公共交通運(yùn)營管理精選(九篇)

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第1篇：公共交通運(yùn)營管理范文

【關(guān)鍵詞】公共自行車交通；運(yùn)營模式；政府主導(dǎo)；購買企業(yè)服務(wù)

在國外公共自行車的發(fā)展已有幾十年的歷史，我國城市交通出行距離為5km以下的占很高比例[1]，在這一出行范圍內(nèi)自行車交通有其他許多交通工具不具備的優(yōu)勢。我國目前杭州、武漢、上海閔行等城市的公共自行車系統(tǒng)已基本建成，三個(gè)城市也分別代表了三個(gè)不同的公共自行車發(fā)展模式。本文將對這三種發(fā)展模式進(jìn)行探討，分析其模式特點(diǎn)、運(yùn)營狀況等，并對未來公共自行車系統(tǒng)的運(yùn)營管理提出建議。

一、國內(nèi)外公共自行車發(fā)展現(xiàn)狀分析

縱觀公共自行車交通系統(tǒng)的發(fā)展史，從十年前的只有五個(gè)實(shí)行國家（丹麥、荷蘭、德國、意大利、葡萄牙），到如今幾乎世界的每一個(gè)地區(qū)，約有33個(gè)國家，375個(gè)城市。國內(nèi)外公共自行車發(fā)展現(xiàn)狀如下所述。

（一）法國里昂

里昂采用了政府主導(dǎo)，私營公司承辦，科研單位參與的模式。采用會員預(yù)付費(fèi)方式，用戶可以享受30分鐘到1小時(shí)的免費(fèi)使用時(shí)間，超出部分費(fèi)用也很低廉。其公共自行車系統(tǒng)共有343個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，投入車輛數(shù)達(dá)到4000輛。租賃網(wǎng)點(diǎn)理論間隔為300m，但在半島區(qū)，尤其在主要道路沿線網(wǎng)點(diǎn)僅間隔100m，而在一些郊區(qū)，網(wǎng)點(diǎn)間距則大多為700m[3]。

（二）法國巴黎

由巴黎市政府和廣告公司共同合作，也是目前歐洲規(guī)模最大的城市公共自行車計(jì)劃。采用會員預(yù)付費(fèi)方式，用戶可以享受30分鐘到1小時(shí)的免費(fèi)使用時(shí)間。

目前已有2.06萬輛自行車散布在巴黎市內(nèi)新建的1450個(gè)自行車租賃站。租賃點(diǎn)平均間隔300m，公共自行車平均每次騎車時(shí)間為18分鐘，日使用頻率在12次左右。

（三）杭州

政府把公共自行車納入城市公共交通系統(tǒng)統(tǒng)籌規(guī)劃，截至2010年底已建成2千多個(gè)公共自行車網(wǎng)點(diǎn)，投放公共自行車5萬輛。

租賃點(diǎn)布局結(jié)合風(fēng)景區(qū)、大型公交換乘樞紐站、步行商業(yè)區(qū)、大型社區(qū)以及大學(xué)校園進(jìn)行設(shè)置。平均服務(wù)半徑為300m，城市中心區(qū)可以達(dá)到50～150m。

（四）武漢

截至到2009年10月，武漢市已建設(shè)公共自行車站點(diǎn)800多個(gè)。目前，武漢市投放自行車2萬多輛，共辦理免費(fèi)租車卡32萬張。公共自行車租賃服務(wù)系統(tǒng)每天為市民提供10萬人次的服務(wù)，平均使用次數(shù)達(dá)到5次/日?車。

（五）上海

上海自行車租賃系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀如下表1所示

二、國內(nèi)外運(yùn)營管理模式總結(jié)

通過國內(nèi)外多個(gè)公共自行車案例的比較分析可以看到，對于一個(gè)成功的公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃而言，運(yùn)營管理模式是公共自行車發(fā)展的一個(gè)關(guān)鍵部分，良好的運(yùn)營管理模式，將有效的節(jié)約運(yùn)營成本，提高公共自行車的服務(wù)質(zhì)量。

（一）歐洲經(jīng)營模式

里昂、巴黎、哥本哈根等城市的公共自行車交通系統(tǒng)的經(jīng)營模式為政府與企業(yè)共同合作經(jīng)營。企業(yè)通過廣告置換方式承接項(xiàng)目，企業(yè)承擔(dān)公共自行車租賃站的建設(shè)、自行車購買、10年內(nèi)自行車維修等費(fèi)用，而作為回報(bào)，企業(yè)擁有10年租賃站廣告牌的獨(dú)家經(jīng)營權(quán)，實(shí)現(xiàn)公共自行車交通系統(tǒng)收支平衡；而政府無須費(fèi)力盯著項(xiàng)目，只需履行監(jiān)管職能。這種合作經(jīng)營模式，可實(shí)現(xiàn)“雙贏”。

（二）我國目前經(jīng)營模式

我國目前主要有以下三種運(yùn)營管理模式，如表2所示：

三、運(yùn)營管理模式選取

綜合以上運(yùn)營管理模式的優(yōu)點(diǎn)，推薦我國的公共自行車經(jīng)營管理模式應(yīng)采取“政府主導(dǎo)、購買企業(yè)服務(wù)”的模式。具體運(yùn)營模式如下：

（1）政府主導(dǎo)：政府委托相關(guān)部門全面、科學(xué)、合理地進(jìn)行規(guī)劃，購買公共自行車公司的全套服務(wù)，按年支付設(shè)備、建設(shè)及運(yùn)營費(fèi)用。

（2）企業(yè)運(yùn)作：公共自行車公司提供全套公共自行車系統(tǒng)設(shè)備如車輛、停車設(shè)施，負(fù)責(zé)網(wǎng)點(diǎn)施工建設(shè)、安裝、調(diào)試、開通，并提供全面的運(yùn)營管理服務(wù)。

（3）社區(qū)參與：各社區(qū)、街道作為公共自行車項(xiàng)目在本轄區(qū)內(nèi)實(shí)施推廣的責(zé)任主體，負(fù)責(zé)項(xiàng)目的選點(diǎn)、服務(wù)點(diǎn)節(jié)電、服務(wù)卡發(fā)放、服務(wù)點(diǎn)人員推薦、宣傳推廣以及對公共自行車公司的日常監(jiān)管和考評等工作。

（4）全天服務(wù)：主要采用自助設(shè)備，提供24小時(shí)的全天候服務(wù)。

（5）誠信積分：市民不僅可以用卡進(jìn)行便捷的借車和還車服務(wù)，還可以通過誠信積分、超時(shí)減分，促使市民增強(qiáng)“用后速還”的用車習(xí)慣，提高車輛利用率。

四、結(jié)語

公共自行車系統(tǒng)的引入可以大大改善人們的出行條件，也可以對小汽車的過度使用起到一定的抑制作用。但是，沒有政府明確的目標(biāo)和支持，公共自行車系統(tǒng)的發(fā)展是非常困難的，采取“政府主導(dǎo)，購買企業(yè)服務(wù)”的模式有助于公共自行車的長足發(fā)展，企業(yè)運(yùn)作可以鼓勵企業(yè)在技術(shù)和管理上積極創(chuàng)新，提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)；政府主導(dǎo)并監(jiān)督，可以避免完全市場化后企業(yè)忽視市民出行需求的短視行為。

參考文獻(xiàn)

[1]潘昭宇，李先，陳燕凌，李偉.北京市步行、自行車交通系統(tǒng)改善對策[J].城市交通，2010，8（1）：53-59

[2]張麗B.公共自行車交通發(fā)展研究[D].長安大學(xué)，2011.6

[3]韓慧敏.里昂公共自行車系統(tǒng)[J].城市交通，2009（7）：13-20

[4]王秀秀.杭州市公共自行車項(xiàng)目運(yùn)營模式探討[J].交通企業(yè)管理，2010（5）：18-19

[5]黃小寶，吳世軍.武漢市公共自行車發(fā)展現(xiàn)狀和對策[J].商業(yè)經(jīng)濟(jì)，2010（12）：58-59

[6]黃彬.杭州市公共自行車系統(tǒng)運(yùn)行狀況調(diào)查分析與展望[J].城市規(guī)劃學(xué)刊，2010，191（6），72-79

第2篇：公共交通運(yùn)營管理范文

關(guān)鍵詞：軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理系統(tǒng)功能

AbstractAccording to the recent development of City Rail Transit in Beijing and the  responsibility of Beijing Metro Network Administration Center, in order to improve the network operation and management ability,  this paper introduces the operation management system of metro network required function. Including CCTV intelligent surveillance, the station information monitoring, the digital emergency disposal system emergencies, prediction of the emergency effects.

Keywords: management system of rail transit network function

中圖分類號：U291 中圖分類號：A

北京市軌道交通進(jìn)入飛速發(fā)展時(shí)期，路網(wǎng)規(guī)模迅速擴(kuò)充，近年來已經(jīng)形成了多運(yùn)營主體經(jīng)營、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的格局。由于軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營模式復(fù)雜多變，路網(wǎng)中運(yùn)營要害節(jié)點(diǎn)以及運(yùn)營企業(yè)間需協(xié)調(diào)的事項(xiàng)大大增多；突發(fā)事件發(fā)生次數(shù)增多，易對路網(wǎng)運(yùn)營產(chǎn)生連鎖影響；客流、車流、設(shè)備之間的關(guān)系更加緊密并且復(fù)雜等原因，北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理將需面臨更多新挑戰(zhàn)。

本文以北京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理者―北京市軌道交通指揮中心為例，結(jié)合該中心職責(zé)以及現(xiàn)階段的路網(wǎng)管理經(jīng)驗(yàn)，分析得出了為滿足北京市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營發(fā)展的需求，軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理系統(tǒng)需具備的核心功能。

1CCTV智能監(jiān)視

CCTV監(jiān)視是路網(wǎng)調(diào)度員監(jiān)視路網(wǎng)客流和突發(fā)事件現(xiàn)場最直接、最直觀有效的手段，由于路網(wǎng)擴(kuò)大，需要路網(wǎng)調(diào)度員監(jiān)視的節(jié)點(diǎn)迅速增多，依靠人工發(fā)現(xiàn)異常情況將面臨不及時(shí)、不準(zhǔn)確、不全面的困難。實(shí)現(xiàn)CCTV監(jiān)視智能化的監(jiān)視功能如下：

1）通過按時(shí)間段、運(yùn)營日特征、監(jiān)視地點(diǎn)類型劃分，合理編組CCTV監(jiān)視畫面，對路網(wǎng)中海量監(jiān)視點(diǎn)進(jìn)行有針對性的監(jiān)視。

2）使用視頻監(jiān)視檢測計(jì)數(shù)技術(shù)，對重點(diǎn)位置的客流進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)視，當(dāng)某位置的監(jiān)視內(nèi)容達(dá)到系統(tǒng)設(shè)定閥值時(shí)，實(shí)現(xiàn)自動報(bào)警，經(jīng)人工確認(rèn)后啟動相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。監(jiān)視內(nèi)容為：客流量數(shù)據(jù)、客流密度或擁擠度、客流速度。

3）限流措施是地鐵運(yùn)營企業(yè)現(xiàn)場使用最為頻繁的客運(yùn)組織措施，但運(yùn)營企業(yè)對現(xiàn)場限流條件沒有統(tǒng)一的量化標(biāo)準(zhǔn)。指揮中心可利用視頻監(jiān)視計(jì)數(shù)技術(shù)量化現(xiàn)場限流標(biāo)準(zhǔn)，為路網(wǎng)采取限流措施提供統(tǒng)一、標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范。

量化內(nèi)容有：當(dāng)客流集中到達(dá)，達(dá)到出入口通過能力70%時(shí)啟動限流；在通道內(nèi)客流步行速度低于0.75米/秒且后續(xù)客流仍在進(jìn)入通道時(shí)啟動限流；同方向連續(xù)兩列列車發(fā)出后島式站臺滯留乘客數(shù)達(dá)到或超過站臺寬度1/4，側(cè)式站臺滯留乘客數(shù)達(dá)到或超過站臺寬度1/3時(shí)啟動限流；發(fā)出列車滿載率100%及以上的區(qū)段，區(qū)段內(nèi)車站啟動限流預(yù)案。

2車站綜合信息監(jiān)視

網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理系統(tǒng)對車站的綜合信息進(jìn)行監(jiān)視，既可為事發(fā)車站的應(yīng)急處置提供決策依據(jù)，又可為減小事發(fā)點(diǎn)對路網(wǎng)的影響提供參考。監(jiān)視的車站綜合信息內(nèi)容有：

1）車站平面圖

車站平面圖中包括的內(nèi)容有：換乘關(guān)系、設(shè)備設(shè)施位置及狀態(tài)信息、客流疏散仿真。其中，設(shè)備設(shè)施位置要按類別分層顯示，類別按環(huán)控BAS、消防FAS、乘客信息終端、CCTV探頭、售檢票機(jī)劃分。

