航空運(yùn)輸安全管理精選(九篇)

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第1篇：航空運(yùn)輸安全管理范文

關(guān)鍵詞：危險品管理意識；航空安全；重要性

隨著人們生活水平的不斷提高，對出行的交通工具也有更高的要求。飛機(jī)作為現(xiàn)代化的交通工具已經(jīng)被很多人選擇。它的優(yōu)勢在于速度快，舒適度高，機(jī)動性強(qiáng)，安全方便。但是我們在發(fā)展航空事業(yè)的同時，永遠(yuǎn)要關(guān)注的就是航空安全。社會經(jīng)濟(jì)在快速發(fā)展，危險品通過航空運(yùn)輸的數(shù)量和種類日益增多。危險物品運(yùn)輸管理作為安全管理工作之一需要得到充分的重視。安全第一的理念需深入人心，貫穿在整個航空事業(yè)中。保障民航安全發(fā)展，必須牢固樹立危險物品運(yùn)輸安全意識，熟悉相關(guān)的法律法規(guī)，并做好民航安全培訓(xùn)?？梢詮囊韵聨追矫孢M(jìn)行分析和理解。

1 航空安全的核心是保障危U品航空運(yùn)輸安全

案例一：在1994年的2月份，郵電部門交由德國法蘭克福的航空公司的運(yùn)輸物品中，由于混裝了氰尿酚氯以及對硝基苯胺等危險化學(xué)品，在運(yùn)抵機(jī)場后，由于該化學(xué)物品的泄漏，導(dǎo)致了德國方面的郵政人員以及消防人員化學(xué)中毒。這種行為不但給相關(guān)機(jī)組人員以及乘客的生命安全造成了嚴(yán)重的威脅，同時，也嚴(yán)重了損失了我國航空運(yùn)輸業(yè)的形象以及給我國的對外貿(mào)易發(fā)展造成不良影響。給相關(guān)的航空企業(yè)帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)損失，而對于我國民航業(yè)的發(fā)展所形成的間接的經(jīng)濟(jì)損失是無法估量的[1]。

案例二：2012年10月22日，南航上海至大連航班CZ6524發(fā)生一起貨物冒煙起火事件。裝卸人員在執(zhí)行該航班卸貨任務(wù)時聞到焦糊味，并發(fā)現(xiàn)拖斗上已卸下的貨物中有兩件綠色編織袋冒出白煙。裝卸人員立即向監(jiān)裝人員報告并使用滅火瓶撲救。待白煙消失后，裝卸人員將拖斗拖至遠(yuǎn)離飛機(jī)處，此時貨物再次冒白煙，監(jiān)裝人員再次實(shí)施撲救。事后大連監(jiān)管局對貨物進(jìn)行開包檢查，確認(rèn)編織袋內(nèi)貨物為防災(zāi)應(yīng)急工具盒，還有合金鎂棒、金屬刮片及內(nèi)、外包裝均無任何標(biāo)識的大包裝火柴。初步懷疑由于耐風(fēng)火柴自燃或合金鎂棒與鋼制刮片產(chǎn)生摩擦產(chǎn)生火花導(dǎo)致貨物冒煙起火。值得慶幸的是這起事件發(fā)生在地面，試想如果發(fā)生在空中，由于顛簸造成貨物相互摩擦擠壓而導(dǎo)致發(fā)熱甚至起火，其后果不堪設(shè)想。

以上危險品事件表明：不按相關(guān)規(guī)定運(yùn)輸危險品、缺乏相關(guān)危險品安全管理意識會造成嚴(yán)重的航空惡性事故，嚴(yán)重危及航空安全。

2004年9月我國的民航業(yè)開始執(zhí)行《中國民用航空危險品運(yùn)輸管理規(guī)定》（以下簡稱CCAR-276），這對于規(guī)范我國民航運(yùn)輸危險物品來講，具有十分重要的意義，是我國危險物品航空運(yùn)輸?shù)囊徊炕A(chǔ)性規(guī)范條款。CCAR-276嚴(yán)格的執(zhí)行了國際民航公約附件中的第18條的有關(guān)規(guī)定，同時，也滿足了國際民航組織頒布的9284號文件中關(guān)于《危險品航空安全運(yùn)輸技術(shù)細(xì)則》（以下簡稱TI）相關(guān)規(guī)定，作為我是危險品航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)范文件，CCAR-276明確了我國航空危險品運(yùn)輸監(jiān)管中的三項目基本制度原則，就是對國內(nèi)外運(yùn)營人的危險品航空運(yùn)輸許可制度以及持續(xù)監(jiān)督檢查制度，同時，包括對航空危險品運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)工作人員的培訓(xùn)以及管理制度。所以說，我們平時所說的航空安全需要將危險品的航空運(yùn)輸安全包含在里面，同時，制訂相關(guān)的規(guī)章制度進(jìn)行管理，這就意味著我國的國民航局對危險品的航空運(yùn)輸?shù)墓芾硪呀?jīng)趨于科學(xué)化管理以及現(xiàn)代化管理方向邁進(jìn)。[2]

2 危險物品航空運(yùn)輸牽涉面廣，與人為因素密不可分

與航空運(yùn)輸?shù)奈ｋU品接觸的人員比較雜，同時也比較廣，主要包括了：托運(yùn)人、包裝工人、貨運(yùn)人、運(yùn)營人員以及地面相關(guān)服務(wù)機(jī)構(gòu)的有關(guān)人員、安保人員等四大類。從中可見，危險物品航空運(yùn)輸所接觸的人員都涵蓋了從事危險物品運(yùn)輸?shù)暮娇展救藛T包括機(jī)場人員、貨運(yùn)人員以及其他人員，危險物品航空運(yùn)輸所接觸到的人員較為復(fù)雜，且運(yùn)輸環(huán)節(jié)較多，不管在運(yùn)輸?shù)倪^程中的哪個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都很有可能導(dǎo)致危險事故的發(fā)展或都埋下安全隱患。

目前，對航空人誤事故的分析模型比較著名的是SHEL模型理論[3]，它是用以研究人為因素的，其中L-life，代表人，模型中的人，是廣義的人，包括飛行員、機(jī)務(wù)人員等。在模型中，各部分的邊緣是齒莊不規(guī)則的，需避免內(nèi)應(yīng)力甚至分裂，方塊界面需要較高的匹配度，因此人和各要素的直接匹配決定了模型的成敗，如果其中一處不匹配就意味著一個人為差錯[4]。提高人的主觀意識是一切安全工作的基礎(chǔ)，做好風(fēng)險防控一定要強(qiáng)化“安全第一”的思想意識。因此，人為因素成為影響危險品運(yùn)輸安全的重要因素之一，做好人的管理非常重要。

3 危險品安全管理培訓(xùn)是保障航空安全的重要一環(huán)

參考IBSTPI的教師能力標(biāo)準(zhǔn)，提高教員的自身素質(zhì)。航空危險品培訓(xùn)教員是整個危險品運(yùn)輸服務(wù)的知識源頭，因此要求培訓(xùn)教員具有專業(yè)理念和師德，不斷提高自身專業(yè)相關(guān)知識和專業(yè)能力。采用科學(xué)的方法提高教學(xué)質(zhì)量，包括對學(xué)生課前的充分評估，選擇合適的教學(xué)方法、策略和呈現(xiàn)技巧，根據(jù)學(xué)生的反饋修改課件適應(yīng)學(xué)生的教育需求。同時通過情景模式等多樣化的教學(xué)模式吸引學(xué)生的注意力。最后對教學(xué)成果進(jìn)行效果評價，包括理論、操作績效考核，學(xué)生的情感反應(yīng)等。科學(xué)規(guī)范化的危險品管理培訓(xùn)會讓受教者吸收更多的知識應(yīng)用于保障航空安全的工作中，因此培訓(xùn)教員高質(zhì)量的培訓(xùn)教學(xué)是保障航空安全不可或缺的部分。

4 加強(qiáng)宣傳，普及危險品運(yùn)輸知識

國際民航組織在《危險品航空安全運(yùn)輸技術(shù)指南》中明確指出，托運(yùn)人在交運(yùn)貨物時違反本規(guī)定即被視為違反國家法律，并將受到法律制裁[5]。因此，避免危險品事故應(yīng)從對托運(yùn)人普及危險品運(yùn)輸知識做起。民航管理部門及航空公司應(yīng)當(dāng)利用各種新聞媒體和手段，加強(qiáng)對航空危險品運(yùn)輸?shù)挠嘘P(guān)知識、法規(guī)及典型事例宣傳學(xué)習(xí)，增強(qiáng)貨主、人知法、懂法和按章辦事的意識，使貨主、人能自覺地按危險品運(yùn)輸規(guī)則托運(yùn)危險貨物，也是保證航空運(yùn)輸安全的最佳手段之一。

綜上所述，要達(dá)到危險物品航空安全運(yùn)輸?shù)哪康?，進(jìn)一步確保航空安全，就必須把危險物品航空運(yùn)輸安全工作作為航空安全的重要內(nèi)容；就必須要把危險物品航空運(yùn)輸安全意識貫穿于安全工作的各個環(huán)節(jié)；就必須重視教員的素質(zhì)能力提升，提高行業(yè)相關(guān)人員處置危險物品的素質(zhì)和技能；就必須向廣大群眾加大宣傳力度，增加其危險品運(yùn)輸?shù)姆梢庾R，加大對各種危險品違法違規(guī)行為的打擊力度。重視各個環(huán)節(jié)的安全細(xì)節(jié)管理，才能確保危險品航空運(yùn)輸安全和航空安全。

參考文獻(xiàn)

[1]趙華.對危險品航空運(yùn)輸知識培訓(xùn)及貨運(yùn)銷售人管理的建議[J].中國民用航空，2011（3）：123.

[2]王永剛，胡云峰.中國民航開展危險品運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀與對策[J].中國民航學(xué)院學(xué)報，2001，19（2）.

[3]International Civil Aviation Organization（ICAO）.Safetymanagement manual[M].New York：The U N Secretariat，2006：168.

[4]陳杰.淺談航空安全與人為因素的關(guān)系[J].科技風(fēng)，2015，16（8）：213.

