高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全精選(九篇)

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第1篇：高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全范文

這個(gè)問題從高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)制定和設(shè)計(jì)開始就充分考慮，高速鐵路設(shè)計(jì)貫穿故障導(dǎo)向安全、冗余備份、高可靠性等思想。例如線路、橋梁、隧道具有足夠的安全余量，牽引供電主要設(shè)備冗余配置，列車運(yùn)行控制系統(tǒng)保留備用系統(tǒng)，設(shè)有自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。

以高鐵工程建設(shè)管理的質(zhì)量為核心，全力保證工程質(zhì)量。高速鐵路工程竣工后，須按規(guī)定進(jìn)行工程驗(yàn)收，達(dá)到設(shè)計(jì)要求和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)才能通過驗(yàn)收和開通運(yùn)營(yíng)。同時(shí)，還要通過聯(lián)調(diào)聯(lián)試和運(yùn)行試驗(yàn)對(duì)高速鐵路進(jìn)行整體功能優(yōu)化和檢驗(yàn)。工程質(zhì)量是保證高速鐵路安全、正點(diǎn)運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)。

高速鐵路具有健全的安全保障體系，采用先進(jìn)的技術(shù)手段和嚴(yán)格的管理制度，對(duì)高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和動(dòng)車組進(jìn)行檢測(cè)和養(yǎng)護(hù)維修，及時(shí)處置經(jīng)培訓(xùn)后上崗，實(shí)行嚴(yán)格的崗位責(zé)任制，確保高速鐵路所有系統(tǒng)始終保持良好的工作狀態(tài)。

高速鐵路采取全線封閉、立交化等技術(shù)手段和隔離措施。通過自然災(zāi)害及異物侵限監(jiān)測(cè)系統(tǒng)監(jiān)測(cè)大風(fēng)、雷雨、冰雪等災(zāi)害天氣，以及高速鐵路限界內(nèi)各種異常情況對(duì)高速列車運(yùn)行的影響，及時(shí)啟動(dòng)災(zāi)害天氣高速列車運(yùn)行預(yù)案，如限速運(yùn)行、停運(yùn)等，確保高速鐵路安全。建立治安防范體系，嚴(yán)防人為破壞。

鐵路調(diào)度指揮采用調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），在應(yīng)對(duì)設(shè)備故障、災(zāi)害天氣、線路障礙、非正常行車等方面制定了相應(yīng)的處置預(yù)案，可以在保證安全的前提下，及時(shí)恢復(fù)行車秩序，盡快使列車正點(diǎn)運(yùn)行。

聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運(yùn)行試驗(yàn)

如何把好高速鐵路工程質(zhì)量關(guān)？

高速鐵路建設(shè)是一項(xiàng)超大規(guī)模系統(tǒng)工程，為保證高速列車安全、高速、平穩(wěn)運(yùn)行，高速鐵路工程竣工后，要進(jìn)行嚴(yán)格的試驗(yàn)檢測(cè)，把好質(zhì)量關(guān)。就好比一艘新建的航空母艦，需要反復(fù)出港海試，層層把關(guān)，達(dá)到使用要求后方可列裝，正式服役。

由于高速鐵路各系統(tǒng)之間關(guān)聯(lián)性強(qiáng)，相互影響、相互制約，與傳統(tǒng)鐵路不同，高速鐵路要取得最佳的整體效果，除了質(zhì)量控制外，還得反復(fù)調(diào)試。聯(lián)調(diào)聯(lián)試已成為高速鐵路建設(shè)中不可缺少的重要環(huán)節(jié)。

什么是聯(lián)調(diào)聯(lián)試？

聯(lián)調(diào)聯(lián)試是高速鐵路開通運(yùn)營(yíng)前的技術(shù)準(zhǔn)備。

高速鐵路由多個(gè)系統(tǒng)組成，包括供變電、接觸網(wǎng)、動(dòng)車組、通信、信號(hào)、路基、橋梁、軌道、客運(yùn)服務(wù)等子系統(tǒng)。聯(lián)調(diào)聯(lián)試就是采用高速綜合檢測(cè)列車和相關(guān)檢測(cè)設(shè)備，在線路上以不同速度等級(jí)進(jìn)行往返運(yùn)行，對(duì)各系統(tǒng)狀態(tài)和系統(tǒng)間匹配關(guān)系進(jìn)行反復(fù)檢測(cè)、調(diào)試、驗(yàn)證，使各子系統(tǒng)的功能和結(jié)構(gòu)完整、合理，使高速鐵路整體系統(tǒng)功能達(dá)到最優(yōu)。

聯(lián)調(diào)聯(lián)試是對(duì)高速鐵路的線路工程、高速動(dòng)車組、牽引供電、通信信號(hào)、防災(zāi)監(jiān)控、運(yùn)營(yíng)調(diào)度以及客運(yùn)服務(wù)等各系統(tǒng)進(jìn)行綜合測(cè)試。這就像鍛煉一支優(yōu)秀的排球隊(duì)一樣，不僅要保證“每個(gè)運(yùn)動(dòng)員”具有良好的體能、技術(shù)特性，還要保證“團(tuán)隊(duì)”間具有良好配合能力，從而滿足高速列車安全、高速、平穩(wěn)運(yùn)行的要求。

為什么要進(jìn)行運(yùn)行試驗(yàn)？

聯(lián)調(diào)聯(lián)試結(jié)束以后，還需要專門一段時(shí)間按試驗(yàn)或?qū)嶋H運(yùn)行圖組織列車運(yùn)行，對(duì)整體系統(tǒng)在正常和非正常運(yùn)行條件下的行車組織、客運(yùn)服務(wù)以及應(yīng)急救援等進(jìn)行演練，驗(yàn)證是否具備開通運(yùn)營(yíng)條件，這就是運(yùn)行試驗(yàn)。

在運(yùn)行試驗(yàn)階段開行不搭載旅客的高速列車，除進(jìn)行上述演練外，還使運(yùn)營(yíng)管理人員進(jìn)一步熟悉規(guī)章和設(shè)備的使用，提高正式開通運(yùn)營(yíng)時(shí)的工作效率。

運(yùn)行試驗(yàn)其實(shí)就是高速鐵路正式運(yùn)營(yíng)前的“實(shí)戰(zhàn)演習(xí)”。

基礎(chǔ)設(shè)施檢測(cè)維護(hù)

如何進(jìn)行高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施檢測(cè)？

高速鐵路的線路、接觸網(wǎng)、通信、信號(hào)等基礎(chǔ)設(shè)施工作時(shí)間長(zhǎng)了，也會(huì)像人一樣“生病”，從而影響其正常工作。因此，就像給人做“體檢”一樣，需要專業(yè)技術(shù)人員使用專用設(shè)備定期或不定期對(duì)這些基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行檢測(cè)，做到早診斷、及時(shí)維護(hù)，以確保高速鐵路的安全運(yùn)營(yíng)和旅客的安全。

高速鐵路主要采用高速綜合檢測(cè)列車和特制的專業(yè)檢查車對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施檢測(cè)，它們就像是基礎(chǔ)設(shè)施的“體檢醫(yī)生”。

高速綜合檢測(cè)列車和專業(yè)檢查車上安裝了各種檢測(cè)設(shè)備和儀器，就像醫(yī)院里為人體做檢查用的CT 儀、心電圖儀等醫(yī)療設(shè)備一樣，只要在高速鐵路上跑一跑，便能測(cè)出軌道、接觸網(wǎng)、通信信號(hào)設(shè)備等基礎(chǔ)設(shè)施的工作狀態(tài)。

綜合檢測(cè)列車及專業(yè)檢查車檢測(cè)得到高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施“健康”狀態(tài)數(shù)據(jù)，也就是“體檢結(jié)果”，被全部傳送到鐵路基礎(chǔ)設(shè)施檢測(cè)數(shù)據(jù)分析處理中心，經(jīng)過專業(yè)人員的處理和分析，可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施的“病灶”，并通過鐵路專用網(wǎng)絡(luò)向各有關(guān)業(yè)務(wù)部門和專業(yè)技術(shù)部門提出“治療建議”，并及時(shí)跟蹤各類病害的整治和處理情況。

鐵路基礎(chǔ)設(shè)施檢測(cè)數(shù)據(jù)分析處理中心為每條高速鐵路建立了“體檢檔案”，為制定線路養(yǎng)護(hù)維修計(jì)劃和開展高速鐵路輪軌關(guān)系、弓網(wǎng)關(guān)系等基礎(chǔ)性研究提供科學(xué)數(shù)據(jù)。

高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施檢測(cè)有哪些項(xiàng)目？

軌道檢測(cè) 對(duì)高速鐵路軌道的檢測(cè)，一是通過安裝在檢測(cè)車上的軌道幾何檢測(cè)設(shè)備、巡檢設(shè)備和鋼軌探傷車等，動(dòng)態(tài)檢查軌道是否平順、表面有無異常，以及鋼軌有無傷損裂紋等情況。

二是利用夜間“天窗”采用軌道幾何狀態(tài)測(cè)量設(shè)備（主要包括相對(duì)基準(zhǔn)測(cè)量的軌道檢查儀和絕對(duì)基準(zhǔn)測(cè)量的軌道測(cè)量?jī)x兩類）對(duì)線路設(shè)備進(jìn)行靜態(tài)周期性檢查。

軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)結(jié)果通過鐵路基礎(chǔ)設(shè)施檢測(cè)數(shù)據(jù)分析處理中心到養(yǎng)護(hù)維修部門，而養(yǎng)護(hù)維修部門利用軌道檢查儀或軌道測(cè)量?jī)x對(duì)動(dòng)態(tài)檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行復(fù)核，并用于指導(dǎo)軌道幾何狀態(tài)的調(diào)整和復(fù)驗(yàn)。

鋼軌探傷采用超聲波對(duì)鋼軌內(nèi)部進(jìn)行“透視”，類似于醫(yī)院里的B超透視。超聲波傳感器安裝在特制的輪子內(nèi)部，通過輪子在鋼軌上的滾動(dòng)就可以“透視”出鋼軌內(nèi)部的各種裂紋。

接觸網(wǎng)檢測(cè) 通過安裝在檢測(cè)車頂部或受電弓內(nèi)的接觸網(wǎng)檢測(cè)傳感器，測(cè)量接觸導(dǎo)線距離軌道的高度、相對(duì)軌道的左右位置以及輸電電壓。只有接觸導(dǎo)線與軌道的相對(duì)位置保持在規(guī)定的范圍內(nèi)，才能夠保證接觸導(dǎo)線與受電弓“親密接觸”，為高速動(dòng)車組提供持續(xù)、穩(wěn)定的供電。這就如同人體內(nèi)流動(dòng)的血液必須穩(wěn)定保持血流和血壓在一定范圍內(nèi)一樣，只有向高速動(dòng)車組提供持續(xù)、穩(wěn)定的電流，才能保證其“健康”運(yùn)行。

信號(hào)檢測(cè) 鐵路信號(hào)系統(tǒng)是指揮控制列車運(yùn)行、傳遞行車信息的標(biāo)志，好比馬路上的紅綠燈。對(duì)鐵路信號(hào)系統(tǒng)的檢測(cè)是通過安裝在檢測(cè)車上的檢測(cè)天線，采集檢測(cè)對(duì)象的信號(hào)信息，然后由計(jì)算機(jī)進(jìn)行分析，判斷鐵路信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備是否正常。

通信檢測(cè) 無線通信系統(tǒng)是列車控制信息傳送的“必經(jīng)之路”。

通信檢測(cè)是通過安裝在檢測(cè)車車頂部的天線采集無線信號(hào)，經(jīng)過計(jì)算機(jī)處理，通過分析來判斷基站發(fā)射無線信號(hào)的強(qiáng)弱、無線通信是否受到干擾、話音通信服務(wù)質(zhì)量，以及列車控制系統(tǒng)無線數(shù)據(jù)的傳輸質(zhì)量等。

高速鐵路線路設(shè)施是怎樣養(yǎng)護(hù)維修的？

針對(duì)所檢測(cè)出的高速鐵路病害類型與等級(jí)，及時(shí)采取相應(yīng)的措施，對(duì)軌道部件進(jìn)行修復(fù)或更換，使之恢復(fù)正常狀態(tài)。對(duì)于無砟軌道的不平順，通過調(diào)整軌距擋板和軌下墊板，使其恢復(fù)平順性；對(duì)于有砟軌道，則采用大型養(yǎng)路機(jī)械進(jìn)行起撥道和搗固，使其恢復(fù)平順性。對(duì)于鋼軌因自然環(huán)境和輪軌作用等原因產(chǎn)生的磨耗等，通過鋼軌打磨，恢復(fù)鋼軌的輪廓；對(duì)于鋼軌由于夏季熱脹冬季冷縮而產(chǎn)生的內(nèi)部應(yīng)力過大和變形， 則采用鋼軌應(yīng)力放散技術(shù)進(jìn)行修復(fù)。對(duì)于軌道板、CA砂漿墊層出現(xiàn)裂縫或缺損，及時(shí)采用特殊的修復(fù)材料進(jìn)行快速修補(bǔ)。橋梁、隧道、站房等設(shè)施定期檢測(cè)，發(fā)現(xiàn)問題時(shí)，及時(shí)安排維修。

通信信號(hào)和牽引供電系統(tǒng)是如何維修的呢？

通信信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備以“預(yù)防為主、防治結(jié)合、精檢慎修”的原則，實(shí)行預(yù)防性計(jì)劃維修的維修模式和“天窗”時(shí)間集中檢修的作業(yè)方式。鐵路局及其電務(wù)段電務(wù)調(diào)度指揮中心依托地面信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、電務(wù)檢測(cè)車車載信號(hào)及通信檢測(cè)系統(tǒng)、列車控制設(shè)備動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、機(jī)車信號(hào)動(dòng)態(tài)遠(yuǎn)程監(jiān)測(cè)系統(tǒng)等的檢測(cè)和監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，通過電務(wù)信息管理系統(tǒng)制定通信信號(hào)設(shè)備維修計(jì)劃。現(xiàn)場(chǎng)按維修計(jì)劃實(shí)施，并定期對(duì)通信信號(hào)的地面設(shè)備進(jìn)行中修和大修，車載設(shè)備的維修則是與動(dòng)車組的三、四、五級(jí)修一同進(jìn)行的。

高速鐵路接觸網(wǎng)是重要的行車設(shè)備。高速鐵路接觸網(wǎng)設(shè)備維修主要是對(duì)接觸網(wǎng)設(shè)備進(jìn)行檢查、檢測(cè)，掌握設(shè)備的技術(shù)性能與安全狀態(tài)，對(duì)不滿足安全運(yùn)行的接觸網(wǎng)設(shè)備在垂直檢修“天窗”時(shí)間進(jìn)行必要的維護(hù)，保證接觸網(wǎng)的技術(shù)狀態(tài)，確保運(yùn)行和安全可靠性。

高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施檢查和養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)何時(shí)進(jìn)行？

高速鐵路每天都安排固定的檢修時(shí)間。由于高速動(dòng)車組的運(yùn)行速度和空氣動(dòng)力作用比普通鐵路大得多，因此為了確保高速動(dòng)車組的運(yùn)行安全和檢查及維修人員的安全，按照“施工不行車、行車不施工”的高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施檢查與養(yǎng)護(hù)維修原則，所有檢查和養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)均安排在每天的高速鐵路運(yùn)營(yíng)結(jié)束以后的指定時(shí)間段內(nèi)，一般為每天夜間的0：00～4：00。

