機(jī)構(gòu)設(shè)置分為總部、地區(qū)機(jī)構(gòu)和地方機(jī)構(gòu)三級(jí)，總部設(shè)在華盛頓，是國(guó)家的行政立法機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)制定民用航空政策、頒布航空規(guī)章制度、處理國(guó)際民用航空事務(wù)、領(lǐng)導(dǎo)本系統(tǒng)內(nèi)各地區(qū)和地方機(jī)構(gòu)的工作。FAA的主要任務(wù)是保障民用航空飛行的安全，促進(jìn)民航事業(yè)的發(fā)展，但不直接經(jīng)營(yíng)民航企業(yè)。其中，F(xiàn)AA總部?jī)?nèi)的部門設(shè)置如下圖:

地區(qū)機(jī)構(gòu)是管理本地區(qū)民用航空業(yè)務(wù)的工作機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)審查、頒發(fā)本地區(qū)民用航空領(lǐng)域內(nèi)各種合格證件和技術(shù)業(yè)務(wù)人員執(zhí)照，對(duì)所轄地方機(jī)構(gòu)實(shí)行技術(shù)指導(dǎo)和管理。在北美大陸的美國(guó)境內(nèi)共劃分為9個(gè)地區(qū)，并各設(shè)地區(qū)辦事處。地方機(jī)構(gòu)則是各種不同的民航基層管理設(shè)施，如空中交通管制中心、飛行服務(wù)站、各種質(zhì)量檢查和標(biāo)準(zhǔn)審定辦公室、航空安保機(jī)構(gòu)等。它們直接擔(dān)負(fù)空中交通管制任務(wù)，為飛行提供導(dǎo)航服務(wù)，接受各種合格證的申請(qǐng)，監(jiān)督和檢查安全質(zhì)量，參與調(diào)查飛行事故和違章事件，進(jìn)行飛行現(xiàn)場(chǎng)的安保管理等。下圖為FAA地區(qū)管理機(jī)構(gòu)內(nèi)的部門設(shè)置圖:

飛行器的適航認(rèn)證與管理是FAA工作的主要內(nèi)容，適航(Airworthiness)，即適航性的簡(jiǎn)稱。民用航空器的適航性是指該航空器各部件及子系統(tǒng)的整體性能和操縱特性在預(yù)期運(yùn)行環(huán)境和使用限制下安全性和物理完整性的一種品質(zhì)。該品質(zhì)主要是通過(guò)適航認(rèn)證與管理來(lái)實(shí)現(xiàn)的，其中適航認(rèn)證管理又包括初始適航管理與持續(xù)適航管理。初始適航管理是對(duì)設(shè)計(jì)、制造環(huán)節(jié)的控制與管理。持續(xù)適航與初始適航管理不同，持續(xù)適航管理是在航空器獲得適航證、投入運(yùn)行后對(duì)使用、維修的控制與管理。

2. FAA的主要法規(guī)

聯(lián)邦航空條例(FAR)作為FAA的主要法規(guī)屬于美國(guó)的二級(jí)法，，F(xiàn)AR按照數(shù)字排列的順序劃分為章節(jié)，編號(hào)從1到199部。數(shù)字排列不是完全連續(xù)的，這是為了給以后的擴(kuò)展留下編排的空間，有些是由過(guò)時(shí)條款被刪除導(dǎo)致的。自從第一次以來(lái)，F(xiàn)AR就一直處于不斷的修訂當(dāng)中，它是飛機(jī)必須滿足的最低安全標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)美國(guó)的航空安全做出了巨大的貢獻(xiàn)。由于其權(quán)威性和系統(tǒng)性，，F(xiàn)AR對(duì)世界其它國(guó)家產(chǎn)生了較深的影響，很多國(guó)家的航空條例都是在FAR的基礎(chǔ)上結(jié)合自身情況產(chǎn)生的。

美國(guó)聯(lián)邦航空局根據(jù)其所制定的《聯(lián)邦航空條例》直接實(shí)施空中交通管制，為民用航空產(chǎn)品頒發(fā)型號(hào)合格證、生產(chǎn)許可證和適航證，為航空運(yùn)輸企業(yè)頒發(fā)營(yíng)業(yè)執(zhí)照，為機(jī)場(chǎng)和各類航空設(shè)施頒發(fā)合格證等，在民用航空領(lǐng)域內(nèi)對(duì)飛機(jī)的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、使用、維護(hù)以及空中運(yùn)輸、地面保障等進(jìn)行全面的監(jiān)督、控制和管理。FAA正是以適航法規(guī)為依據(jù)，通過(guò)適航管理保證其民航運(yùn)輸有較高的安全性。

二、基于FA.A管理體制的CAAC管理體制介紹

1. CAAC的機(jī)構(gòu)設(shè)置

CAAC成立于1949年，為國(guó)務(wù)院直屬機(jī)構(gòu)，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鑒了FAA的管理模式建立起來(lái)的，同樣實(shí)行總部、地區(qū)與地方的三級(jí)管理模式，在機(jī)構(gòu)設(shè)置上也與FAA類似，在職能上，總部主要起到統(tǒng)領(lǐng)和引導(dǎo)各個(gè)地區(qū)和地方的機(jī)構(gòu)的作用，CAAC的局內(nèi)機(jī)構(gòu)設(shè)置如下圖:

同F(xiàn)AA類似，CAAC將我國(guó)境內(nèi)劃分為七大航空管理區(qū)域，這些地區(qū)與地方管理機(jī)構(gòu)在總局的領(lǐng)導(dǎo)下直接管理著民航安全事務(wù)，這種總部、地區(qū)和地方的三級(jí)管理模式可以將一些權(quán)利適當(dāng)?shù)南路牛热缭诟鱾€(gè)航空管理區(qū)域同樣設(shè)立飛行器認(rèn)證辦公室、飛行標(biāo)準(zhǔn)辦公室，由這些辦公室直接對(duì)飛行器進(jìn)行資格審定及適航管理，大大降低了程序的繁瑣度，在很大程度上也提高了工作效率。

2.我國(guó)的民用航空條例CCAR

CCAR作為我國(guó)的民用航空條例，對(duì)我國(guó)的航空安全起到了重要的保障作用。上世紀(jì)80年代我國(guó)正式開(kāi)始航空規(guī)章的編訂工作，從1985年開(kāi)始到1992年參照FAR逐步制定了CCAR21部、23部、35部、33部、27部等重要航空規(guī)章，到1992年基本建立了和FAR相當(dāng)?shù)囊?guī)章體系。經(jīng)過(guò)二十多年的借鑒、摸索、交流等實(shí)踐，一大批具有國(guó)際通行安全水平、并具有我國(guó)民航現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義的法規(guī)及法規(guī)性文件相繼被批準(zhǔn)生效。CAAC頒發(fā)的CCAR25經(jīng)過(guò)不斷修訂完善，現(xiàn)行有效版本與FAA頒發(fā)的FAR25基本等同并做到同步修訂。由于美國(guó)在航空制造業(yè)的強(qiáng)大實(shí)力和影響，F(xiàn)AA的法規(guī)體系被世界上許多國(guó)家所等同或等效采用，F(xiàn)AR的引進(jìn)就使得我國(guó)的民機(jī)適航管理具備了較高的起點(diǎn)，保證我國(guó)民機(jī)適航管理工作具有較高的質(zhì)量，同時(shí)為我國(guó)的航空制造業(yè)走向國(guó)際市場(chǎng)提供了便利條件。例如，我國(guó)的民用航空器及其部件通過(guò)了CAAC的適航審定，那么就意味著已經(jīng)基本上滿足了FAA及EASA(歐洲聯(lián)合航空局)的適航標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上就容易通過(guò)FAA或者是EASA的適航審定，這樣我們就可以將自己研發(fā)生產(chǎn)的飛機(jī)和零件出口到國(guó)外，同時(shí)也可以接受更多的飛機(jī)和飛機(jī)零部件的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)任務(wù)，這對(duì)我國(guó)航空業(yè)的發(fā)展意義重大。

三、FAA給我們的啟示

1.在機(jī)構(gòu)設(shè)置上給CAAC的啟示

(1)高度統(tǒng)一的空管系統(tǒng)

從FAA與CAAC總部?jī)?nèi)的部門設(shè)置圖可以看出，CAAC總部缺少一個(gè)極其重要的部門—空中交通管理部，對(duì)FAA來(lái)說(shuō)，它將美國(guó)的空管系統(tǒng)真正的形成一個(gè)整體。FAA在這方面的做法是先建立各地區(qū)空管辦公室，之后與各地區(qū)辦公室與全國(guó)空管中心相連，使其航管基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)全國(guó)的互聯(lián)，而這些設(shè)施都是在一項(xiàng)高度統(tǒng)一的、符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的系統(tǒng)下運(yùn)行，這樣，在統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，保持了數(shù)據(jù)的一致性和信息的暢通性，同時(shí)也確?？罩薪煌ü苤频倪B續(xù)性和高效性。“九五”期間我國(guó)已初步規(guī)劃了京、滬、穗大三角地區(qū)的雷達(dá)管制實(shí)施計(jì)劃和全國(guó)空中交通管制體系的技術(shù)框架，但是各地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施、工作程序、執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)還沒(méi)有嚴(yán)格的統(tǒng)一，因此，我們必須按照國(guó)際民航組織的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)嚴(yán)格管理，統(tǒng)一執(zhí)行，只有這樣我們的民用航空事業(yè)才能順利與國(guó)際接軌，為民航發(fā)展提供良好的保障。

另一方面，目前我國(guó)民航飛行與軍事飛行的矛盾相對(duì)突出，尤其是在我國(guó)的東南沿海地區(qū)。由于大多數(shù)軍用飛行器沒(méi)有按照民航飛行器運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)配備機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備，因此，在多數(shù)飛行空域內(nèi)，軍航還不能完全按照民航的標(biāo)準(zhǔn)由民航空管部門實(shí)施飛行指揮。短時(shí)期內(nèi)，只能在部分民航飛行繁忙地區(qū)的航路上，由民航空管部門實(shí)施指揮。同時(shí)，空域管理權(quán)力的分配問(wèn)題乃是我國(guó)空管體制中所面臨的困難。我國(guó)軍方空管與民航空管隸屬不同的上級(jí)主管部門，在這方面我們是否可以向FAA學(xué)習(xí)，和平時(shí)期由CAAC統(tǒng)一管理，當(dāng)需要在民航空域進(jìn)行軍事飛行，由軍方向CAAC提出申請(qǐng)，由CAAC來(lái)協(xié)調(diào)管理。在戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期移交軍方，當(dāng)需要民事飛行時(shí)由民航向軍方部門提出申請(qǐng)。