2）GIS信息

車站平面圖的底圖是站外GIS信息圖，信息包括車站出入口周邊地理信息、公交情況以及實(shí)時(shí)路面交通情況。GIS信息圖中還需標(biāo)注應(yīng)急信息，內(nèi)容包括：醫(yī)療機(jī)構(gòu)、消防單位、搶險(xiǎn)資源位置、公交場站、避難場所等。

3突發(fā)事件數(shù)字化應(yīng)急處置系統(tǒng)

路網(wǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大后，路網(wǎng)調(diào)度員在處置突發(fā)事件時(shí)需要大量的信息支撐，現(xiàn)有的文本預(yù)案難以滿足要求，突發(fā)事件數(shù)字化應(yīng)急處置系統(tǒng)可解決上述問題。數(shù)字化應(yīng)急處置系統(tǒng)建設(shè)方法為：將軌道交通各種文本預(yù)案（包括車站現(xiàn)場、線路OCC、運(yùn)營企業(yè)、指揮中心級）的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)進(jìn)行關(guān)鍵字的設(shè)定，提取處置要點(diǎn)，并將文本預(yù)案與數(shù)據(jù)庫、案例庫、預(yù)案庫和現(xiàn)場監(jiān)測監(jiān)控等信息，通過特定方式進(jìn)行關(guān)聯(lián)、鏈接或嵌入，形成基于計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)的數(shù)字化處置系統(tǒng)。當(dāng)啟動突發(fā)事件數(shù)字化處置系統(tǒng)時(shí)，系統(tǒng)自動提示指揮中心處置人員處置操作，指揮中心處置人員通過系統(tǒng)完成處置操作。同時(shí)，該系統(tǒng)可展示車站現(xiàn)場、線路OCC等級的應(yīng)急處置操作內(nèi)容，實(shí)現(xiàn)指揮中心處置人員對對處置過程的監(jiān)視。

指揮中心數(shù)字化應(yīng)急處置系統(tǒng)功能包括：

1）快速接警（自動、人工），接警信息全面；

2）啟動數(shù)字化預(yù)案后自動生成處置要點(diǎn)；

3）實(shí)現(xiàn)處置要點(diǎn)與操作聯(lián)動；實(shí)現(xiàn)處置要點(diǎn)操作提示與計(jì)時(shí)提醒功能；

4）展示四級（車站現(xiàn)場、線路OCC、企業(yè)調(diào)度、指揮中心級）處置內(nèi)容，監(jiān)視各級處置過程；

5）處置分為事發(fā)方與配合方，處置要點(diǎn)不同；

6）實(shí)現(xiàn)運(yùn)營輔助支持、信息集成展示；

7）生成突發(fā)事件最終報(bào)告，評價(jià)操作，修正預(yù)案。

4突發(fā)事件影響預(yù)測

突發(fā)事件影響預(yù)測主要依靠突發(fā)事件客流預(yù)測來實(shí)現(xiàn)。通過OD分析，利用配流模型，計(jì)算得出突發(fā)事件對客流的影響范圍以及受影響的乘客數(shù)量。根據(jù)此結(jié)果可界定路網(wǎng)突發(fā)事件乘客信息范圍以及為公交支援工作提供所需的滯留乘客數(shù)量。本文以示意圖介紹突發(fā)事件影響預(yù)測功能，如圖1所示。

圖1突發(fā)事件影響預(yù)測功能示意圖

輸入信息為：中斷點(diǎn)、可折返點(diǎn)、中斷區(qū)間、預(yù)計(jì)中斷時(shí)間等。

輸出信息為：影響范圍、車站滯留乘客數(shù)、車站進(jìn)站量、車站出站量、車站換乘量。

突發(fā)事件影響預(yù)測具有以下功能：

1）在此界面中，紅色圓圈車站為受影響的車站，黃色代表受影響的換乘站，黑叉代表停運(yùn)的車站，該影響范圍即可作為乘客信息范圍的依據(jù)。

2）通過選擇圖1中車站、時(shí)間和客流類型可以得到選擇車站的客流隨時(shí)間變化趨勢圖，圖2為復(fù)興門站客流隨時(shí)間變化趨勢圖：

圖2復(fù)興門站客流隨時(shí)間變化趨勢圖

突發(fā)事件應(yīng)急處置中需對車站滯留人數(shù)重點(diǎn)關(guān)注。圖2中針對滯留乘客數(shù)，標(biāo)出復(fù)興門站短時(shí)限流、限流、封站的警戒值。該警戒值根據(jù)評估平臺車站客流與設(shè)備設(shè)施能力評估結(jié)果而來。當(dāng)預(yù)測的滯留乘客數(shù)量隨時(shí)間的增長達(dá)到警戒值時(shí)，將提示采取相應(yīng)的措施。

3）通過選擇時(shí)間、客流類型可以得出在選定時(shí)間內(nèi)受影響的車站及客流趨勢圖，如圖3所示。在客流趨勢圖中，針對車站滯留乘客數(shù)標(biāo)出短時(shí)限流、限流、封站的警戒值，當(dāng)超過警戒值時(shí)，將提示采取相應(yīng)的措施。

圖3受影響車站客流趨勢圖

4）根據(jù)突發(fā)事件車站滯留乘客數(shù)量預(yù)測結(jié)果，生成受影響車站需采取的措施。

5）在協(xié)調(diào)公交支援工作中，路網(wǎng)調(diào)度員可將此功能預(yù)測出的滯留乘客數(shù)提供給公交部門，支持其做出準(zhǔn)確支援決策。

結(jié)語

本文提出了軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理系統(tǒng)所需要實(shí)現(xiàn)的核心功能。這些核心功能的實(shí)現(xiàn)提升路網(wǎng)指揮協(xié)調(diào)能力具有積極意義。突發(fā)事件數(shù)字化應(yīng)急處置系統(tǒng)等功能涉及車站現(xiàn)場、線路OCC、企業(yè)調(diào)度和指揮中心四級單位的工作內(nèi)容。該系統(tǒng)的建設(shè)過程中需軌道交通各單位統(tǒng)一思想、加強(qiáng)合作，使系統(tǒng)建成后滿足實(shí)際工作需求。

參考文獻(xiàn)

北京市交通委員會關(guān)于北京市軌道交通指揮中心職責(zé)細(xì)化的通知. 2007

北京市軌道交通運(yùn)營突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案. 2007

第3篇：公共交通運(yùn)營管理范文

關(guān)鍵詞：工學(xué)結(jié)合 城市軌道交通運(yùn)營管理 人才培養(yǎng)方案

中圖分類號：G421 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2012）12（b）-0-01

近些年隨著中國城市軌道交通的快速發(fā)展，人才的需求已經(jīng)全面擴(kuò)大，這對高職院校的人才培養(yǎng)就提出了更高的標(biāo)準(zhǔn)。為了解決長春軌道交通集團(tuán)的用人需求和培養(yǎng)高素質(zhì)、高技能城市軌道交通運(yùn)營管理方面的專門人才，長春職業(yè)技術(shù)學(xué)院城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)于2011年被批準(zhǔn)開設(shè)，2012年開始面向全省正式招生。為了更好地建設(shè)和發(fā)展該專業(yè)，以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需要，我們按照“工學(xué)結(jié)合”的特點(diǎn)和要求，對城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案的制定進(jìn)行了精心探索和實(shí)踐，取得了很好的成效。

1 城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案制定的思路

我院城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)在人才培養(yǎng)方案制定中，通過進(jìn)行廣泛深入的企業(yè)調(diào)研，依據(jù)企業(yè)的人才需求要求，崗位的能力要求，按照“工學(xué)結(jié)合”的思路就如何進(jìn)行專業(yè)定位、構(gòu)建課程體系、設(shè)置課程和教學(xué)模式創(chuàng)新等問題，與企業(yè)專家進(jìn)行了共同研討，以制定出“工學(xué)結(jié)合”特色鮮明的專業(yè)人才培養(yǎng)方案。人才培養(yǎng)方案的“工學(xué)結(jié)合”特色應(yīng)在教學(xué)模式上充分體現(xiàn)理論知識的學(xué)習(xí)與頂崗實(shí)習(xí)的深度融合，在教學(xué)過程上，重視教學(xué)的內(nèi)容和工作任務(wù)在學(xué)校和企業(yè)之間有機(jī)地結(jié)合，通過理論與實(shí)踐交替進(jìn)行的形式，來完成教學(xué)計(jì)劃，這是對人才培養(yǎng)模式上的創(chuàng)新，能夠培養(yǎng)企業(yè)所需求的具有綜合素質(zhì)的高技能型人才。

2 “工學(xué)結(jié)合”城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案的制定

2.1 以軌道交通行業(yè)的人才需求為導(dǎo)向，科學(xué)地結(jié)合長春市軌道交通的發(fā)展來進(jìn)行專業(yè)定位

長春職業(yè)技術(shù)學(xué)院城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)建設(shè)的根本目的是為長春經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展培養(yǎng)所需求的人才，其體現(xiàn)方式是科學(xué)地對專業(yè)進(jìn)行合理定位。與此同時(shí)，合理地實(shí)施“工學(xué)結(jié)合”的人才培養(yǎng)模式是科學(xué)的專業(yè)定位的前提條件，必須要進(jìn)行企業(yè)的人才需求分析和行業(yè)市場調(diào)研。長春軌道交通3號線是吉林省長春市第一條輕軌線路，自2002年10月30日開通以來，長春市的城市軌道交通得到了迅速的發(fā)展，截止到目前，仍然急需城市軌道交通方面的人才，需求量非常之大。城市軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展直接地對高職院校的人才培養(yǎng)計(jì)劃提出了更高的要求。通過對企業(yè)的調(diào)查，并對本次調(diào)查的結(jié)果進(jìn)行深入研究分析，我院完全針對長春市現(xiàn)階段的城市軌道交通發(fā)展的情況，成立了城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)。本專業(yè)以長春市軌道交通發(fā)展的需要為依據(jù)，從培養(yǎng)具有本地區(qū)特點(diǎn)的人才入手，主動的尋求與長春軌道交通集團(tuán)的合作途徑，共同商討專業(yè)的科學(xué)定位。同時(shí)，實(shí)時(shí)關(guān)注長春市軌道交通的發(fā)展動態(tài)，合理地調(diào)整專業(yè)的發(fā)展方向，形成了具有長春市特色的專業(yè)特點(diǎn)。

2.2 注重崗位的專業(yè)能力的培養(yǎng)，構(gòu)建“工學(xué)結(jié)合”的課程體系

我院始終堅(jiān)持著以就業(yè)為導(dǎo)向，能力培養(yǎng)為基準(zhǔn)的辦學(xué)理念，課程體系的建設(shè)始終以學(xué)生的職業(yè)崗位技能培養(yǎng)為中心來進(jìn)行，這樣可以達(dá)到使學(xué)生的職業(yè)崗位能力與職業(yè)崗位的定位相結(jié)合的目的。具體的實(shí)施計(jì)劃如下。首先，邀請長春軌道交通集團(tuán)的運(yùn)營部門的領(lǐng)導(dǎo)，專家及其一線的技術(shù)人員與在校教師，領(lǐng)導(dǎo)共同組建城市軌道交通運(yùn)營管理課程體系開發(fā)小組。其次，對城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的課程體系開發(fā)的流程進(jìn)行合理化的規(guī)范。在開發(fā)的流程上，大概可以分為4個(gè)流程。（1）專業(yè)的定位及分析。小組人員要對城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)有關(guān)的崗位進(jìn)行定位，所謂定位，就是在學(xué)生畢業(yè)后具體要從事的工作崗位的確認(rèn)。一般地，城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)基本包括行車崗位和客運(yùn)崗位兩大崗位體系。行車崗位包括行車調(diào)度員，行車值班員等?？瓦\(yùn)崗位主要包括車站值班員，售票員等。（2）職業(yè)能力分析。由于城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)畢業(yè)生所就業(yè)的崗位都是軌道交通系統(tǒng)在運(yùn)營當(dāng)中起著關(guān)鍵作用的崗位，所以要求學(xué)生要具備比較豐富的人文社會及自然科學(xué)知識；掌握比較系統(tǒng)的工程領(lǐng)域基本知識與技能；掌握城市軌道交通系統(tǒng)基礎(chǔ)理論知識；掌握城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)特色知識；具備安全有效運(yùn)營管理能力；具備城市軌道交通運(yùn)營實(shí)踐綜合分析能。（3）具體課程的設(shè)定。隨著社會的發(fā)展，行業(yè)的需求增加，所以課程的設(shè)置并非是固定的，一定要切合實(shí)際地按照企業(yè)的用人需求來設(shè)置.一方面，要以市場的調(diào)研作為基礎(chǔ)，加強(qiáng)本專業(yè)的核心課程的建設(shè).要實(shí)時(shí)觀察企業(yè)的動態(tài)，并聘請企業(yè)核心員工作為外聘教師，參加專業(yè)的建設(shè)和組織工作，另一方面，要突出學(xué)生綜合能力的培養(yǎng)。通過以上綜合分析，依據(jù)該專業(yè)職業(yè)能力體系，按照工作過程系統(tǒng)化課程開發(fā)方法和開發(fā)步驟構(gòu)建課程體系，按照就業(yè)崗位的工作任務(wù)及工作內(nèi)容，將為完成工作任務(wù)所需要的知識、技能歸屬到相應(yīng)的課程，形成以學(xué)生工作能力為核心的專業(yè)課程體系。