高速鐵路每天為什么要開確認(rèn)車？

高速鐵路正式開通運(yùn)營(yíng)后，除每10 天左右開行高速綜合檢測(cè)列車對(duì)高速鐵路線路進(jìn)行全面“體檢”外，還要在每天早上開行第一班正式的載客高速動(dòng)車組前，雙向?qū)﹂_一班不載旅客空駛的高速動(dòng)車組，這兩列對(duì)開的高速動(dòng)車組就是確認(rèn)車。通過開行確認(rèn)車，對(duì)線路的安全狀態(tài)進(jìn)行確認(rèn)。

高速動(dòng)車組運(yùn)用、檢修

怎樣監(jiān)控運(yùn)行中的高速動(dòng)車組？

運(yùn)行中的高速動(dòng)車組通過列車控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)進(jìn)行安全監(jiān)控，利用安裝在動(dòng)車組牽引、制動(dòng)等系統(tǒng)及車門、空調(diào)、軸承、轉(zhuǎn)向架、電氣等設(shè)備上的各種不同類型專用傳感器，將速度、加速度、電流、電壓、溫度、壓力、電氣絕緣性能等監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，通過列車網(wǎng)絡(luò)顯示在司機(jī)室控制臺(tái)的顯示屏上。

司機(jī)室設(shè)有列車監(jiān)控中心，顯示監(jiān)控結(jié)果，以及列車承載和旅客乘坐環(huán)境等情況，便于司機(jī)實(shí)時(shí)掌握列車狀態(tài)。列車監(jiān)控中心根據(jù)不同的故障設(shè)定模式自動(dòng)報(bào)警或?qū)嵤┍Ｗo(hù)措施。

同時(shí)，將關(guān)鍵數(shù)據(jù)通過車載遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)，傳輸至車載動(dòng)態(tài)地面監(jiān)控中心，并且，經(jīng)過專用網(wǎng)絡(luò)通道發(fā)送給運(yùn)用單位、管理部門、動(dòng)車維修段和制造廠家，一旦運(yùn)用中的動(dòng)車組出現(xiàn)問題，可以及時(shí)獲得地面技術(shù)支持。

為了保證高速動(dòng)車組運(yùn)行安全，車上配有專職的機(jī)械師負(fù)責(zé)運(yùn)行中動(dòng)車組的檢查和故障處理。

高速動(dòng)車組怎樣進(jìn)行維修？

高速動(dòng)車組的維修分為一至五級(jí)修程。其中，一、二級(jí)修程屬于運(yùn)用維修，以日常維護(hù)保養(yǎng)為主，主要在動(dòng)車所內(nèi)完成；三、四、五級(jí)屬于高級(jí)別維修，以恢復(fù)高速動(dòng)車組的基本性能為主，主要在動(dòng)車段或動(dòng)車制造工廠內(nèi)完成。

第2篇：高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全范文

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸 武廣高速鐵路 資產(chǎn)委托經(jīng)營(yíng)

隨著京津、武廣、鄭西等高速鐵路的陸續(xù)開通運(yùn)營(yíng)，我國(guó)已逐步進(jìn)入高速鐵路的時(shí)代。根據(jù)高速鐵路的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，結(jié)合客運(yùn)專線公司經(jīng)營(yíng)管理實(shí)際，在實(shí)踐中不斷完善委托管理模式，發(fā)揮委管雙方現(xiàn)有運(yùn)輸資源的互補(bǔ)優(yōu)勢(shì)，匹配雙方責(zé)權(quán)利管理關(guān)系，對(duì)于夯實(shí)高速鐵路安全運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)委管雙方合作互盈，提高高速鐵路運(yùn)營(yíng)效益具有重大的意義。

一、武廣高速鐵路和客運(yùn)專線公司

（一）武廣高速鐵路

高速鐵路是指由在高速鐵路客運(yùn)專線上運(yùn)行的時(shí)速200-350公里高等級(jí)列車提供的、與列車上及車站的服務(wù)相配套的鐵路快速運(yùn)營(yíng)服務(wù)。其特點(diǎn)是：安全性可靠、旅行速度快、乘坐舒適、節(jié)能環(huán)保。

（二）武廣客專公司

武廣客運(yùn)公司是獨(dú)立的市場(chǎng)主體，有法人財(cái)產(chǎn)權(quán)，公司總部設(shè)在武漢。在建設(shè)期客運(yùn)公司是項(xiàng)目法人，項(xiàng)目建成后的高速鐵路客運(yùn)專線是公司的主要資產(chǎn)。目前，武廣客專公司沒有運(yùn)輸生產(chǎn)必備的人力資源、運(yùn)輸生產(chǎn)組織體系和高等級(jí)列車。

二、武廣高速鐵路實(shí)行委托管理的必然

當(dāng)前，武廣客專公司和相關(guān)鐵路局在充分尊重雙方合法權(quán)益的基礎(chǔ)上，按照鐵道部《關(guān)于新建合資鐵路委托運(yùn)輸管理的指導(dǎo)意見》，本著自愿、公平、誠信、互利的原則，對(duì)高速鐵路實(shí)行委托管理是必然的。武廣高速鐵路實(shí)施委托管理，既符合國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和客運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)發(fā)展的需要，又彌補(bǔ)了客專公司運(yùn)輸生產(chǎn)要素的先天不足，實(shí)現(xiàn)了客專公司與鐵路局的運(yùn)輸資源共享，也較好地協(xié)調(diào)了二者的同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，發(fā)揮了資源互補(bǔ)優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)了路網(wǎng)功能的優(yōu)化和運(yùn)輸規(guī)模效應(yīng)。

三、武廣高鐵目前的委托管理模式和問題

目前，武廣高鐵委托管理模式即武廣高鐵的客運(yùn)收入歸武廣客專公司所有，客專公司根據(jù)委托運(yùn)輸生產(chǎn)管理協(xié)議向相關(guān)鐵路局支付委托費(fèi)用，相關(guān)鐵路局根據(jù)委托協(xié)議，按照專業(yè)分工，根據(jù)高鐵的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、管理標(biāo)準(zhǔn)和工作標(biāo)準(zhǔn)，分解委托運(yùn)輸管理協(xié)議規(guī)定的工作事項(xiàng)并據(jù)此分配委托費(fèi)用，組織相關(guān)站段開展委托運(yùn)輸管理工作。在此模式下，客專公司承擔(dān)高鐵資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任，自主償債，自負(fù)盈虧。受托鐵路局承擔(dān)高鐵運(yùn)輸生產(chǎn)安全責(zé)任，受托組織運(yùn)輸生產(chǎn)和安全管理。

武廣高鐵至去年12月26日開通以來，這種委托運(yùn)輸生產(chǎn)模式，雖然對(duì)強(qiáng)化高鐵運(yùn)輸安全，加速高鐵運(yùn)營(yíng)投產(chǎn)等方面起到了積極的作用，但在實(shí)施過程中也暴露出諸多問題。

委管雙方在高鐵運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)上的責(zé)權(quán)利不匹配、不對(duì)等。委管清算辦法不明確。委管實(shí)施行政色彩濃厚，客專公司經(jīng)營(yíng)效益難以保證。

四、武廣高鐵實(shí)行資產(chǎn)委托經(jīng)營(yíng)管理模式的探討

由于目前武廣客專公司既沒有運(yùn)輸生產(chǎn)管理必備的人力資源，又沒有運(yùn)輸生產(chǎn)組織體系，實(shí)質(zhì)上來說，其實(shí)際只擁有武廣高鐵的資產(chǎn)所有權(quán)，而沒有與之相應(yīng)的資產(chǎn)使用及維護(hù)的能力，因此僅僅將運(yùn)輸生產(chǎn)委托給相關(guān)鐵路局來管理，并不能完全實(shí)現(xiàn)武廣高鐵龐大資產(chǎn)在經(jīng)營(yíng)管理上責(zé)權(quán)利的匹配性和有效性。因而需要更進(jìn)一步，將武廣高鐵的所有運(yùn)輸資產(chǎn)委托給更具有管理實(shí)力和能力的相關(guān)鐵路局來經(jīng)營(yíng)。即采用資產(chǎn)委托經(jīng)營(yíng)的模式。

（一）委托經(jīng)營(yíng)的涵義和原則

委托經(jīng)營(yíng)是指受托人接受委托人的委托，按照預(yù)先規(guī)定的合同，對(duì)委托對(duì)象進(jìn)行經(jīng)營(yíng)管理的行為。

企業(yè)委托經(jīng)營(yíng)具有三大特征，即委托契約、所有者與利益分離、委托財(cái)產(chǎn)的獨(dú)立性。與之三大特征相對(duì)應(yīng)，企業(yè)委托經(jīng)營(yíng)必須堅(jiān)持三大原則：其一，預(yù)定契約原則。其二，委托自主性原則。其三，分開管理原則。

（二）武廣高鐵實(shí)施資產(chǎn)委托經(jīng)營(yíng)的意義

有利于委管雙方責(zé)權(quán)利的匹配和對(duì)等。有利于武廣高鐵運(yùn)輸收入的增長(zhǎng)和運(yùn)輸成本的降低。有利于客專公司騰出精力，集中力量提高客專公司的財(cái)務(wù)籌劃能力，降低資金成本，并推進(jìn)資本結(jié)構(gòu)的改善。 有利于高速鐵路網(wǎng)的統(tǒng)籌規(guī)劃，形成高速鐵路的規(guī)模效應(yīng)。有利于鐵路投融資體制的改革，吸引社會(huì)資金投入到中國(guó)高速鐵路的建設(shè)上來。

五、武廣高鐵實(shí)行資產(chǎn)委托經(jīng)營(yíng)管理應(yīng)注意的問題

（一）客專公司最低資產(chǎn)報(bào)酬率的確定問題

實(shí)行資產(chǎn)委托經(jīng)營(yíng)管理，如何合理確定資產(chǎn)報(bào)酬率將是委管雙方協(xié)商談判的焦點(diǎn)問題。從目前武廣高鐵的情況來看，由于資產(chǎn)總額巨大，運(yùn)營(yíng)初期運(yùn)輸收入又需要一個(gè)增長(zhǎng)的過程，因此，受托鐵路局可能難以接受一個(gè)可以使客專公司收支平衡的資產(chǎn)報(bào)酬率。首先，應(yīng)從扶持客專公司良好發(fā)展，吸引社會(huì)資金投入，改善資本結(jié)構(gòu)考慮。其次，高速鐵路開通運(yùn)營(yíng)后，受托鐵路局騰出的運(yùn)輸能力所產(chǎn)生的額外收益，在委管雙方確定資產(chǎn)報(bào)酬率時(shí)也應(yīng)有所考慮。

（二）高速鐵路延伸服務(wù)開發(fā)的問題

高速鐵路的開通對(duì)拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生著積極的作用。但高鐵公司如何在地方經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)發(fā)展中，謀求自身的合理收益，也是提高高速鐵路效益的重要途徑。因此，如何借鑒日本“新干線”高鐵運(yùn)營(yíng)的成功模式，通過發(fā)展高鐵延伸服務(wù)，包括發(fā)展高鐵車站廣告、餐營(yíng)、百貨以及高鐵沿線房產(chǎn)開發(fā)等，來彌補(bǔ)高鐵運(yùn)輸主業(yè)利潤(rùn)率不高的問題，也是實(shí)行資產(chǎn)委托經(jīng)營(yíng)需要關(guān)注的事項(xiàng)。

（三）中國(guó)高速鐵路的品牌打造問題

從武廣高鐵旅客爭(zhēng)先在車廂時(shí)速牌顯示高鐵最高時(shí)速前的拍影留念中，不難看出“中國(guó)高鐵”這一代表中國(guó)鐵路以至于世界鐵路最高水平的品牌效應(yīng)和強(qiáng)大的生命力，因此，共同打造“中國(guó)高鐵”的民族品牌，不僅是各客專公司和受托鐵路局的重要使命，也是彰顯中華民族強(qiáng)大創(chuàng)新力和生產(chǎn)力的重要平臺(tái)。這一品牌打造好了，不僅可以帶動(dòng)高鐵客流的穩(wěn)定提升，也可以提高高鐵延伸服務(wù)的水平和利潤(rùn)，給受托鐵路局和各客專公司都帶來效益的持續(xù)增長(zhǎng)。

參考文獻(xiàn)：

第3篇：高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全范文

3. 發(fā)展 高速鐵路有利于促進(jìn)科技進(jìn)步,推動(dòng)可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。高速鐵路是當(dāng)代 交通 運(yùn)輸領(lǐng)域的革命與創(chuàng)新,是新技術(shù)在鐵路上的集中體現(xiàn)。它涉及 電子 、信息、材料、能源、環(huán)保等一系列新技術(shù),特別是高速行車技術(shù)集中反映了鐵路運(yùn)輸組織、機(jī)車車輛、工程工務(wù)、通信等方面的技術(shù)成就。高速鐵路技術(shù)在國(guó)際上已趨于成熟,但我國(guó)現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)和 工業(yè) 水平與之相比尚存在差距。因此,必須立足于我國(guó)的國(guó)情,堅(jiān)持自力更生、自主創(chuàng)新、努力挖掘潛力,同時(shí)加強(qiáng)國(guó)際合作,提高高速鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的技術(shù)水平和管理水平。建設(shè)高速鐵路不僅將推動(dòng)鐵路科技進(jìn)步,也有利于推動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步,保證國(guó)民 經(jīng)濟(jì) 的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施。

三、高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)應(yīng)注重以下問題

從可持續(xù)發(fā)展的角度來說,高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)應(yīng)注重兩方面的問題:一方面推行國(guó)際先進(jìn)高速鐵路管理體系,加強(qiáng)技術(shù)監(jiān)督管理,促進(jìn)高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng) 企業(yè) 保護(hù)環(huán)境,謀求經(jīng)濟(jì)發(fā)展與環(huán)境協(xié)調(diào)統(tǒng)一。另一方面是通過新技術(shù)、新材料、新設(shè)備、新工藝的發(fā)明與應(yīng)用,采取技術(shù)措施,減少鐵路建設(shè)和運(yùn)輸生產(chǎn)對(duì)環(huán)境的污染、破壞。具體到選線設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)之中,可以歸納為:① 科學(xué) 規(guī)劃鐵路網(wǎng)的均衡發(fā)展,充分發(fā)揮既有鐵路設(shè)施的運(yùn)輸能力。②在選線和線路設(shè)計(jì)方案時(shí),選擇周圍環(huán)境敏感性最小及社會(huì)效益、環(huán)境效益最優(yōu)的路線方案。③在鐵路建設(shè)施工期間,應(yīng)減少施工土方,節(jié)約用地,注意水土保持。運(yùn)營(yíng)期間應(yīng)堅(jiān)持清潔生產(chǎn),最大限度降低對(duì)鐵路沿線的污染。④在高速鐵路建設(shè)的前中后期實(shí)施可持續(xù)運(yùn)輸評(píng)價(jià),促進(jìn)環(huán)境與交通運(yùn)輸發(fā)展體系自我調(diào)節(jié)的可持續(xù)能力。