第2篇：航空運(yùn)輸安全管理范文

關(guān)鍵詞：空中交通管理；機(jī)場管理；航空運(yùn)輸；安全性；航空業(yè)

前言

由于在安全性方面具有著無可比擬的優(yōu)勢，飛機(jī)已經(jīng)成為了世界上選用的主要交通工具之一，并且在人們生活出行等方面發(fā)揮的作用越來越大，占據(jù)交通運(yùn)輸?shù)念^名位置已經(jīng)成為了一種必然趨勢。業(yè)務(wù)的繁忙，必然導(dǎo)致問題的出現(xiàn)。由于目前我國取消了大部分地區(qū)的民航局，將機(jī)場交由地方管理，就造成了目前存在的空中擁擠，空中航道阻塞等問題。如何將空中交通管理與機(jī)場管理有機(jī)結(jié)合就是文章重點(diǎn)論述的內(nèi)容。

1 我國目前機(jī)場管理現(xiàn)狀

1.1 屬地化管理造成了機(jī)場管理工作短時間的混亂

由于我國航空運(yùn)輸?shù)娘w速發(fā)展，導(dǎo)致了空中運(yùn)輸日趨繁忙，在這繁忙表象的背后是我國機(jī)場經(jīng)營者的大額虧損，導(dǎo)致了對于空中運(yùn)輸管理工作力不從心，管理企業(yè)無法做出有效的改革以促進(jìn)自身經(jīng)濟(jì)的調(diào)整和重組。外資對于中國航空業(yè)的注入持謹(jǐn)慎和觀望的態(tài)度，導(dǎo)致機(jī)場管理無以為繼，只能將這個包袱丟還給國家[1]。國家面對這一嚴(yán)峻的問題，為了不耽誤人們的日常出行和航空運(yùn)輸?shù)挠行蜻M(jìn)行，采取了機(jī)場屬地化管理的策略，在2004年中國民航總局取消了全國大部分地區(qū)的民航省局，并將近一百個機(jī)場交由地方政府實(shí)施直接管理，在全國范圍內(nèi)對我國存在的航空業(yè)體制問題和經(jīng)濟(jì)問題進(jìn)行大范圍的改革，以扭轉(zhuǎn)航空運(yùn)輸巨額虧損的不利局面。但是由于準(zhǔn)備工作的不充分，就造成了目前機(jī)場管理和空中管理缺乏有效的協(xié)調(diào)和溝通，航道擁擠和阻塞現(xiàn)象普遍出現(xiàn)，機(jī)場的正常運(yùn)營出現(xiàn)了較為明顯的混亂情況。

1.2 屬地化管理造成了航空設(shè)備的更新?lián)Q代工作進(jìn)展緩慢

由于機(jī)場交由地方政府進(jìn)行直接管理，導(dǎo)致了政府不僅要面對拉動地方經(jīng)濟(jì)增長的難題，還要因?yàn)閰⑴c機(jī)場的管理而背上沉重的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。航空運(yùn)輸?shù)呐ぬ潪橛枰粋€時間過程，可是地方卻沒有充足的資金來進(jìn)行盈利前的機(jī)場設(shè)備更新?lián)Q代工作。因此，就導(dǎo)致了目前使用的大部分飛機(jī)及相關(guān)設(shè)備相較于外國航空公司有著明顯的落后和不足，不僅之間的差距在逐漸擴(kuò)大，而且難以滿足國內(nèi)旺盛的運(yùn)輸需求，處在了一個尷尬的位置。同時飛機(jī)及相關(guān)設(shè)備的老化，進(jìn)一步降低了航空安全性，對于我國整體的航空形象有著直接的影響，也促使人們產(chǎn)生了矛盾的心理，既需要飛機(jī)出行的快捷便利，又對于我國目前大部分飛機(jī)的安全存在質(zhì)疑，導(dǎo)致了航空客戶的流失，最終不利于地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，拖后了我國總體經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程和水平。

1.3 屬地化管理導(dǎo)致了大量從事航空運(yùn)輸服務(wù)的工作人員失業(yè)

地方政府根據(jù)自身的情況，以及多方面的論證，最終將大部分機(jī)場進(jìn)行裁撤，以節(jié)約精力和時間進(jìn)行其他工作的展開，促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)和盈利水平的提升[2]。眾所周知，航空運(yùn)輸不是一個單獨(dú)的產(chǎn)業(yè)，它與其他行業(yè)和附屬產(chǎn)業(yè)的聯(lián)系十分緊密，比如交通、環(huán)衛(wèi)、安全保衛(wèi)等。由于機(jī)場的裁撤，就導(dǎo)致了與其緊密聯(lián)系的行業(yè)受到了極大的沖擊，大量的從業(yè)人員因此而失去了工作，成為下崗人員，對于維護(hù)地區(qū)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定、社會秩序的有效運(yùn)行、區(qū)域內(nèi)就業(yè)形勢都有著明顯的影響，造成了我國航空運(yùn)輸業(yè)蓬勃發(fā)展，機(jī)場經(jīng)營卻巨額虧損的局面。

2 進(jìn)行空中交通管理與機(jī)場管理有效銜接，所采取的策略分析

2.1 空中交通管制系統(tǒng)與空中交通流量系統(tǒng)有效的進(jìn)行對接

空中交通管制系統(tǒng)是運(yùn)用雷達(dá)和GPS來確定飛機(jī)在每個時段所處的位置和飛行路線的檢測，以防止同條航道中的飛機(jī)發(fā)生碰撞事故。對于保證航道安全和空中飛行管理具有十分重要的作用。

空中交通流量系統(tǒng)對于不同航道中的單位飛機(jī)數(shù)量進(jìn)行有效的整理和分析，以確定該空域內(nèi)飛機(jī)行駛的安全性和飛機(jī)速度是否超出預(yù)警，及時的給于糾正，來保證飛機(jī)在空中行駛過程中的安全。

將兩個系統(tǒng)進(jìn)行充分的整合，可以為飛行員和地面指揮人員提供數(shù)據(jù)上的分析，進(jìn)而保證航道的安全和飛機(jī)的平穩(wěn)運(yùn)行，出現(xiàn)的問題能夠及時通知相關(guān)部門并得到解決，保障了飛機(jī)在飛行中的安全性。

2.2 機(jī)場管理與兩個系統(tǒng)的充分銜接

由于交通管制系統(tǒng)和交通流量管理系統(tǒng)都是給予決策者提供數(shù)據(jù)和信息支持的輔助工具，最關(guān)鍵的決策者還是人。因此，將機(jī)場的管理和兩個系統(tǒng)進(jìn)行充分的銜接，來保證機(jī)場管理者所作出的決策是有數(shù)據(jù)的支持和依據(jù)，其合理性和可靠性經(jīng)過系統(tǒng)檢驗(yàn)和論證，能夠?yàn)轱w行安全負(fù)責(zé)。

在日常的機(jī)場管理工作中，由于兩個系統(tǒng)會將實(shí)時監(jiān)測的結(jié)果體現(xiàn)在與系統(tǒng)相連接的顯示屏上，工作人員只需要按照飛機(jī)飛行路線和時間等參數(shù)進(jìn)行比對，就可以很容易找出是否有異常情況。

2.3 機(jī)場日常操作管理

機(jī)場的日常操作管理最終要達(dá)到的目的就是充分將各個系統(tǒng)，各個部門緊密圍繞在飛行安全管理工作中去，從地面飛機(jī)起飛前的后勤保障到飛機(jī)空中姿態(tài)、速度、航道的管理直到最終飛機(jī)安全降落，這其中都離不開這些部門和工種的支持[3]。

3 結(jié)束語

綜上所述，由于我國目前機(jī)場管理還存在一定的問題，因此需要投入較大的精力去改善和治理。航空運(yùn)輸成為未來主流的交通工具和出行方式已經(jīng)是一種必然，就要求實(shí)際的機(jī)場管理工作順應(yīng)時代的發(fā)展，利用自身的優(yōu)勢促進(jìn)自身的變革，在未來航空市場中占得先機(jī)。

參考文獻(xiàn)

[1]王來軍，孫曉玲.空中交通管理與機(jī)場管理的銜接性[J].長安大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版），2008，12（04）：30-33+40.

第3篇：航空運(yùn)輸安全管理范文

關(guān)鍵詞：航班延誤；經(jīng)濟(jì)糾紛；信譽(yù)度；航空法規(guī)

一、航班延誤的賠償?shù)奶接?/p>

目前，因航班延誤所造成的糾紛逐漸增多，發(fā)生在旅客與航空公司之間的關(guān)于航班延誤賠償?shù)募m紛也是屢見不鮮。由此而引發(fā)的一系列新的航班延誤，不僅耽誤了航空公司正常運(yùn)營，而且影響了機(jī)場的正常運(yùn)營秩序，給各方都造成了極大的損失。航空運(yùn)輸不僅關(guān)系到國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時也是航空服務(wù)質(zhì)量的外在體現(xiàn)。

發(fā)生延誤，旅客與航空公司發(fā)生糾紛的情況下，解決糾紛的依據(jù)首先是我國《民用航空法》及其相關(guān)的法規(guī)和規(guī)章，如果是國際航空運(yùn)輸，還涉及國際條約的規(guī)定；其次是我國《合同法》的規(guī)定；再次是我國《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》的規(guī)定。

二、我國有關(guān)航班延誤賠償方面的現(xiàn)狀

根據(jù)上述規(guī)定，在承運(yùn)人違反合同，履行遲延的情況下，如果嚴(yán)重影響旅客行程，旅客有權(quán)利解除合同，承運(yùn)人有義務(wù)做出經(jīng)濟(jì)賠償。在運(yùn)輸途中發(fā)生停滯的，旅客也可以要求就尚未履行的部分解除合同，但對于承運(yùn)人已經(jīng)履行運(yùn)輸義務(wù)的部分則一般不能要求解除合同。另外，旅客也可以要求航空公司安排他們改乘其他班次航班，航空承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)根據(jù)旅客的要求做出妥善安排。并結(jié)合我國民航運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)狀和航班延誤糾紛的原因，對航班延誤經(jīng)濟(jì)賠償做出合理的決策。由于航空公司計劃、運(yùn)營、管理以及航空公司自己的原因?qū)е碌暮桨嘌诱`，航空公司應(yīng)承擔(dān)責(zé)任，如機(jī)務(wù)維護(hù)、航班調(diào)配、商務(wù)、機(jī)組等原因引起的航班延誤?，F(xiàn)行法上的依據(jù)是1996年3月1日起施行的《中國民用航空旅客、行李國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》（以下簡稱《運(yùn)輸規(guī)則》）和《民用航空法》。在責(zé)任的承擔(dān)上，我國《民用航空法》僅做了原則規(guī)定，這樣，只能根據(jù)《合同法》，參照《運(yùn)輸規(guī)則》的規(guī)定，航班延誤承擔(dān)方式，有以下幾種：（1）繼續(xù)履行：在發(fā)生延誤后，如旅客愿意，航空公司應(yīng)當(dāng)繼續(xù)履行運(yùn)輸義務(wù)。這在《運(yùn)輸規(guī)則》中有明確體現(xiàn)，即航班取消、提前、延誤、航程改變或不能提供原定座位時，承運(yùn)人應(yīng)優(yōu)先安排旅客乘坐后續(xù)航班或改簽其他航班。（2）采取補(bǔ)救措施：航班延誤或取消時，安排后續(xù)航班或給旅客退票。（3）賠償損失：如旅客證明自己確實(shí)因航班延誤遭受了財產(chǎn)損失，則航空公司應(yīng)予賠償。賠償應(yīng)該按以下原則進(jìn)行：