2.3 校與企深度合作，推動“工學(xué)結(jié)合”才培養(yǎng)模式的實(shí)施

第4篇：公共交通運(yùn)營管理范文

一、黑龍江省校車運(yùn)營管理模式分析

（一）政府購車學(xué)校管理模式。政府出資購車，學(xué)校負(fù)責(zé)管理，能保障車輛安全性能達(dá)標(biāo)，學(xué)生及家長最為滿意。但存在以下問題：一是資金問題。對于乘坐校車學(xué)生較多的市縣，統(tǒng)一購置校車，一次性投入的資金量較大，運(yùn)營成本較高，地方財(cái)政難以承受；二是管理問題。學(xué)校對校車管理無經(jīng)驗(yàn)，不愿意管校車，怕出問題負(fù)責(zé)任；三是資產(chǎn)閑置問題。由于統(tǒng)一購置的校車只能用于接送學(xué)生，不能做其他用途，平時(shí)校車基本處于閑置狀態(tài)，資產(chǎn)利用率低；四是合格駕駛員難招。因工資報(bào)酬低，合格的駕駛員不干。

（二）政府出資購置，委托公交公司或第三方成立專業(yè)校車公司提供服務(wù)模式。這種管理模式，責(zé)任明確。但是政府要有足夠的財(cái)力購買校車及支付委托費(fèi)用。以富錦市為例，按該市乘坐校車學(xué)生數(shù)測算，需購置174臺校車，一次性投入需要4785萬元，每年委托管理費(fèi)用793.7萬元（運(yùn)營補(bǔ)助619.7萬元，管理費(fèi)用174萬元）。此外，運(yùn)營客車的駕駛員必須具備A證，而在縣級一次招騁174名駕駛員也很困難。

（三）完全市場化的模式。學(xué)生家長自行組織拼車，家長與車主簽定協(xié)議，按時(shí)接送學(xué)生上下學(xué)，其他時(shí)間車主從事其他營運(yùn)業(yè)務(wù)。目前我省農(nóng)村大部分校車服務(wù)都是這種模式。雖然政府省心沒有責(zé)任，但安全隱患最大。

（四）政府確定社會公交運(yùn)營公司提供校車服務(wù)。學(xué)生乘坐社會公交運(yùn)營公司車輛，管理相對正規(guī)，政府不用出資購車，又能夠保障車輛相對安全。但需要政府高度重視，采取行政手段，出臺相應(yīng)扶持政策，對校車服務(wù)的公司給予適當(dāng)補(bǔ)貼。

此外，不少地方還存在校車管理和服務(wù)各相關(guān)部門職責(zé)不清，尚未建立協(xié)作管理機(jī)制，責(zé)任主體不明確等問題，也給校車的安全運(yùn)行帶來了隱患。

二、工作建議

為加強(qiáng)校車安全管理，保障乘車學(xué)生和幼兒的人身安全，國務(wù)院頒布的《校車安全管理?xiàng)l例》規(guī)定：“縣級以上人民政府應(yīng)當(dāng)采取措施，發(fā)展城市和農(nóng)村公共交通，合理規(guī)劃，設(shè)置公共交通線路和站點(diǎn)，為需要乘車上下學(xué)的學(xué)生提供方便。對確實(shí)難以保障就近入學(xué)，并且公共交通不能滿足學(xué)生上下學(xué)需要的農(nóng)村地區(qū)，縣級以上地方人民政府應(yīng)當(dāng)采取措施，保障接受義務(wù)教育的學(xué)生獲得校車服務(wù)”。目前，結(jié)合我省實(shí)際，校車服務(wù)應(yīng)根據(jù)各地財(cái)力情況和現(xiàn)行運(yùn)營管理模式，不斷完善，重點(diǎn)加強(qiáng)管理，明確相關(guān)部門職責(zé)，不搞“一刀切”，推廣公共交通校車服務(wù)的運(yùn)營模式。

（一）落實(shí)政府主體責(zé)任。校車具有社會公益性，校車安全問題需要地方政府采取綜合措施加以解決。建立健全工作聯(lián)動機(jī)制。教育、公安、交通、學(xué)校等部門各負(fù)其責(zé)，確保校車服務(wù)安全。

（二）完善現(xiàn)行的運(yùn)營模式。目前，全省各地農(nóng)村校車服務(wù)模式多樣化，一個(gè)縣各鄉(xiāng)鎮(zhèn)模式也不相同，雖然存在一些不規(guī)范的問題，但要不斷完善，強(qiáng)化管理，不要一哄而上購置校車，要根據(jù)本地實(shí)際和財(cái)力可能解決校車服務(wù)問題。

第5篇：公共交通運(yùn)營管理范文

關(guān)鍵字：運(yùn)營管理；模式選擇；軌道交通

引言

軌道交通具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn)的交通方式，包括地鐵、輕軌、快軌、有軌電車等。世界各國普遍認(rèn)識到：解決城市的交通問題的根本出路在于優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)。城市軌道交通作為支撐城市正常運(yùn)行的大動脈，發(fā)展迅速。，我國城市軌道交通投資已達(dá)1.23萬億元，2012年完成1896億元，建成337公里地鐵。2013年投資2200億元，將建成290公里。全國已批準(zhǔn)修建城市軌道交通的35個(gè)城市，線路里程合計(jì)5720公里。2013年末，中國累計(jì)有19個(gè)城市建成投運(yùn)城軌線路87條，運(yùn)營里程2539公里。2013年實(shí)際新增2個(gè)運(yùn)營城市、16條運(yùn)營線路、395公里運(yùn)營里程。在2539公里運(yùn)營里程中，地鐵2074公里，占總里程的81.7%；輕軌192公里，占總里程的7.6%；單軌75公里，占總里程的3.0%；現(xiàn)代有軌電車100公里，占總里程的3.9%；磁浮交通30公里，占總里程的1.2%；市域快軌67公里，占總里程的2.6%。軌道交通的快速發(fā)展也帶來其管理運(yùn)營模式研究的問題[1]，基于城市軌道交通既具有社會公益性，又有市場經(jīng)濟(jì)特性，它的建設(shè)運(yùn)營可以由政府直接提供，也可以在政府給予支持下由私人企業(yè)通過市場提供。國內(nèi)外城市軌道交通建設(shè)投融資可以分為政府主導(dǎo)型投融資模式和市場化競爭型投融資模式兩類[2-3]。

二 國內(nèi)外部分軌道交通運(yùn)營管理模式

日本鐵路改革后的運(yùn)營管理采用了“區(qū)域公司為主，貨運(yùn)租賃為輔”的模式，這是與日本的國情相符的。因?yàn)槿毡镜娜丝诿芏确浅４?，運(yùn)輸負(fù)荷重，實(shí)行線路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn)營完全分離非常困難。因此，客運(yùn)公司是采用網(wǎng)運(yùn)合一模式運(yùn)作，而貨運(yùn)公司處于流動性的特點(diǎn)和收支平衡的考慮，既無法實(shí)現(xiàn)對線路的最優(yōu)利用，也不利于提高效率和安全水準(zhǔn)。因此，貨運(yùn)采用網(wǎng)運(yùn)分離模式。

香港鐵路公司是典型的線網(wǎng)建設(shè)、運(yùn)營管理、維護(hù)保養(yǎng)為一體的“網(wǎng)運(yùn)合一”模式。1975年，香港地下鐵路公司成立，是香港政府全資擁有的企業(yè)，但一直堅(jiān)持市場化運(yùn)作，并于1990 年實(shí)現(xiàn)盈利。2000 年香港政府通過公開招股進(jìn)行私營化，更名為香港地鐵有限公司。2007 年香港地鐵有限公司與由香港政府全資擁有的九廣鐵路公司合并，更名為香港鐵路有限公司。目前香港鐵路公司已有10 條線投入運(yùn)營，共計(jì)211.6 公里、82 個(gè)車站，員工7600人（2008 年）。

上海市政府組建的申通地鐵集團(tuán)實(shí)行投資、建設(shè)、運(yùn)營一體化管理，公司負(fù)責(zé)11條線的建設(shè)、運(yùn)營管理。2012年，建成500多公里基本網(wǎng)絡(luò)，規(guī)模居于世界各大城市前列。2009年2月，申通地鐵集團(tuán)完成管理體制的調(diào)整，成立網(wǎng)絡(luò)管理體系“八個(gè)中心”，強(qiáng)化運(yùn)營服務(wù)在集團(tuán)管理體制上的功能地位。

廣州市地下鐵道總公司負(fù)責(zé)廣州市軌道交通的建設(shè)、運(yùn)營、資源開發(fā)一體化管理，分別成立建設(shè)、運(yùn)營、資源開發(fā)與房地產(chǎn)事業(yè)總部負(fù)責(zé)地鐵線路的建設(shè)、運(yùn)營和資源開發(fā)。近期廣州地鐵總公司進(jìn)行整體轉(zhuǎn)制，以運(yùn)營事業(yè)總部運(yùn)營業(yè)務(wù)為基礎(chǔ)，并入資源開發(fā)、房地產(chǎn)、物資等業(yè)務(wù)板塊，成立廣州地鐵有限責(zé)任公司，計(jì)劃在5年內(nèi)將廣州地鐵有限責(zé)任公司改造為股份公司實(shí)現(xiàn)上市，通過開展多種經(jīng)營，籌集資金投入地鐵新線建設(shè)，組建能實(shí)現(xiàn)“融資―建設(shè)―再融資”良性循環(huán)的地鐵集團(tuán)。

三 對珠三角軌道交通運(yùn)營管理模式選擇的建議

根據(jù)珠三角城際軌道交通線網(wǎng)中各線開工建設(shè)時(shí)序特點(diǎn)分析，考慮分線開通運(yùn)營時(shí)間跨度較大，同時(shí)，借鑒國內(nèi)外高速鐵路及城市、城際軌道交通管理經(jīng)驗(yàn)，并結(jié)合城際軌道交通自身特點(diǎn)，建議運(yùn)營管理采用“網(wǎng)運(yùn)合一”模式，即把城際軌道網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)維修管理與具有競爭性的客運(yùn)經(jīng)營管理合一。各城際軌道交通公司為建設(shè)和生產(chǎn)經(jīng)營主體，在省政府和省鐵投集團(tuán)的組織領(lǐng)導(dǎo)下，實(shí)行建設(shè)、運(yùn)營一體化管理。珠三角城際軌道交通在“網(wǎng)運(yùn)合一”運(yùn)營管理模式下，根據(jù)廣東省城際軌道交通省部合作方案，按照產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)分明的總體原則，實(shí)現(xiàn)集約高效的“網(wǎng)絡(luò)化、扁平化管理”。采用以管理為紐帶、業(yè)務(wù)為中心、流程為基礎(chǔ)的扁平化的組織結(jié)構(gòu)，按兩級管理（集團(tuán)公司、專業(yè)公司/中心）、“三大模塊”進(jìn)行組織架構(gòu)設(shè)計(jì)：一是由省政府授權(quán)省鐵投集團(tuán)成立運(yùn)營管理中心，負(fù)責(zé)全省城際軌道交通的調(diào)度指揮和運(yùn)營管理；二是按照線路臨近關(guān)系和區(qū)域組團(tuán)的原則組建多個(gè)城際軌道交通公司，負(fù)責(zé)所轄線路的建設(shè)、運(yùn)營、管理和還貸任務(wù)；三是按資源共享的原則進(jìn)行概算分劈，組建專業(yè)維修和培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，集中大型工裝設(shè)備承擔(dān)珠三角城際軌道交通網(wǎng)固定設(shè)備、移動設(shè)備的集中修和集中資源組織員工培訓(xùn)，實(shí)行內(nèi)部有償清算。區(qū)域運(yùn)營分公司是運(yùn)營管理的重點(diǎn)，其中區(qū)域運(yùn)營分公司的兩種方案優(yōu)缺點(diǎn)比較：

根據(jù)以上分析，考慮到珠三角城際軌道交通網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，從統(tǒng)一調(diào)度指揮、產(chǎn)權(quán)清晰、實(shí)現(xiàn)“安全、可靠、高效”運(yùn)營目標(biāo)出發(fā)，推薦采用方案一，即在城際軌道交通公司內(nèi)按線組建運(yùn)營分公司，分別管理各線運(yùn)營業(yè)務(wù)。