第4篇：高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全范文

關(guān)鍵詞：高速鐵路；車務(wù)；技術(shù)管理；行車組織

1高速鐵路車務(wù)技術(shù)管理現(xiàn)狀

目前，我國(guó)已是世界上高速鐵路發(fā)展最快、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家。截至2015年年底，我國(guó)高速鐵路營(yíng)業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到1.9萬km，居世界第一位[1]。通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新、引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，我國(guó)高速鐵路在高速動(dòng)車組、接觸網(wǎng)、牽引供電系統(tǒng)和列車運(yùn)行控制系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)方面取得重要突破，同時(shí)建立了一整套完善的運(yùn)營(yíng)管理制度和運(yùn)行機(jī)制，保證了我國(guó)高速鐵路的安全運(yùn)營(yíng)。作為安全生產(chǎn)的重要一環(huán)，加強(qiáng)高速鐵路車務(wù)技術(shù)管理至關(guān)重要。高速鐵路車務(wù)技術(shù)管理工作主要包括技術(shù)設(shè)備操作規(guī)范化、規(guī)章制度合理化、業(yè)務(wù)培訓(xùn)常態(tài)化、應(yīng)急處置程序化、人員結(jié)構(gòu)階梯化等方面的內(nèi)容。由于我國(guó)高速鐵路的運(yùn)營(yíng)歷史還不長(zhǎng)，車務(wù)技術(shù)管理工作還需要在運(yùn)營(yíng)實(shí)踐中不斷積累經(jīng)驗(yàn)并做出改進(jìn)。1.1新職行車人員業(yè)務(wù)能力不強(qiáng)高速鐵路運(yùn)營(yíng)階段主要安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)是非常站控下的車站作業(yè)失誤，高速鐵路車站值班員非常站控模式下的業(yè)務(wù)處理能力仍存在不足[2]。①部分高速鐵路車站值班員破格從既有線信號(hào)員、助理值班員中提拔，雖然在高速鐵路開通前進(jìn)行了系統(tǒng)培訓(xùn)，但沒有實(shí)際操作和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，指揮日常行車仍有一定壓力[3]。②日常培訓(xùn)少，車站值班員對(duì)非常站控和車站人工操作方式接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)掌握不熟練。③日常對(duì)車務(wù)終端及CTC設(shè)備操作少、不熟練，對(duì)車務(wù)終端和CTC各種功能按鈕的使用不清楚，遇特殊情況轉(zhuǎn)為分散自律控制模式下的車站操作方式或非常站控時(shí)手腳忙亂，業(yè)務(wù)生疏。1.2非正常應(yīng)急處置能力有待提高部分車站值班員對(duì)高速鐵路非正常行車知識(shí)掌握不足，應(yīng)急處置能力較弱，對(duì)非正常作業(yè)感到生疏。部分車站值班員理論上清楚非正常行車，但沒有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對(duì)非正常行車處理程序、現(xiàn)場(chǎng)組織、準(zhǔn)備進(jìn)路、行車憑證等關(guān)鍵作業(yè)環(huán)節(jié)只停留在紙上談兵的階段。此外，高速鐵路非正常行車作業(yè)進(jìn)路準(zhǔn)備是由車務(wù)、工務(wù)、電務(wù)共同配合完成的，車務(wù)人員負(fù)責(zé)確認(rèn)道岔位置開通正確，工務(wù)人員負(fù)責(zé)確認(rèn)道岔幾何尺寸達(dá)標(biāo)，電務(wù)人員負(fù)責(zé)確認(rèn)道岔密貼，各部門在非正常作業(yè)組織及配合上達(dá)不到默契的程度。1.3北方地區(qū)冬季除雪難度大冬季行車最忌諱大雪天氣，全路現(xiàn)有的融雪設(shè)備能夠解決小雪問題，但是遇到冰雪災(zāi)害天氣不但不起作用，反而增加除雪難度，導(dǎo)致道岔無法轉(zhuǎn)換。目前高速鐵路線路多采用具備自動(dòng)保護(hù)功能的18號(hào)及以上道岔，當(dāng)?shù)啦磙D(zhuǎn)換過程中遇到障礙物造成無法密貼時(shí)，轉(zhuǎn)轍機(jī)自動(dòng)斷電，造成道岔四開狀態(tài)，室內(nèi)設(shè)備報(bào)警提示，行車人員需要到現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行除雪，甚至需要手搖道岔準(zhǔn)備進(jìn)路。沈陽鐵路局高速鐵路線路均地處或穿越高寒地區(qū)，冬季道岔除雪難度相當(dāng)大，如遇連續(xù)降雪，很可能會(huì)造成車站憋堵，影響列車正常運(yùn)行。

2改進(jìn)高速鐵路車務(wù)技術(shù)管理的對(duì)策

2.1加強(qiáng)車站行車人員培訓(xùn)和資質(zhì)管理（1）加強(qiáng)日常培訓(xùn)[4]。在理論培訓(xùn)的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)進(jìn)行實(shí)作演練，幫助車站值班員積累經(jīng)驗(yàn)。演練重點(diǎn)是分散自律模式及非常站控模式下的車站操作，應(yīng)充分利用維修天窗進(jìn)行演練；不能與維修天窗結(jié)合時(shí)，應(yīng)單獨(dú)向調(diào)度所申請(qǐng)?zhí)齑把菥?。?）建立考核機(jī)制。經(jīng)過一段時(shí)間的理論和實(shí)作培訓(xùn)，要定期對(duì)車站值班員進(jìn)行考核，考核可進(jìn)行模擬演練，通過車站演練板進(jìn)行模擬，或通過現(xiàn)場(chǎng)設(shè)置故障的方式進(jìn)行考核。同時(shí)建立獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，對(duì)考核優(yōu)秀的給予獎(jiǎng)勵(lì)，激發(fā)車站值班員的求知積極性。（3）加強(qiáng)資質(zhì)管理。嚴(yán)格準(zhǔn)入限制，高速鐵路車站值班員上崗前必須經(jīng)過鐵路局高速鐵路崗位資質(zhì)培訓(xùn)，考試合格具備資格后方可上崗作業(yè)。2.2強(qiáng)化非正常情況下的應(yīng)急演練和培訓(xùn)（1）加強(qiáng)應(yīng)急處置的指導(dǎo)[5]。站段應(yīng)成立行車故障處置指導(dǎo)組，在出現(xiàn)故障時(shí)能夠及時(shí)對(duì)車站值班員進(jìn)行指導(dǎo)，確保車站值班員正確地辦理接發(fā)車作業(yè)。遇車站行車設(shè)備故障需要辦理非正常接發(fā)車列車，或設(shè)備出現(xiàn)異常無法正常辦理時(shí)，設(shè)備故障指導(dǎo)組應(yīng)立即趕赴現(xiàn)場(chǎng)，根據(jù)車站值班干部匯報(bào)的情況，指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行設(shè)備故障應(yīng)急處理。（2）明確應(yīng)急處置程序。首先，明確信息通報(bào)程序，印發(fā)各種非正常情況時(shí)的處置程序指導(dǎo)書，如接發(fā)列車進(jìn)路道岔無表示應(yīng)急處置程序、接發(fā)列車進(jìn)路道岔擠岔應(yīng)急處置程序、進(jìn)出站信號(hào)機(jī)故障應(yīng)急處置程序、接發(fā)列車進(jìn)路軌道電路故障應(yīng)急處置程序，以及全站信聯(lián)閉設(shè)備停電應(yīng)急處置程序等。在每個(gè)故障程序中分別就發(fā)生故障時(shí)登記通知、檢查確認(rèn)、行車方式、接發(fā)列車、設(shè)備恢復(fù)及各個(gè)程序的要點(diǎn)進(jìn)行提示。（3）做好非正常演練和培訓(xùn)。站段要建立培訓(xùn)演練制度，定期由車站組織站區(qū)工務(wù)、電務(wù)部門參加非正常培訓(xùn)和演練活動(dòng)，演練時(shí)由電務(wù)部門設(shè)置故障，根據(jù)故障現(xiàn)象進(jìn)行演練，車站值班員按照故障應(yīng)急處置程序辦理，最終銘記于心。2.3探索道岔除雪的有效方法（1）做好除雪分工包保工作[6]，明確包保任務(wù)，人員不足時(shí)可在既有線抽調(diào)人員參加高速鐵路車站除雪，建立既有線和高速鐵路站互幫互助制度。（2）不斷改進(jìn)道岔融雪裝置，發(fā)揮道岔融雪裝置的作用，如在道岔根部可適當(dāng)增加加熱條，增大融雪范圍。（3）掌握除雪技巧，明確除雪方法及關(guān)鍵部位。①入冬前組織除雪演練，針對(duì)以往除雪中出現(xiàn)的共性問題進(jìn)行總結(jié)，請(qǐng)有經(jīng)驗(yàn)者講解和演示，學(xué)習(xí)者親自模擬練習(xí)。②拍攝除雪視頻做成課件，建立豐富的除雪培訓(xùn)資源，對(duì)相關(guān)人員進(jìn)行培訓(xùn)。2.4做好新開通線路提前介入工作（1）安排提前介入人員到已開通的高速鐵路車站進(jìn)行跟班學(xué)習(xí)，最終達(dá)到能獨(dú)立頂崗的程度。此外，安排到高速鐵路調(diào)度所學(xué)習(xí)，了解列車調(diào)度員的作業(yè)過程，使提前介入人員在線路開通后能夠較快地進(jìn)入工作角色。（2）在安全管理、規(guī)章管理上提前入手[7]。不照搬照抄既有線的辦法，借鑒已成型的高速鐵路車站的制度辦法，結(jié)合實(shí)際進(jìn)行完善，確保安全管理、規(guī)章管理嚴(yán)格規(guī)范，切實(shí)有效。2.5加強(qiáng)施工和維修工作組織高速鐵路施工或維修作業(yè)多安排在夜間垂直天窗進(jìn)行，作業(yè)時(shí)存在照明條件差、作業(yè)人員精神不集中、施工或維修機(jī)具容易遺漏等不利因素，為此，應(yīng)采取多種措施保證施工和維修作業(yè)的安全。①作業(yè)前施工或維修主體和配合單位做好安全預(yù)想，針對(duì)施工或維修中可能遇到的問題制定預(yù)防方案，并對(duì)施工或維修作業(yè)人員進(jìn)行培訓(xùn)[8]。②施工或維修結(jié)束后“2人1次”檢查鋼軌、線路、通信信號(hào)及接觸網(wǎng)設(shè)備的安全性，施工或維修器具使用和回收登銷記情況，共同排除線路上可能存在的險(xiǎn)，保證行車安全。③施工或維修結(jié)束后總結(jié)施工方案優(yōu)缺點(diǎn)，制定問題的整改措施，最終降低高速鐵路行車事故概率，減少不必要的經(jīng)濟(jì)損失。

3結(jié)束語

第5篇：高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全范文

【關(guān)鍵詞】高速鐵路；客運(yùn)營(yíng)銷；收益；影響因素

1.論文的研究背景

我國(guó)迎來了高速鐵路的快速發(fā)展，但隨之而來的就是社會(huì)對(duì)高鐵列車上座的普遍擔(dān)憂，即高鐵列車客座利用率較低，列車空載問題突出。在我國(guó)已經(jīng)開運(yùn)營(yíng)的高鐵中，不論是京津城際、武廣高鐵，還是滬寧高鐵、鄭西高鐵等都有似的問題存在。因此，關(guān)于高鐵列車客座能力過剩的新聞報(bào)道時(shí)有出現(xiàn)，更有體報(bào)道，滬寧高鐵曾有過“車廂只有一名或者數(shù)名旅客，更有車廂沒有旅客”情況。

鑒于目前我國(guó)高速鐵路還處于起步階段但發(fā)展迅速、現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)高鐵線路還未成網(wǎng)的特點(diǎn)，在運(yùn)營(yíng)過程中出現(xiàn)的上述問題，其形成原因是非常復(fù)雜的。但另一方面需要明確的是，高鐵在我國(guó)作為一種新興的出行方式，其客運(yùn)市場(chǎng)還處于成長(zhǎng)發(fā)展階段，盡管目前客座表現(xiàn)情況有時(shí)還不盡如人意，但市場(chǎng)發(fā)展?jié)摿薮?。因此，在現(xiàn)有情況下，摸索和歸納出高鐵客運(yùn)市場(chǎng)的變動(dòng)規(guī)律，對(duì)其優(yōu)化旅客運(yùn)輸組織方法，提高列車運(yùn)營(yíng)效益是非常有必要的。

2.我國(guó)客運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀

我國(guó)人口眾多，自然資源分布與工業(yè)布局不均，各地區(qū)之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡，這導(dǎo)致了我國(guó)客流的基本特點(diǎn)就是量大、行程長(zhǎng)、城鎮(zhèn)化程度低。由基本國(guó)情及客流特點(diǎn)決定，我國(guó)在大通道上應(yīng)以鐵路為骨干，公路和民航協(xié)調(diào)發(fā)展，形成“優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、相互競(jìng)爭(zhēng)、互促共榮”的格局。就鐵路客運(yùn)系統(tǒng)來說，我國(guó)正在建設(shè)基本覆蓋全國(guó)各省會(huì)城市及部分特大、大城市的高速鐵路網(wǎng)，形成以快速客運(yùn)網(wǎng)為主干，與既有提速線和既有普通線路相結(jié)合的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，其市場(chǎng)特征主要體現(xiàn)在四個(gè)方面：（1）市場(chǎng)總量大，客流流向分散，客流分布不均衡；（2）客流性質(zhì)復(fù)雜，需滿足多層次旅客出行需求；（3）旅客平均運(yùn)距大，鐵路中長(zhǎng)距離運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)明顯；（4）跨線客流比例高，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)復(fù)雜，周期性與波動(dòng)性明顯。

因此，鐵路客運(yùn)發(fā)展必須根據(jù)市場(chǎng)特點(diǎn)，明確鐵路客運(yùn)的市場(chǎng)定位：（1）中長(zhǎng)途客運(yùn)將是鐵路必須進(jìn)一步鞏固、并不斷擴(kuò)大的市場(chǎng)；（2）大運(yùn)量、高密度的短途客運(yùn)將是鐵路必須大力爭(zhēng)取、并逐步加強(qiáng)的市場(chǎng)；（3）城市客運(yùn)將是鐵路努力開拓、并盡快打開局面的市場(chǎng)；（4）區(qū)域客運(yùn)將是鐵路必須采用不同策略積極爭(zhēng)取、并盡快確立相對(duì)穩(wěn)定地位的市場(chǎng)；（5）不同消費(fèi)群體客運(yùn)將是鐵路必須在提供多層次需求供給的基礎(chǔ)上全力爭(zhēng)取、并創(chuàng)造引導(dǎo)性消費(fèi)的市場(chǎng)；（6）高速鐵路客運(yùn)將是我國(guó)鐵路以后的發(fā)展方向。

3.影響高速鐵路客流量的因素

3.1 影響高速鐵路客流量的內(nèi)部因素

（1）旅行速度；旅客旅行速度現(xiàn)在已經(jīng)成了衡量運(yùn)輸企業(yè)產(chǎn)品服務(wù)質(zhì)量的一個(gè)重要的手段，誰能在最少的時(shí)間內(nèi)完成對(duì)旅客的運(yùn)輸，誰就能在競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)優(yōu)勢(shì)。