(2)人性化的細(xì)節(jié)部門

我們可以看出FAA總部設(shè)有首席咨詢辦公室，它的職責(zé)是向FAA總部、地區(qū)及地方管理組織和人員提供及時(shí)的法律服務(wù)，幫助FAA解決爭(zhēng)端，確保FAA各項(xiàng)工作的開(kāi)展都有法律依據(jù)。與其它法律事務(wù)部門相比，專業(yè)于航空法的法律部門對(duì)與航空業(yè)相關(guān)的法律規(guī)章則更為精通，在涉及到航空類相關(guān)案件時(shí)能更為有效的解決問(wèn)題。目前，在CAAC內(nèi)部未設(shè)置類似機(jī)構(gòu)，而該機(jī)構(gòu)將有助于高效合理地解決CAAC所遇到的諸如機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建的土地使用權(quán)、飛機(jī)所產(chǎn)生的環(huán)境污染、雇員的權(quán)益等法律問(wèn)題。對(duì)于提高CAAC的運(yùn)行效率，有效應(yīng)對(duì)突發(fā)事件，更好的實(shí)施航空安全管理將起到重要保障作用。

(3) FAA嚴(yán)密的航空安全數(shù)據(jù)收集與處理系統(tǒng)

FAA十分重視航空安全數(shù)據(jù)的收集與分析，為確保其民用航空安全，F(xiàn)AA運(yùn)行著超過(guò)280個(gè)自動(dòng)數(shù)據(jù)系統(tǒng)。其中主要的數(shù)據(jù)系統(tǒng)包括:事故/事故征候數(shù)據(jù)系統(tǒng)、執(zhí)法信息系統(tǒng)、維修困難報(bào)告系統(tǒng)、航空營(yíng)運(yùn)者數(shù)據(jù)系統(tǒng)、空中交通活動(dòng)數(shù)據(jù)庫(kù)、接近空中相撞數(shù)據(jù)庫(kù)等。這些數(shù)據(jù)主要由FAA的飛行標(biāo)準(zhǔn)辦公室、空中交通辦公室及航空安全辦公室這三個(gè)部門進(jìn)行收集和管理。在數(shù)據(jù)的處理方面，F(xiàn)AA有著嚴(yán)格的處理程序，在進(jìn)行航空事故調(diào)查時(shí)，對(duì)航空器的損毀程度及人員的傷亡程度都有嚴(yán)格的定義，以便對(duì)航空事故進(jìn)行精確的統(tǒng)計(jì)。通過(guò)對(duì)各種航空數(shù)據(jù)的收集處理，一方面適航部門可以對(duì)各種事故原因進(jìn)行分析研究，針對(duì)此類事故發(fā)出適航指令，避免此類事故的再次發(fā)生，另一方面也可以得到機(jī)場(chǎng)活動(dòng)量的變化趨勢(shì)，進(jìn)而及時(shí)合理地安排人員與班次，提高各類資源的利用率，降低運(yùn)營(yíng)成本。

相比之下，我們對(duì)航空信息收集與分析處理的能力還有待提高，相關(guān)的信息收集研究機(jī)構(gòu)還不完備，航空安全數(shù)據(jù)的研究體制還不是很健全。這主要是因?yàn)槲覀兊暮娇瞻踩芾砥鸩捷^晚，信息收集研究的經(jīng)驗(yàn)不夠，加之人力物力投人不足。對(duì)此，我們需要加大資金支持力度，重點(diǎn)扶持幾所研究機(jī)構(gòu)，如航空工程大學(xué)、民航大學(xué)、航空安全技術(shù)中心等，以這些機(jī)構(gòu)為依托成立民航安全信息處理中心，加強(qiáng)我國(guó)民航安全信息的收集及分析能力，促進(jìn)民航事業(yè)安全發(fā)展。 2.管理理念上的啟示

FAA之所以成為世界航空安全領(lǐng)域的典范，科學(xué)合理的機(jī)構(gòu)設(shè)置只是使其走向成功的眾多因素之一，F(xiàn)AA的管理理念對(duì)FAA的成功起到了重要作用。在借鑒FAA機(jī)構(gòu)設(shè)置的同時(shí)，應(yīng)當(dāng)注重對(duì)民航安全經(jīng)營(yíng)理念的學(xué)習(xí)和理解。

(1)正確的安全觀

目前我們對(duì)航空安全的認(rèn)識(shí)還不全面，對(duì)安全定義的理解還不深刻，許多人認(rèn)為安全就是不發(fā)生事故，其實(shí)不然。零事故記錄并不意味著安全，更準(zhǔn)確的說(shuō)“零事故記錄不等于將來(lái)事故發(fā)生的可能性小”。FAA對(duì)安全作了如下定義:“安全是將所有人類行為中危險(xiǎn)的可能性和嚴(yán)重性轉(zhuǎn)化得更低或更能接受的水平。”與我們通常理解的“安全”最大區(qū)別在于:我們通常認(rèn)為“不出事就是安全”，而FAA定義的安全則是“不出事不代表安全”。“冰山理論”認(rèn)為許許多多的Hazard構(gòu)成Risk，Risk又造成Incident，最終冰山露出水面就成了Accident。FAA是通過(guò)分析 Hazard，找出系統(tǒng)中存在的Risk，并通過(guò)適航指令和咨詢通告的形式加以控制，將Accident控制在公眾可接受的水平。而我們習(xí)慣于認(rèn)為沒(méi)有Accident就是安全，忽視對(duì)Hazard的分析和對(duì)Risk的控制，所以應(yīng)該加強(qiáng)科學(xué)民航安全觀念的培育，這對(duì)提升我國(guó)民航安全管理水平將會(huì)有重大助益。