三、航班延誤經(jīng)濟(jì)賠償模型

a.航班延誤1到3小時，承運(yùn)人（航空公司）應(yīng)為乘客提供餐食、飲料、住宿等幫助。

b.如延誤超過4小時，乘客可得到由承運(yùn)人支付的一定數(shù)額的現(xiàn)金賠償。而這個現(xiàn)金可通過以下建立的模型來計算。

首先，我們假設(shè)在整個航班延誤的過程中，滿足以下條件：

1、整個航班延誤過程是由于航空公司自身原因造成的，沒有天氣等其他非航空公司的因素；

2、旅客沒有出現(xiàn)身心受到傷害；

3、航空公司處理得當(dāng)，避免了雙方的沖突，沒有其他各種訴訟等費(fèi)用；

4、保險不在考慮范圍內(nèi)；

5、航班延誤超過23小時就取消航班；

滿足了上述條件后，我們考慮：旅客對航班延誤的賠償主要是買機(jī)票錢的返回以及航班延誤所造成的精神和其他經(jīng)濟(jì)損失賠償；而航空公司則主要集中在對旅客一定現(xiàn)金數(shù)量的賠償上?；陔p方的觀點(diǎn)，提出一種折中的方法，就是航班延誤經(jīng)濟(jì)賠償基數(shù)法，即航班延誤經(jīng)濟(jì)賠償受航班延誤時間長短、機(jī)票價格、航程以及航空公司信譽(yù)度和運(yùn)力率參數(shù)制約。

具體參數(shù)設(shè)定：

Y 表示航班延誤經(jīng)濟(jì)賠償金額；J 航班延誤折合旅程數(shù)；T 表示延誤的時間；R 表示各航空公司確定的基本賠償金額（單位延誤時間的賠償金額）；P 旅客購買機(jī)票的價格；L 航班飛行的航程；V 該次航班的最佳巡航速度；A 賠償系數(shù)；C 航空公司的信譽(yù)度；U 航空公司的運(yùn)力率；G 代表航空公司每年的贏利額；S 航班的運(yùn)營成本；D 代表服務(wù)質(zhì)量反饋系數(shù)；

O 航班正點(diǎn)率；F 航空公司每年的航班數(shù)；H 航空公司每年延誤航班數(shù)量；P 旅客每年對航空公司的投訴量；N 航空公司飛機(jī)數(shù)量；K 每架飛機(jī)每年飛行最佳小時數(shù)；Q 每架飛機(jī)每年飛行實(shí)際小時數(shù)；

參數(shù)設(shè)定后，信譽(yù)度和運(yùn)力率的公式（信譽(yù)度是總局對各航空公司每年的業(yè)績、服務(wù)質(zhì)量反饋和航班正點(diǎn)率等做出的評估。）為： c=G/S*0*D

這里，服務(wù)質(zhì)量反饋系數(shù)C可通過以下公式計算出來： D=P/D

同樣，航班的正點(diǎn)率也可以推算出來： 0=（F-H）/F*100%

這樣，可得：C=G/S * P/F * （F-H）/F*100%

根據(jù)線形回歸法，同時，各航空公司制訂的基本金額應(yīng)與航班最少所用時間、航空公司的信譽(yù)度以及運(yùn)力率有關(guān)，通過分析其關(guān)系，可得：

a.當(dāng)延誤時間超過4小時但小于8小時：R=P/L

（4QTQ7）

b.當(dāng)延誤時間超過8小時： （TR8）

這樣，可得：

通過對全國各航線飛行的航班的大概分析，知道在國內(nèi)飛行中，這個上限不大于每個旅客3400元，這個結(jié)果是合理的，在現(xiàn)實(shí)中，這個模型也是可行的。這個賠償額不僅適用于航班長時間的延誤，而且適用于超售拒載和航班取消（延誤時間以一天24小時計算）的情形。如果承運(yùn)人采取有效措施，以上賠償可以減少或不付。

四、航空法規(guī)的作用

今天，企業(yè)的經(jīng)營與管理沒有不涉及法律的。而民航企業(yè)的經(jīng)營與管理更是依靠完善的制度來保障的。這就要求民航企業(yè)在經(jīng)營管理活動中，既要遵守國家的法律，又要根據(jù)實(shí)踐，不斷地細(xì)化、完善自身的相關(guān)規(guī)定。而《航空法規(guī)》的，除完善了對公共航空運(yùn)輸活動的運(yùn)行管理外，還具有其他十分重要的作用。（1）對我國廣泛分布和日益普及的航空作業(yè)和航空運(yùn)行提供了管理依據(jù)；（2）是我國航空作業(yè)和航空運(yùn)營的系統(tǒng)化、法制化管理奠定了基礎(chǔ)；（3）對非公共運(yùn)輸運(yùn)營人和航空器代管人進(jìn)行運(yùn)行審定和監(jiān)督的程序和標(biāo)準(zhǔn)；（4）對非公共運(yùn)輸運(yùn)營人實(shí)施運(yùn)行審定和監(jiān)督的程序與標(biāo)準(zhǔn)；（5）對航空器代管人實(shí)施運(yùn)行審定和監(jiān)督的程序與標(biāo)準(zhǔn)。

五、航空法規(guī)的意義

航空法規(guī)是指導(dǎo)航空運(yùn)行的重要依據(jù)原則，這不僅是法規(guī)的強(qiáng)制性決定的，更是科學(xué)安全的運(yùn)行控制所要求的。因此，掌握法規(guī)所要求的運(yùn)行要求是飛行安全保障的重要組成部分。在合理的余度下，可以有效的避免運(yùn)營沖突，促進(jìn)民航運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展具有重要意義。我國的航空運(yùn)輸企業(yè)要參與競爭，走向世界，關(guān)鍵的問題是提高自己的服務(wù)質(zhì)量，為消費(fèi)者提供良好的服務(wù)，這一目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，航空法規(guī)與規(guī)章起著建設(shè)性的作用。

參考文獻(xiàn)：

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[2]都業(yè)富.航空運(yùn)輸管理預(yù)測[M].中國民航出版社，2001.

[3]民航總局.航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見[Z].2005.

第4篇：航空運(yùn)輸安全管理范文

1　民航事故和事故征候的主要原因及主要類型

我國民航事故和事故征候的主要原因：機(jī)組、機(jī)械和機(jī)務(wù)。

事故征候的主要類型是鳥擊、空中停車、偏出／沖出跑道／場外接地，事故征候發(fā)生階段依次為巡航、起飛、著陸、爬升和進(jìn)近。

2　在民航安全使用中占有極其重要的位置

2.1民用航空器維修管理的目的和意義

航空器維修的作用：任何工具都可以通過修理和維護(hù)來保證其正常使用壽命期間內(nèi)的工作效能和工作狀態(tài)。越是復(fù)雜，越是重要，越是需要精心的修理和維護(hù)。航空器是高成本、高技術(shù)的產(chǎn)品，最重要的是它涉及到全社會公眾的重要安全問題，所以航空器的維修成為民航安全運(yùn)行中的一個重要突出環(huán)節(jié)。任一次航空器的飛行使用都是以非常必要的維修工作來保證實(shí)施的。據(jù)統(tǒng)計，平均每1個小時的安全飛行都要以3.5～4個小時的維修工時做準(zhǔn)備，由此也可以理解正常維修工作是保證航空器安全運(yùn)行的基礎(chǔ)。民用航空器維修大多包括對航空器及對航空器各部件進(jìn)行維護(hù)、修理、檢查、更換、改裝和排除故障。

它的重要性體現(xiàn)在下面三個方面：

保障安全飛行，確保航空器安全地使用。航空業(yè)中第一位的要求始終是保證安全，盡管影響安全飛行有很多的因素，但航空器之適航性是保證安全飛行的基本條件。如果航空器本身是不適航，其他因素再怎么改善也改變不了不安全航行會出現(xiàn)的狀況。因此維修管理的第一位的目的完善是認(rèn)真維修管理、絕對減少維修差錯、保障航空器的適航性。在航空發(fā)展的初期階段，一半左右的飛行事故是由于航空器的本身質(zhì)量問題造成的，其中絕大部分是由維修不當(dāng)引起的。近80年的努力，巨大的代價之后，民航界發(fā)展了一套嚴(yán)格、科學(xué)的維修管理體系和方法，使得由航空器質(zhì)量引發(fā)的空難事故降低到不足7％。

航班正點(diǎn)率得到保障，航空器的使用有效性得到確保。航空運(yùn)輸是以速度快和所用時間短優(yōu)勢為特征的，正點(diǎn)到達(dá)對于任一航空器使用方來說皆是選擇空運(yùn)時首要考慮的問題。對于任―航空公司來說，航班正常率不止關(guān)系到公司信譽(yù)，更重要的是關(guān)系到公司的經(jīng)濟(jì)效益。所以，一個欲占有優(yōu)勢的航空公司必須要有完善的維修體系作為穩(wěn)固后方，才能保證航班正常。