（2）發(fā)車密度；發(fā)車密度體現(xiàn)了高速鐵路客運(yùn)能提供給旅客的服務(wù)數(shù)量的水平。發(fā)車密度越高，旅客在車站等候的時(shí)間越短，旅客對(duì)列車車次的選擇機(jī)會(huì)越大，服務(wù)水平就越高。

（3）車票價(jià)格；合理公道的票價(jià)是影響旅客選擇出行方式的一個(gè)重要手段，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)還不完全發(fā)達(dá)、居民生活水平還不是很高的情況下，車票價(jià)格對(duì)旅客出行方式的選擇有重要影響，當(dāng)然處于不同消費(fèi)水平的旅客對(duì)票價(jià)有著不同的衡量標(biāo)準(zhǔn)。

（4）服務(wù)質(zhì)量；交通運(yùn)輸企業(yè)提供給旅客的服務(wù)，這種服務(wù)不僅僅只是旅客的位移的改變，還包括旅客候車時(shí)的購物、洗漱、方便等情況。旅客對(duì)每一種服務(wù)都有自己的滿意標(biāo)準(zhǔn)，只有達(dá)到甚至超過旅客對(duì)這種服務(wù)的要求，才能更加吸引顧客。

（5）查詢和售票方式；旅客出行首先要做的是查詢和購票。便捷的查詢、購票渠道能減少旅客的等待時(shí)間，方便旅客的出行，增加旅客選擇出行方式的機(jī)率。

（6）車站位置；高鐵車站高鐵車站距市中心的距離也會(huì)影響乘客對(duì)出行方式的選擇，在其他各種因素相差不多的情況下，車站離市中心越近，乘客達(dá)到車站越方便，選擇這種出行方式的概率越高。

3.2 影響高速鐵路客流量的外部因素

（1）經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平；交通運(yùn)輸方式的發(fā)展要適應(yīng)國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平，國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，對(duì)高鐵的投資越大，服務(wù)質(zhì)量越高，越能吸引旅客。

（2）居民消費(fèi)水平；隨著人們生活水平的提高，在滿足人們起碼的生存和安全需求后，探親和休養(yǎng)、旅游、訪友等需求也必然增長(zhǎng)，對(duì)高速鐵路的需求就會(huì)越大。

（3）人口數(shù)量和城市化程度；在高速鐵路客運(yùn)車站輻射范圍內(nèi)的人口數(shù)量越多，出行人口的數(shù)也會(huì)越多，乘坐高鐵的可能性就會(huì)越大；高鐵站所在地區(qū)的城市化進(jìn)程發(fā)展越快，人口的流動(dòng)性越大，對(duì)交通的需求量就會(huì)增加，越有利于高速鐵路的旅客數(shù)量的增加。

（4）旅行距離和費(fèi)用；公路、鐵路和航空分別在不同的旅行距離內(nèi)占有優(yōu)勢(shì)地位，旅客出行距離的遠(yuǎn)近將會(huì)影響旅客對(duì)運(yùn)輸方式的選擇。

（5）其他運(yùn)輸方式的影響；在我國(guó)公路、鐵路、航空和水運(yùn)四種主要交通運(yùn)輸方式中，各種運(yùn)輸方式在不同的運(yùn)輸距離內(nèi)都有著各自的優(yōu)勢(shì)，現(xiàn)在客運(yùn)市場(chǎng)基本穩(wěn)定，公路、水運(yùn)和航空的服務(wù)質(zhì)量、運(yùn)價(jià)水平的提升等都會(huì)給鐵路客運(yùn)帶來一定的沖擊，影響高速鐵路的旅客數(shù)量。

（6）消費(fèi)者偏好；不同的消費(fèi)者對(duì)運(yùn)輸方式的理解不同，偏好也不一樣，他們出行時(shí)對(duì)交通工具的選擇是固定的。

（7）政策因素；國(guó)家為了保證國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速、持續(xù)、穩(wěn)定的增長(zhǎng)，對(duì)國(guó)家的資源配置、能源交通等對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展有重大影響的方面施行宏觀管理和調(diào)控，因此國(guó)家會(huì)針對(duì)不同的交通運(yùn)輸方式制定不同的政策，這種政策必然會(huì)對(duì)各種交通運(yùn)輸方式產(chǎn)生很大的影響。

4.高速鐵路客運(yùn)市場(chǎng)營(yíng)銷分析

4.1 高速鐵路客運(yùn)營(yíng)銷現(xiàn)狀

高速鐵路的新的客運(yùn)營(yíng)銷是先前客運(yùn)營(yíng)銷方法的優(yōu)化和拓展，因此，在進(jìn)行分析高速鐵路客運(yùn)新的營(yíng)銷方法之前，首先需要對(duì)前面的營(yíng)銷進(jìn)行一個(gè)總結(jié)和歸納。當(dāng)前，我國(guó)高速鐵路客運(yùn)營(yíng)銷主要存在以下幾個(gè)問題：

（1）營(yíng)銷體系不夠健全；高速鐵路客運(yùn)的管理仍然是采用普通鐵路的管理辦法，各層機(jī)構(gòu)設(shè)有分管客運(yùn)的部門，但各個(gè)部門缺乏充足的聯(lián)系，每層機(jī)構(gòu)的營(yíng)銷觀念和意識(shí)較差。缺少一個(gè)全局統(tǒng)一的客運(yùn)營(yíng)銷中心來領(lǐng)導(dǎo)高速鐵路的客運(yùn)市場(chǎng)的營(yíng)銷工作。

（2）營(yíng)銷觀念落后，營(yíng)銷意識(shí)薄弱；高速鐵路時(shí)代下，客運(yùn)能否抓住機(jī)遇，迎接挑戰(zhàn)，開拓進(jìn)取，不斷發(fā)展關(guān)鍵在于我們能不能真正的了解市場(chǎng)，適應(yīng)市場(chǎng)和占領(lǐng)市場(chǎng)。雖然我們改進(jìn)了客運(yùn)設(shè)備，提高了列車速度，但是許多客運(yùn)工作人員缺乏市場(chǎng)觀念和競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，沒有危機(jī)感和緊迫感。營(yíng)銷觀念落后，營(yíng)銷意識(shí)薄弱，致使在旅客運(yùn)輸過程中存在著許多問題不能及時(shí)解決，制約著客運(yùn)產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售。

（3）營(yíng)銷手段落后；高速鐵路的客運(yùn)營(yíng)銷還停留在原來的“坐銷”的層面上，銷售網(wǎng)絡(luò)單一，市場(chǎng)宣傳較少，不能有效的利用當(dāng)前發(fā)達(dá)的媒體來提高高速鐵路的社會(huì)影響力。

（4）營(yíng)銷團(tuán)隊(duì)缺乏；在面對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)這么激烈的競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，高速鐵路客運(yùn)缺乏專門的營(yíng)銷團(tuán)隊(duì)?？瓦\(yùn)職工的整體素質(zhì)還不高，要想擴(kuò)大高速鐵路的影響力，吸引客流，就迫切需要一批高素質(zhì)、高能力、高效率人才組成專門的營(yíng)銷團(tuán)隊(duì)。

（5）客運(yùn)產(chǎn)品單一；當(dāng)前的高速鐵路客運(yùn)還停留在單一的旅客運(yùn)輸上。旅客乘坐高速鐵路出行，需要的不僅僅是空間位移的移動(dòng)，他們還需要滿足旅途中的享受和娛樂，在當(dāng)前的高速鐵路運(yùn)輸中，這種服務(wù)還比較單一。

（6）服務(wù)質(zhì)量不高；車下買票難，車上不舒適，餐飲質(zhì)次價(jià)高，客運(yùn)服務(wù)人員素質(zhì)低下。鐵路職工“鐵老大”的思想還比較嚴(yán)重。服務(wù)質(zhì)量比較低下，損害了鐵路的形象，加大了與民航等客運(yùn)方式的差距較大，影響了鐵路的發(fā)展。

（7）與其他運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)不夠；高鐵車站一般位置比較偏遠(yuǎn)，影響了乘客乘坐列車的積極性。高速鐵路要想吸引客流，就必須與其他交通工具協(xié)作，減少旅客換乘的次數(shù)，降低旅客換成的時(shí)間，達(dá)到零距離換乘，方便旅客出行。

（8）企業(yè)激勵(lì)措施不力；目前鐵路客運(yùn)職工的工資比較固定，缺乏必要的激烈措施，干多干少、干好干壞一個(gè)樣，影響了員工營(yíng)銷的積極性，這些都嚴(yán)重制約了鐵路一些優(yōu)勢(shì)的充分發(fā)揮，致使鐵路競(jìng)爭(zhēng)力呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。

4.省略）、旅行社代售等。在德國(guó)，旅客可提前2個(gè)月購買單程票往返票和聯(lián)程票，具體有七種渠道：網(wǎng)上預(yù)訂、網(wǎng)上直接購買通票、自動(dòng)售票機(jī)購票、車站售票窗口購票、旅行社購票、電話預(yù)訂、列車上購票。我國(guó)高速鐵路發(fā)展較晚，在售票方面應(yīng)該借鑒國(guó)外模式的基礎(chǔ)上根據(jù)我國(guó)的國(guó)情，完善售票系統(tǒng)：

①優(yōu)化高鐵站售票模式；高鐵車站在售票時(shí)應(yīng)采取合理的方法，有效的組織客流，使乘客能夠快速購票，減少等待時(shí)間；開通特殊旅客售票窗口，方便特殊旅客購票，始發(fā)站還可以組織特殊旅客提前上車；開通團(tuán)體購票窗口，提供優(yōu)惠票價(jià)；針對(duì)經(jīng)常乘坐高鐵的旅客發(fā)售定期或定次車票，減少旅客排隊(duì)買票的次數(shù)；做好客票上門服務(wù)，特別要為大型機(jī)關(guān)團(tuán)體、大專院校、團(tuán)體會(huì)議、旅游團(tuán)體做好現(xiàn)場(chǎng)售票服務(wù)工作；開通電話訂票熱線，方便旅客預(yù)訂車票。②發(fā)展車上售票；對(duì)于來不及購票的旅客，施行先上車后補(bǔ)票的辦法。③發(fā)展代售網(wǎng)點(diǎn)高速鐵路客運(yùn)應(yīng)積極的發(fā)展新的專職路外售票網(wǎng)點(diǎn)，對(duì)原來網(wǎng)點(diǎn)增加高鐵票的代售權(quán)限；積極與其他交通運(yùn)輸方式聯(lián)系，開行套票、聯(lián)票的銷售，方便旅客的換乘；審核通過大型的旅行社、銀行網(wǎng)點(diǎn)售票，方便旅客購票。④開行網(wǎng)絡(luò)售票；利用互聯(lián)網(wǎng)開行網(wǎng)上售票，顧客可以通過手機(jī)接收網(wǎng)上售票代碼或條紋密碼，在車站直接刷手機(jī)上車，這不僅方便了旅客，也降低了售票成本。

（4）促銷策略

①人員推銷；高速鐵路客運(yùn)作為鐵路客運(yùn)中的高端部門，它需要有一個(gè)專業(yè)的促銷團(tuán)隊(duì)。這個(gè)團(tuán)隊(duì)成員不僅具備扎實(shí)的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)，熟悉動(dòng)車組各車次特性和票額發(fā)售狀況，還應(yīng)具備良好的溝通技巧，根據(jù)旅客的層次和需求推銷適當(dāng)?shù)能嚧魏妥?/p>

②營(yíng)業(yè)推廣；高速鐵路在運(yùn)營(yíng)中，應(yīng)該緊跟市場(chǎng)步伐，根據(jù)客流調(diào)節(jié)客票價(jià)格，及時(shí)變動(dòng)信息，吸引零散客流，增加收入。

③ 公共關(guān)系；高速鐵路作為一種新生事物，其優(yōu)越性還不全為人們所知。為此，鐵路企業(yè)應(yīng)該更多的開展一些貼近人民生活的活動(dòng)，利用這些活動(dòng)的機(jī)會(huì)，宣傳高鐵的優(yōu)越性和方便性。這些活動(dòng)例如：開設(shè)鐵路博物館、鐵路列車模型展示等等，歡迎群眾免費(fèi)參觀，使群眾對(duì)此有一個(gè)了解，吸引客流。

④媒體宣傳；高速鐵路媒體宣傳不僅包括廣告宣傳還有鐵路新聞宣傳。在廣告宣傳方面，高速鐵路客運(yùn)應(yīng)該加大宣傳力度，在宣傳時(shí)以鐵路為運(yùn)營(yíng)主體，注重對(duì)高速鐵路的宣傳，特別是對(duì)新推出的產(chǎn)品和服務(wù)的宣傳，這些宣傳不僅僅候車廳的電視宣傳，還應(yīng)該把廣告投放到市場(chǎng)中去。與短信平臺(tái)合作，在節(jié)假日通過發(fā)送手機(jī)祝福短信、列車時(shí)刻表等擴(kuò)大影響。在紙質(zhì)媒介上，明信片、報(bào)紙也不失為一種好的宣傳方式。鐵路運(yùn)輸關(guān)系到國(guó)計(jì)民生，在其他運(yùn)輸方式不能正常運(yùn)作的時(shí)候，鐵路還是以其頑強(qiáng)的斗志、服務(wù)的精神默默奉獻(xiàn)著，高速鐵路客運(yùn)要想贏得與其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)，默默奉獻(xiàn)已是不夠，在默默奉獻(xiàn)的同時(shí)，也應(yīng)該有對(duì)自己奉獻(xiàn)的一種宣傳。這種宣傳可以表現(xiàn)在服務(wù)過程中，也可以出現(xiàn)在新聞媒體上，2008年南方冰災(zāi)，鐵路運(yùn)輸在克服種種困難的情況，安全的讓旅客回家過年，這就是對(duì)自己最好的宣傳。

（5）形象展示

①提供先進(jìn)的服務(wù)設(shè)施；高速鐵路客運(yùn)站在形象上，展示給旅客的應(yīng)是宏偉的售票大廳、寬敞明亮的候車空間、方便安全的上下樓梯或者電梯、足夠的自動(dòng)售貨臺(tái)、舒適干凈的座椅、干凈衛(wèi)生的廁所、足夠的停車位置和其他相應(yīng)的配套設(shè)施。

②創(chuàng)造良好的服務(wù)環(huán)境；高鐵客運(yùn)站在環(huán)境衛(wèi)生上，應(yīng)具有專門的環(huán)衛(wèi)人員，隨時(shí)清理廣場(chǎng)、候車室和廁所的垃圾，改善售票、候車室的環(huán)境。在站前廣場(chǎng)，種植綠色植物，花草等美化廣場(chǎng)環(huán)境。

③完善服務(wù)理念；高速鐵路服務(wù)人員在為乘客服務(wù)時(shí)，應(yīng)做到待旅客如親人，盡心盡意的為旅客服務(wù)，及時(shí)解決旅客遇到各種問題。微笑服務(wù)，不與旅客爭(zhēng)吵，更不能打罵旅客，以一種完美的形象展現(xiàn)在旅客的面前。

第6篇：高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全范文

改善線路情況：高速鐵路線路狀況和工程措施都必須保證行車安全，線路選線應(yīng)盡量避免塌陷和滑坡地帶、活動(dòng)斷裂帶和軟弱地基等不良地帶，避免路堤浸水和洪水沖刷路堤。運(yùn)營(yíng)階段，主要針對(duì)線路中已出現(xiàn)的問題和安全隱患進(jìn)行及時(shí)整修和養(yǎng)護(hù)，使線路處于良好的安全運(yùn)行狀態(tài)。