(2)嚴(yán)格的考核制度

嚴(yán)格的考核制度是FAA保證其雇員具有高素質(zhì)的重要手段，其雇員不論男女只要是通過(guò)了FAA的各項(xiàng)考核都是出類拔萃的，而且每位員工都能獨(dú)當(dāng)一面，真正做到了人員的簡(jiǎn)而精，這也是美國(guó)航空業(yè)具有高安全標(biāo)準(zhǔn)，能夠高效運(yùn)行的關(guān)鍵一環(huán)。例如在美國(guó)每年有幾千人報(bào)考空中管制員，他們都要經(jīng)過(guò)面試、基礎(chǔ)考核及體檢等多次篩選，最后有近三千人被送到俄克拉荷馬州的聯(lián)邦航空學(xué)院進(jìn)行11周的培訓(xùn)，只有60%的學(xué)員可以通過(guò)考核成為見(jiàn)習(xí)管制員，從見(jiàn)習(xí)管制員到管制員一般要三年時(shí)間，在此過(guò)程中大約有30%的人被淘汰，這樣的考核使FAA最終擁有最出色的雇員。

另一方面，F(xiàn)AA強(qiáng)調(diào)合格證制度的重要性?？梢哉f(shuō)，如果不了解合格證制度，就沒(méi)有了解FAA。通過(guò)合格證制度，F(xiàn)AA強(qiáng)制航空公司和航空人員貫徹FAA的規(guī)章，其中FAR65部是對(duì)空中交通管制塔臺(tái)調(diào)度員、航行調(diào)度員、機(jī)械員、維修員等人員的資格要求和管理的一部規(guī)章。對(duì)于一個(gè)運(yùn)輸航空公司，需要有三個(gè)合格證才能運(yùn)行。一個(gè)是經(jīng)濟(jì)方面的合格證，是由運(yùn)輸部長(zhǎng)辦公室管理，其余兩個(gè)是運(yùn)行合格證和運(yùn)行規(guī)范，由FAA飛行標(biāo)準(zhǔn)司管理。其合格制度的嚴(yán)密性在于，由飛行標(biāo)準(zhǔn)地方辦公室(FSDO)按照規(guī)定程序和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行嚴(yán)格檢查與評(píng)審后頒發(fā)合格證，并在發(fā)證后一直對(duì)其進(jìn)行嚴(yán)密的監(jiān)督檢查，確保持證人具有持證資格。

(3) FAA十分重視人才的培養(yǎng)與培訓(xùn)

FAA先進(jìn)的適航技術(shù)與高水平的適航管理與其對(duì)人才的培養(yǎng)密不可分。本文前面介紹了FAA嚴(yán)格的考核制度，而這只是確保FAA雇員高素質(zhì)的因素之一，另一個(gè)重要條件是FAA具有極其完善的培訓(xùn)體制。FAA學(xué)會(huì)是FAA下屬專業(yè)的適航培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，對(duì)其員工和民航組織進(jìn)行技術(shù)及管理的培訓(xùn)，其職能包括制定各種培訓(xùn)課程、策劃維護(hù)遠(yuǎn)程培訓(xùn)系統(tǒng)、對(duì)培訓(xùn)計(jì)劃提供管理及咨詢服務(wù)。雇員在工作中學(xué)習(xí)，在學(xué)習(xí)中工作，他們的專業(yè)技能與知識(shí)面都動(dòng)態(tài)的向前發(fā)展。同時(shí)，為了克服人的因素所帶來(lái)的安全隱患，F(xiàn)AA也非常強(qiáng)調(diào)團(tuán)隊(duì)精神的重要性，在雇員培訓(xùn)中注意團(tuán)隊(duì)精神和相互合作意識(shí)的培訓(xùn)，使雇員在以后的工作中自覺(jué)相互協(xié)助，順暢各部門間的溝通，以實(shí)現(xiàn)不同人員之間信息傳遞零錯(cuò)誤率的目標(biāo)，這些都是非常值得我們借鑒的。

四、CAAC與FAA的主要差距與改進(jìn)措施

經(jīng)過(guò)20多年的努力，CAAC已經(jīng)建立較完善的安全管理體制，其安全管理工作取得了長(zhǎng)足進(jìn)步。目前，我國(guó)的安全管理水平基本上達(dá)到了與國(guó)外先進(jìn)水平接軌的要求，航空企業(yè)的質(zhì)量管理體系正在不斷的完善和發(fā)展。但同時(shí)我們也要清楚地認(rèn)識(shí)我國(guó)民航安全管理與以FAA為代表的國(guó)際先進(jìn)水平的差距，主要表現(xiàn)在以下方面:

1.適航標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有國(guó)際化。適航標(biāo)準(zhǔn)是為保證實(shí)現(xiàn)民機(jī)的適航性而制定的最低安全標(biāo)準(zhǔn)，也是民機(jī)走向市場(chǎng)的最后關(guān)卡。適航標(biāo)準(zhǔn)是長(zhǎng)期工作經(jīng)驗(yàn)的積累、吸取了歷次飛行事故的教訓(xùn)、經(jīng)過(guò)慎密的驗(yàn)證或論證、公開(kāi)征求用戶意見(jiàn)制定而成的。美國(guó)具有強(qiáng)大的民機(jī)研制能力，可以說(shuō)FAA具有目前世界上最完善的適航標(biāo)準(zhǔn)。高度國(guó)際化是FAA適航標(biāo)準(zhǔn)最主要的特征之一。國(guó)際上最大的民航組織—國(guó)際民航組織(ICAO)，在其適航標(biāo)準(zhǔn)中大量采納了FAA適航標(biāo)準(zhǔn)，歐洲最大的民航機(jī)構(gòu)EASA在適航標(biāo)準(zhǔn)方面也與FAA保持密切的合作，而其他國(guó)家的適航標(biāo)準(zhǔn)大多都是在FAA標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上制定的。要想突破限制我國(guó)民機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，必須加快適航標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)際化。為此CAAC應(yīng)積極開(kāi)展與ICAO，F(xiàn)AA及EASA的交流與合作，掌握國(guó)際上適航法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)的最新動(dòng)態(tài)，考慮國(guó)內(nèi)民機(jī)研制的實(shí)際情況，將適航標(biāo)準(zhǔn)的制定與國(guó)際通行標(biāo)準(zhǔn)結(jié)合起來(lái)，為我國(guó)民機(jī)在國(guó)際上適航取證創(chuàng)造便利條件，為我國(guó)民機(jī)工業(yè)開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)鋪平道路。

2.管理體系不配套。我國(guó)航空工業(yè)基本沿用蘇式生產(chǎn)管理體系，雖然具有一套可行的質(zhì)保體系，但質(zhì)量保證體系主要是根據(jù)設(shè)計(jì)技術(shù)指標(biāo)審核驗(yàn)收，沒(méi)有按照適航規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)及指令管理的體系和制度進(jìn)行審核。鑒于生產(chǎn)許可證在民用航空工業(yè)中的重要地位，而完善的質(zhì)量保證體系又是取得生產(chǎn)許可證的關(guān)鍵，所以建立得到適航機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)的質(zhì)量管理體系已經(jīng)勢(shì)在必行。這就要求CAAC督促企業(yè)必須按照質(zhì)量管理的要求，制定質(zhì)量保證體系所包含的標(biāo)準(zhǔn)、程序和文件，使質(zhì)量保證體系的管理標(biāo)準(zhǔn)化、程序化，實(shí)現(xiàn)體系運(yùn)轉(zhuǎn)的可操作性和可檢查性，做到“無(wú)縫隙”管理的要求。同時(shí)，對(duì)一些阻礙生產(chǎn)進(jìn)度的驗(yàn)證程序，CAAC的適航部門可以在統(tǒng)一的適航標(biāo)準(zhǔn)下量體裁衣，針對(duì)不同的民機(jī)研制部門和不同的型號(hào)制定符合其需要的驗(yàn)證程序。例如在很多民航制造業(yè)中，一些適航性標(biāo)準(zhǔn)自檢工作的全部認(rèn)證程序已經(jīng)嚴(yán)重妨礙了飛機(jī)組裝的進(jìn)度。飛機(jī)組裝過(guò)程中，在飛機(jī)同一區(qū)域內(nèi)鉆孔安裝緊固件，對(duì)5個(gè)不合格的孔按5個(gè)獨(dú)立的問(wèn)題歸檔而不是一個(gè)，這樣必然進(jìn)行了重復(fù)的認(rèn)證過(guò)程及書面工作。如果CAAC允許將這5個(gè)孔歸為一類問(wèn)題，那么將會(huì)極大降低驗(yàn)證的繁瑣度，也將有效縮短航空器的研制周期。

3.適航符合性驗(yàn)證方案缺乏。運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)(如CCAR 25.FAR 25 .JAR 25)是民用飛機(jī)進(jìn)行適航審定的基本依據(jù)。CCAR(FAR/JAR)25.1309規(guī)定了民用飛機(jī)必須滿足的設(shè)備、系統(tǒng)與安裝方面的安全性要求，對(duì)于民機(jī)在設(shè)計(jì)過(guò)程中如何滿足CCAR(FAR/JAR)25.1309的要求，國(guó)外已經(jīng)形成了較為完善的理論體系，提出了相應(yīng)的適航符合性驗(yàn)證流程。適航符合性驗(yàn)證是采用實(shí)驗(yàn)方法向適航當(dāng)局證明航空器符合其適航標(biāo)準(zhǔn)。由于我國(guó)民機(jī)研制起步較晚，民機(jī)安全性設(shè)計(jì)落后，在適航符合性驗(yàn)證方面的研究才剛剛起步，現(xiàn)行方法大都由國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)直接翻譯而來(lái)，適用性較差。必須結(jié)合我國(guó)民機(jī)安全性設(shè)計(jì)與適航工作的實(shí)際情況，對(duì)民機(jī)適航符合性驗(yàn)證方法進(jìn)行深人研究，找出與我國(guó)民機(jī)相配套的適航符合性驗(yàn)證方法，初步建立完整的民用飛機(jī)適航符合性驗(yàn)證程序。