結(jié)論

遵循“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一運(yùn)營”的原則，按照“集中管理、統(tǒng)一指揮、資源共享、集約高效、互連互通、運(yùn)輸靈活”的總體思路，以實(shí)現(xiàn)社會效益、經(jīng)濟(jì)效益最大化為目標(biāo)，在充分借鑒國內(nèi)外軌道交通行業(yè)組織管理經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，建議選擇自主運(yùn)營模式符合珠三角城際軌道交通的長遠(yuǎn)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 馬嘯來，楊成連，毛敏.市郊鐵路運(yùn)營管理體制探討[J]. 城市軌道交通研究. 2003，3：12-15

第6篇：公共交通運(yùn)營管理范文

一、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的重要意義和總體要求

公共交通是與市民群眾生產(chǎn)生活密切相關(guān)的重要基礎(chǔ)設(shè)施。改革開放以來，我市城市公共交通得到長足發(fā)展，但在便利性、快捷性、舒適性和公交行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展上還存在較大差距。隨著城市化和機(jī)動化進(jìn)程的加快，我市交通擁堵、交通安全以及交通環(huán)境污染等問題日益突出。優(yōu)先發(fā)展公共交通，不僅能夠滿足絕大多數(shù)人民群眾的出行需求，而且可以有效解決城市交通擁堵、資源消耗和環(huán)境污染等矛盾，對于貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型城市，構(gòu)建社會主義和諧社會，促進(jìn)城市全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展，具有重要意義。在我市實(shí)施“北躍、南拓、中興、強(qiáng)縣”新發(fā)展戰(zhàn)略中，要將加快公共交通優(yōu)先發(fā)展作為解決城市交通問題、提升市民生活質(zhì)量、促進(jìn)城市和諧健康發(fā)展的根本舉措給予高度重視和切實(shí)推動。

優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的總體要求是：以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，把解決好人民群眾最關(guān)心、最直接、最現(xiàn)實(shí)的交通出行問題作為出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)，突出公共交通的公益屬性，確立公共交通在城市交通中的優(yōu)先地位，確定公共交通在設(shè)施用地、投資安排、路權(quán)分配、財(cái)稅扶持等方面的優(yōu)先政策，堅(jiān)持“以人為本、優(yōu)質(zhì)服務(wù)，統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展，政府主導(dǎo)、市場運(yùn)作，科技創(chuàng)新、節(jié)能減排”的原則，優(yōu)化公交資源配置，改善公交基礎(chǔ)設(shè)施，完善公交服務(wù)體系，提高公交服務(wù)質(zhì)量，切實(shí)提高城市公共交通的吸引力，促進(jìn)城市交通與城市經(jīng)濟(jì)社會協(xié)調(diào)發(fā)展。

二、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的目標(biāo)任務(wù)和重點(diǎn)工作

（一）目標(biāo)任務(wù)

我市優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的總體目標(biāo)是，基本形成以軌道交通為骨干，常規(guī)公共汽電車為主體，干支協(xié)調(diào)、結(jié)構(gòu)合理、高效快捷，與城市規(guī)模、人口和經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)，規(guī)模上可承擔(dān)中心城區(qū)居民基本出行需求，范圍上覆蓋市郊、輻射周邊縣（市），品質(zhì)上達(dá)到國內(nèi)先進(jìn)水平，具有安全、快速、舒適、便捷、生態(tài)、信息等特征的現(xiàn)代城市公交系統(tǒng)。

到2012年，開辟、調(diào)整公交線路30條，增設(shè)公交站點(diǎn)200處，公交站點(diǎn)覆蓋率按300米半徑計(jì)算，建成區(qū)大于47%，中心城區(qū)大于72%。新增、更新公交車輛1000臺，公交車輛保有量達(dá)到5200臺，萬人擁有公交車輛達(dá)到14標(biāo)臺以上。建成公交首末站10個(gè)，換乘樞紐站2個(gè)。公交專用道達(dá)到63公里。中心城區(qū)（因道路改造施工改線路段除外）公共汽電車平均運(yùn)送速度達(dá)到20公里/小時(shí)以上，公交車輛準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)到85%以上。建成地鐵1號線一期、二期工程。城市公交在城市交通總出行中的比重達(dá)到32%以上。

到2017年，建成地鐵3號線工程，公交車輛保有量達(dá)到6000臺，萬人擁有公交車輛達(dá)到15.2標(biāo)臺。公交專用道達(dá)到116公里。中心城區(qū)公共汽電車平均運(yùn)送速度達(dá)到25公里/小時(shí)以上，公交車輛準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)到90%以上。建成公交首末站115個(gè)，換乘樞紐站49個(gè)，形成城市公共交通與公路、水路、鐵路、航空等交通方式相銜接的現(xiàn)代綜合交通體系。城市公交在城市交通總出行中的比重達(dá)到45%以上。

（二）重點(diǎn)工作

1.編制完善城市公共交通發(fā)展規(guī)劃

按照“北躍、南拓、中興、強(qiáng)縣”發(fā)展戰(zhàn)略布局和實(shí)施安排，修訂《城市公共交通發(fā)展規(guī)劃》，編制《公交線網(wǎng)規(guī)劃》、《公交首末站規(guī)劃》、《公交換乘樞紐站規(guī)劃》、《公交專用道規(guī)劃》等專項(xiàng)規(guī)劃及《市“十二五”城市公共交通發(fā)展規(guī)劃》，各項(xiàng)規(guī)劃要與城市整體布局、人口產(chǎn)業(yè)分布、經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展、生態(tài)環(huán)境保護(hù)相協(xié)調(diào)，綜合考慮各種交通方式的銜接，重點(diǎn)確定公共交通結(jié)構(gòu)、線網(wǎng)分布、場站布局、用地規(guī)模、建設(shè)計(jì)劃等。（市交通運(yùn)輸局牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、發(fā)展和改革委員會配合）

2.優(yōu)化公交運(yùn)營結(jié)構(gòu)和公交線網(wǎng)布局

———完善多層次、多形式城市公共交通體系。統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)包括常規(guī)公共汽電車、快速公交、輪渡船只、軌道交通等城市公共交通系統(tǒng)。充分發(fā)展常規(guī)公共汽電車交通，加快發(fā)展軌道交通等快速公交系統(tǒng)，適度發(fā)展江上輪渡。形成多種交通形式相互協(xié)調(diào)、相互銜接的城市公共交通體系。（市交通運(yùn)輸局牽頭，市城鄉(xiāng)建設(shè)委員會、城鄉(xiāng)規(guī)劃局、發(fā)展和改革委員會配合）

———優(yōu)化地面公交線網(wǎng)，建立市區(qū)、郊區(qū)緊密聯(lián)系的城鄉(xiāng)公交一體化公交線網(wǎng)格局。適應(yīng)城市發(fā)展和市民出行的新變化，有序推進(jìn)公交線網(wǎng)的調(diào)整優(yōu)化，逐步完善由骨干線、區(qū)域線、接駁線組成的功能清晰、布局合理的新型公交網(wǎng)絡(luò)。穩(wěn)步增加地面公交線路，延長營運(yùn)里程，擴(kuò)大站點(diǎn)覆蓋面；優(yōu)化線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，圍繞二環(huán)、三環(huán)和中心城區(qū)道路，形成放射型線網(wǎng)，適當(dāng)增加三環(huán)、四環(huán)的線網(wǎng)配置。發(fā)展新城區(qū)和郊區(qū)公交，推進(jìn)新城區(qū)與中心城區(qū)的公交連接，加快城鄉(xiāng)公交一體化進(jìn)程。（市交通運(yùn)輸局牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、公安局、城市管理局配合）

———發(fā)展大容量快速公交線路。結(jié)合路網(wǎng)改造和新區(qū)開發(fā)，在市區(qū)主干道上發(fā)展大容量公交車，開辟以大站快車為主要形式的快速公交線路，縮短市民出行時(shí)間。（市交通運(yùn)輸局牽頭，市城鄉(xiāng)建設(shè)委員會、財(cái)政局、公安局，平房、松北、呼蘭、阿城區(qū)政府配合）

———加快軌道交通建設(shè)。2012年建成地鐵1號線一期、二期工程；地鐵3號線開工并適時(shí)啟動地鐵2號線建設(shè)。2017年建成地鐵3號線。（市城鄉(xiāng)建設(shè)委員會牽頭，市發(fā)展和改革委員會、城鄉(xiāng)規(guī)劃局、國土資源局、公安局、交通運(yùn)輸局配合）

3.加快公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

———規(guī)劃建設(shè)換乘樞紐。在大型公交客流集散地和重要交通節(jié)點(diǎn)，規(guī)劃建設(shè)綜合換乘樞紐站。在城市組團(tuán)之間，建設(shè)中轉(zhuǎn)換乘樞紐站。通過換乘樞紐規(guī)劃建設(shè)，實(shí)現(xiàn)常規(guī)公共汽電車、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與公路、鐵路、水路、民航等對外交通之間的有效銜接。在城市邊緣地區(qū)，大力發(fā)展停車換乘的交通樞紐，配套建設(shè)相應(yīng)服務(wù)設(shè)施，吸引運(yùn)用其他各種交通工具出行的人們在換乘樞紐改乘城市公共交通。（市交通運(yùn)輸局牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、城鄉(xiāng)建設(shè)委員會、國土資源局配合）

———加快公交場站及配套設(shè)施建設(shè)。加快新老城區(qū)公交首末站、保養(yǎng)場的建設(shè)，彌補(bǔ)公交場站建設(shè)歷史欠賬，解決馬路停車、馬路發(fā)車、馬路修車、公交車輛露天停放和在居民區(qū)集中停放帶來安全隱患等問題。（市交通運(yùn)輸局牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、城鄉(xiāng)建設(shè)委員會、財(cái)政局、城市管理局、公安局、國土資源局配合）

———加快公交運(yùn)力發(fā)展。優(yōu)化公交車輛結(jié)構(gòu)，加快公交車輛升級，增加大容量、低地板、電子化、環(huán)保節(jié)能、造型美觀、乘坐舒適的中高檔車型，減少普通車型，加速淘汰老舊車型，改善乘車硬件，提高乘坐舒適度。到2012年底前，將經(jīng)行我市主干街路的公交線路營運(yùn)車輛全部更換為大容量高檔次公交車輛。（市交通運(yùn)輸局牽頭，市財(cái)政局、城鄉(xiāng)建設(shè)委員會配合）

———提高道路承載能力。按“兩軸、四環(huán)、十射”的城市路網(wǎng)總體規(guī)劃，以推進(jìn)完善道路布局、優(yōu)化道路功能、加強(qiáng)南北兩岸聯(lián)絡(luò)為重點(diǎn)，加快構(gòu)建以快速路、主干道為主，次干道為輔，支路網(wǎng)均衡，交通銜接順暢的城市交通組織網(wǎng)絡(luò)。2015年前，完成三環(huán)路江南段和三環(huán)路東江橋工程建設(shè)；改造建設(shè)道路154公里，提高道路標(biāo)準(zhǔn)和通行能力；打通老城區(qū)46條城市次干道。同時(shí)，推進(jìn)實(shí)施松北、群力、利民等新區(qū)規(guī)劃道路建設(shè)，對三環(huán)以內(nèi)540條建成時(shí)間較長、承載結(jié)構(gòu)薄弱、翻漿破損嚴(yán)重的街路，逐步實(shí)施結(jié)構(gòu)性升級改造。在新建、改建、擴(kuò)建的六車道以上（含六車道）市區(qū)主次干道設(shè)置公交專用道或?qū)Ｓ镁€。在市區(qū)主次干道上，建設(shè)凹進(jìn)式港灣公交途經(jīng)站。（市城鄉(xiāng)建設(shè)委員會牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、公安局、交通運(yùn)輸局配合）

4.完善公交市場運(yùn)行機(jī)制

———深化國有公交企業(yè)改革。按照“總體規(guī)劃、漸進(jìn)推進(jìn)、分步實(shí)施”的思路，深入推進(jìn)以車隊(duì)集體承包為主導(dǎo)的新一輪國有公交企業(yè)改革，強(qiáng)化管理，提高效益，精干主業(yè)，剝離輔業(yè)。深化企業(yè)人事、用工、薪酬“三項(xiàng)制度”改革，建立起“干部能上能下，職工能進(jìn)能出，工資能升能降”的新機(jī)制。組建以資產(chǎn)為紐帶的國有主導(dǎo)公交集團(tuán)有限責(zé)任公司，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，實(shí)行投資主體多元化、經(jīng)營管理市場化和發(fā)展建設(shè)集約化，逐步使國有公交企業(yè)成為自主經(jīng)營、自我發(fā)展、自我約束、自我完善的市場主體。（市交通運(yùn)輸局牽頭，市國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會、財(cái)政局、人力資源和社會保障局配合）

———加快民營公交企業(yè)整合。以資本為紐帶，采取國有公交集團(tuán)收購和民營公交企業(yè)兼并重組的方式，加大民營公交企業(yè)整合力度，引導(dǎo)企業(yè)規(guī)模發(fā)展，提高集約化經(jīng)營水平和抗風(fēng)險(xiǎn)能力。減少企業(yè)數(shù)量，提高市場集中度。（市交通運(yùn)輸局牽頭、市國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會、財(cái)政局配合）