提高牽引供電系統(tǒng)的安全可靠性：高速電氣化鐵路采用電力機(jī)車牽引，保證牽引供電系統(tǒng)的安全可靠性至關(guān)重要。除在工程建設(shè)階段提高設(shè)計(jì)和施工質(zhì)量、采用安全可靠的設(shè)備外，開通運(yùn)營(yíng)后，應(yīng)加強(qiáng)維護(hù)和維修，保證牽引供電系統(tǒng)的安全可靠供電。

加強(qiáng)人員培訓(xùn)，提高業(yè)務(wù)素質(zhì)和操作水平：機(jī)車駕駛員工作環(huán)境和條件差，生活無規(guī)律，但駕使工作專業(yè)性強(qiáng)，設(shè)備操作復(fù)雜，稍有不慎，會(huì)引發(fā)行車事故，造成人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。根據(jù)京滬高速鐵路的特點(diǎn)，應(yīng)對(duì)機(jī)車駕駛員進(jìn)行定期培訓(xùn)，提高技術(shù)水平、業(yè)務(wù)素質(zhì)和心理素質(zhì)。對(duì)工務(wù)、電務(wù)、牽引供電等系統(tǒng)維護(hù)維修人員也要進(jìn)行定期培訓(xùn)，提高技術(shù)水平、業(yè)務(wù)素質(zhì)和責(zé)任心。

建立模型

1系統(tǒng)環(huán)境分析

（1）物理和技術(shù)環(huán)境

(1)應(yīng)重視、解決移動(dòng)設(shè)備和固定設(shè)備的匹配及兼容，具備旅客列車和跨線旅客列車共線運(yùn)行條件，實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)資源最大化。(2)最小曲線半徑、限制坡度、到發(fā)線有效長(zhǎng)度、動(dòng)車組類型、列車運(yùn)行控制方式、調(diào)度方式、最小間隔時(shí)分應(yīng)根據(jù)列車速度、沿線地形地質(zhì)條件、輸送能力和用戶需求等經(jīng)全面比選確定。(3)路基、橋涵、隧道、軌道等各類結(jié)構(gòu)物的設(shè)計(jì)，應(yīng)滿足強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性、耐久性要求，并加強(qiáng)各結(jié)構(gòu)物間的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一，使車、線、橋(或路基、隧道)的組合具有良好的動(dòng)力特性，嚴(yán)格控制結(jié)構(gòu)物的變形及工后沉降。(4)選線設(shè)計(jì)應(yīng)避免高填、深挖和長(zhǎng)路塹等路基工程，并繞避不良地質(zhì)條件地段。無法繞避時(shí)，采用橋涵通過或選用其他適宜的工程措施。線路基礎(chǔ)設(shè)施和不易改建的建筑物、設(shè)備為遠(yuǎn)期發(fā)展預(yù)留條件。

（2）經(jīng)營(yíng)和經(jīng)濟(jì)環(huán)境

某高速鐵路運(yùn)營(yíng)以來，車票有較大富余，旅客基本能隨到隨走。由于票價(jià)偏高，車票銷售不算很好。為使廣大旅客有車票價(jià)格選擇的空間，開行2種速度等級(jí)的列車，分別對(duì)應(yīng)執(zhí)行2種車票價(jià)格。故這條串聯(lián)中國(guó)經(jīng)濟(jì)最活躍區(qū)域的黃金通道，將成為經(jīng)濟(jì)要素快速流動(dòng)的“大動(dòng)脈”，發(fā)揮其協(xié)調(diào)區(qū)域平衡發(fā)展、加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移優(yōu)化、提升軌道交通建設(shè)能力的作用，構(gòu)建中國(guó)經(jīng)濟(jì)跨越式提升的“脊梁”。

2系統(tǒng)目標(biāo)分析

(1)研究該目標(biāo)是根據(jù)各主要因素對(duì)高速鐵路運(yùn)行安全的影響，采取針對(duì)性措施提高高速鐵路的安全可靠性。高速鐵路是連接區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)命脈之一，因此，他的運(yùn)行安全關(guān)系到國(guó)家的利益、旅客的人身和財(cái)產(chǎn)安全，以及社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。(2)研究該目標(biāo)的可行性。通過對(duì)系統(tǒng)目標(biāo)分析和安全工程的學(xué)習(xí)，已初步掌握分析系統(tǒng)功能、目標(biāo)、結(jié)構(gòu)的步驟和基本方法。根據(jù)已建高速鐵路現(xiàn)狀，利用ISM結(jié)構(gòu)分析法可對(duì)建立的模型進(jìn)行層次分析，研究出各主要因素之間的關(guān)聯(lián)及相互間的影響，最終進(jìn)行系統(tǒng)評(píng)價(jià)等。

3系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析

由以上分析可知，高速鐵路系統(tǒng)可由運(yùn)營(yíng)管理、運(yùn)輸指揮、實(shí)時(shí)氣候、橋路軌道、機(jī)車車輛、人員培訓(xùn)、遠(yuǎn)程調(diào)度、牽引供電和所處環(huán)境9個(gè)要素組成，分別以P1、P2、P3、P4、P5、P6、P7、P8、P9表示。根據(jù)這9個(gè)要素之間的關(guān)系，可列出式(1)可達(dá)矩陣。

系統(tǒng)評(píng)價(jià)

系統(tǒng)結(jié)構(gòu)評(píng)價(jià)各因素之間的關(guān)系如圖2所示。經(jīng)查詢和參考相關(guān)文獻(xiàn)，得到A、B、C之間的判斷矩陣如下。A的判斷矩陣如表1所示。利用根法求出各項(xiàng)權(quán)重為w1=0．731，w2=0．081，w3=0．188。對(duì)矩陣進(jìn)行一致性檢驗(yàn):最后求得λ1=λ2=3．062，λ3=3．069;C．I．=0．0345，C．R．=0．0663＜0．10，符合一致性檢驗(yàn)。B1的判斷矩陣如表2所示。利用根法求出各項(xiàng)權(quán)重為w1=0．75，w3=0．25。B2的判斷矩陣如表3所示。利用根法求出各項(xiàng)權(quán)重為w1=0．230，w2=0．648，w3=0．122。對(duì)矩陣進(jìn)行一致性檢驗(yàn):最后求得λ1=3．00，λ2=3．01，λ3=3．00;C．I．=0．005，C．R．=0．009＜0．10，符合一致性檢驗(yàn)。C4關(guān)于B3的權(quán)重為1。綜合權(quán)重計(jì)算如下。根據(jù)ck=mi=1bicik可求得:C1=0．75×0．731+0．23×0．081=0．5669C2=0．648×0．081=0．0525C3=0．25×0．731+0．122×0．081=0．1926C4=1×0．188=0．188

確定可行方案

根據(jù)系統(tǒng)評(píng)價(jià)中各方案的計(jì)算結(jié)果可知，高速鐵路系統(tǒng)的運(yùn)行安全性，信號(hào)設(shè)備的可靠性是其最主要的影響因素，其次是牽引供電系統(tǒng)的安全可靠性，接下來是人員培訓(xùn)，最后是線路狀況。因此，根據(jù)各種因素對(duì)高速鐵路運(yùn)行安全的影響程度，最重要的是采取有效措施提高信號(hào)設(shè)備的可靠性，其次是保證牽引供電系統(tǒng)的安全可靠性和對(duì)員工的培訓(xùn)，最后是保證線路的良好運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。

第7篇：高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全范文

關(guān)鍵詞：高速鐵路、基礎(chǔ)設(shè)施、重大技術(shù)問題

1引言

鐵路相對(duì)于其他類型的交通運(yùn)輸方式而言具有運(yùn)力大、成本低等優(yōu)勢(shì)。高速鐵路的速度相較于公路運(yùn)輸具有非常明顯的優(yōu)勢(shì)，即使是對(duì)比航空運(yùn)輸在速度方面也不是太落下風(fēng)。因此，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，發(fā)展高速鐵路運(yùn)輸是我國(guó)一項(xiàng)必然的選擇。我國(guó)于2004年通過了“中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃”中就明確的支出，“加快鐵路發(fā)展，對(duì)于促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)，全面建設(shè)小康社會(huì)是十分必要的?！?/p>

2高速鐵路建設(shè)的橋梁荷載問題

無論是既有的基本鐵路，還是新增的高速鐵路建設(shè)，橋梁荷載都是一個(gè)非常重要的問題，橋梁荷載標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)立直接關(guān)系到高速鐵路建設(shè)的成本和安全性，因此該項(xiàng)技術(shù)非常重要。我國(guó)的高速鐵路建設(shè)中的橋梁荷載并沒有采用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。從各國(guó)高速鐵路橋梁荷載標(biāo)準(zhǔn)來看，除了日本是按照其軸重19t來確定自己的荷載之外，其他國(guó)家，諸如英國(guó)、法國(guó)、德國(guó)、韓國(guó)以及西班牙都是采用的UIC荷載；意大利采用的是1.1UIC荷載；我國(guó)臺(tái)灣采用的是0.9UIC。相較于上述國(guó)家采用的標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)《高速鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》采用的是0.8UIC，這與各國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)明顯是不一致的，而且明顯都低于各國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)。從實(shí)踐中來看，由于橋梁荷載包含了靜載和動(dòng)載，靜載的確定是依據(jù)橋梁荷載標(biāo)準(zhǔn)來確定的，動(dòng)載則是根據(jù)各國(guó)自身的高速鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)自行確定的。我國(guó)的做法是在荷載標(biāo)準(zhǔn)上采用較低的標(biāo)準(zhǔn)，而動(dòng)載則悉數(shù)取值較大。這種計(jì)算方法在我國(guó)既有的基本鐵路線上，其結(jié)果基本與UIC相當(dāng)，略微偏低。但是，該方法用于高速鐵路建設(shè)是否合適除了我國(guó)自身之外還沒有其他經(jīng)驗(yàn)或者教訓(xùn)可供參考，而UIC標(biāo)準(zhǔn)則是經(jīng)過了各國(guó)長(zhǎng)期的實(shí)踐證明了的。2003年，德國(guó)在其最新版的標(biāo)準(zhǔn)中也還是采用了UIC標(biāo)準(zhǔn)，并在理論上對(duì)其進(jìn)行了系統(tǒng)的驗(yàn)證，證明該方法是成熟可靠的。除此之外，由于我國(guó)的鐵路運(yùn)輸壓力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于上述的幾個(gè)國(guó)家，在高速鐵路建成之后，應(yīng)該還會(huì)有一定的發(fā)展空間。因此，在對(duì)橋梁荷載進(jìn)行確定時(shí)除了要分析各國(guó)的列車性能之外，還要對(duì)國(guó)產(chǎn)列車的性能進(jìn)行系統(tǒng)綜合的考慮，按照現(xiàn)有的數(shù)據(jù)來看，在研究高速鐵路的輪軌關(guān)系時(shí)，強(qiáng)調(diào)軸重不會(huì)超過19t是不合實(shí)際的，在運(yùn)營(yíng)初期最大軸重為21t的可能性是存在的。

橋梁荷載是從既有線到高速鐵路始終存在爭(zhēng)議的問題，也是在高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)討論中沒有采納國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的項(xiàng)目。橋梁荷載是進(jìn)行橋梁設(shè)計(jì)的依據(jù)，各國(guó)鐵路都根據(jù)運(yùn)輸條件確定荷載標(biāo)準(zhǔn)。對(duì)高速鐵路而言，除日本按軸重19t確定自己的荷載圖式外，其他各國(guó)均采用UIC荷載圖式；如德國(guó)、法國(guó)、英國(guó)、西班牙、韓國(guó)等。意大利采用1.1UIC。我國(guó)臺(tái)灣省因?yàn)槭歉咚賹＞€，采用修正后的 UIC標(biāo)準(zhǔn)，相當(dāng)于0.9UIC。我國(guó)“高速鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定’’中推薦采用 0.8UIC，明顯低于各國(guó)標(biāo)準(zhǔn)。橋梁設(shè)計(jì)的荷載包括靜載和動(dòng)載。靜載的依據(jù)是荷載圖式，動(dòng)載則是根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，在靜載基礎(chǔ)上乘以動(dòng)載系數(shù)，而動(dòng)載系數(shù)根據(jù)經(jīng)驗(yàn)確定。我國(guó)通常的做法是荷載圖式取值偏小而動(dòng)載系數(shù)取值較大，在既有線上這種做法的結(jié)果與 UIC相當(dāng)而偏低。對(duì)于高速鐵路而言，各國(guó)均采用UIC標(biāo)準(zhǔn)且經(jīng)過幾十年的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐，證明UIC標(biāo)準(zhǔn)是先進(jìn)和成熟的，特別是德國(guó)在2003午最新版的標(biāo)準(zhǔn)中仍然采用UIC圖式和經(jīng)過驗(yàn)證的計(jì)算方法，從理論和實(shí)踐上均證明了UIC標(biāo)準(zhǔn)是成熟可靠的。我國(guó)鐵路目前采用的方法至少是沒有經(jīng)過實(shí)際運(yùn)營(yíng)驗(yàn)證的，因此是否成熟還難以認(rèn)定。

3 高速鐵路建設(shè)中的工后沉降問題

所謂的工后沉降是指路堤建成之后的剩余沉降，沉降會(huì)影響到列車運(yùn)行的速度、舒適性和安全性，沉降的速度過快還會(huì)導(dǎo)致鐵路維護(hù)周期的縮短以及維護(hù)費(fèi)用的增加。因此，控制高速鐵路的工后沉降具有非常重要的意義。

從我國(guó)的現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)來看，《高速鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》允許的工后沉降為10cm，并且要求沉降速率小于3cm/年，過渡路段的沉降最大不超過5cm。這一標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)于日本第一條高速鐵路的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。經(jīng)過修改上述標(biāo)準(zhǔn)改成了工后沉降為5cm，并且要求沉降速率小于2cm/年，過渡路段的沉降最大不超過3cm。這一標(biāo)準(zhǔn)的提高對(duì)于我國(guó)的高速鐵路建設(shè)而言是一個(gè)較大的進(jìn)步，但是該標(biāo)準(zhǔn)是否足以保障高速鐵路的安全、高速、舒適運(yùn)行尚需實(shí)踐的檢驗(yàn)。從這一標(biāo)準(zhǔn)與各國(guó)的比較來看，也存在較大的差異，比如德國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)是工后沉降為1cm，并且要求沉降速率小于2mm/年；法國(guó)的最大沉降僅允許為2cm。而且，工后沉降并不是一個(gè)難以控制的技術(shù)問題，我國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)雖然已經(jīng)確立，但是這一標(biāo)準(zhǔn)是否科學(xué)合理還需進(jìn)一步的研究和論證。