4.適航專業(yè)人才奇缺，研究經(jīng)費(fèi)不足。我國(guó)的民用航空工業(yè)已經(jīng)形成規(guī)模并在不斷擴(kuò)大，我國(guó)自主研制的ARJ-21大型客機(jī)已經(jīng)首飛成功，目前正在處于適航取證階段。隨著航空工業(yè)的壯大，航空器適航管理人才奇缺。而我國(guó)目前只有少數(shù)幾所高校在2007年才開(kāi)始設(shè)立適航專業(yè)，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)航空工業(yè)發(fā)展對(duì)人才的需求。相比之下國(guó)外一些高校則具有較成熟的適航專業(yè)。如英國(guó)的索爾福德大學(xué)、曼徹斯特大學(xué)及克蘭菲爾德大學(xué)、美國(guó)的愛(ài)荷華州立大學(xué)、美國(guó)普渡大學(xué)、俄克拉荷馬大學(xué)等都開(kāi)設(shè)了適航專業(yè)。為適應(yīng)我國(guó)民機(jī)工業(yè)發(fā)展的需要，必須加大航空器適航人才的培養(yǎng)。另一方面，我國(guó)在適航領(lǐng)域投人的研究經(jīng)費(fèi)不足，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他一些發(fā)達(dá)國(guó)家。如美國(guó)聯(lián)邦航空局的威廉休斯技術(shù)中心有500多個(gè)正式FAA雇員及750名合同人員，經(jīng)濟(jì)上中心預(yù)算超過(guò)3.7億美元，每年FAA工資津貼的發(fā)放超過(guò)一億美元。而在我國(guó)民用航空技術(shù)的研發(fā)過(guò)程中，研究經(jīng)費(fèi)不足使很多項(xiàng)目得不到資金上的保證，一些研究工作無(wú)法正常進(jìn)行，為此，CAAC應(yīng)加大對(duì)適航技術(shù)研究的資金投入力度和適航技術(shù)人才隊(duì)伍建設(shè)，重點(diǎn)扶持一些關(guān)鍵性適航技術(shù)的研究，爭(zhēng)取有較大的突破，進(jìn)一步提高適航技術(shù)和管理水平。

第9篇：民航安全技術(shù)范文

【關(guān)鍵詞】危險(xiǎn)品；安全管理；航空運(yùn)輸；實(shí)踐

一、引言

航空危險(xiǎn)物品，是指對(duì)人體健康、飛行安全、財(cái)產(chǎn)或者環(huán)境能夠構(gòu)成危害，且在國(guó)際民航組織（ICAO）所頒布的《危險(xiǎn)物品航空安全運(yùn)輸技術(shù)指令》中，危險(xiǎn)物品品名表中列明的或者根據(jù)該《技術(shù)指令》分類的物質(zhì)或者物品。[1]

安全對(duì)于民航工作的重要性不言而喻。如何防止誤收危險(xiǎn)品？如何安全運(yùn)輸危險(xiǎn)品？如何在確保安全的前提下提高承運(yùn)人的收益？一直是業(yè)內(nèi)人士不斷追求的目標(biāo)。在2009年10月局方對(duì)廈門機(jī)場(chǎng)的安全審計(jì)中，由廈門國(guó)際航空港空運(yùn)貨站有限公司（以下簡(jiǎn)稱“廈門空運(yùn)貨站”）負(fù)責(zé)的危險(xiǎn)品運(yùn)輸迎審小組獲得了100%符合的好成績(jī)。2012年廈門空運(yùn)貨站安全運(yùn)出1至9類危險(xiǎn)品共82.6噸，保障進(jìn)港危險(xiǎn)品557.7噸。

二、背景

2000年3月15日馬航某客運(yùn)航班抵達(dá)吉隆坡機(jī)場(chǎng)，卸貨時(shí)飛機(jī)貨艙里充滿刺鼻的白色煙霧。經(jīng)查，托運(yùn)人中國(guó)化建大連公司將80桶草酰氯（空運(yùn)危險(xiǎn)品）瞞報(bào)為8-羥基喹啉（普貨），該批貨物泄漏導(dǎo)致了該事故。經(jīng)空客飛機(jī)公司評(píng)估，該受損飛機(jī)已無(wú)維修價(jià)值。

2012年10月22日CZ6524航班落地后發(fā)生包裹內(nèi)的耐風(fēng)火柴自燃事件。調(diào)查發(fā)現(xiàn)：上海韻達(dá)將航空危險(xiǎn)品耐風(fēng)火柴謊報(bào)為普通貨物交運(yùn)；在同一航班上，圓通速遞托運(yùn)的兩票貨物分別為鋰離子電池1塊和手機(jī)含鋰電池1個(gè)，但圓通速遞未對(duì)貨物進(jìn)行核實(shí)并按照相關(guān)規(guī)定進(jìn)行正確分類，也未按照規(guī)定在運(yùn)輸文件中附隨檢測(cè)報(bào)告。

在我國(guó)龐大的貨代隊(duì)伍中，約90%是小型的貨代公司。按危險(xiǎn)品運(yùn)輸意味著貨主需要承擔(dān)的費(fèi)用更高，同時(shí)需要受到包裝要求、承運(yùn)人是否具備危險(xiǎn)品承運(yùn)資質(zhì)等限制，貨代公司若據(jù)實(shí)辦理，會(huì)被部分客戶誤認(rèn)為其與機(jī)場(chǎng)的公關(guān)能力不行，導(dǎo)致貨源流失。在利益的驅(qū)動(dòng)下，個(gè)別貨代采用低報(bào)價(jià)爭(zhēng)取貨物運(yùn)輸，再隱瞞品名的方式托運(yùn)貨物。例如：廈門某醫(yī)藥生產(chǎn)廠商在其2010年物流運(yùn)輸商《招標(biāo)文件》的附件《偏離說(shuō)明表》赫然列出一條：“物流商必須負(fù)責(zé)承運(yùn)貨品的安檢問(wèn)題，隨時(shí)保持運(yùn)輸渠道通暢，因安檢造成的延誤和損失或產(chǎn)生的費(fèi)用，由物流商承擔(dān)責(zé)任?！苯Y(jié)果該公司因隱瞞品名托運(yùn)貨物，于2011年1月被民航華東管理局處罰2.9萬(wàn)元。