降低民航經(jīng)營成本，確保航空器的使用經(jīng)濟(jì)性。航空運(yùn)輸業(yè)的直接運(yùn)營成本中，維修費(fèi)用大抵要占到18％～25％，改善維修技術(shù)和維修管理對降低運(yùn)營成本起到極大的作用。早些時候飛機(jī)維修以安全為主要目的，經(jīng)濟(jì)性方面則考慮得較少，后果則是維修成本很高可效果并不好。20世紀(jì)60年代，新生的維修思想逐漸得到認(rèn)可，維修管理要以安全第一為前提，使維修成本最低。這種維修管理方式使航空運(yùn)輸成本得到大幅度降低，對促成普遍的航空運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展起到了很大的重要作用。

2.2航空器的維修單位與外部的關(guān)系

與適航部門的關(guān)系：適航部門是政府對航空器的安全負(fù)主要責(zé)任的主管部門，航空器的維修是適航管理可持續(xù)的重要內(nèi)容，所以從技術(shù)角度來講適航當(dāng)局直接領(lǐng)導(dǎo)著維修部門。另一方面，維修單位如在維修中遇到疑難情況和問題，適航部門在了解情況以后，會制定修改政策，維修單位和適航部門共同協(xié)作，航空器適航工作才能得以順利進(jìn)行。

與制造廠商的關(guān)系：航空器的成本高及運(yùn)行時間很長，航空器制造廠對航空器的維修承擔(dān)著很大的責(zé)任和義務(wù)。維修部門結(jié)合自身的具體情況制定出文件，在使用過程中出現(xiàn)問題經(jīng)常需要制造廠支援技術(shù)。此外，維修部件只能達(dá)到其原有的設(shè)計水平，出現(xiàn)的問題維修能力所能解決的，要返回到制造廠去解決。

與航材供應(yīng)廠商的關(guān)系：供應(yīng)一架飛機(jī)的廠商通常要有幾十家，航材供應(yīng)時要保質(zhì)保量和及時，一個小小劣質(zhì)的航材都會對飛行安全產(chǎn)生威脅。航材供應(yīng)及時可保證維修工作按時完成，維修單位必須要有可靠穩(wěn)定的航材供應(yīng)。

2.3航空器維修方式和文件體系

航空器的維修方式航空器的維修方式：定時維修方式、視情維修方式、狀態(tài)監(jiān)控方式。

維修文件體系：維修的指導(dǎo)性文件，適航當(dāng)局主持，召集航空器制造廠和航空公司共同制定的關(guān)于指導(dǎo)維修思想、維修基本原則、邏輯決斷方法的文件；制造廠商提供的文件，制造航空器廠商為保證其運(yùn)行安全，向使用者提供各類手冊和大量適航文件，這些手冊和文件根據(jù)其使用情況不斷更新，這樣維修單位就會得到足夠的信息，就會采用最合適的技術(shù)手段。

3　民航維修安全質(zhì)量的現(xiàn)狀

通常采用的方法是定性評估法，綜合評價方法和體系缺乏，對維修質(zhì)量的狀況評估大多是事后進(jìn)行評估，大多精力都放在事后的整改上，通常依賴于個人的經(jīng)驗(yàn)或是感覺?，F(xiàn)在對民航維修安全質(zhì)量的綜合評估與預(yù)測，通常采用模糊數(shù)學(xué)的方法，根據(jù)某階段的數(shù)據(jù)對尋找事故和事故征候的成因和規(guī)律有很大的幫助。安全管理難點(diǎn)和重點(diǎn)加以明確；預(yù)控對策和預(yù)警得到有效的采取。量化的民航維修安全質(zhì)量綜合評估系統(tǒng)得以建立，依據(jù)關(guān)鍵性指標(biāo)的變化趨勢進(jìn)行預(yù)測分析的新設(shè)想，為民航維修安全管理提供科學(xué)的方法和手段，也為航空安全管理系統(tǒng)(SMS)的實(shí)施墊定了基礎(chǔ)。從安全狀況、質(zhì)量狀況、維修能力和維修經(jīng)濟(jì)性四個方面，利用模糊數(shù)學(xué)進(jìn)行綜合評估，形成反映民航維修總體狀況的安全質(zhì)量指數(shù)；同時利用灰色理論中的GM(1，1)模型和時間序列分析模型(《中國民航飛行學(xué)院學(xué)報》2010年第1期)對未來的趨勢進(jìn)行預(yù)測。評估和預(yù)測分析的結(jié)果為管理者提供準(zhǔn)確的決策依據(jù)，及時發(fā)現(xiàn)不良趨勢并采取相應(yīng)的預(yù)防措施，確保航空安全。

第5篇：航空運(yùn)輸安全管理范文

此種模式是在第一種模式的基礎(chǔ)上，將鐵路作為航空服務(wù)的一種延伸，通過代碼共享（code-share）的方式為旅客提供無縫隙的空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)，鐵路可出售空鐵聯(lián)運(yùn)票，旅客只需在火車站辦理一次行李托運(yùn)即可。此模式把旅客在鐵路和機(jī)場間的換乘視為中轉(zhuǎn)，要求機(jī)場和航空公司具備聯(lián)程票務(wù)系統(tǒng)、旅客信息和引導(dǎo)系統(tǒng)，火車站要配備行李輸送系統(tǒng)、飛機(jī)航班和列車班次協(xié)調(diào)系統(tǒng)等。模式三與模式二的本質(zhì)區(qū)別在于模式三采用了“代碼共享”的組織模式，實(shí)現(xiàn)了真正意義上的無縫銜接。與航空運(yùn)輸?shù)拇a共享類似，在空鐵聯(lián)運(yùn)中，每一輛參加聯(lián)運(yùn)的鐵路客車都被安排一個或幾個支航線班號，支航線班號與飛機(jī)航班號之間實(shí)現(xiàn)代碼共享，即把鐵路車次看成支線航班。同一個航班號可能有多個支線航班號，航空公司可以為一個航班號固定某些支線航班號，也可以讓旅客根據(jù)自己的實(shí)際情況自由選擇支線航班號；同一趟車次也可以有幾個航空公司的航班供選擇，即一個支線航班號列車可能包括幾個航班號。所以，在固定飛機(jī)航班號的前提下，列車和航班的銜接方式可分為：固定車次固定支線航班、不固定車次固定支線航班、固定車次不固定支線航班和不固定車次不固定支線航班四種?！傲忝字Ь€飛行”的最佳運(yùn)營模式應(yīng)該是將航站樓設(shè)置在各個聯(lián)運(yùn)鐵路車站，旅客在車站辦理登機(jī)所需手續(xù)，之后乘坐航班對應(yīng)的支線列車到達(dá)機(jī)場直接登機(jī)，結(jié)束飛行后乘坐合適的支線列車到達(dá)目的區(qū)域[2]。這種將航站樓設(shè)置在鐵路車站的“分散式航站樓”模式為旅客提供了一體化程度極高的服務(wù)，旅客流程簡單、運(yùn)作高效，但由于航站樓分散，增加了辦公成本和航站樓建設(shè)、運(yùn)行等資金成本。所以，在實(shí)際運(yùn)營中，根據(jù)航站樓布局，“零米支線飛行”還有“集中式航站樓”和“綜合式航站樓”兩種模式。

空鐵聯(lián)運(yùn)的效益分析

航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸?shù)暮献鳎梢允箼C(jī)場運(yùn)營和鐵路運(yùn)輸克服各自劣勢，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)互利雙贏[3]。2.1有助于實(shí)現(xiàn)長程與中短程聯(lián)運(yùn)民航在遠(yuǎn)程運(yùn)輸上占有相對優(yōu)勢。而在中程運(yùn)輸中，鐵路與民航存在彼此相當(dāng)?shù)母偁幒秃献麝P(guān)系，在短程運(yùn)輸上，客運(yùn)專線的開通可能直接取代航空支線的運(yùn)作。從多式聯(lián)運(yùn)的角度來看，客運(yùn)專線與航空運(yùn)輸在某種程度上具有互補(bǔ)性，其合作大于競爭。所以空鐵聯(lián)運(yùn)可以有效減少航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸尤其客運(yùn)專線之間的直接競爭。避免客運(yùn)專線的開通直接導(dǎo)致航線停航的局面。2.2有助于實(shí)現(xiàn)國內(nèi)與國際聯(lián)運(yùn)在建立多個城市中心高速動車車站與大型機(jī)場之間的無縫中轉(zhuǎn)途徑后，高速動車網(wǎng)可主要服務(wù)于國內(nèi)旅客運(yùn)輸，而樞紐機(jī)場的航空運(yùn)輸則側(cè)重于國際運(yùn)輸和跨洋運(yùn)輸，從而發(fā)揮“雙高”的速度優(yōu)勢，拓展航空運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸各自的輻射圈，實(shí)現(xiàn)國內(nèi)旅行和國際旅行的無縫隙中轉(zhuǎn)。另外，在兩個機(jī)場之間的空—鐵—空的多式聯(lián)運(yùn)，還可方便航空旅客的空空中轉(zhuǎn)，促進(jìn)樞紐機(jī)場的做大做強(qiáng)，并減少因航班延誤而造成的損失。2.3有助于打破壟斷的堅冰，促進(jìn)交通行業(yè)的發(fā)展從鐵路的發(fā)展看，空鐵聯(lián)運(yùn)既延伸了鐵路的經(jīng)營觸角，使鐵路真正插上了“翅膀”，從此可以“飛”得更遠(yuǎn)，也能充分汲取民航業(yè)在高速發(fā)展中積累起來的寶貴財富。民航業(yè)高品質(zhì)的運(yùn)行，特別是在安全管理方面積累的豐富經(jīng)驗(yàn)，將給鐵路安全生產(chǎn)提供豐富的教材；民航業(yè)在品牌建設(shè)方面形成的知名度和美譽(yù)度，將給鐵路提供豐足的養(yǎng)料；民航業(yè)在文化建設(shè)方面形成的行業(yè)文化特色，將給鐵路以豐滿的真實(shí)體驗(yàn)。同時，空鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展也會促使鐵路變革，打破行業(yè)的壟斷，提高服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)營效率。從民航的角度講，空鐵聯(lián)運(yùn)大大縮短了旅客從出發(fā)地到機(jī)場和從機(jī)場到目的地的時間，有利于航空旅客通過鐵路向大型樞紐機(jī)場聚集，有助于航空公司樞紐戰(zhàn)略的實(shí)施。同時鐵路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展還有利于改善機(jī)場與所在城市的地面交通，提高航空運(yùn)輸?shù)谋憬莩潭?，加快城際交通流動，改善民航機(jī)場集疏運(yùn)能力與效率，盡可能多地匯集機(jī)場腹地內(nèi)的客源，擴(kuò)大城市機(jī)場對周邊的輻射范圍。另外，空鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展能促進(jìn)民航采用經(jīng)濟(jì)性更好的飛機(jī)、合理調(diào)整運(yùn)行線路網(wǎng)絡(luò)。