多年來我國(guó)鐵路建設(shè)基本按限額設(shè)計(jì)、限期開通、現(xiàn)狀交接的模式運(yùn)作，留下不少隱患。在開通速度上，則體現(xiàn)為因陋就簡(jiǎn)、先通后備、低速連通。例如一些大干線，設(shè)計(jì)速度為l20km／h，但由于修建工期短、開通時(shí)間限定，在質(zhì)量沒有達(dá)到要求的情況下就以45km／h的低速開通，大量未完工程、配套工程和施工質(zhì)量未達(dá)標(biāo)工程都在臨管期間完成，實(shí)質(zhì)上是粗放型管理。這種方式帶來的問題是突出和嚴(yán)重的。例如京九線壓縮一半工期，開通速度僅45km／h，開通時(shí)存在大量病害，運(yùn)營(yíng)部門又投入大量資金進(jìn)行整治。鄭州鐵路局管轄京九線僅68km，投入運(yùn)營(yíng)7年，已投入8000多萬元整治線路病害。南昆線是更為嚴(yán)重的實(shí)例，開通至今仍需每天封鎖區(qū)間整治病害，不僅嚴(yán)重限制了運(yùn)輸能力，而且病害也不可能徹底整治，留下了隱患。這樣的實(shí)例數(shù)不勝數(shù)，形成惡性循環(huán)。特別是這種國(guó)際上無人采用的模式在我國(guó)反倒根深蒂固，廣有市場(chǎng)。在建設(shè)高速鐵路的過程中要摒棄很多不適應(yīng)高速的理念，開通速度即為一例。國(guó)外修建高速鐵路十分重要而且成功的經(jīng)驗(yàn)就是嚴(yán)格要求，一次達(dá)標(biāo)，開通速度就是設(shè)計(jì)速度。開通時(shí)如果遺留病害，開通后是不可能徹底整治的，開通后整治病害最高只能達(dá)到開通的水平，而且不可能更高。根據(jù)軌道不平順研究的成果，線路不平順一旦形成即有記憶功能，例如新線鋪設(shè)有縫線路在鋼軌接頭處勢(shì)必出現(xiàn)接頭病害，即使在通車幾年后換鋪無縫線路，線路病害仍在原鋼軌接頭處出現(xiàn)。所以高速鐵路要堅(jiān)持技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，確保一次建成，一次達(dá)標(biāo)。8世界一流鐵道部在鐵路跨越式發(fā)展規(guī)劃中明確提出建設(shè)世界一流高速鐵路的要求。高速鐵路是20世紀(jì)交通運(yùn)輸?shù)闹卮蟪晒?，是人類的共同?cái)富。

第8篇：高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全范文

關(guān)鍵詞:高速鐵路路基;線路變形;原因分析;整治技術(shù)

高速鐵路事業(yè)的發(fā)展，極大拓展了鐵路的覆蓋面積，拉近了人與人之間的距離，這也就使得鐵路護(hù)穿越山川、河流等區(qū)域，不同的地質(zhì)環(huán)境對(duì)鐵路路基具有不同的影響。受到荷載、地質(zhì)因素、其他病害等的影響，勢(shì)必使得運(yùn)營(yíng)線路有所變形，甚至出現(xiàn)限速、限行等情況，嚴(yán)重影響鐵路行車安全，為旅客出行造成了諸多不便，甚至可能會(huì)導(dǎo)致重大安全事故的發(fā)生，亟需改善?；诖?，本文對(duì)高速鐵路路基線路變形問題原因進(jìn)行分析，再對(duì)整治關(guān)鍵技術(shù)和預(yù)防事項(xiàng)進(jìn)行闡述，具體內(nèi)容如下。

1高速鐵路路基線路變形問題分析

鐵路路基是鐵路的重要組成部分，直接關(guān)系到鐵路的運(yùn)營(yíng)安全。而線路變形問題的出現(xiàn)就會(huì)導(dǎo)致線路的安全系數(shù)下降。為完成對(duì)路基線路變形問題的整治，結(jié)合軌道與線下結(jié)構(gòu)形式，分析原因從而選擇具有針對(duì)性的整治方案。目前在高速鐵路的運(yùn)營(yíng)中，路基線路問題主要存在線路下沉和線路上拱兩方面問題，水文地質(zhì)因素、施工因素及其他因素都會(huì)影響線路的變形，對(duì)于特別段落由于線路下沉或上拱太過敏銳，無法滿足鐵路正常運(yùn)營(yíng)的平順性，從而產(chǎn)生了線路變形病害問題。故此，詳細(xì)的展開論述。

1．1水文地質(zhì)因素

地下水在與巖石圈、地幔、水圈、生物圈和人類活動(dòng)相互作用下，其水量與水質(zhì)在時(shí)間和空間上的變化，在不同類型地區(qū)土質(zhì)的環(huán)境下，呈現(xiàn)不同的特性。例如黃土區(qū)、山區(qū)地區(qū)、或者沼澤區(qū)在水量的作用下，容易產(chǎn)生沉降;一些含有蒙脫石或伊利石的土質(zhì)，則容易產(chǎn)生膨脹。建設(shè)初期地質(zhì)勘探能整體性全面的了解水文地質(zhì)情況，并有相應(yīng)的施工措施，但無法確定所有點(diǎn)面的具體情況，加之由于時(shí)間推移和其他客觀原因，地質(zhì)情況在運(yùn)營(yíng)時(shí)期，可能已有變化，這些均有可能直接或間接影響線路的變化。

1．2施工因素

施工質(zhì)量會(huì)直接影響運(yùn)營(yíng)安全，其中每個(gè)與主體填筑有關(guān)的環(huán)節(jié)均能對(duì)線路產(chǎn)生影響:(1)地基處理:地基處理未按設(shè)計(jì)施工或施工不徹底;(2)本體填筑:填筑壓實(shí)效果不理想，填料不合格或含有導(dǎo)致路基膨脹的物質(zhì)等;(3)附屬設(shè)施:邊坡變形或坍塌，邊坡綠化體系不完整，路基封閉層未按要求施工或施工不完整，結(jié)構(gòu)物排水性能不完善，排水設(shè)施不完整等。同時(shí)，軌道施工的誤差也是累計(jì)于變形量之中的。

1．3其他因素

凡是對(duì)軌道直接影響或是對(duì)線下結(jié)構(gòu)與地質(zhì)情況間接影響，均有可能導(dǎo)致線路變形:(1)自然災(zāi)害:在地震或強(qiáng)臺(tái)風(fēng)等作用下;(2)人為因素:地方居民未經(jīng)許可對(duì)鐵路附近資源的開采、開山造田等改變鐵路附近區(qū)域地貌的作業(yè)，打井抽水影響地下水域平衡，引流、截流等改變地表水域正常排泄，部分地段對(duì)溝壑堵塞形成堰塞湖對(duì)線路影響更為嚴(yán)重。

2鐵路路基線路變形問題的整治技術(shù)

針對(duì)鐵路路基線路變形問題，需及時(shí)而有效的采取相應(yīng)的整治技術(shù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)病害的控制和預(yù)防，降低路基病害的發(fā)生頻率，提升鐵路路基的穩(wěn)定性和可靠性。

2．1高速鐵路路基線路變形預(yù)防技術(shù)

針對(duì)鐵路路基線路變形問題的不利影響，具體的整治中，需要制定有效預(yù)防技術(shù)，進(jìn)而有效的徹底或降低病害的危害，達(dá)到提升鐵路路基服務(wù)年限的目的:(1)在實(shí)際的鐵路路基施工之前展開有效的施工前期準(zhǔn)備工作。主要是由勘測(cè)人員，加強(qiáng)對(duì)鐵路路基線路的水文地質(zhì)因素，并了解具體的規(guī)律，且制定有效的防治措施。對(duì)于軟土地基，主要選擇樁基礎(chǔ)、換土墊層、重錘強(qiáng)夯等施工技術(shù)，完成對(duì)鐵路路基的加固，從而有效鐵生鐵路路基的承載能力;(2)強(qiáng)化鐵路路基的養(yǎng)護(hù)工作，根據(jù)鐵路的現(xiàn)狀和運(yùn)營(yíng)狀況，定期展開線路的普查，包括對(duì)鐵路路基的強(qiáng)度和完整性檢查，并結(jié)合有效的物探手段是實(shí)現(xiàn)對(duì)鐵路路基的檢測(cè)。并制定有效的維護(hù)措施，定期展開鐵路的維護(hù)工作，減少維護(hù)不足導(dǎo)致路基病害;(3)路基方滲水控制。針對(duì)路基施工的基本情況，需要加強(qiáng)對(duì)路基滲入和積水的控制，保障路基具有良好的排水效果;(4)加大鐵路安全的宣傳力度，建立完整的鐵路安全保護(hù)區(qū);(5)對(duì)路基本體、橫向結(jié)構(gòu)物、軌道進(jìn)行定期沉降觀測(cè)，變形突出地段加大密度加大頻率進(jìn)行觀測(cè)，同時(shí)對(duì)CPⅢ點(diǎn)進(jìn)行定期復(fù)查。

2．2線路變形整治技術(shù)

針對(duì)這類病害問題，主要體現(xiàn)在路基強(qiáng)度問題和路基含水量的問題。故此，這類路基病害的整治主要從路基的含水量和路基強(qiáng)度控制入手:(1)路基排水。結(jié)合具體水文地質(zhì)治療，了解地下水的基本情況，強(qiáng)化對(duì)路基排水系統(tǒng)的構(gòu)建。尤其是地下水較多的部分，按照地下水的埋深情況，對(duì)明溝、滲水涵洞和滲溝等進(jìn)行選擇，還可以選擇PPT高分子聚合材料作為封閉層，從而達(dá)到有效排水的目的，降低路基的含水量。對(duì)已形成的堰塞湖現(xiàn)象進(jìn)行引流或者修筑防護(hù)圍堰;(2)路基加固技術(shù)。路基加固技術(shù)是路基病害整治的關(guān)鍵技術(shù)。具體的加固主要從路基基床加固、邊坡加固和坡面加固等方式，實(shí)現(xiàn)對(duì)路基的加固。以路基機(jī)床加固為例。具體加固中，可以選擇改良土、鉆孔灌注、灰土擠密樁等方式完成對(duì)路基的加固，從而提升路基的穩(wěn)定性和承載能力;(3)邊坡加固技術(shù)。對(duì)于邊坡出現(xiàn)的剝落情況，需要及時(shí)對(duì)其進(jìn)行處理，避免堆積的情況，最后，可以選擇有效混凝土噴灑和生物邊坡的方式，通過方格網(wǎng)結(jié)合植物，達(dá)到保護(hù)邊坡穩(wěn)定性的目的。對(duì)亂開采或造田形成的邊坡進(jìn)行幫填土并進(jìn)行邊坡防護(hù)。

3結(jié)束語

高速鐵路是現(xiàn)代交通的重要組成部分，對(duì)改善人們出行和運(yùn)輸具有積極作用。路基則是近期影響高速鐵路安全與穩(wěn)定的問題集中地段。故此，針對(duì)高速鐵路路基線路變形展開解讀，分析具體的病害類型和病害成因。結(jié)合路基施工的基本情況，詳細(xì)對(duì)鐵路路基整治技術(shù)進(jìn)行闡述，達(dá)到預(yù)防和整治鐵路路基病害問題，推動(dòng)鐵路行車安全，達(dá)到便利出行的目的。

參考文獻(xiàn)

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［5］蘇振軍．鐵路路基病害類型及防治探討［J］．河南科技，2013(9):27．

第9篇：高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全范文

關(guān)鍵詞：高速鐵路；民用航空；產(chǎn)業(yè)間關(guān)系；競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略

The Development of High-speed Railway in China and Its Impacts on The Industry of Civil Aviation Transportation

Tan XiangdongHNA Group Co., Ltd.

[Abstracts]: China's booming high-speed railway transportation is causing great shock to civil aviation industry, the specific impacts of which should be explored from the perspective of the inter-industry relationships.The main selective factors between the high-speed railway and the civil aviation include the following five indicators, e.g., the price of monetary; the time value, the subjective utility, the objective safety, as well as the punctual efficiency. While the competitive processes between the high-speed railway and the civil aviation including from low to high the price competition, service competition, cost competition, and the highest strategic competition. Via the comparisons of the typical cases both foreign and domestic, the results shows that not only did the development of the high-speed rail bring negative impacts to civil aviation industry, but it also realized the external welfare sharing, and even created opportunities for the civil aviation industry of strategy reshape, corporate restructure, as well as the transformation of development model.In the terms of the government's public policy, the rational distribution of various transportation channels, the integrated development of high-speed railway and civil aviation would be a crucial point of the realization of the scientific development of transportation industries. While in terms of the decision-making of individual companies, it would be a long way to view the development of civil aviation industry and its competition with high-speed railways. Specific speaking, in the short term, two factors should be taken into consideration: one is the necessary and limited ticket discounts strategy, the other is the strict control of operating costs; in the medium term, the focus should be laid on the resolving of flight delays, as well as the reengineering of the service process; in the long term, it is suggested to make appropriate adjustment of the structure of target market in order to reshape the competitive strategy.

[Key Words]:high-speed railway; civil aviation; inter-industry relationships; competitive strategy

一、引言

“十一五”以來，伴隨著應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)沖擊的“四萬億”投資，全國(guó)范圍內(nèi)“四縱四橫”的高速鐵路客運(yùn)專線建設(shè)進(jìn)一步提速。諸如北京、上海、沈陽、鄭州、武漢、長(zhǎng)沙、重慶、廣州等幾個(gè)大的節(jié)點(diǎn)，既是社會(huì)經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)的城市，又是民用航空運(yùn)輸消費(fèi)的主要市場(chǎng)。連接上述節(jié)點(diǎn)的高速鐵路的快速發(fā)展對(duì)民用航空運(yùn)輸業(yè)構(gòu)成了巨大的沖擊，如何積極應(yīng)對(duì)高速鐵路帶來的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)、并在此基礎(chǔ)上調(diào)整市場(chǎng)目標(biāo)進(jìn)而轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、從而在競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中謀求長(zhǎng)期生存發(fā)展，將是包括海南航空在內(nèi)的所有國(guó)內(nèi)航空公司必須直面的課題。

因此，本研究對(duì)象在于解釋中國(guó)高速鐵路的發(fā)展對(duì)民用航空運(yùn)輸業(yè)的影響，中心任務(wù)在于闡明鐵路與民航的產(chǎn)業(yè)間關(guān)系，最終給出民用航空企業(yè)應(yīng)對(duì)高速鐵路沖擊的具體可操作的對(duì)策建議。

根據(jù)實(shí)際需要，本研究將“高速鐵路”界定為在旅客運(yùn)輸市場(chǎng)上有巨大創(chuàng)新和較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的、最高時(shí)速為200公里以上，旅行速度160公里/小時(shí)的鐵路客運(yùn)系統(tǒng)（同時(shí)包含300公里/小時(shí)的高鐵和160公里/小時(shí)的動(dòng)車組），而將“民用航空”界定為非軍事領(lǐng)域航空器的旅客運(yùn)輸活動(dòng)（不含貨運(yùn)）。

二、高速鐵路和民用航空主要選擇因子比較

產(chǎn)業(yè)間關(guān)系研究的一般思路在于從各個(gè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)部抽象出可比較的若干因子，由此構(gòu)成了產(chǎn)業(yè)異同的分析基礎(chǔ)。

站在乘客主體的視角，本研究將選擇因子列為貨幣價(jià)格、時(shí)間價(jià)值、主觀效用、客觀安全、準(zhǔn)點(diǎn)效率五類。五類選擇因子本質(zhì)上也反映了兩種交通運(yùn)輸方式在技術(shù)經(jīng)濟(jì)上的特性，而這種差異不僅影響了宏觀政策的制定，也導(dǎo)致了微觀競(jìng)爭(zhēng)的不同。