三、廈門空運(yùn)貨站的危險(xiǎn)品管理實(shí)踐

廈門空運(yùn)貨站由廈門國(guó)際航空港集團(tuán)有限公司控股51%，與臺(tái)灣航勤（澳門）有限公司合資成立，為海峽兩岸民航第一家合資企業(yè)。04年9月24日廈門航空港股份有限公司（廈門空運(yùn)貨站母公司）經(jīng)中國(guó)民航總局認(rèn)可，成為中國(guó)首批獲得危險(xiǎn)品營(yíng)運(yùn)資質(zhì)的機(jī)場(chǎng)之一。中貨航、新貨航、國(guó)泰、全日空、國(guó)航等航空公司取得了在廈承運(yùn)危險(xiǎn)品的資質(zhì)。

1.廈門空運(yùn)市場(chǎng)有大量的飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)、航空救生衣、香精等航空類危險(xiǎn)品。收運(yùn)危險(xiǎn)品可提高航空公司收益，使新開(kāi)航班減虧，安全保障危險(xiǎn)品成為航線營(yíng)銷的有利武器之一。廈門空運(yùn)貨站把安全保障危險(xiǎn)品作為公司的核心競(jìng)爭(zhēng)力。嚴(yán)格按ICAO、局方的要求，先從貨機(jī)航班收運(yùn)干冰、磁性物質(zhì)等危險(xiǎn)品開(kāi)始，由易而難，不斷完善危險(xiǎn)品的運(yùn)輸流程。2010年國(guó)際出港保障6架次AN124包機(jī)，運(yùn)出515.9噸正面吊叉車（第9類危險(xiǎn)品），開(kāi)發(fā)了新的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)。

2.危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸包括托運(yùn)、收運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)、裝載、空中運(yùn)輸、卸載等環(huán)節(jié)，其中危險(xiǎn)品收運(yùn)環(huán)節(jié)是重中之重，其工作也最為細(xì)致，是安全運(yùn)輸危險(xiǎn)品、預(yù)防危險(xiǎn)品事故的關(guān)鍵。[2]

3.2004年底廈門空運(yùn)貨站主動(dòng)拜會(huì)北京迪捷姆空運(yùn)咨詢服務(wù)有限公司（以下簡(jiǎn)稱北京DGM），積極邀請(qǐng)北京DGM進(jìn)駐廈門空運(yùn)貨站提供服務(wù)。北京DGM人員提供進(jìn)入貨站倉(cāng)庫(kù)內(nèi)抽樣檢測(cè)服務(wù)，避免待檢測(cè)貨物被不法貨代掉包。對(duì)內(nèi)部人員進(jìn)行瞞報(bào)危險(xiǎn)品的識(shí)別技巧等業(yè)務(wù)培訓(xùn)；與貨代公司簽訂經(jīng)營(yíng)管理責(zé)任書，對(duì)于交運(yùn)貨物含有危險(xiǎn)品標(biāo)簽的貨代，經(jīng)確認(rèn)為普貨的，根據(jù)經(jīng)營(yíng)管理責(zé)任書予以經(jīng)濟(jì)處罰，對(duì)于違規(guī)交運(yùn)危險(xiǎn)品的，交由局方及機(jī)場(chǎng)公安分局調(diào)查；對(duì)發(fā)現(xiàn)普貨貼有危險(xiǎn)品標(biāo)簽的人員予以獎(jiǎng)勵(lì)，對(duì)貨代形成有效的約束機(jī)制。

4.確立了廈門空運(yùn)貨站在危險(xiǎn)品處理方面的核心競(jìng)爭(zhēng)力，避免了貨源流失。

5.加強(qiáng)系統(tǒng)安全，增強(qiáng)系統(tǒng)防錯(cuò)與容錯(cuò)能力。建立系統(tǒng)安全首先要抓規(guī)章制度建設(shè)，安全規(guī)章制度是安全生產(chǎn)管理和運(yùn)行的依據(jù)和保證。安全規(guī)章制度是否完善、科學(xué)、規(guī)范，能否在運(yùn)行中被自覺(jué)遵守，是系統(tǒng)安全的重要標(biāo)志。建立系統(tǒng)安全還必須抓好安全教育。凡是涉及到危險(xiǎn)品的任何人員都應(yīng)該進(jìn)行相關(guān)方面的知識(shí)培訓(xùn)與教育，特別是發(fā)生危險(xiǎn)品事故或事件時(shí)的應(yīng)急處置措施。建立系統(tǒng)安全的關(guān)鍵是發(fā)展系統(tǒng)的防錯(cuò)、容錯(cuò)能力，做好預(yù)防工作。[3]