空鐵聯(lián)運(yùn)的國內(nèi)外發(fā)展概況

第6篇：航空運(yùn)輸安全管理范文

隨著湖南省經(jīng)濟(jì)社會的不斷發(fā)展與繁榮，近年來，黃花機(jī)場的旅客吞吐量的增長一直保持著非常有力的增長趨勢，自2009年突破1000萬人以來，以平均34%以上的增長率穩(wěn)居全國前十三大機(jī)場。一直以來，黃花機(jī)場公司秉承其“服務(wù)顧客、完善自我、回報社會”的企業(yè)理念，在不斷擴(kuò)大其規(guī)模的同時，通過與其他航空公司以及其配套附屬設(shè)施相關(guān)單位的緊密合作，形成并不斷完善了由售票、空中指揮、餐飲娛樂、航空貨運(yùn)等組成的服務(wù)體系。同時面向未來，長沙黃花機(jī)場將在湖南機(jī)場股份有限公司的領(lǐng)導(dǎo)下，作出了未來10年的發(fā)展規(guī)劃：到2015年，黃花機(jī)場將成為中國區(qū)域性國際航空樞紐機(jī)場，躋身“全球機(jī)場百強(qiáng)”。2020年以覆蓋中國所有省會城市及大型人口中心、三大洲主要核心樞紐的成熟網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)而成為大型國際樞紐機(jī)場。

一、長沙黃花機(jī)場營銷環(huán)境分析

1.優(yōu)勢分析（S）

長沙黃花國際機(jī)場是中南地區(qū)重要的國內(nèi)干線機(jī)場，肯定具有一些比其他競爭對手更具有競爭力的相對可控的因素，使其能力或擁有資源的高效組合，有效地完成績效目標(biāo)，下面從三個方面進(jìn)行說明。

（1）地理位置優(yōu)越：擁有明顯的區(qū)位優(yōu)勢，以長沙黃花國際機(jī)場為中心，全國絕大多數(shù)城市都能夠在2小時以內(nèi)到達(dá)。

（2）基礎(chǔ)設(shè)施完善：機(jī)場內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施完備，采用先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備，功能完善，形成了“以航空地面客貨過港服務(wù)為主，以客貨、航空配餐、場所出租、住宿餐飲、廣告商貿(mào)等相關(guān)延伸服務(wù)為輔”的立體服務(wù)系統(tǒng)。

（3）政府規(guī)劃與企業(yè)文化一致：長沙黃花機(jī)場肩負(fù)著“讓湖南飛向世界，請世界飛到湖南”的歷史使命，始終立足于提供高品質(zhì)的空港服務(wù)，打造高品位的航空文化，機(jī)場始終致力于湖南經(jīng)濟(jì)的騰飛，致力于社會的繁榮進(jìn)步。

2.劣勢分析（w）

（1）非航空業(yè)務(wù)經(jīng)營情況差

非航空性收入的水平較低，黃花機(jī)場商業(yè)經(jīng)營水平的相對落后。因此通過特許經(jīng)營，提高機(jī)場的商業(yè)經(jīng)營能力，將有助于黃花機(jī)場在非主業(yè)收入方面的提高。

（2）組織機(jī)構(gòu)老化

長沙黃花國際機(jī)場的組織機(jī)構(gòu)以成本為中心進(jìn)行設(shè)置，存在政企不分的問題。設(shè)有八個機(jī)關(guān)職能部門，保障性部門五個，養(yǎng)老機(jī)構(gòu)兩個，而其中經(jīng)營性公司只有兩個，各部門專職支部書記多達(dá)三十人以上。成本保障部門的人員達(dá)到總?cè)藛T的一半以上，這樣的組織機(jī)構(gòu)設(shè)置使得整個機(jī)關(guān)都缺乏工作積極性，管理機(jī)制亟待完善。

（3）人力資源臨時工比例大、員工平均創(chuàng)收率低

據(jù)統(tǒng)計，長沙黃花國際機(jī)場現(xiàn)有正式合同工818人，臨時合同工750人，而且短期合同工的人數(shù)還在逐年遞增。正式工與臨時工的比例相當(dāng)，使得“正式工看，臨時工干”的不良現(xiàn)象日益嚴(yán)重，人力資源存在極大的浪費(fèi)。與其他特許經(jīng)營的管理型機(jī)場相比，黃花機(jī)場的勞動生產(chǎn)率水平極低，2010年，黃花機(jī)場員工的創(chuàng)收水平只占黃花機(jī)場總體收入的56.9%。

3.機(jī)遇分析（o）

（1）政局穩(wěn)定，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速

“十二五”時期將成為我國深化改革開放，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的重要戰(zhàn)略時期，民航業(yè)也將迎來一個十分重要的歷史機(jī)遇。有專家預(yù)測，民航業(yè)在未來五年的總投資規(guī)模將突破1.5萬億元，到“十二五”期末，我國的年旅客運(yùn)輸量將達(dá)到4.5億人次，運(yùn)輸機(jī)場數(shù)量達(dá)到230個以上。這寓意著民航業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的地位和作用將更加突出，在服務(wù)業(yè)中的能力也會進(jìn)一步加強(qiáng)。

（2）航空資源廣闊

隨著支線航空、廉價航空等全新市場定位航空公司的出現(xiàn)，各個機(jī)場又增加了一類新的服務(wù)營銷對象，而不必局限于一些大航空公司的戰(zhàn)略發(fā)展。長沙黃花機(jī)場本身基地航空公司少，航線市場廣闊，航空公司之間競爭較小，因此吸引不少支線航空與廉價航空的加盟。

（3）市場機(jī)會巨大、發(fā)展?jié)摿o限

我國作為全球最大的發(fā)展中國家，具有幅員遼闊、人口眾多、經(jīng)濟(jì)規(guī)模大的特點(diǎn)，且正處于工業(yè)化、城市化、市場化、國際化的重要發(fā)展階段，在民航業(yè)的發(fā)展?jié)摿κ欠浅４蟮?。機(jī)場一方面吸引或匯集一系列高科技產(chǎn)業(yè)、信息產(chǎn)業(yè)、現(xiàn)代制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，通過與多種產(chǎn)業(yè)有機(jī)結(jié)合，與區(qū)域經(jīng)濟(jì)相互影響、相互滲透、相互融合；另一方面，我國民航業(yè)擁有人力、物力、財力等優(yōu)勢，只要整合經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中的人流、物流、資金流、技術(shù)流、信息流等資源，就能在區(qū)域經(jīng)濟(jì)范圍內(nèi)產(chǎn)生強(qiáng)大的收效。

4.挑戰(zhàn)分析（T）

（1）各大機(jī)場改擴(kuò)建工程即將完成，行業(yè)內(nèi)競爭日趨激烈

近年來，我國的各大機(jī)場紛紛開始改擴(kuò)建工程，預(yù)計在未來一年內(nèi)有三家機(jī)場新建的候機(jī)樓和跑道將投入使用，其機(jī)場主業(yè)及輔業(yè)將得到極大發(fā)展。另外，長沙周邊城市也開始投建新的機(jī)場，如潮汕機(jī)場，行業(yè)內(nèi)競爭的日趨激烈將使得長沙黃花機(jī)場的未來發(fā)展面臨極大挑戰(zhàn)。

（2）客戶對機(jī)場要求越來越高

隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的不斷提高，航空公司的管理體制也逐漸向更先進(jìn)更科學(xué)的模式發(fā)展，因此對機(jī)場運(yùn)營體系和服務(wù)質(zhì)量方面的要求也越來越高。而旅客作為機(jī)場的直接客戶，也對機(jī)場的硬件設(shè)施、服務(wù)方式、客服態(tài)度等提出了更高的要求。

（3）高速公路、鐵路等替代行業(yè)快速發(fā)展，民航運(yùn)輸優(yōu)勢不再

近十年以來，我國的高速公路和鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)日益完善，航空運(yùn)輸擁有的速度優(yōu)勢逐漸削弱，特別是高鐵運(yùn)輸網(wǎng)的快速覆蓋使得民航運(yùn)輸面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。鐵路及公路運(yùn)輸?shù)牡唾M(fèi)用、高服務(wù)已經(jīng)奪走了航空運(yùn)輸?shù)囊徊糠挚驮础?/p>

二、長沙黃花機(jī)場營銷戰(zhàn)略――打造中部樞紐機(jī)場

長沙黃花機(jī)場戰(zhàn)略目標(biāo)：以長沙機(jī)場為樞紐，聯(lián)合基地航空公司作為伙伴，做大做強(qiáng)航空運(yùn)輸業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、臨空產(chǎn)業(yè)，力爭未來5年之內(nèi)將長沙機(jī)場打造成為全國一流的中部樞紐機(jī)場。長沙黃花機(jī)場必須以“打造中部航空運(yùn)輸樞紐‘硬實(shí)力’，發(fā)展并樹立機(jī)場品牌形象‘軟實(shí)力’”為目標(biāo)的打造中部樞紐機(jī)場營銷戰(zhàn)略方向才能適應(yīng)長沙黃花機(jī)場的高速長遠(yuǎn)發(fā)展。

1.打造中部航空運(yùn)輸樞紐“硬實(shí)力”

（1）完善樞紐設(shè)施建設(shè)，提高綜合保障能力

隨著長沙機(jī)場旅客吞吐量、貨郵吞吐量的高速增長，長沙機(jī)場不僅在跑道、停機(jī)坪、航站樓的擴(kuò)建跟上航空飛行器的起降和旅客配套設(shè)施的需要，同時，長沙機(jī)場應(yīng)該重視機(jī)場調(diào)控系統(tǒng)的技術(shù)跟進(jìn)和設(shè)備更新，才能保障繁忙復(fù)雜的航班網(wǎng)絡(luò)井然有序、滿足不同消費(fèi)者的出行、休閑、商務(wù)、購物等多樣需求。