———加強(qiáng)公交特許經(jīng)營管理。嚴(yán)格落實(shí)公交特許經(jīng)營制度，完善公交市場準(zhǔn)入退出機(jī)制。加強(qiáng)對公交企業(yè)在特許經(jīng)營期限內(nèi)履行合同情況的考核，對考核不達(dá)標(biāo)和因經(jīng)營管理不善影響社會公共利益和發(fā)生重大安全事故的，收回線路經(jīng)營權(quán)。通過加強(qiáng)公交特許經(jīng)營管理，深化國有公交企業(yè)改革，推動民營公交企業(yè)整合，形成國有主導(dǎo)、多方參與、規(guī)模經(jīng)營、有序競爭的公交市場格局。（市交通運(yùn)輸局負(fù)責(zé)）

5.推進(jìn)公交科技發(fā)展和節(jié)能減排

———加快公交科技創(chuàng)新應(yīng)用步伐。應(yīng)用高新技術(shù)改造傳統(tǒng)公共交通系統(tǒng)，形成信息化、智能化、社會化的新型城市公交運(yùn)營和管理系統(tǒng)，促進(jìn)乘客、車輛、場站設(shè)施以及交通環(huán)境等要素之間的良性互動。建立公交地理信息系統(tǒng)（GIS），完善車載全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS）功能。建設(shè)公交信息系統(tǒng)、乘客出行信息查詢系統(tǒng)。采取GPS聯(lián)網(wǎng)、信息傳導(dǎo)等手段，推進(jìn)城市公交管理與公安交通管理信息系統(tǒng)的連接，實(shí)現(xiàn)公交車輛運(yùn)行與道路交通信號系統(tǒng)的科學(xué)配置，保障公交車輛在道路交叉口的優(yōu)先通行。（市交通運(yùn)輸局牽頭，市公安局、城市管理局、科學(xué)技術(shù)局、工業(yè)和信息化委員會配合）

———積極推進(jìn)公交節(jié)能減排工作。大力發(fā)展大容量、低能耗、環(huán)保型城市公共交通車輛。積極推進(jìn)清潔能源公交車輛的使用，適度發(fā)展以電能為動力的公交車輛，逐步實(shí)現(xiàn)公交車輛能源結(jié)構(gòu)合理化。加快淘汰技術(shù)條件差、污染環(huán)境嚴(yán)重的公交車輛。從起，新購公交車輛要達(dá)到國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)。（市交通運(yùn)輸局牽頭，市城鄉(xiāng)建設(shè)委員會、財(cái)政局、環(huán)境保護(hù)局配合）

6.提高公交運(yùn)營質(zhì)量和服務(wù)水平

———樹立以人為本的公交服務(wù)理念。堅(jiān)持“以人為本、服務(wù)社會”的方向，努力實(shí)現(xiàn)公交服務(wù)的人性化、規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化。加強(qiáng)從業(yè)人員思想道德教育和業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)，全面推行公交服務(wù)行為規(guī)范。加強(qiáng)公共交通運(yùn)營管理和車輛、場站、設(shè)施、裝備等的維護(hù)保養(yǎng)，為群眾創(chuàng)造良好的乘車、候車環(huán)境。按照公交線網(wǎng)不同功能，確定公交線路編碼和公交車體顏色，方便群眾乘車和換乘。加強(qiáng)公交文化建設(shè)，弘揚(yáng)“特別能承重、特別能吃苦、特別能戰(zhàn)斗、特別能奉獻(xiàn)”的交通精神，樹立公交戰(zhàn)線的“先、優(yōu)、?！薄ⅰ瓣P(guān)注民生、讓百姓滿意出行”安全優(yōu)質(zhì)服務(wù)競賽長效化，把服務(wù)競賽與特許經(jīng)營考核結(jié)合起來，獎優(yōu)罰劣，激勵先進(jìn)，淘汰落后。完善城市公共交通市場監(jiān)管制度和社會評價(jià)體系，建立群眾監(jiān)督、媒體評價(jià)、行業(yè)管理部門考核的監(jiān)督考評機(jī)制。（市交通運(yùn)輸局負(fù)責(zé)）

———加強(qiáng)安全運(yùn)營管理。定期對從業(yè)人員開展安全教育，提高從業(yè)人員特別是公交駕駛員的安全意識。加強(qiáng)公交安全運(yùn)營管理，嚴(yán)格執(zhí)行公交車輛安全“三檢制度”（即在出車前、行車中、收車后進(jìn)行安全檢查的制度）。嚴(yán)格新購營運(yùn)車輛落戶管理和在籍營運(yùn)車輛審驗(yàn)管理，嚴(yán)禁未經(jīng)審批對營運(yùn)車輛進(jìn)行改裝，防止因車輛不規(guī)范改裝形成運(yùn)營安全隱患。強(qiáng)化排查治理，利用一至兩年的時(shí)間解決公交基礎(chǔ)設(shè)施中尚存的安全隱患。（市交通運(yùn)輸局牽頭，市安全生產(chǎn)監(jiān)督管理局、公安局、質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局、財(cái)政局、城鄉(xiāng)建設(shè)委員會配合）

———規(guī)范公交運(yùn)營秩序。加強(qiáng)對公交企業(yè)經(jīng)營資格、技術(shù)、質(zhì)量和服務(wù)的監(jiān)管和審查，促進(jìn)企業(yè)規(guī)范服務(wù)。健全完善公交運(yùn)營時(shí)間、車輛配置、服務(wù)設(shè)施、安全行車等服務(wù)規(guī)范，加強(qiáng)對公交企業(yè)行車計(jì)劃、車輛配備、首末班車時(shí)間、服務(wù)質(zhì)量、行車秩序、安全營運(yùn)等日常監(jiān)管與考核。健全完善公交站亭、站牌及車輛廣告等設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，全面進(jìn)行公交站牌標(biāo)識和車輛廣告清理整治。（市交通運(yùn)輸局負(fù)責(zé)）

三、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的支持扶持措施

（一）發(fā)揮規(guī)劃調(diào)控作用。通過編制實(shí)施《綜合交通體系規(guī)劃》、《城市公共交通發(fā)展規(guī)劃》、《城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》,科學(xué)配置和利用交通資源，建立以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展和土地配置模式（TOD）。建立交通影響評價(jià)制度，把交通影響評估作為交通敏感區(qū)域項(xiàng)目建設(shè)的基本程序和規(guī)劃控制的基本措施。加大對城市公共交通規(guī)劃實(shí)施的監(jiān)管力度，切實(shí)防止和糾正違反規(guī)劃、侵占公交基礎(chǔ)設(shè)施及其建設(shè)用地的行為。（市交通運(yùn)輸局牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、發(fā)展和改革委員會、城鄉(xiāng)建設(shè)委員會、國土資源局配合）

（二）加大政府對公交發(fā)展的資金投入。城市公共交通發(fā)展建設(shè)要以政府投入為主。將城市公交發(fā)展納入公共財(cái)政體系，由市財(cái)政統(tǒng)籌確定年度公交發(fā)展項(xiàng)目專項(xiàng)資金。2011至2013年，市財(cái)政每年安排5000萬元,用于國有公交企業(yè)運(yùn)營車輛更新補(bǔ)助。將已落實(shí)用地規(guī)劃的公交場站建設(shè)、智能公交發(fā)展和既有公交基礎(chǔ)設(shè)施安全隱患治理統(tǒng)一納入城建計(jì)劃，在每年安排城建資金時(shí)統(tǒng)籌考慮，逐步解決公交基礎(chǔ)設(shè)施歷史欠賬和智能公交發(fā)展滯后問題。（市財(cái)政局牽頭，市發(fā)展和改革委員會、城鄉(xiāng)建設(shè)委員會、交通運(yùn)輸局配合）

（三）落實(shí)《市城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)管理規(guī)定》。根據(jù)城市公共交通規(guī)劃，將公交場站及配套設(shè)施建設(shè)納入城市舊城改造和新城建設(shè)計(jì)劃。新建、改建、擴(kuò)建建筑面積3萬平方米以上的住宅和5萬平方米以上的商業(yè)區(qū)、風(fēng)景名勝區(qū)、開發(fā)區(qū)、市級大型公共建筑、商業(yè)建筑、火車站、客運(yùn)碼頭、機(jī)場、軌道交通首末端、軌道交通換乘樞紐、大型工業(yè)企業(yè)和文化教育、體育會展等建設(shè)項(xiàng)目以及人民群眾出行不便區(qū)域，在規(guī)劃中要優(yōu)先考慮公交首末站或公交樞紐站的設(shè)置。公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)要與項(xiàng)目主體工程同步規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、同步驗(yàn)收、同步交付使用。分期開發(fā)建設(shè)的項(xiàng)目,必須在一期開發(fā)項(xiàng)目中完成公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)任務(wù)。公交基礎(chǔ)設(shè)施用地以無償劃撥方式供地。公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金列入項(xiàng)目建設(shè)成本。建設(shè)項(xiàng)目的規(guī)劃選址、循環(huán)審批和工程竣工，須征求市交通運(yùn)輸行政主管部門的意見。公共交通基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)權(quán)納入國有資產(chǎn)管理，由公交企業(yè)無償使用，使用單位負(fù)責(zé)日常維護(hù)和管理，市交通運(yùn)輸行政主管部門負(fù)責(zé)監(jiān)督管理。（市交通運(yùn)輸局牽頭，市城鄉(xiāng)規(guī)劃局、城鄉(xiāng)建設(shè)委員會、國土資源局、住房保障與房產(chǎn)管理局配合）

（四）完善公共交通經(jīng)濟(jì)補(bǔ)貼、補(bǔ)償政策和機(jī)制。在推進(jìn)國有公交企業(yè)改革和民營公交企業(yè)整合進(jìn)程中，探索建立規(guī)范的公交企業(yè)成本費(fèi)用評價(jià)制度和政策性虧損評估制度，合理界定公交企業(yè)成本標(biāo)準(zhǔn)，有效保障公交企業(yè)利潤空間和投資回報(bào)率。該項(xiàng)制度建立之前，在現(xiàn)有機(jī)制框架內(nèi)執(zhí)行政府補(bǔ)貼補(bǔ)償政策，并根據(jù)公交企業(yè)由于不可控因素和政策性支出增加帶來的成本上漲，結(jié)合國有公交企業(yè)改革和民營公交企業(yè)整合逐步提高補(bǔ)貼額度。（市財(cái)政局牽頭，市交通運(yùn)輸局、審計(jì)局配合）

（五）建立規(guī)范的城市公交票價(jià)定價(jià)和調(diào)整機(jī)制。兼顧經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，在考慮公交企業(yè)運(yùn)營成本和群眾承受能力以及政府財(cái)力等綜合因素的基礎(chǔ)上，科學(xué)合理確定公交票價(jià)，并根據(jù)社會平均成本，適時(shí)予以調(diào)整。采取以政府補(bǔ)貼為主，調(diào)整票價(jià)為輔的辦法，化解公交企業(yè)由于不可控因素和政策性支出增加帶來的成本上漲。（市物價(jià)監(jiān)督管理局牽頭，市交通運(yùn)輸局配合）

（六）實(shí)行扶持公交發(fā)展的稅費(fèi)政策。按照國家和省有關(guān)規(guī)定，落實(shí)城市公共交通車輛車船稅減免政策。對公交企業(yè)繳納房產(chǎn)稅、土地使用稅確有困難的，經(jīng)由納稅人申請，按稅收管理權(quán)限辦理。對公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目中由市政府征收的相關(guān)配套費(fèi)用給予適度減免。（市地方稅務(wù)局負(fù)責(zé)，市交通運(yùn)輸局配合）

（七）建立70周歲以上老年人乘車意外傷害保險(xiǎn)制度。由市財(cái)政每年補(bǔ)貼300萬元，與公交企業(yè)共同設(shè)立70周歲以上老年人乘車意外傷害保險(xiǎn)基金，建立70周歲以上老年人乘車意外傷害保險(xiǎn)制度。（市交通運(yùn)輸局、財(cái)政局牽頭，市老齡工作委員會辦公室配合）

（八）保障公交車輛的道路優(yōu)先使用權(quán)。在車輛通行和公交出行量較大的道路或路段，有選擇地設(shè)置全天候公交專用道、高峰時(shí)段公交專用道、十字交叉路口公交專用道、逆向行車公交專用道（實(shí)行單向通行管制措施的道路）。加強(qiáng)公交專用道使用的宣傳教育和管理，設(shè)置監(jiān)控設(shè)備，加大占用公交專用道和影響公交車輛正常運(yùn)行行為的查處力度。對公交車輛實(shí)行通行信號優(yōu)先，在部分單行路、禁止車輛左轉(zhuǎn)彎的路段、路口采取允許公交車輛通行的措施。對具備公交車輛通行條件的部分擁堵道路，可設(shè)為除公交車輛外其他車輛禁駛區(qū)域。在市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的施工期，要以公交優(yōu)先為原則，通過限制其他車輛的通行權(quán)，最大限度地保障公交車輛的正常運(yùn)營。（市公安局牽頭，市交通運(yùn)輸局配合）