6.實(shí)現(xiàn)“內(nèi)部六防”，即：防偽報(bào)品名、防偽造手續(xù)、防內(nèi)外勾結(jié)、防換貨、防員工無(wú)知造成錯(cuò)運(yùn)、防人情。不斷完善和修訂《貨站危險(xiǎn)品手冊(cè)》，逐步建立起一套科學(xué)、嚴(yán)密、完善的運(yùn)輸安全監(jiān)管保障體系。

7.現(xiàn)場(chǎng)走動(dòng)式安全管理與檢查是發(fā)現(xiàn)并消除危險(xiǎn)品安全隱患的重要環(huán)節(jié)。通過(guò)檢查及時(shí)發(fā)現(xiàn)、糾正人、物、環(huán)境、設(shè)備、流程的隱患，開(kāi)展風(fēng)險(xiǎn)源評(píng)估，及時(shí)消除隱患。[4]開(kāi)展“危險(xiǎn)品規(guī)范存放”等主題的規(guī)范操作強(qiáng)化活動(dòng)，強(qiáng)化員工的危險(xiǎn)品操作習(xí)慣；通過(guò)完善績(jī)效考核制度引導(dǎo)員工養(yǎng)成良好的規(guī)范作業(yè)習(xí)慣。

8.廈門空運(yùn)貨站通過(guò)專項(xiàng)宣貫會(huì)、座談會(huì)，講解危險(xiǎn)品事故、事件的案例，并主動(dòng)為貨代公司員工開(kāi)展危險(xiǎn)品實(shí)操基礎(chǔ)知識(shí)培訓(xùn)，以提高航空貨運(yùn)從業(yè)人員的責(zé)任意識(shí)、法律意識(shí)；設(shè)計(jì)《危險(xiǎn)品托運(yùn)人鄭重聲明》明確列明托運(yùn)人的法律責(zé)任及義務(wù)，讓危險(xiǎn)品托運(yùn)人充分了解后簽名確認(rèn)，共同加強(qiáng)危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)陌踩ぷ鳌?/p>

9.居安思危，高度重視危險(xiǎn)品應(yīng)急處理能力，每年組織一次危險(xiǎn)品應(yīng)急演練，邀請(qǐng)局方及北京DGM危險(xiǎn)品專家全程參與，不斷完善危險(xiǎn)品應(yīng)急處置預(yù)案。在發(fā)生在廈門機(jī)場(chǎng)的進(jìn)港危險(xiǎn)品外包裝破損事件中處置得當(dāng)，得到承運(yùn)人及局方的好評(píng)。

10.積極參加局方舉辦的危險(xiǎn)品運(yùn)輸管理培訓(xùn)班，與危險(xiǎn)品專家交流學(xué)習(xí)，獲取最新的危險(xiǎn)品資訊；通過(guò)萬(wàn)方數(shù)據(jù)網(wǎng)等收集危險(xiǎn)品論文信息；定期登陸局方“中國(guó)民用航空危險(xiǎn)品運(yùn)輸網(wǎng)”獲取《危險(xiǎn)品航空運(yùn)輸管理信息》、通知公告等信息，認(rèn)真學(xué)習(xí)領(lǐng)會(huì)。

11.除了按承運(yùn)人版的危險(xiǎn)品check list檢查之外，廈門空運(yùn)貨站創(chuàng)造性地設(shè)計(jì)了收運(yùn)崗位、單證崗位危險(xiǎn)品運(yùn)輸檢查單，將操作中需重點(diǎn)檢查的項(xiàng)目羅列在檢查單內(nèi)，確保全過(guò)程符合局方要求及貨站操作的要求，有效地保障了危險(xiǎn)品的安全收運(yùn)。

四、今后的工作思路

1.2013年起只有具備危險(xiǎn)品承運(yùn)資質(zhì)的航空公司方可承運(yùn)含鋰電池貨物，部分航空公司被迫失去部分重要的貨源。貨站應(yīng)抓住這個(gè)時(shí)機(jī)，推動(dòng)相關(guān)航空公司向局方申請(qǐng)?jiān)趶B門機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸危險(xiǎn)品的資質(zhì)，營(yíng)銷廈門空運(yùn)貨站的危險(xiǎn)品業(yè)務(wù)。

2.建立防呆機(jī)制，在貨運(yùn)系統(tǒng)中建立常見(jiàn)危險(xiǎn)品、疑似危險(xiǎn)品品名的數(shù)據(jù)庫(kù)，一旦錄入相關(guān)字眼，系統(tǒng)彈出警示框，提醒收運(yùn)人員防止誤按普貨收運(yùn)危險(xiǎn)品。

3.進(jìn)一步開(kāi)展風(fēng)險(xiǎn)管理，完善SMS體系。通過(guò)安全體系的有效建立達(dá)到危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)陌踩L(zhǎng)效機(jī)制。

參考文獻(xiàn)：

[1]ICAO《危險(xiǎn)物品航空安全運(yùn)輸技術(shù)指令》{J}，2013-2014.

[2]富璞巖.提高民航飛行安全管理水平的有效途徑{J}.民航管理，2003（9）.

[3]欒笑天.淺談風(fēng)險(xiǎn)管理在危險(xiǎn)品航空物流中的應(yīng)用{J}.空運(yùn)商務(wù)，2011（7）.

[4]郭廣賢.消除危險(xiǎn)品存儲(chǔ)隱患淺談{J}.全國(guó)爆炸與安全技術(shù)學(xué)術(shù)交流會(huì)論文集，2002.