（一）貨幣價(jià)格

“貨幣價(jià)格”是高速鐵路和民用航空的選擇因子當(dāng)中最為重要的一個(gè)，從根本上決定著乘客主體的行為選擇模式，乃至兩大行業(yè)各自的運(yùn)營(yíng)策略：

從理論上看，收入是消費(fèi)的函數(shù)，居民可支配收入在根本上決定著居民的消費(fèi)能力、消費(fèi)結(jié)構(gòu)、交通支出。從實(shí)踐上看，在我國(guó)當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與收入分配格局之中，居民的交通消費(fèi)對(duì)于價(jià)格最為敏感。除少數(shù)的高端商務(wù)旅客，由于自身收入較高、或者預(yù)算軟約束（報(bào)銷等），一般并不在意價(jià)格差異外，以中等收入群體為代表的民用航空的主要客源則相對(duì)敏感，往往受到價(jià)格誘惑而分流至高速鐵路。

貨幣價(jià)格在表面上體現(xiàn)供求關(guān)系，但從本質(zhì)上卻聯(lián)系著企業(yè)的“成本-收益”分析。從運(yùn)營(yíng)成本上看，高速鐵路的主營(yíng)業(yè)務(wù)較為單一，且已形成行業(yè)內(nèi)部壟斷格局，加之成本較為平均即每一公里的成本基本同質(zhì)（動(dòng)車組二等座價(jià)格為0.46~0.5元/公里），故在1000公里以內(nèi)的中短途運(yùn)輸中有著絕對(duì)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

與高速鐵路相比，航空運(yùn)輸不僅存在著主營(yíng)業(yè)務(wù)分散、行業(yè)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)較為充分的特點(diǎn)，而且邊際成本存在先升后降的曲線變動(dòng)，飛行距離與平均成本呈現(xiàn)出單調(diào)的反向關(guān)系，成本平均化之后的無折扣經(jīng)濟(jì)艙價(jià)格約為每公里1元左右。故在1000公里以上的長(zhǎng)途運(yùn)輸中，民用航空的成本優(yōu)勢(shì)會(huì)充分顯現(xiàn)。

但是，企業(yè)成本并不僅僅體現(xiàn)為運(yùn)營(yíng)成本，而基建成本等沉沒成本也是長(zhǎng)期發(fā)展的重要基礎(chǔ)。與高速鐵路建設(shè)動(dòng)輒上百億的投資額相比，民航開辟航線所需的投資相對(duì)較低。例如開辟一條1000公里的民航線路，需投資5億元，而新建一條同樣長(zhǎng)的鐵路需要投資20億元。與公路、鐵路等其他交通運(yùn)輸方式相比，民用機(jī)場(chǎng)建設(shè)土地資源占用少，按照單位客運(yùn)量占地面積計(jì)算，民航分別是公路、鐵路的1/29.2和1/4.5。因此，民航運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展速度可以大幅度快于高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)速度，規(guī)模效應(yīng)亦可不斷攤薄運(yùn)營(yíng)成本。

（二）時(shí)間價(jià)值

“時(shí)間價(jià)值”是五大選擇因子當(dāng)中的關(guān)鍵一環(huán)，是乘客主體在相同預(yù)算約束條件下的行為決定條件，是決定高速鐵路與民用航空競(jìng)爭(zhēng)差異化的關(guān)鍵因子，往往意味著交通運(yùn)輸方式選擇的機(jī)會(huì)成本評(píng)價(jià)。

一般而言，交通運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間成本往往與貨幣成本單調(diào)反向相關(guān)。長(zhǎng)期以來，民用航空運(yùn)輸?shù)暮诵母?jìng)爭(zhēng)力就在于時(shí)間，在高速鐵路的價(jià)格沖擊下，經(jīng)常性的民航晚點(diǎn)將會(huì)對(duì)民航的最后的核心競(jìng)爭(zhēng)力形成否定，從而加劇高速鐵路帶來的沖擊后果。

以武廣高速鐵路為例：武廣高鐵總行程1068.6公里，運(yùn)行時(shí)間約3小時(shí)左右，最高時(shí)速可達(dá)350公里，初步實(shí)現(xiàn)了千里之間半日往返。南方航空公司的武廣空中快線時(shí)間1.5小時(shí)，但是算上兩邊機(jī)場(chǎng)、安全檢查等，總計(jì)4個(gè)小時(shí)。不僅沒有了時(shí)間優(yōu)勢(shì)，還喪失了價(jià)格成本。

可見，線路里程越短，高速鐵路的優(yōu)勢(shì)將越為明顯，1000公里以內(nèi)的民航線路將會(huì)遭受巨大沖擊。這一沖擊來源于價(jià)格和時(shí)間兩個(gè)方面：一方面，民航的成本在短距離內(nèi)呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，直到1000公里以上的平均成本才會(huì)下降，中短距離的價(jià)格戰(zhàn)沒有優(yōu)勢(shì)；另一方面，兩者在1000公里以內(nèi)的運(yùn)行時(shí)間相差無幾，甚至高速鐵路的優(yōu)勢(shì)更為突出。

但是，民航運(yùn)輸在長(zhǎng)距離航線上的優(yōu)勢(shì)依然明顯：首先，具有先進(jìn)性能的民航飛機(jī)，如波音767、747、空客A380等，飛行時(shí)速都在800公里以上，這是其它運(yùn)輸方式望塵莫及的，因此在承擔(dān)較長(zhǎng)運(yùn)距的客運(yùn)服務(wù)，民航運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間優(yōu)勢(shì)依然明顯；其次航空運(yùn)輸在高空完成運(yùn)輸作業(yè)，它幾乎不受地面任何障礙物的影響，能實(shí)現(xiàn)兩點(diǎn)間的直線運(yùn)輸，并可以到達(dá)別的運(yùn)輸工具不能到達(dá)的地方，這也是鐵路無法比擬的比較競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。另外，民用航空在國(guó)際客運(yùn)市場(chǎng)也具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

（三）主觀效用

相對(duì)于“貨幣價(jià)格”和“時(shí)間價(jià)值”兩大決定因子而言，“主觀效用”指標(biāo)則帶有更多的不確定性，更多體現(xiàn)為乘客自身的心理感受，屬于管理學(xué)、營(yíng)銷學(xué)意義上的產(chǎn)品差異化。狹義上的主觀效用僅指消費(fèi)過程的感受。各指標(biāo)解釋如表1所示。

（四）客觀安全

“客觀安全”是相對(duì)于“主觀效用”而言的另一重要指標(biāo)。生命價(jià)值無法用貨幣、時(shí)間、效用給予衡量，因此，交通運(yùn)輸安全問題是乘客主體選擇的首要因素。但是由于“客觀安全”的無法預(yù)見性，這一指標(biāo)也存在難以測(cè)度的困難，而只能通過歷史經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行判斷。

一般意義而言，由于安全檢查的嚴(yán)格程度及運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特性，民航運(yùn)輸較之鐵路、公路、水路運(yùn)輸而言更為安全。民用航空運(yùn)輸過程中的安全性要遠(yuǎn)高于其他運(yùn)輸方式。這一“安全”的判斷是從整體的運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)角度進(jìn)行的，而非乘客的主觀感受。在“伊春空難”之前，我國(guó)民航系統(tǒng)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了連續(xù)五年無重大安全事故的紀(jì)錄。但是，往往一次空難或者重大事故就會(huì)對(duì)累積的成績(jī)?cè)斐扇糠穸ǎ苯佑绊懗丝偷闹饔^心理感受，而后則對(duì)上座率、運(yùn)營(yíng)收益造成重大沖擊。

往往一次空難或重大事故會(huì)影響乘客的主觀心理感受，對(duì)客座率帶來一定的負(fù)面影響。

（五）準(zhǔn)點(diǎn)效率

“準(zhǔn)點(diǎn)效率”是指交通運(yùn)輸體從起始到結(jié)束的全部過程，能否嚴(yán)格依照原有售票合約進(jìn)行。上述各個(gè)因子的分析均存在能夠?qū)崿F(xiàn)“準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)營(yíng)”這一假設(shè)前提。甚至可以說，交通工具的“準(zhǔn)點(diǎn)效率”是其他因子成立的約束條件，更是“時(shí)間成本”因子得以實(shí)現(xiàn)的保障因子，主要包括：

（1）天氣因素。天氣因素屬于系統(tǒng)的外部風(fēng)險(xiǎn)，至少在短期內(nèi)無法實(shí)現(xiàn)人為干預(yù)或者改變。而民用航空受到天氣因素影響最為嚴(yán)重，其次才是水路、公路、鐵路。偶然的降雨或者降雪便會(huì)導(dǎo)致某一機(jī)場(chǎng)的航班集體大面積延誤甚至取消。相比之下，高速鐵路抵御不良天氣的能力則要強(qiáng)得多，除非發(fā)生泥石流、山體滑坡、洪水等破壞運(yùn)輸鐵軌的情形，或者發(fā)生12級(jí)以上大風(fēng)、大型冰雹天氣等才會(huì)導(dǎo)致準(zhǔn)點(diǎn)效率的下降。

（2）技術(shù)因素和服務(wù)因素。技術(shù)因素和服務(wù)因素可控性較強(qiáng)。當(dāng)前，無論航班還是列車的延誤，均同時(shí)受到技術(shù)和服務(wù)的雙重制約，包括時(shí)刻編排、運(yùn)輸調(diào)度、機(jī)（車）性能等。在這一領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)，高速鐵路和民用航空往往相差無幾，是未來繼續(xù)競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)。

（3）管制因素。管制因素來源于政府行為，往往屬于軍事、外交等公共利益的控制。從奧運(yùn)安保、國(guó)慶閱兵的經(jīng)驗(yàn)來看，航空運(yùn)輸受到的管制因素較大，鐵路運(yùn)輸則較少會(huì)受到這一制約。

此外，準(zhǔn)點(diǎn)效率還經(jīng)常受到可達(dá)性、周轉(zhuǎn)次數(shù)、不確定性等因素的影響。

綜上，我們系統(tǒng)討論了“貨幣價(jià)格、時(shí)間價(jià)值、主觀效用、客觀安全、準(zhǔn)點(diǎn)效率”等五類因子對(duì)高速鐵路和民用航空的影響，深刻體現(xiàn)了兩大交通運(yùn)輸行業(yè)的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)、機(jī)遇與挑戰(zhàn)，甚至可以由此推斷兩者的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，簡(jiǎn)明列表如表2所示。

三、中國(guó)高速鐵路和中國(guó)民用航空的競(jìng)爭(zhēng)過程

“影響因子”側(cè)重的是乘客主體角度的行為選擇，“競(jìng)爭(zhēng)層次”側(cè)重的是產(chǎn)業(yè)主體角度的競(jìng)爭(zhēng)過程，兩者屬于需求與供給的關(guān)系。一般意義上的產(chǎn)業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)規(guī)律較為清晰，具體到高速鐵路和民用航空之間則應(yīng)進(jìn)一步討論，可觀察的競(jìng)爭(zhēng)分為價(jià)格、服務(wù)、成本、戰(zhàn)略四個(gè)層次。這一競(jìng)爭(zhēng)過程也可理解為產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略自低向高的自我調(diào)整，事關(guān)目標(biāo)界定、市場(chǎng)劃分、乃至戰(zhàn)略調(diào)整。

（一）第一層次競(jìng)爭(zhēng)――價(jià)格的競(jìng)爭(zhēng)

價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下幾乎所有產(chǎn)業(yè)、企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)模式，這一模式往往體現(xiàn)為低端競(jìng)爭(zhēng)，也即同質(zhì)、或者基本同質(zhì)的產(chǎn)品的提供商，面對(duì)同質(zhì)、或者基本同質(zhì)的需求群體，所采取的價(jià)格杠桿競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略。

事實(shí)上，正如前文所述，當(dāng)前國(guó)內(nèi)乘客主體的選擇因子當(dāng)中，價(jià)格是最為敏感的因子之一。因此，國(guó)內(nèi)主要航空公司面對(duì)高速鐵路的突然沖擊，基本上均選擇了“機(jī)票折扣”這一價(jià)格應(yīng)對(duì)戰(zhàn)略。不同的是，有的航線、有的公司面對(duì)這一沖擊采取的價(jià)格策略屬于權(quán)宜之策，伴隨的是更為深刻的結(jié)構(gòu)調(diào)整。而那些偏重倚賴價(jià)格優(yōu)勢(shì)的公司或者航線卻往往在價(jià)格戰(zhàn)中以失敗告終。

從盈利角度來看，高速鐵路的開通對(duì)于國(guó)內(nèi)航空公司的沖擊將不容忽視。國(guó)內(nèi)航空公司目前的收入和盈利仍然主要來自于國(guó)內(nèi)航線，在國(guó)內(nèi)高鐵線路覆蓋的航線上，民航的客流量和票價(jià)水平都將收到一定影響。與此同時(shí)，航空公司的運(yùn)力投放也將逐步減少。

可見，作為最低層次的競(jìng)爭(zhēng)模式，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)對(duì)于民用航空運(yùn)輸企業(yè)而言屬于最為容易、又最無法持久的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略。根源在于，火車與飛機(jī)并不屬于同質(zhì)產(chǎn)品，只是由于速度的變化導(dǎo)致了產(chǎn)品的同質(zhì)化趨勢(shì)。因此，短期的價(jià)格戰(zhàn)可以作為權(quán)宜之舉，但是長(zhǎng)期的結(jié)構(gòu)調(diào)整才是解決之道。

（二）第二層次競(jìng)爭(zhēng)――服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)

服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)是所有交通運(yùn)輸行業(yè)的首要課題，在價(jià)格、運(yùn)行時(shí)間基本相同的條件下，服務(wù)將會(huì)成為競(jìng)爭(zhēng)成敗的關(guān)鍵所在。傳統(tǒng)意義上的民用航空優(yōu)勢(shì)之一就在于服務(wù)的高端化、精細(xì)化，也是傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸所無法企及的。但是，伴隨著動(dòng)車組、高速鐵路的開通運(yùn)營(yíng)，民航企業(yè)的服務(wù)模式被部分、乃至全部復(fù)制，由此引發(fā)的服務(wù)層面的競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)深刻影響雙方的戰(zhàn)略選擇與流程再造。

令人擔(dān)憂的還有民航企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量在高鐵的沖擊下不升反降，根據(jù)民航局網(wǎng)站的調(diào)查顯示：2009年國(guó)內(nèi)民用航空運(yùn)輸服務(wù)投訴數(shù)量同比上升44.4%，位居各類投訴增幅的第二位。從近年投訴數(shù)量來看，2007年為254件，2008年為284件，2009年為410件。其中，主要投訴問題是航班延誤理由不能服人、跟進(jìn)服務(wù)主動(dòng)性差、行李小票疏于查驗(yàn)、退票不易索賠難等。