（九）增強(qiáng)公交優(yōu)先發(fā)展的科技支撐。對發(fā)展城市公共交通方面的技術(shù)需求優(yōu)先給予支持。對公交優(yōu)先的道路網(wǎng)利用和信號系統(tǒng)、綜合交通信息平臺、車輛智能化和安全性有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)等組織立項(xiàng)，加大科研力度。制定和實(shí)施適合北方寒帶氣候特點(diǎn)的公交車輛標(biāo)準(zhǔn)體系。對發(fā)展城市公共交通方面的技術(shù)需求，給予優(yōu)先支持。（市交通運(yùn)輸局牽頭，市科學(xué)技術(shù)局、城鄉(xiāng)規(guī)劃局、公安局、工業(yè)與信息化委員會配合）

（十）健全法制保障體系。深入貫徹落實(shí)《市城市公共汽車電車輪渡船客運(yùn)管理?xiàng)l例》。借鑒國內(nèi)外優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的成功經(jīng)驗(yàn)，從規(guī)劃、建設(shè)、管理等方面，加快建立確保公交優(yōu)先發(fā)展的法規(guī)體系。開展《市城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)管理規(guī)定》、《市城市公共交通IC卡管理辦法》立法調(diào)研，待條件成熟時(shí)納入政府立法計(jì)劃。交通運(yùn)輸行政主管部門要依據(jù)有關(guān)法律法規(guī)加強(qiáng)對公交市場的宏觀調(diào)控和統(tǒng)一監(jiān)管，依法查處各種違法營運(yùn)活動，維護(hù)公交客運(yùn)市場秩序。（市交通運(yùn)輸局牽頭，市政府法制辦配合）

（十一）切實(shí)保障公交職工的合法權(quán)益。根據(jù)城市公交行業(yè)主要提供公共服務(wù)的特點(diǎn)，建立職工工資增長主要與其產(chǎn)生的社會效益相聯(lián)系的機(jī)制。確定每年9月22日（城市無車日）為公交工人節(jié)。（市交通運(yùn)輸局負(fù)責(zé)，市人力資源和社會保障局配合）

（十二）強(qiáng)化公交優(yōu)先宣傳。加大公交優(yōu)先、綠色出行理念的宣傳力度，形成優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的濃厚氛圍。以開展城市公共交通周、“城市無車日”及“公交工人節(jié)”等活動為載體，通過充分的社會動員，讓全社會理解公交優(yōu)先與城市環(huán)境和自身利益的關(guān)系，引導(dǎo)交通參與者轉(zhuǎn)變出行方式和消費(fèi)觀念，提高全社會優(yōu)先使用公交出行的意識。（市交通運(yùn)輸局牽頭，市公安局配合）

第7篇：公共交通運(yùn)營管理范文

［關(guān)鍵詞］天津城市軌道交通；網(wǎng)絡(luò)化；運(yùn)營管理

1天津城市軌道交通線網(wǎng)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

天津是中國四大直轄市之一，中國北方的經(jīng)濟(jì)中心、國際港口城市，現(xiàn)轄15個(gè)區(qū)、1個(gè)縣，市域總面積11916.85平方千米。截至2015年底，全市常住人口1546.95萬人，比上年末增加30.14萬人。其中，外來人口500.35萬人，比上年末增加24.17萬人。天津地鐵1號線自2006年6月12日正式開通運(yùn)營，截至2016年7月，天津地鐵共開通運(yùn)營4條軌道交通線路，分別是地鐵1號線、地鐵2號線、地鐵3號線和地鐵9號線（津?yàn)I輕軌），長約140千米，87座車站。地鐵4號線南段、地鐵5號線、地鐵6號線、地鐵B1線一期正在建設(shè)過程中，其中地鐵6號線部分路段已經(jīng)在試運(yùn)營階段。計(jì)劃到2020年，天津規(guī)劃建設(shè)地鐵7號線一期、地鐵8號線一期、地鐵10號線一期、地鐵11號線一期、地鐵Z2線一期及地鐵Z4線一期等項(xiàng)目，屆時(shí)總共形成14條運(yùn)營線路的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。2020年天津城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃情況見表1，線網(wǎng)規(guī)劃如圖1所示。天津城市軌道交通遠(yuǎn)期規(guī)劃建成4條市域線、24條城區(qū)線組成的軌道交通線路，形成總規(guī)模約1380千米的軌道交通線網(wǎng)。屆時(shí)，各條軌道交通線路之間相互配合，共同構(gòu)成四通八達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)化系統(tǒng)。通過線路之間換乘站點(diǎn)的有效銜接，將大大提升城市公共交通的服務(wù)水平，切實(shí)改善各區(qū)域居民的出行條件，并緩解城市道路擁堵的局面。城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)還將強(qiáng)化各區(qū)域之間的聯(lián)系，從而發(fā)揮城市中心的輻射帶動作用，促進(jìn)城市向多中心、組團(tuán)型都市發(fā)展。國內(nèi)各大城市，如北京、上海、廣州、南京已經(jīng)相繼形成較為完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)?？v觀天津城市發(fā)展和國內(nèi)各大城市軌道交通發(fā)展的軌跡，形成網(wǎng)絡(luò)化的軌道交通已成為天津城市軌道交通發(fā)展的必然趨勢。

2天津城市軌道交通運(yùn)營管理存在的問題

國內(nèi)各大城市的軌道交通進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的新時(shí)代后，隨之出現(xiàn)了一系列的問題，如上海開通了8條線路后，產(chǎn)生了換乘樞紐的管理、系統(tǒng)的互聯(lián)互通、設(shè)施設(shè)備資源共享、線路間運(yùn)力協(xié)調(diào)、運(yùn)營組織配合等管理上的新問題。天津城市軌道交通即將進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營階段，在提升網(wǎng)絡(luò)化效益的同時(shí)，運(yùn)營管理承受的壓力也越來越明顯，原有的運(yùn)營管理模式能否經(jīng)受住客流量增加的檢驗(yàn)，成為擺在管理者面前的一道嚴(yán)峻考題。下面就天津城市軌道交通運(yùn)營管理存在的問題提出幾點(diǎn)意見和看法。

2.1軌道交通運(yùn)營主體之間的協(xié)調(diào)管理

目前天津運(yùn)營的線路采用分線管理的模式，其中地鐵1號線、2號線、3號線由天津軌道交通集團(tuán)負(fù)責(zé)運(yùn)營管理，地鐵9號線（津?yàn)I輕軌）由天津?yàn)I海新區(qū)建設(shè)投資集團(tuán)運(yùn)營管理。從計(jì)價(jià)方式上看，地鐵1、2、3號線的計(jì)價(jià)方式為按區(qū)間計(jì)價(jià)，而地鐵9號線（津?yàn)I輕軌）的計(jì)價(jià)方式為按里程運(yùn)價(jià)率計(jì)價(jià)。不同的計(jì)價(jià)方式折射的是運(yùn)營主體管理方式的不同，不同的管理方式給運(yùn)營主體之間的溝通協(xié)調(diào)帶來了難度。而協(xié)調(diào)是實(shí)施網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營組織工作的關(guān)鍵，網(wǎng)絡(luò)信息和資源的共享、運(yùn)行系統(tǒng)的聯(lián)動及行車組織調(diào)度均在于良好的組織協(xié)調(diào)。隨著城市軌道交通線網(wǎng)的不斷發(fā)展，運(yùn)營主體之間的協(xié)同作用將大大增加。發(fā)揮運(yùn)營主體之間的協(xié)同作用不僅有利于城市軌道交通的資源整合、統(tǒng)籌協(xié)作，更能體現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)運(yùn)營的優(yōu)越性。

2.2綜合控制中心內(nèi)部的組織管理

受“8•12”天津爆炸事故的影響，地鐵9號線（津?yàn)I輕軌）一度中斷停運(yùn)。損毀的控制中心將重建于華苑軌道交通綜合控制中心，同時(shí)設(shè)置通信、信號、自動售檢票、FAS、BAS、SCADA的中央級系統(tǒng)設(shè)備和調(diào)度指揮設(shè)備。華苑軌道交通綜合控制中心也將成為全市22條軌道交通線路的綜合控制中心。隨著軌道交通線路陸續(xù)開通運(yùn)營，軌道交通系統(tǒng)將實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)度管理和綜合調(diào)控，而均衡、高效的協(xié)調(diào)指揮是實(shí)現(xiàn)軌道交通安全穩(wěn)定運(yùn)營的重要條件。良好的組織管理模式的構(gòu)建能夠最大程度上發(fā)揮控制中心協(xié)調(diào)指揮的效能。因此，能否搭建適合于自身特點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)化組織管理模式并根據(jù)規(guī)劃建設(shè)逐步完善，關(guān)系到網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)營質(zhì)量和運(yùn)營效率，同時(shí)關(guān)系到整個(gè)系統(tǒng)的安全穩(wěn)定發(fā)展。

2.3突發(fā)事件的應(yīng)急管理

2015年6月25日早高峰時(shí)段，地鐵1號線營口道至小白樓區(qū)段突發(fā)供電故障，導(dǎo)致一輛從劉園駛向雙林方向的列車停在隧道內(nèi)，數(shù)百名乘客被困車廂。半小時(shí)后，有人感覺不適，為防止意外，乘客將車門玻璃砸開通風(fēng)。大約一小時(shí)后，救援人員趕到現(xiàn)場，將被困乘客救出。96分鐘之后故障排除，開始逐步恢復(fù)全線運(yùn)行。單線運(yùn)營時(shí)代，線路上某一點(diǎn)出現(xiàn)的突發(fā)事件可以集中力量突擊解決；網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營之后，運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)成倍增加，突發(fā)事件易形成連鎖反應(yīng)，甚至?xí)U(kuò)散到整個(gè)系統(tǒng)，影響到不同區(qū)域間的城市軌道交通運(yùn)營。與單線運(yùn)營相比，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營對城市交通的影響更大，同時(shí)處理突發(fā)事件具有較強(qiáng)的專業(yè)性和及時(shí)性，因此對應(yīng)急處置和救援能力提出了更高的要求。

3加強(qiáng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理的幾點(diǎn)建議

3.1加強(qiáng)運(yùn)營主體之間的協(xié)調(diào)配合，建立協(xié)同管理機(jī)制

隨著城市軌道交通的不斷發(fā)展，線網(wǎng)運(yùn)營格局愈加復(fù)雜，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理的難度相應(yīng)增大，這就要求各運(yùn)營主體要調(diào)整以往的工作模式，加強(qiáng)之間的橫向交流和管理合作，協(xié)同推動城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運(yùn)營發(fā)展。運(yùn)營公司應(yīng)建立協(xié)同管理機(jī)制、加強(qiáng)有效溝通聯(lián)系、把握工作接口銜接、及時(shí)做好信息與資源共享，共同提升軌道交通運(yùn)營綜合效益。對于車票計(jì)價(jià)方式的問題，運(yùn)營公司可結(jié)合地鐵5、6號線的陸續(xù)開通，共同做好軌道交通票價(jià)的調(diào)研工作，研究規(guī)范軌道交通計(jì)價(jià)模式。

3.2構(gòu)建控制中心內(nèi)部組織管理模式

天津軌道交通形成全面網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營后，當(dāng)線網(wǎng)中某一點(diǎn)出現(xiàn)問題時(shí)，影響范圍會從一點(diǎn)擴(kuò)散至一條線再到一個(gè)網(wǎng)面，繼而影響整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營，因此逐點(diǎn)逐線的調(diào)控已不能適應(yīng)新形勢的發(fā)展需要，建立全局范圍內(nèi)的組織調(diào)控很有必要。上海、北京、深圳和廣州都相繼建立了基于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展后的控制中心，天津也已啟動綜合控制中心的建設(shè)。控制中心內(nèi)部組織管理模式的構(gòu)建應(yīng)根據(jù)運(yùn)營體系、人員構(gòu)成、管理制度、城市發(fā)展規(guī)劃、客流需求等因素綜合考慮、均衡調(diào)控，建立結(jié)構(gòu)合理、功能完善、高效運(yùn)營的組織模式，保障城市軌道線網(wǎng)高效安全運(yùn)營。

3.3提高網(wǎng)絡(luò)管理中的應(yīng)急處置能力

網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營中突發(fā)事件的波及范圍較大，因此保持安全穩(wěn)定運(yùn)營十分重要，應(yīng)急救援和處置能力是考驗(yàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理水平的突出標(biāo)志。城市軌道交通運(yùn)營系統(tǒng)涉及的專業(yè)性和及時(shí)性很強(qiáng)，只有各項(xiàng)專業(yè)技術(shù)及設(shè)施設(shè)備協(xié)同高效運(yùn)作，才能保證安全運(yùn)營。而網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的復(fù)雜性較高，除了常規(guī)的“控、治、救”管理機(jī)制和“預(yù)先控制、過程控制、事后控制”三階段控制機(jī)制，還需要根據(jù)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的特點(diǎn)制訂完善的應(yīng)急處置方案，以增強(qiáng)應(yīng)急處置能力。建議從以下5個(gè)方面著手：一是制定軌道交通網(wǎng)絡(luò)應(yīng)急預(yù)案，定期做好救援演練，確保處置程序得到快速響應(yīng)；二是合理布局搶險(xiǎn)搶救資源，做到線網(wǎng)間資源共享、靈活調(diào)配；三是加強(qiáng)專業(yè)人才隊(duì)伍的建設(shè)，著力做好新員工的培訓(xùn)工作，加強(qiáng)工作考核；四是提高網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的安全風(fēng)險(xiǎn)意識，加強(qiáng)員工應(yīng)急處置反應(yīng)能力和應(yīng)變能力；五是定期檢查車站內(nèi)設(shè)施設(shè)備的性能，落實(shí)網(wǎng)絡(luò)體系的維護(hù)機(jī)制，提高網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全可靠性。

4結(jié)論

隨著天津城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，原有的運(yùn)營管理模式將受到巨大的挑戰(zhàn)。為提高軌道交通科學(xué)管理水平，保持天津軌道交通系統(tǒng)的持續(xù)發(fā)展，運(yùn)營公司應(yīng)在總結(jié)線路運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)、分析既有問題的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營理念、完善運(yùn)營管理體系，建立適應(yīng)新形勢網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營要求的組織管理模式，提升天津城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理的新水平。

主要參考文獻(xiàn)

［1］何靜,劉志鋼.上海城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的特點(diǎn)與對策研究［J］.鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2008(8).