（2）與航空公司結(jié)成戰(zhàn)略伙伴關(guān)系

本著互惠互利，合作雙贏的原則，長沙機(jī)場應(yīng)首先加強(qiáng)和鞏固與南航、東航、廈航三家基地航空公司的關(guān)系，維持已經(jīng)確立的戰(zhàn)略聯(lián)盟；其次，深入研究機(jī)場業(yè)務(wù)的構(gòu)成份額，針對各航空公司客戶采取不同的營銷措施，在維持已有客戶的基礎(chǔ)上發(fā)展更多的航空公司客戶，擴(kuò)大機(jī)場的業(yè)務(wù)范圍；第三，加大對低成本航空公司的政策優(yōu)惠，鼓勵其投入和開放更多的航線產(chǎn)品，完善機(jī)場的航線網(wǎng)絡(luò)；第四，妥善處理各入駐航空公司之間的關(guān)系，尤其要防止大小航空公司之間的矛盾沖突。

（3）積極開拓市場，完善航線網(wǎng)絡(luò)布局

充分發(fā)展湖南的地理位置優(yōu)勢，積極開拓海外市場，引進(jìn)開發(fā)國際航線。長沙機(jī)場可通過舉辦新聞推薦會、對起降費(fèi)給予優(yōu)惠等一系列措施加大對未入駐航空公司的吸引力，引導(dǎo)其在機(jī)場開拓新的航線；在國內(nèi)干線，繼續(xù)鞏固已有市場，并加密北京、上海航班，完善航線網(wǎng)絡(luò)。

2.提高機(jī)場安全管理水平，發(fā)展現(xiàn)代航空服務(wù)業(yè)，樹立機(jī)場品牌形象“軟實(shí)力”

毫無疑問，品牌是企業(yè)最大的無形資產(chǎn)，而對于機(jī)場來說，“安全、服務(wù)”是其樹立品牌的關(guān)鍵。但當(dāng)前全國各機(jī)場提供的服務(wù)單一，缺乏獨(dú)創(chuàng)性，并未形成品牌，如果長沙黃花機(jī)場能夠結(jié)合自身優(yōu)勢，提供特色化服務(wù)，形成品牌優(yōu)勢，以品牌推動營銷，無疑將能夠在激烈的市場競爭中脫穎而出。

航空是一個高科技、高風(fēng)險、高投入的行業(yè)，安全是行業(yè)發(fā)展的重中之重。長沙機(jī)場在發(fā)展過程中，應(yīng)時刻以安全為第一要務(wù)，認(rèn)真排查和整治事故隱患，健全安全監(jiān)控機(jī)制和應(yīng)急救援機(jī)制，逐步完善基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施，提高持續(xù)安全發(fā)展的綜合保障能力，確保湖南機(jī)場空防安全、地面安全、人身安全，為創(chuàng)建“平安湖南”做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

提升服務(wù)水平。以科學(xué)管理為理念，通過產(chǎn)品創(chuàng)新、規(guī)范服務(wù)流程和標(biāo)準(zhǔn)、打造機(jī)場品牌等措施，提高服務(wù)質(zhì)量，為入駐航空公司和來往旅客提供一個舒適、便捷的高質(zhì)量服務(wù)平臺，為我省對外開放、招商引資、政治經(jīng)濟(jì)交流、重要接待任務(wù)等工作提供優(yōu)質(zhì)保障，打造湖南形象的新名片，展現(xiàn)我省發(fā)展的新風(fēng)貌。

參考文獻(xiàn)：

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[4] 吳靜.航空運(yùn)輸與臨空產(chǎn)業(yè)的關(guān)系研究――以長沙為例[D].湖南：中南大學(xué)學(xué)位論文

第7篇：航空運(yùn)輸安全管理范文

中國民航正是意識到改善航空安全管理的這種緊迫性和艱巨性，于世紀(jì)之交制定了《中國民用航空安全規(guī)劃綱要》(2001～2010年)，全面、系統(tǒng)、科學(xué)地提出了今后10年的安全對策。

1 總體目標(biāo)

十年規(guī)劃要求大幅度降低事故率。在2001～2005年期間力爭使運(yùn)輸飛行重大事故率比1990～1999年降低50％，達(dá)到每百萬飛行小時重大事故率低于0．74；在2006～2010年期間，要比1990～1999年降低80％，達(dá)到每百萬飛行小時重大事故率低于0．3，即目前世界航空發(fā)達(dá)國家同等水平。

為了實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，規(guī)劃要求經(jīng)過10年努力，中國民航逐步建立起科學(xué)、有效且能適應(yīng)中國民航實(shí)際發(fā)展的，能自我評價、自我完善的航空安全管理系統(tǒng)。

2 具體措施

2．1 法規(guī)建設(shè)

根據(jù)中國民航的發(fā)展和《中華人民共和國航空法》實(shí)施情況，研究和修訂《中華人民共和國民用航空法》。

依據(jù)《中華人民共和國民用航空法》和我國的其他法律、法規(guī)，采用國際民航組織的標(biāo)準(zhǔn)、程序，借鑒先進(jìn)國家的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國民航的實(shí)際情況，制定、修訂并頒布執(zhí)行配，套的法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件，補(bǔ)充完善中國民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件體系。特別是要完善運(yùn)行管理規(guī)章及其實(shí)施細(xì)則，制定支線航空運(yùn)輸和通用航空的相關(guān)政策、法規(guī)。

建立中國民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件資料中心，定期現(xiàn)行有效的法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件匯編。

建立實(shí)施民航法律、法規(guī)、規(guī)章和規(guī)范性文件的反饋意見的收集、分析系統(tǒng)。

加強(qiáng)國際交流，建立國際民航組織標(biāo)準(zhǔn)和建議措施的跟蹤、研究機(jī)制，定期出版、發(fā)行相關(guān)的國際民航組織文件參考資料。

2．2 完善安全管理體系

明確政府和企業(yè)的安全責(zé)任，建立、健全民航總局立法決策，地區(qū)管理局及其地方辦公室執(zhí)法監(jiān)察，企業(yè)對安全負(fù)責(zé)并自我監(jiān)督、自我審核、自我完善、依法運(yùn)行的安全管理體系。

2．2．1 政府運(yùn)行監(jiān)察和安全監(jiān)督系統(tǒng)

進(jìn)一步強(qiáng)化民航總局和地區(qū)管理局安全監(jiān)督職能，以法規(guī)的形式明確民航總局各部門之間的業(yè)務(wù)關(guān)系以及民航總局、地區(qū)管理局和地方辦公室之間的職責(zé)關(guān)系，完善運(yùn)行監(jiān)察系統(tǒng)和航空安全監(jiān)督系統(tǒng)。

1)運(yùn)行監(jiān)察系統(tǒng)

完善運(yùn)行監(jiān)察系統(tǒng)。通過立法和運(yùn)行監(jiān)察員的嚴(yán)格執(zhí)法，確保各航空企業(yè)落實(shí)安全責(zé)任、規(guī)范運(yùn)行。

在未來10年里，要重點(diǎn)建設(shè)各地方辦公室，加強(qiáng)對民用航空相關(guān)企業(yè)運(yùn)營現(xiàn)場的監(jiān)督和檢查。根據(jù)中國民航地區(qū)管理局的分布、各大航空公司所在機(jī)場位置及主要國際和國內(nèi)航線的布局情況，建立地區(qū)和地方辦公室。地區(qū)辦公室設(shè)在地區(qū)管理局所在地；地方辦公室設(shè)在客貨吞吐量較大的機(jī)場或重點(diǎn)樞紐機(jī)場。

(1)監(jiān)察員配置地方辦公室監(jiān)察員的數(shù)量要根據(jù)駐地航空公司的運(yùn)輸類航空器的數(shù)量、通用類航空器的數(shù)量和機(jī)場旅客年吞吐量確定。對各運(yùn)輸航空公司應(yīng)確定主任監(jiān)察員；對規(guī)模較大的運(yùn)輸航空公司，還要派駐由多名各類監(jiān)察員組成的運(yùn)行監(jiān)察辦公室。

(2)航空公司運(yùn)行監(jiān)察。加強(qiáng)對航空公司運(yùn)行的監(jiān)察。在開展航空公司運(yùn)行合格審定的基礎(chǔ)上，不斷完善相應(yīng)法規(guī)、程序和咨詢通告，編制運(yùn)行監(jiān)察員手冊，逐步建立運(yùn)行監(jiān)察系統(tǒng)。持續(xù)監(jiān)督航空公司按經(jīng)批準(zhǔn)的運(yùn)行規(guī)范和運(yùn)行手冊運(yùn)行，加強(qiáng)對飛機(jī)使用限制、操作程序、飛行人員技術(shù)訓(xùn)練標(biāo)準(zhǔn)等的監(jiān)察，加強(qiáng)對特殊運(yùn)行項目的審批政策和程序的研究。

2)航空安全監(jiān)督系統(tǒng)

完善航空安全監(jiān)督系統(tǒng)，組織、協(xié)調(diào)民航行業(yè)系統(tǒng)安全管理，監(jiān)督檢查航空安全工作，組織航空事故調(diào)查，收集、分析航空安全信息，航空安全指令。

(1)安全監(jiān)督和評估。建立航空安全評估系統(tǒng)，加強(qiáng)安全監(jiān)督、檢查。通過安全信息分析、安全評估，發(fā)現(xiàn)安全管理的缺陷和薄弱環(huán)節(jié)，提出改進(jìn)意見。

(2)事故調(diào)查與安全鑒定。建立事故調(diào)查專業(yè)隊伍，配置現(xiàn)代化事故調(diào)查裝備，加強(qiáng)調(diào)查人員培訓(xùn)，重視事故調(diào)查技術(shù)和安全危機(jī)管理的研究，提高事故調(diào)查水平。

建立國家航空安全鑒定實(shí)驗(yàn)室，配置高性能的譯碼設(shè)備和失效分析設(shè)備，加強(qiáng)飛行記錄器譯碼能力和破損記錄器的數(shù)據(jù)恢復(fù)能力，重視事故仿真和再現(xiàn)技術(shù)的研究。

(3)安全信息系統(tǒng)。未來10年里，建立一個高效、協(xié)調(diào)和可靠的安全信息系統(tǒng)。制定統(tǒng)一的航空安全信息規(guī)范和信息報告程序。在強(qiáng)制性、自愿性和保密性的基礎(chǔ)上，全面收集和利用安全信息資源，為民航行業(yè)的安全管理提供信息支持。