［2］蔡佳妮.基于網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的城市軌道交通控制中心設(shè)置研究［J］城市軌道交通研究,2014(2).

第8篇：公共交通運(yùn)營管理范文

（一）公共交通投資總量不足

我國城市公共交通固定資產(chǎn)投資2005年為477億元，占城市建設(shè)固定資產(chǎn)投資的8.5%，2006年為604億元，占10.5%，2007年為852億元，占13.3%，增長較快。但是，據(jù)聯(lián)合國有關(guān)組織研究資料表明，公共交通的投資比例應(yīng)占城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的14―18%為宜。對比這一標(biāo)準(zhǔn)，我國城市客運(yùn)固定資產(chǎn)投資偏低。

（二）城市交通投融資主體大多為單一的政府投資

傳統(tǒng)觀點(diǎn)認(rèn)為，城市交通屬于公共物品，應(yīng)由政府公共財(cái)政來投資，通過民間資本實(shí)行市場化的可能性極小。因此，在中國，歷來城市交通建設(shè)都采取的是“政府全額投資、獨(dú)家壟斷經(jīng)營、虧損財(cái)政補(bǔ)貼”的模式進(jìn)行建設(shè)和管理，沒有建立面向市場的城市交通建設(shè)投融資機(jī)制。

（三）城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)沒有納入財(cái)政預(yù)算體系，資金來源不穩(wěn)定

地方財(cái)政缺乏規(guī)范化的投入機(jī)制，主要視其自身財(cái)政狀況而定，采取臨時(shí)性的資助措施。各級地方政府大多還沒有建立發(fā)展公共交通的專項(xiàng)資金，普遍缺乏穩(wěn)定的資金投入渠道和統(tǒng)一扶持政策。作為公益性事業(yè)，政府投入的不足，對城市交通行業(yè)的發(fā)展形成很大障礙。

（四）城市交通的運(yùn)營不適應(yīng)資本市場發(fā)展的要求

城市交通運(yùn)營通常采取的是政府設(shè)立國有運(yùn)營公司、壟斷經(jīng)營、財(cái)政補(bǔ)貼的方式。政府與城市交通運(yùn)營企業(yè)是“父子”關(guān)系。這種政企不分的體制帶來三大問題：一是成本失控。經(jīng)營成本缺乏有效約束機(jī)制，因?yàn)樘潛p越多，可爭取到的補(bǔ)貼也越多。二是服務(wù)質(zhì)量差。三是企業(yè)缺乏自，經(jīng)營僵化。

（五）金融系統(tǒng)不完善、資本市場不發(fā)達(dá)制約城市交通融資開展

近年來，政府對城市公共交通的建設(shè)資金從原來的直接撥款轉(zhuǎn)為提供有限的專項(xiàng)貸款，這種專項(xiàng)貸款主要是通過國家開發(fā)銀行這類政策性銀行來運(yùn)作實(shí)現(xiàn)的。而四大商業(yè)銀行，目前尚未形成商業(yè)貸款向城市交通基礎(chǔ)設(shè)施轉(zhuǎn)換的內(nèi)在機(jī)制。盡管都已逐步改制，但是這些銀行在過去遺留下了大量的呆、壞賬，包袱沉重，對放貸特別小心，盡可能地將資金貸給那些經(jīng)營狀況比較好的企業(yè)。而城市交通產(chǎn)業(yè)投資規(guī)模較大，期限較長，風(fēng)險(xiǎn)很大，他們擔(dān)心資金投入后不能如期收回。

同時(shí)，由于我國資本市場存在的制度性缺陷，影響城市交通企業(yè)通過資本市場發(fā)行股票和債券進(jìn)行融資。

（六）有關(guān)城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的法律缺失

目前我國尚無統(tǒng)一保障公共交通發(fā)展的法律法規(guī)，城市客運(yùn)投融資專項(xiàng)政策的缺失，很難保障投融資的長期性和穩(wěn)定性，導(dǎo)致城市公共交通在用地、資金、路權(quán)和運(yùn)營補(bǔ)貼等方面的需求難以落實(shí)，設(shè)施建設(shè)“欠賬”嚴(yán)重，場站用地被“擠占”或“挪用”現(xiàn)象普遍，城市客運(yùn)優(yōu)先發(fā)展的進(jìn)程受阻。

（七）缺乏完善的投融資管理機(jī)制和績效評估體系

目前，各地城市根據(jù)自身的財(cái)力和融資能力，按照不同的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行城市交通建設(shè)，建設(shè)的項(xiàng)目是否能達(dá)到城市交通發(fā)展的要求，缺乏統(tǒng)一的政策指標(biāo)進(jìn)行評判。投融資項(xiàng)目缺乏績效評價(jià)機(jī)制，對投資決策者就起不到責(zé)任約束或激勵作用；投資決策者如果出現(xiàn)不計(jì)收益、盲目亂投、重復(fù)建設(shè)、浪費(fèi)資源等現(xiàn)象，管理部門也不能形成有說服力的量化評判依據(jù)。這勢必造成出現(xiàn)問題后規(guī)劃、投資、建設(shè)、運(yùn)營管理各方相互推卸責(zé)任的現(xiàn)象。

二、“十二五”時(shí)期城市客運(yùn)投融資政策建議

（一）制定政策進(jìn)一步加大財(cái)政對城市客運(yùn)的直接投資

為保證公交企業(yè)的正常運(yùn)行與發(fā)展，體現(xiàn)其公益性一面，各級政府應(yīng)加大公共基礎(chǔ)設(shè)施投資，并且逐步規(guī)范化和科學(xué)化，建立以政府投資為主導(dǎo)的公共交通投融資機(jī)制和長效的、持續(xù)的財(cái)政保障體系。

設(shè)定城市客運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施投資的引導(dǎo)資金，建立長效機(jī)制，并逐年加大資金力度，對軌道交通、公交場站建設(shè)，車輛和設(shè)施裝備的新增、更新，以及公交智能化建設(shè)給予必要的資金支持和優(yōu)惠政策。特別是要加大大型客運(yùn)樞紐、換乘站、城市軌道運(yùn)輸建設(shè)、BRT和公共交通信息化的投資。

對一些事關(guān)重要城市發(fā)展的重大公共交通項(xiàng)目，中央財(cái)政應(yīng)大力扶持。各地要按照[2005]46號文件以及原建設(shè)部等四部委《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的若干經(jīng)濟(jì)政策的意見》的要求，進(jìn)一步加大對城市公共交通的投入和財(cái)政支持，提高城市公共交通投資在城市建設(shè)固定資產(chǎn)投資中的比重。

建立城市公共交通專項(xiàng)補(bǔ)貼和補(bǔ)償資金，加大財(cái)政支持力度，規(guī)范補(bǔ)貼制度。對公交企業(yè)配合城市發(fā)展和政府政策管理需要而承擔(dān)的票價(jià)優(yōu)惠、城市公共交通車輛和設(shè)施裝備的購置、更新，以及公交企業(yè)承擔(dān)社會福利和完成政府指令性任務(wù)增加的支出，定期進(jìn)行專項(xiàng)補(bǔ)貼和補(bǔ)償。

制定合理的公共交通稅收政策，有利于公共交通的發(fā)展完善；出臺對公共交通企業(yè)的優(yōu)惠稅收政策，減輕公交企業(yè)負(fù)擔(dān)。借鑒國外的各種公共交通稅法，制定適合我國國情的公共交通稅法，如適當(dāng)對私人小汽車或企業(yè)征收一定的公共交通稅款，可以獲得相當(dāng)?shù)呢?cái)政收入，確保公交財(cái)政補(bǔ)貼的資金來源。

（二）建立各級政府發(fā)展城市公共交通的專項(xiàng)資金

借鑒國外公共交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，研究建立公共交通發(fā)展專項(xiàng)資金，并納入國家和地方政府財(cái)政預(yù)算體系。堅(jiān)持政府投入為主，社會捐贈為輔，擴(kuò)展公共交通專項(xiàng)資金來源。各級政府應(yīng)當(dāng)根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和交通需求，逐年增加對公共交通資金投入力度。

（三）多元化籌集公交設(shè)施用地劃撥后的企業(yè)建設(shè)資金

城市人民政府需優(yōu)先安排公共交通設(shè)施建設(shè)用地，公交設(shè)施用地劃撥后，鼓勵企業(yè)建設(shè)、資金多元化籌集。城市公共交通規(guī)劃確定的停車場、保養(yǎng)場、首末站、調(diào)度中心、換乘樞紐等設(shè)施，其交通用地符合《劃撥用地目錄》的，地方政府應(yīng)嚴(yán)格保證公共交通企業(yè)以劃撥方式獲得，并給予一定的建設(shè)資金支持。同時(shí)，通過優(yōu)惠政策，鼓勵企業(yè)自籌部分建設(shè)資金，從社會多元化籌集資金用于加快公共交通設(shè)施建設(shè)和樞紐場站的運(yùn)營。

第9篇：公共交通運(yùn)營管理范文

關(guān)鍵詞：軌道交通 運(yùn)營組織 變革

中圖分類號：U239 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）03（c）-0211-02

上海軌道交通事業(yè)已經(jīng)發(fā)展了近30年，其運(yùn)營組織擁有眾多特色和經(jīng)驗(yàn)，值得我們探索與研究。上海軌道交通在成立之初以及在日后的發(fā)展過程中，通過不斷努力和探索，最終成為城市公共交通的樞紐。任何一種運(yùn)營模式有其優(yōu)點(diǎn)，也會有其弱點(diǎn)，重要的是它必須符合社會與企業(yè)的發(fā)展要求。先進(jìn)運(yùn)營組織理念不是一成不變的，而是發(fā)展變化的，需要去努力探究。多年來上海軌道交通運(yùn)營組織體系結(jié)合時(shí)展，嘗試創(chuàng)造更高的社會價(jià)值。

1 概述

1.1 研究背景

在擁有兩千萬人口的上海，城市軌道交通已經(jīng)成為公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)中重要的組成部分，以其快捷、高效、方便、安全的特點(diǎn)，吸引著越來越多的市民與慕名而來的乘客。城市軌道交通亦不同于其他公共交通系統(tǒng)，技術(shù)含量高、專業(yè)部門眾多、系統(tǒng)相對封閉等特點(diǎn)帶來了運(yùn)行組織與多部門協(xié)調(diào)的困難。

1.2 研究意義和目的

旨在運(yùn)營期間能以優(yōu)良的管理、周到的服務(wù)，按照企業(yè)運(yùn)作要求管理好企業(yè)，組織軌道交通正常運(yùn)營，并且做好固定資產(chǎn)的管理，安排下屬部門做好客運(yùn)服務(wù)，牽頭開展各設(shè)備系統(tǒng)的維護(hù)和檢修，從而創(chuàng)造較好的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。