建立和完善安全信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和數(shù)據(jù)庫，加強(qiáng)航空安全信息的國際交流與合作，實(shí)現(xiàn)國際、國內(nèi)的安全信息共享。

建立國家航空安全信息分析中心，培養(yǎng)安全信息分析和研究人員，注重信息研究的評估，提供航空安全趨勢分析報告和航空系統(tǒng)缺陷報告，提出改進(jìn)建議。

3)機(jī)場安全監(jiān)察

嚴(yán)格執(zhí)行機(jī)場使用許可證及機(jī)場使用手冊的政府審批制度，推進(jìn)機(jī)場安全管理規(guī)范化、科學(xué)化。

規(guī)范機(jī)場周邊地區(qū)的發(fā)展，防止因城市高層建筑和通信業(yè)的發(fā)展，影響機(jī)場的凈空條件和通信要求。

建立和完善應(yīng)急求援系統(tǒng)，加強(qiáng)對機(jī)場飛行區(qū)運(yùn)行的適用性檢查，定期對機(jī)場運(yùn)行進(jìn)行安全檢查和評估。

4)通用航空管理

深入研究通用航空發(fā)展的新特點(diǎn)及其安全對策，完善通用航空企業(yè)的審批制度和運(yùn)行管理，健全通用航空飛行的規(guī)章制度，加強(qiáng)通用航空器的維修管理，加強(qiáng)監(jiān)察員對通用航空運(yùn)行管理的培訓(xùn)，加大對通用航空的監(jiān)督、檢查力度。

5)空中交通服務(wù)系統(tǒng)

加強(qiáng)空中交通服務(wù)系統(tǒng)的建設(shè)，建立和完善空中交通服務(wù)運(yùn)行監(jiān)察系統(tǒng)，運(yùn)用現(xiàn)代科技手段，改善航空安全的保障條件。

2．2．2 企業(yè)安全責(zé)任

安全工作的基礎(chǔ)在企業(yè)。航空公司、機(jī)場等相關(guān)企業(yè)必須嚴(yán)格執(zhí)行安全生產(chǎn)的法律、法規(guī)，依法規(guī)范安全生產(chǎn)行為。企業(yè)要加強(qiáng)內(nèi)部制度建設(shè)，健全自我監(jiān)督、自我審核、自我完善的安全管理體系，嚴(yán)格按照批準(zhǔn)的運(yùn)行規(guī)范和運(yùn)行手冊運(yùn)行。企業(yè)必須保證安全生產(chǎn)投入，加強(qiáng)職工培訓(xùn)教育。

2．3 航空器審定系統(tǒng)

完善民用航空器適航審定管理標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)章、程序，根據(jù)我國民用航空器的發(fā)展和引進(jìn)情況，強(qiáng)化民用航空器型號合格審定、生產(chǎn)許可審定，加強(qiáng)民用航空器材料、零部件及機(jī)載設(shè)備的適航審查，規(guī)范民用航空器國籍登記及其他管理工作。關(guān)注新技術(shù)、新設(shè)備的發(fā)展，采取必要措施，提高航空器固有的安全水平。

加強(qiáng)證后管理和監(jiān)督檢查力度，確保產(chǎn)品符合型號設(shè)計并處于安全可用狀態(tài)，解決與飛機(jī)、發(fā)動機(jī)設(shè)計相關(guān)的適航性問題和使用問題。

2．4 人力資源建設(shè)

為了實(shí)現(xiàn)安全目標(biāo)，政府安全管理人員數(shù)量應(yīng)保持在年均增長10％的水平，到2010年達(dá)到1200人左右；企業(yè)也要配備充足的合格人員，滿足企業(yè)安全管理需要。

2．5 安全文化建設(shè)

民航總局要組織研究和推動行業(yè)安全文化建設(shè)，企業(yè)也要建立有自身特點(diǎn)的企業(yè)安全文化。

安全文化建設(shè)，首先要樹立科學(xué)的安全管理思想，提高全員的安全意識，營造良好的安全文化氛圍，重視“人的因素”的研究，特別是“組織和管理因素”的研究，規(guī)范人的行為準(zhǔn)則，采取多重事故預(yù)防措施，消除安全隱患。

安全文化建設(shè)應(yīng)通過安全教育解決人的觀念問題。安全教育要形成制度，使企業(yè)和個人自覺執(zhí)行“安全第一，預(yù)防為主”的方針，正確認(rèn)識和處理安全與效益的關(guān)系。

安全文化建設(shè)應(yīng)與思想政治工作相結(jié)合。在做好民航職工安全教育的同時，還要做好對社會公眾的安全教育和宣傳工作，大力宣傳民航安全知識和民航安全管理的法律、法規(guī)，使保證民航安全成為每位旅客、每個公民的自覺行為。

第8篇：航空運(yùn)輸安全管理范文

關(guān)鍵詞：民用航空；通信技術(shù)；現(xiàn)狀

及時可靠的通信技術(shù)在民用航空領(lǐng)域?qū)儆诒Ｕ虾桨嗾＿\(yùn)營以及飛行安全的基礎(chǔ)，本文立足于民用航空通信技術(shù)的空管保障，對民用航空通信環(huán)境進(jìn)行了分析，并且對跨洋 /偏遠(yuǎn)地區(qū)通信的應(yīng)用現(xiàn)狀、機(jī)場場面通信的應(yīng)用現(xiàn)狀、陸地空域通信的應(yīng)用現(xiàn)狀等進(jìn)行了重點(diǎn)介紹，最后分析了民用航空通信技術(shù)未來的發(fā)展前景，希望能夠?qū)γ裼煤娇胀ㄐ偶夹g(shù)的應(yīng)用和發(fā)展起到一定的借鑒作用。

一、民用航空通信環(huán)境的分析

現(xiàn)在民用航空具有越來越多的飛行路線，同時也具有越來越大的航空運(yùn)輸客流量，這樣就導(dǎo)致航空運(yùn)輸面臨的較多的安全管理問題。在民用航空中其內(nèi)部的通信系統(tǒng)屬于一項非常重要的內(nèi)容，要想有效地保證民用航空的飛行的安全性，就必須要高度的重視民用航空的通信技術(shù)[1]。民用航空的傳輸數(shù)據(jù)比較復(fù)雜，而且具有較高的通信環(huán)境要求，因此，民用航空的數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)通常都比較先進(jìn)。民用航空中傳遞的信息數(shù)據(jù)在具體的通信管理工作中往往會涉及到多個單位和企業(yè)，民用航空本身運(yùn)行的安全性和順利性也與這些企業(yè)和單位負(fù)責(zé)的工作具有非常密切的聯(lián)系。計算機(jī)中心、航空管理局、航空公司等多個部門之間必須要做到緊密的聯(lián)系和相互配合，才可以使民用航空的正常安全運(yùn)行得到保障。

二、民用航空通信技術(shù)的應(yīng)用現(xiàn)狀分析

以起飛、飛行和降落為根據(jù)可以將民用航空通信劃分為3個區(qū)域，也就是跨洋/偏遠(yuǎn)地區(qū)空域區(qū)域、機(jī)場場面區(qū)域和陸地空域區(qū)域等。以不同的服務(wù)類型可以將其劃分為以下幾種：首先，航空旅客通信服務(wù)；其次，航空公司運(yùn)營和管理服務(wù)，其主要是應(yīng)用在航空公司的管理和運(yùn)營工作中的通信服務(wù)；最后，空中交通服務(wù)，其主要的目的就是對民航飛機(jī)在一定空域內(nèi)的飛行進(jìn)行控制，包括航空移動服務(wù)、空中交通管制等內(nèi)容。

（一）跨洋 /偏遠(yuǎn)地區(qū)通信的應(yīng)用現(xiàn)狀

（二）機(jī)場場面通信的應(yīng)用現(xiàn)狀。首先是泛歐數(shù)字集群系統(tǒng)的應(yīng)用：作為以時分多址技術(shù)為基礎(chǔ)的一種專業(yè)移動通信系統(tǒng)，泛歐數(shù)字集群系統(tǒng)主要應(yīng)用了25 kHz信道間隔，其中的每個射頻信道都包括四個時隙，其一共可以支持三種不同的模式，也就是直接模式、分組數(shù)據(jù)優(yōu)化的模式、話音加數(shù)據(jù)模式。機(jī)場場面通信主要包括806 ―866 MHz和380―520 MHz等幾種不同的工作頻率。其次是機(jī)場數(shù)據(jù)鏈的應(yīng)用：機(jī)場數(shù)據(jù)鏈主要應(yīng)用領(lǐng)域是塔臺與在起降和滑行中的飛機(jī)之間的高速大容量通信，其可以支持一百個用戶在50 km 范圍內(nèi)的同時在線?；泻推鸾倒芾砜刂祈椖恐饕獞?yīng)用到了多載波碼分多址技術(shù)，其具有8的擴(kuò)展長度因子、10 ms的保護(hù)檢測、250 ms的正交頻分復(fù)用符號持續(xù)時間、4 kHz的載波間隔、系統(tǒng)帶寬為8192 kHz、調(diào)制制式為QPSK。

（三）陸地空域通信的應(yīng)用現(xiàn)狀。首先是航空短波通信的應(yīng)用：作為最早的航空通信方式，短波通信主要選擇的是單邊帶模擬調(diào)制方式，其在開展遠(yuǎn)距離通信的時候主要是利用電離層反射來實(shí)現(xiàn)的，其可以實(shí)現(xiàn)偏遠(yuǎn)地區(qū)和跨洋的通信覆蓋。然而短波通信具有較低的數(shù)據(jù)傳輸正確率、嚴(yán)重的干擾、頻譜擁擠、較大的延遲、較大的多普勒頻移、嚴(yán)重的多徑等問題?，F(xiàn)在在沒有覆蓋VHF系統(tǒng)的區(qū)域是主要的航空短波通信應(yīng)用范圍。其次是VHF 模擬語音通信的應(yīng)用：VHF 模擬語音系統(tǒng)一開始主要運(yùn)用200 kHz的信道間隔和雙邊帶模擬語音調(diào)制，能夠?qū)?0個信道提供出來，后來其信道逐漸采用100/50/25/8.33 kHz，因此能夠使容量得到極大的提高。VHF 模擬語音系統(tǒng)可以保證管制員飛行員之間的語音通信和廣播語音服務(wù)的實(shí)現(xiàn)，屬于一種非常關(guān)鍵的航空語音調(diào)度通信方式。