1.3 研究方法和框架

研究框架和研究方法的對象完全是按照原有與現(xiàn)有的各個(gè)軌道交通（或稱地鐵）運(yùn)營組織部門發(fā)展歷程與當(dāng)時(shí)處境進(jìn)行敘述與剖析，首先給出想要研究以及敘述的社會問題，然后試圖回答所要研究或所要解釋的問題。比如：為什么地鐵的運(yùn)營組織需要那么多次改革，為什么需要分權(quán)等等，以上這些問題看起來非常不一樣，沒有相互的聯(lián)系，但研究這些問題的基本分析框架卻可以是一樣的?；旧嫌梢韵挛鍌€(gè)步驟組成：（1）社會環(huán)境，（2）發(fā)現(xiàn)并嘗試解決產(chǎn)生的問題，（3）初步解決，（4）后續(xù)影響，（5）進(jìn)行評估比較，提出設(shè)想。

2 上海軌道交通運(yùn)營組織的產(chǎn)生

2.1 社會發(fā)展與規(guī)劃催生新的交通系統(tǒng)

2.1.1 上海軌道交通的誕生

早在1956年8月，上海市政建設(shè)交通辦公室向市人民委員會提交《上海市地下鐵道初步規(guī)劃（草案）》，上海地下鐵道建設(shè)開始提到市領(lǐng)導(dǎo)的議事日程。1958年8月，上海市地下鐵道籌建處成立，同樣以“平戰(zhàn)結(jié)合”的功能要求，對上海地下鐵道開始規(guī)劃設(shè)計(jì)、方案論證和試驗(yàn)研究。1960年2月，上海市隧道工程局在浦東塘橋開始作盾構(gòu)掘進(jìn)試驗(yàn)。1964年后，上海市委決定結(jié)合戰(zhàn)備在地鐵規(guī)劃線上的衡山路段與漕河涇地區(qū)實(shí)施地鐵擴(kuò)大試驗(yàn)工程，但由于種種歷史和技術(shù)原因終止。

隨著80年代上海道路交通問題的日益突出，市民出行與道路承載能力的矛盾日益顯著，新的城市規(guī)劃也迫切需要長距離、大運(yùn)量的運(yùn)載交通工具――即城市南北快速交通系統(tǒng)，因此軌道交通再次被提上議事日程。終于在1985年，上海市地鐵公司成立，接替上海市地下鐵道籌建處進(jìn)行地鐵工程項(xiàng)目可行性研究。1986年，市政府向國務(wù)院上報(bào)建設(shè)新龍華至新客站地下鐵道的請示報(bào)告，隨即批準(zhǔn)立項(xiàng)。1988年，國務(wù)院批準(zhǔn)工程可行性研究報(bào)告，同時(shí)成立上海市地鐵工程建設(shè)指揮部，組織實(shí)施工程建設(shè)。1989年，中德（當(dāng)時(shí)的聯(lián)邦德國政府）雙方正式簽署了地鐵專款貸款協(xié)議書。1990年國務(wù)院正式同意，上海軌道交通――地下鐵道工程（即今錦江樂園至上?；疖囌荆╅_工興建，全長16千米，設(shè)車站13座（地面車站2座、地下車站11座），在線路南端的新龍華設(shè)車輛段（后為東亞最大的梅隴基地）。建設(shè)規(guī)模按高峰小時(shí)單向通過能力6萬人次設(shè)計(jì)，采用大容量8節(jié)編組的電動客車，最高限速80公里/每小時(shí)，2分鐘間隔運(yùn)行，并且建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)參照80年代建成的香港和新加坡地鐵模式，達(dá)到80年代中期國際水平，于1993年起試運(yùn)營。

2.2 由政府組建的軌道交通運(yùn)營組織

當(dāng)時(shí)的上海地鐵總公司實(shí)際上與上海市地鐵工程建設(shè)指揮部是“一個(gè)班子兩塊牌子”，上海地鐵總公司承擔(dān)實(shí)際運(yùn)營責(zé)任，并且由總經(jīng)理負(fù)責(zé)，其下設(shè)總調(diào)度所，直接接受總經(jīng)理指揮，在日常運(yùn)營中代表總經(jīng)理實(shí)際控制協(xié)調(diào)地鐵運(yùn)營，各部門的各項(xiàng)運(yùn)營業(yè)務(wù)直接接受總調(diào)度所以及所下屬調(diào)度室的指令，而一線的運(yùn)營信息直接上傳至總調(diào)度所，因?yàn)楣芾韺哟紊?，所以信息速率很高?/p>

總調(diào)度所下設(shè)行車、客運(yùn)、環(huán)控、電力、票務(wù)、施工統(tǒng)計(jì)等專業(yè)調(diào)度負(fù)責(zé)專業(yè)事項(xiàng)，同時(shí)設(shè)有技術(shù)部與所部，負(fù)責(zé)專業(yè)拓展與技能審核，并且在日常工作中對其他部門進(jìn)行工作協(xié)調(diào)與業(yè)務(wù)管理。

2.3 運(yùn)營組織的目標(biāo)

當(dāng)時(shí)上海地鐵總調(diào)度所目標(biāo)就是：監(jiān)督、監(jiān)控各個(gè)車站與列車的實(shí)際運(yùn)營情況，編制列車運(yùn)行圖，簽發(fā)調(diào)度命令，并且在故障狀態(tài)下進(jìn)行人工干預(yù)，協(xié)調(diào)審批夜間維護(hù)施工，維持地鐵系統(tǒng)的日常運(yùn)營。

2.4 運(yùn)營組織對社會問題的初步回應(yīng)

上海地鐵的建成使得上海城市規(guī)劃得以實(shí)現(xiàn)，原本在60年代只是鎮(zhèn)的徐家匯得到迅速發(fā)展，擴(kuò)建成為了城市副中心，地處閔行的莘莊成為了人口最多的鎮(zhèn)，中山公園發(fā)展成為十大商業(yè)中心之一，地鐵1、2號線改善了城市內(nèi)部的交通環(huán)境，市民出行得到了便利。當(dāng)時(shí)的運(yùn)營組織主體――總調(diào)度所，承擔(dān)著運(yùn)營安全的重要職責(zé)，在控制著全長65公里的運(yùn)營線路，日均客流量接近100萬人次的條件下，沒有發(fā)生過一起安全責(zé)任事故，得到了社會各界的贊譽(yù)。

3 原有的軌道交通運(yùn)營組織所出現(xiàn)的問題以及處理

3.1 行政機(jī)構(gòu)對運(yùn)營組織的影響

當(dāng)時(shí)的上海市政府以及下屬相關(guān)部門是軌道交通的運(yùn)營與建設(shè)的監(jiān)管方，其中上海市原交通局是主管部門，負(fù)責(zé)制定和提出軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略與相關(guān)配套的政策，參與編制可行性報(bào)告；原上海市計(jì)委、市建委負(fù)責(zé)軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略和相關(guān)政策的平衡與協(xié)調(diào)，市規(guī)劃局負(fù)責(zé)組織軌道交通路網(wǎng)的規(guī)劃和匯總軌道交通線路相關(guān)專業(yè)的規(guī)劃控制，而相對應(yīng)的總調(diào)度所在突況時(shí)需要將事件通報(bào)市交通局，并且接受相應(yīng)行政指示。

3.2 原有運(yùn)營組織的問題

3.2.1 地鐵建設(shè)項(xiàng)目過多

由于在軌道交通大發(fā)展的條件下，作為運(yùn)營單位的總調(diào)度所在實(shí)際工作中，難以有效配合審核，比如原先的地鐵一號線，施工調(diào)度（計(jì)劃員）需要審核安排100個(gè)以上的運(yùn)營期間以及夜間的施工計(jì)劃，但由于缺乏基建、電務(wù)、通訊、法律等方面的專家與部門，其對于夜間整修、擴(kuò)建施工難以應(yīng)對。

3.2.2 原有的以總調(diào)度所承擔(dān)一切運(yùn)營需求有些力不從心

地鐵運(yùn)營依靠多部門的協(xié)調(diào)配合，現(xiàn)場的實(shí)際信息雖然能夠迅速地直接傳達(dá)到總調(diào)度所和調(diào)度室，但是所產(chǎn)生的信息往往是不能夠完全處理的。因?yàn)閭鬟_(dá)上來的運(yùn)營信息過多，造成了信息堵塞，而調(diào)度的編制相當(dāng)精簡，在當(dāng)時(shí)沒有計(jì)算機(jī)協(xié)助的情況下來不及處理。

3.2.3 各個(gè)專業(yè)沒有有效的協(xié)調(diào)

在軌道交通的整個(gè)體系中，通號、車輛、工務(wù)、客運(yùn)、乘務(wù)都是專業(yè)性很強(qiáng)的行業(yè)，跨行業(yè)幅度較大，若出現(xiàn)問題，不能夠即時(shí)解決，往往是治標(biāo)不治本，這對于高密度、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)營的軌道交通行業(yè)是不相符的。

3.3 運(yùn)營組織的發(fā)展以及中樞的產(chǎn)生

2000年的改革之后，新的軌道交通運(yùn)營單位組織體系經(jīng)審核批準(zhǔn)成立了網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控中心。該中心的最高職責(zé)是確保全系統(tǒng)的正常運(yùn)營。優(yōu)點(diǎn)是集中指揮控制，快速協(xié)調(diào)全部軌道交通路網(wǎng)運(yùn)能，尤其是在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的時(shí)期，高效集中統(tǒng)一的指揮更為重要，在必要時(shí)還是全市的軌道交通應(yīng)急指揮和協(xié)調(diào)中心，這個(gè)中心除了指揮各運(yùn)營線路之間的協(xié)調(diào)配合，向有關(guān)部門和領(lǐng)導(dǎo)報(bào)告外，還要協(xié)調(diào)軌道交通與其他行業(yè)之間的配合與聯(lián)合行動。

這樣各個(gè)線路的控制中心可以負(fù)責(zé)各條線路的運(yùn)營指揮與協(xié)調(diào)，總的協(xié)調(diào)由網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控中心負(fù)責(zé)，解決了運(yùn)營需求力不從心的問題。

4 新問題的產(chǎn)生以及解決思路

4.1 新問題的產(chǎn)生

由于在實(shí)際運(yùn)營管理與協(xié)調(diào)中，網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控中心（COCC）眾多相關(guān)業(yè)務(wù)的分管與執(zhí)行人員只有一人，造成了既是負(fù)責(zé)人又是辦事員，導(dǎo)致人員疲于奔命，無法有效進(jìn)行系統(tǒng)工作的推進(jìn)，也造成關(guān)鍵職能弱化甚至缺失，并不能體現(xiàn)“精簡高效、專業(yè)分工、責(zé)權(quán)對等”的基本原則。

在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的今天，每條線路都有獨(dú)立的控制中心，雖然用地規(guī)模、建設(shè)投資、設(shè)備成本較大，但其運(yùn)營管理覆蓋面積廣、信息交流流暢、獨(dú)立管理經(jīng)驗(yàn)豐富、專業(yè)人才集中。在實(shí)際工作中，由于COCC對每一條線路的每一個(gè)細(xì)節(jié)不甚了解，對線路的指揮和維護(hù)工作受到一定制約，影響了工作效率，這對于“N+1”（N個(gè)線路控制中心，一個(gè)網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控中心，網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控中心是建立在上海交通路網(wǎng)發(fā)射狀和環(huán)線狀結(jié)合拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上）的格局規(guī)模是不利的。

4.2 解決思路

我們在實(shí)際工作中體會到：軌道交通的運(yùn)營組織需要下放指揮權(quán)，減小管理幅度，從而提高工作效率，獲得更高的效益。如果在這一方面進(jìn)行分權(quán)，使線路的控制中心有足夠的單一指揮權(quán)利，并且由COCC制衡與協(xié)調(diào)，那么相信在分權(quán)后更能適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營特征，充分利用基層人員與物力資源配置，完善管理體制、信息管理、有條件地精簡系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)資源共享和綜合利用。

5 結(jié)語

城市軌道交通已經(jīng)成為公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)中重要的組成部分，是城市交通系統(tǒng)的骨干。軌道交通以其安全、快捷、高效的特點(diǎn)，吸引著越來越多的市民與慕名而來的乘客。發(fā)展軌道交通是一種“戰(zhàn)略節(jié)約”，可以說是百年大計(jì)，并且城市軌道交通運(yùn)營組織亦不同于其他公共交通系統(tǒng)，技術(shù)含量高、運(yùn)行時(shí)間長、專業(yè)部門多、資金密集度高、系統(tǒng)相對封閉等特點(diǎn)帶來了運(yùn)行組織與多部門協(xié)調(diào)困難。

運(yùn)營組織歷經(jīng)風(fēng)風(fēng)雨雨、不斷改革，逐漸成為高效、精簡的組織。展望未來，由于軌道交通事業(yè)的蓬勃發(fā)展，因此運(yùn)營組織的精細(xì)化分權(quán)將逐漸展現(xiàn)其重要性。相信在不久的將來，軌道交通運(yùn)營組織將更加高效、完備，更能適應(yīng)時(shí)展，創(chuàng)造更高的社會價(jià)值和經(jīng)濟(jì)效益。

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