三、民用航空通信技術(shù)在未來的發(fā)展前景

首先，數(shù)據(jù)可以實(shí)現(xiàn)高速大容量傳輸，：未來的民用航空通信技術(shù)將會更多的選擇數(shù)據(jù)通信方式作為新應(yīng)用和提供新服務(wù)，不斷開放的航空旅客通信會極大地增加民用航空移動通信需求，因此大容量數(shù)據(jù)傳輸?shù)哪芰κ呛娇找苿油ㄐ畔到y(tǒng)在未來必須要具備的[4]。其次，多鏈路共存：未來的一架航空器能夠?qū)Χ鄺l無線鏈路進(jìn)行同時使用，比如L-DACS、VD。通過對多鏈路管理與調(diào)度策略的利用，就可以將不同QoS 的服務(wù)提供出來。最后，管理操作將會以網(wǎng)絡(luò)為中心：各航空實(shí)體在未來會具有越來越多的全系統(tǒng)信息管理、協(xié)同決策、信息交互需求等。而這些必須要立足于網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)，確保各個服務(wù)系統(tǒng)之間能夠?qū)崿F(xiàn)兼容，從而使網(wǎng)絡(luò)化的管理操作得以實(shí)現(xiàn)。

四、結(jié)語

現(xiàn)在民用航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的越來越快，而空中交通管理系統(tǒng)因?yàn)榭罩薪煌髁康牟粩嘣黾佣兊迷絹碓綋砣偌由虾娇章每屯ㄐ诺拈_放要求，因此，航空移動通信在未來必須要具備對數(shù)據(jù)進(jìn)行高速大容量傳輸?shù)哪芰Α榱吮ＷC空天地信息網(wǎng)絡(luò)和全球化部署的實(shí)現(xiàn)，必須要利用更多的國際化討論和合作，從而能夠?qū)⒔y(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和頻譜劃分方案制定出來，立足于航空通信在未來的需求，對航空通信網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行全球化的規(guī)劃，從而確保全球無縫覆蓋的實(shí)現(xiàn)。同時，我國在通用航空方面也要對與我國實(shí)際相符合的通信系統(tǒng)和管理系統(tǒng)進(jìn)行積極的研究。

參考文獻(xiàn)：

[1]楊云君，沈芳，李紅蕾，許云昆.調(diào)頻廣播干擾航空通信常見原因及解決的方法[J].電聲技術(shù).2014（04）.

[2]劉滿堂，彭笠.航空通信系統(tǒng)試飛過程中的電磁兼容性評估[J].電訊技術(shù).2013（05）.

第9篇：航空運(yùn)輸安全管理范文

嚴(yán)格落實(shí)計劃,加大監(jiān)管力度。五年多來,我們按照民航局、民航西北地區(qū)管理局的各項工作部署,結(jié)合自身監(jiān)管職責(zé)和轄區(qū)安全運(yùn)行實(shí)際,認(rèn)真制定年度行政檢查計劃并狠抓落實(shí),先后有效實(shí)施各類行政檢查近2000次,使行業(yè)監(jiān)管力度不斷加大。

狠抓整改落實(shí),增強(qiáng)監(jiān)管效能。按照“不整改落實(shí)不放過”的原則,堅持落實(shí)跟蹤督查制度。對每一次行政檢查發(fā)現(xiàn)的問題,從整改通知書、建議書下發(fā)之日起,全程進(jìn)行跟蹤督導(dǎo),直到問題得到妥善解決,確保了轄區(qū)民航各單位安全生產(chǎn)按照行業(yè)規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)安全有序、合理合法運(yùn)行。

嚴(yán)厲查處違法違規(guī)行為,強(qiáng)化行業(yè)監(jiān)管威力。我們堅持行政檢查、監(jiān)督整改、行政處罰的有機(jī)結(jié)合,對人為因素造成的違法違規(guī)行為,嚴(yán)厲進(jìn)行查處。近六年來,先后實(shí)施行政處罰13起,處罰金共計12萬元人民幣。有效地維護(hù)了國家法律法規(guī)、行業(yè)規(guī)章的嚴(yán)肅性,同時也大大強(qiáng)化了我局行業(yè)監(jiān)管威力。

抓創(chuàng)工作創(chuàng)新,提升監(jiān)管水平。我們通過“五個加強(qiáng),一個健全”來推進(jìn)安全監(jiān)管工作。一是加強(qiáng)安全隱患排查治理。對安全檢查中發(fā)現(xiàn)的安全隱患,逐項評估整改措施和效果,并狠抓整改落實(shí),對已整改的隱患重點(diǎn)進(jìn)行跟蹤復(fù)查。同時督促轄區(qū)民航各單位逐步建立風(fēng)險評估機(jī)制,有效識別風(fēng)險源,對排查出的安全隱患做到標(biāo)本兼治。二是加強(qiáng)專項整治。我們除了依照年度行政檢查計劃做好日常檢查外,根據(jù)轄區(qū)安全形勢及轄區(qū)安全運(yùn)行實(shí)際,針對存在的安全隱患和薄弱環(huán)節(jié),適時組織開展專項整治。三是加強(qiáng)應(yīng)急管理。一方面,通過完善應(yīng)急管理組織機(jī)構(gòu),調(diào)整補(bǔ)充應(yīng)急辦力量,明確了應(yīng)急辦工作職責(zé),修訂、增補(bǔ)應(yīng)急處置預(yù)案及程序,強(qiáng)化監(jiān)管局自身應(yīng)急管理體系建設(shè)的同時,完成了與甘肅省政府應(yīng)急管理體系的對接,甘肅民航與地方政府應(yīng)急處置聯(lián)動機(jī)制初步形成。另一方面,通過對轄區(qū)民航各單位突發(fā)公共事件應(yīng)急體系建設(shè)情況的審查評估,督促和幫助指導(dǎo)轄區(qū)民航各單位不斷完善各類應(yīng)急處置預(yù)案,督導(dǎo)轄區(qū)民航各單位適時開展應(yīng)急演練,有力促進(jìn)了轄區(qū)應(yīng)急處置能力的提高。四是加強(qiáng)調(diào)查研究。針對轄區(qū)安全基礎(chǔ)比較薄弱,不穩(wěn)定因素較多的現(xiàn)狀,開展了影響甘肅民航持續(xù)安全主要因素方面的系統(tǒng)調(diào)研,針對影響甘肅民航持續(xù)安全的主要因素進(jìn)行了深刻剖析,提出了建設(shè)性的意見和建議。五是加強(qiáng)行業(yè)安全監(jiān)管工作閉環(huán)管理。堅持狠抓安全監(jiān)管工作各個環(huán)節(jié)的督促落實(shí),形成了“計劃―檢查―整改通知(建議)―整改回復(fù)―整改措施評估―整改落實(shí)復(fù)核―歸檔”的閉環(huán)管理。六是健全完善行政約見制度。為了進(jìn)一步增強(qiáng)安全監(jiān)管的效力,我們結(jié)合轄區(qū)安全管理現(xiàn)狀和安全監(jiān)管實(shí)際,研究制定了行政約見制度,完善了重大事件通報制度。先后多次對同類問題重復(fù)發(fā)生、對局方的整改要求和措施落實(shí)不力的單位、部門主要負(fù)責(zé)人進(jìn)行了行政約見,使長期遺留的問題得到了全面妥善解決。

突出重點(diǎn),不斷增強(qiáng)工作的前瞻性和針對性。一是突出不停航施工安全監(jiān)管。隨著轄區(qū)機(jī)場不停航施工的全面展開,不停航施工安全監(jiān)管壓力越來越大,為了加強(qiáng)對不停航施工的安全監(jiān)管,防止不停航施工不安全事件的發(fā)生,經(jīng)廣泛討論研究,制定了《民航甘肅監(jiān)管局不停航施工安全監(jiān)管方案》,使不停航施工安全監(jiān)管納入規(guī)范化、程序化軌道。二是突出對支線機(jī)場的安全監(jiān)管。支線機(jī)場安全監(jiān)管向來是安全監(jiān)管工作中的薄弱環(huán)節(jié)。為了對支線機(jī)場實(shí)施有效監(jiān)管,我們根據(jù)轄區(qū)支線機(jī)場安全運(yùn)行特點(diǎn)和現(xiàn)狀,研究制定了《民航甘肅監(jiān)管局支線機(jī)場安全監(jiān)管方案》,并狠抓方案的落實(shí),先后多次由局領(lǐng)導(dǎo)帶隊赴各支線機(jī)場開展安全檢查,強(qiáng)化整改落實(shí),有力地促進(jìn)了轄區(qū)支線機(jī)場安全運(yùn)行。三是突出對轄區(qū)季節(jié)性安全運(yùn)行監(jiān)管。我們認(rèn)真總結(jié)以往春夏秋冬四季安全監(jiān)管經(jīng)驗(yàn),結(jié)合轄區(qū)季節(jié)氣候特點(diǎn)和各單位安全運(yùn)行管理實(shí)際,研究制定了《民航甘肅監(jiān)管局季節(jié)性安全監(jiān)管方案》,為切實(shí)加強(qiáng)轄區(qū)春夏秋冬安全運(yùn)行監(jiān)管提供了機(jī)制保證。四是突出對通用航空監(jiān)管。針對敦煌飛天通用航空有限公司的組建和轄區(qū)通用航空作業(yè)量的增加,為了強(qiáng)化對通用航空的監(jiān)管,根據(jù)有關(guān)法律法規(guī)規(guī)章,結(jié)合轄區(qū)通用航空發(fā)展現(xiàn)狀,我們研究制定了《民航甘肅監(jiān)管局通用航空監(jiān)管方案》,建立了通用航空監(jiān)管組織領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu),明確了各處室職責(zé)、監(jiān)管內(nèi)容和監(jiān)管程序,使通用航空監(jiān)管工作更加規(guī)范有序。五是突出對重要節(jié)假日及重要飛行、重大航空運(yùn)輸保障工作監(jiān)管。按照“組織協(xié)調(diào)有序、機(jī)制健全、措施到位、監(jiān)管有力”的要求,組織協(xié)調(diào)轄區(qū)民航各單位順利完成了穆斯林朝覲包機(jī)出入境、“春運(yùn)”、“暑運(yùn)”、黨和國家重要會議代表、重要航空運(yùn)輸、專機(jī)飛行等保障任務(wù)。