針對(duì)以上頑疾，民航局分析指出：當(dāng)前民航投訴多的主因在于航班延誤，而延誤的原因首先在于信息溝通不暢（包括民航公司、旅客、媒體、人等相關(guān)利益主體之間的溝通不暢）；其次是地面保障各單位權(quán)責(zé)不清（民航公司與其者之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系極其模糊、無據(jù)可循）；再次是聯(lián)動(dòng)機(jī)制缺失導(dǎo)致協(xié)調(diào)指揮不順（各個(gè)利益主體在處置突發(fā)事件過程中缺乏整體聯(lián)動(dòng)機(jī)制，以致二次除冰等現(xiàn)象多發(fā)）；而后是航運(yùn)計(jì)劃編排不合理（航空公司運(yùn)力計(jì)劃安排過滿，對(duì)實(shí)際運(yùn)行條件缺乏了解）；最后是應(yīng)對(duì)異常天氣變化處置的設(shè)施設(shè)備嚴(yán)重不足（除冰設(shè)備嚴(yán)重不足，無法完成大雪、暴雪、或者冰凍雨雪情況下的航班保障任務(wù)）。

因此，民航企業(yè)在面臨高鐵服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)，首要任務(wù)在于練好內(nèi)功，按照民航局的要求、結(jié)合自身實(shí)際情況，加快以治理、應(yīng)對(duì)延誤為核心的服務(wù)流程的再造。此外，國(guó)內(nèi)某家航空公司應(yīng)對(duì)高速鐵路推出“空中快線”的經(jīng)驗(yàn)值得重視，該公司為了使其快線更“快”，為快線旅客“量身定制”了從值機(jī)到行李提取的一條龍快捷服務(wù)：專柜辦理免排隊(duì)、專用快速安檢通道、最近的登機(jī)口、最近的專用行李轉(zhuǎn)盤等。

（三）第三層次競(jìng)爭(zhēng)――成本的競(jìng)爭(zhēng)

在價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)、服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)的背后，實(shí)際上反映的是更高層次的“成本競(jìng)爭(zhēng)”，無論是價(jià)格的單項(xiàng)收益、還是服務(wù)的整體提升，最終均要從對(duì)成本的影響中考察成效。單純與高鐵打價(jià)格戰(zhàn)是沒有出路的，航空公司的高成本明顯不占優(yōu)勢(shì)。與此同時(shí)，中國(guó)鐵路建設(shè)現(xiàn)實(shí)也讓航空公司頗為焦慮：一方面，高速鐵路的建設(shè)一般以政府投資為主，加之部分政府支持或者國(guó)企背景的投融資；另一方面，源自計(jì)劃經(jīng)濟(jì)背景下的鐵路建設(shè)即在“父愛主義”的帶動(dòng)下、尤其是應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)的過程中，能夠迅速集中人力、物力、財(cái)力，并且能夠順利解除行政審批等阻礙，實(shí)現(xiàn)線路運(yùn)營(yíng)的快速發(fā)展。

然而，中國(guó)民用航空事業(yè)的發(fā)展不僅沒有類似高鐵建設(shè)中大規(guī)模的政府扶持，而且還面臨著充分競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)格局，也即在行業(yè)內(nèi)部各大航空公司競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，同時(shí)還面臨著鐵路、公路、水路的客源分流。

因此，科學(xué)預(yù)算管理、加強(qiáng)成本控制將是民航企業(yè)的必由之路。這里的成本控制、或者成本競(jìng)爭(zhēng)原本屬于日常性管理概念，但是，面對(duì)高速鐵路沖擊下的成本調(diào)整戰(zhàn)略也有其特殊的含義：既要將成本管理上升到事關(guān)企業(yè)生死存亡的戰(zhàn)略高度，也要將成本控制與流程再造相互結(jié)合，更要將結(jié)構(gòu)調(diào)整作為改革發(fā)展的主線來抓。

（四）第四層次競(jìng)爭(zhēng)――戰(zhàn)略的競(jìng)爭(zhēng)

無論是價(jià)格與服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)，還是成本的控制，基本都是從企業(yè)日常經(jīng)營(yíng)的競(jìng)爭(zhēng)策略或者戰(zhàn)術(shù)的層面出發(fā)，而企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)本質(zhì)上是其戰(zhàn)略的競(jìng)爭(zhēng)。面對(duì)行業(yè)之外的高鐵沖擊，民航企業(yè)需要采取的不僅是權(quán)宜之計(jì)，更在于公司戰(zhàn)略層面的調(diào)整與優(yōu)化。

具體而言，民航企業(yè)公司戰(zhàn)略的重塑，最為重要的內(nèi)容在于交通運(yùn)輸市場(chǎng)的重新劃分以及與其相互適應(yīng)的目標(biāo)市場(chǎng)定位的重新調(diào)整。

從國(guó)外經(jīng)驗(yàn)來看，在高速鐵路運(yùn)行時(shí)間3小時(shí)以內(nèi)的市場(chǎng)上，民用航空所占市場(chǎng)份額不足一半，而且距離越短、份額越??；在高速鐵路運(yùn)行時(shí)間3小時(shí)以上的市場(chǎng)上，民用航空所占市場(chǎng)份額超過一半，并且距離越遠(yuǎn)、份額越大。以高速鐵路時(shí)速330公里計(jì)算，1000公里里程是兩者競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)、市場(chǎng)份額的臨界值。這就為民航企業(yè)的原有市場(chǎng)劃分塑造了基礎(chǔ)。

其實(shí)，客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)建成后，高鐵不僅會(huì)對(duì)民航某些航線、某個(gè)航空公司產(chǎn)生影響，而且會(huì)對(duì)整個(gè)民航行業(yè)帶來全局性、深層次的挑戰(zhàn)和沖擊，主要表現(xiàn)為：對(duì)消費(fèi)者出行選擇的沖擊、對(duì)航空公司經(jīng)營(yíng)模式的挑戰(zhàn)、對(duì)民航航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的沖擊、對(duì)綜合交通運(yùn)輸體系的挑戰(zhàn)等多個(gè)領(lǐng)域。因此，民航企業(yè)的戰(zhàn)略應(yīng)對(duì)亦應(yīng)是多層次、全方位的戰(zhàn)略重塑，不僅意味著短期之內(nèi)價(jià)格調(diào)整戰(zhàn)術(shù)的出臺(tái)，也不止于中期之內(nèi)結(jié)構(gòu)調(diào)整戰(zhàn)役的實(shí)施，更在于長(zhǎng)期之內(nèi)發(fā)展方式的深刻轉(zhuǎn)變。

（五）競(jìng)爭(zhēng)過程的一般規(guī)律

經(jīng)過上文對(duì)高速鐵路與民用航空兩者之間“價(jià)格”、“服務(wù)”、“成本”、“戰(zhàn)略”等由低到高四個(gè)層次的競(jìng)爭(zhēng)剖析，基本清晰了兩者競(jìng)爭(zhēng)的一般過程。進(jìn)一步來看，競(jìng)爭(zhēng)過程可以概括為以下幾個(gè)方面：

（1）從市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的分布來看，高速鐵路的出現(xiàn)并沒有形成對(duì)民用航空的全面否定，而只是在部分的市場(chǎng)覆蓋上出現(xiàn)了重疊?？梢?，高速鐵路的出現(xiàn)并非洪水猛獸，僅是傳統(tǒng)的普通鐵路與民用航空的競(jìng)爭(zhēng)的延續(xù)，對(duì)1000公里以內(nèi)的民航運(yùn)輸市場(chǎng)形成了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

（2）就民用航空運(yùn)輸自身而言，在高速鐵路出現(xiàn)之前，也存在著類似的倒U型曲線，屬于產(chǎn)業(yè)自身的結(jié)構(gòu)特性。例如航線距離與客運(yùn)量比重之間的倒U型關(guān)系，以及航段條數(shù)比例、客運(yùn)比重、架次比重等的類似關(guān)系。因此，結(jié)構(gòu)調(diào)整的任務(wù)存在兩個(gè)方面：一是如何將占據(jù)55%左右比重的600~1200公里的航線有計(jì)劃調(diào)整、乃至撤并；二是如何逐步擴(kuò)大比重較低的2000公里以上的遠(yuǎn)途航線。

（3）不同航空公司對(duì)于高速鐵路沖擊的承受能力不同，相關(guān)研究成果從產(chǎn)業(yè)強(qiáng)健性系數(shù)的角度做出的測(cè)算也印證了這一具體程度，這也要求民航企業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整要有所針對(duì)，不同的市場(chǎng)目標(biāo)要采取不同的競(jìng)爭(zhēng)策略。

（4）“時(shí)間維度”上的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)問題，也即伴隨著高速鐵路不同時(shí)段的沖擊影響，民航市場(chǎng)會(huì)產(chǎn)生不同的反應(yīng)，民航企業(yè)也應(yīng)該給予不同的戰(zhàn)略回應(yīng)。當(dāng)前，高速鐵路仍處于建成初期，對(duì)民航企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)壓力處于膨脹和上升周期，帶來的沖擊是不可避免的。但從中長(zhǎng)期來看，如果民航企業(yè)能夠采取積極有效的應(yīng)對(duì)措施，準(zhǔn)確定位市場(chǎng)目標(biāo)并解決自身深層次問題，則完全有可能在和高速鐵路的競(jìng)爭(zhēng)中實(shí)現(xiàn)雙贏。

四、國(guó)內(nèi)外典型個(gè)案比較分析

（一）國(guó)內(nèi)典型個(gè)案

1．“濟(jì)南-北京”線路的競(jìng)爭(zhēng)

目前，濟(jì)南至北京動(dòng)車組每天共有11趟對(duì)開，高峰時(shí)期每小時(shí)一趟。而2007年同期為2趟對(duì)開。相比較濟(jì)南至北京航線55分鐘的空中飛行時(shí)間和680元的票價(jià)，動(dòng)車組3小時(shí)10分鐘的路上運(yùn)行時(shí)間和153元的票價(jià)優(yōu)勢(shì)明顯。競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果是該航線機(jī)票只有全價(jià)，而且僅有山東航空一家在飛有限的幾班。

2．“鄭西高鐵”線路的競(jìng)爭(zhēng)

鄭西高鐵全程用時(shí)僅為2小時(shí)，二等座票價(jià)240元。而鄭西航線機(jī)票全價(jià)500元，加之前往機(jī)場(chǎng)、候機(jī)、登機(jī)以及等候行李的總時(shí)間將達(dá)到3小時(shí)以上，而這還要在航班正點(diǎn)的情況下。結(jié)果高鐵開通之后，飛機(jī)的上座率由七成轉(zhuǎn)為五成又再降至兩成，河南航空和幸福航空不得不相繼宣布停運(yùn)該線路。

3．“石太高鐵”、“武鄭高鐵”線路的競(jìng)爭(zhēng)

石太高鐵北京-太原段全程508公里，行駛時(shí)間3小時(shí)20分鐘。北京-太原航線每周102次往返航班，其中東航航班占有率達(dá)75%。高鐵開通后之，客座率出現(xiàn)顯著下降，而后又有所回升。同時(shí)，東星航空從鄭州到武漢的航線也是開通不久便停飛了，因?yàn)閮勺鞘虚g坐動(dòng)車組只需4個(gè)多小時(shí)，票價(jià)為192元或160元，而航線全價(jià)機(jī)票需510元。

4．“武廣高鐵”線路的競(jìng)爭(zhēng)

南方航空于2009年12月17日推出武廣空中快線，通過服務(wù)流程的優(yōu)化取得了75%的客座率，而票價(jià)僅下跌5%。同時(shí)還在探索與鐵路、尤其是高速鐵路的合作，通過互相銷售鐵路接駁旅程的車票以作為連接二線城市中轉(zhuǎn)行程的一部分，進(jìn)而來嘗試“空鐵聯(lián)運(yùn)”的機(jī)會(huì)。

5．成渝航線的停飛

自2002年正式開通以來，四川航空的成渝“空中穿梭快巴”幾乎班班爆滿，平均客座率達(dá)76％以上。2006年，伴隨著成渝列車動(dòng)車組“先鋒號(hào)”的開行，成渝票價(jià)大幅下降、時(shí)間大幅縮短。2009年11月16日，四川航空成渝航線正式停運(yùn)，成都至重慶之間再無航班。

6．青藏鐵路的個(gè)案反思

青藏鐵路正式開通運(yùn)營(yíng)之后，原以為會(huì)受到重大沖擊的進(jìn)藏航線卻呈現(xiàn)了同步增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，甚至出現(xiàn)了“一票難求”的局面。原因在于，幾乎所有選擇鐵路進(jìn)藏的乘客大都選擇民航離藏。這是由于進(jìn)藏鐵路價(jià)格低廉，同時(shí)可使得乘客在緩慢的進(jìn)藏過程中逐步適應(yīng)高原氣候，初次進(jìn)藏的好奇心也得到沿途風(fēng)景的滿足。然而，離藏之時(shí)往往是身體疲憊、審美疲勞之際，航班價(jià)格些許退讓便產(chǎn)生了充分價(jià)格彈性。

7．臺(tái)灣高鐵與香港中轉(zhuǎn)

臺(tái)北-高雄（320公里）的高速鐵路開通之后，相應(yīng)的民航市場(chǎng)份額也在大幅萎縮。失去了大部分島內(nèi)航線的臺(tái)灣航空公司，卻已表露出在中國(guó)大陸和香港市場(chǎng)進(jìn)行聯(lián)運(yùn)的巨大興趣。赤臘角延伸至機(jī)場(chǎng)的快速鐵路系統(tǒng)可以一直到達(dá)香港本島，另一終點(diǎn)站則是香港最主要的火車站，快速機(jī)車每隔12分鐘發(fā)車。從香港機(jī)場(chǎng)出發(fā)的快速鐵路通過與國(guó)內(nèi)鐵路線路的連接，按照交通時(shí)間輻射圈來考慮，除香港本島外還拓展輻射到了整個(gè)廣東省。

（二）國(guó)際典型個(gè)案

1．日本新干線

日本是世界上第一個(gè)建成使用高速鐵路的國(guó)家，1964年10月1日東海道新干線正式開通營(yíng)業(yè)，高速列車運(yùn)行速度提高一倍，達(dá)到210公里/小時(shí)，加之低廉的票價(jià)，直接導(dǎo)致了日本航空公司“東京-名古屋”、“東京-大阪”航線班機(jī)停飛。但是兩條航線并未就此退市，而是利用該市場(chǎng)區(qū)間旅客需求的放大來成功實(shí)現(xiàn)與高速鐵路的和諧相處。而后的幾十年間，東京-大阪航線始終保持了半小時(shí)間隔和80%以上客座率的熱度，直到日航破產(chǎn)。日本航空在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)始終有著國(guó)土面積狹小的天然壓力，始終處于高速鐵路的劇烈沖擊之下，但是由于日本航空市場(chǎng)有著地震多發(fā)、國(guó)際航線較多等因素的支撐，這一競(jìng)爭(zhēng)過程持續(xù)了半個(gè)世紀(jì)之久。

2．歐洲高鐵

1981年以來，歐洲高速鐵路建設(shè)速度不斷加快，全長(zhǎng)已經(jīng)突破5000公里。但是歐洲各國(guó)情況各不相同，其中法國(guó)和德國(guó)的高速鐵路網(wǎng)建設(shè)最早、覆蓋范圍最廣、技術(shù)也最先進(jìn)。鑒于高速鐵路在1000公里以下運(yùn)輸市場(chǎng)上的強(qiáng)勢(shì)地位，法國(guó)的法航、德國(guó)的漢莎先后停飛了以巴黎-里爾、法蘭克福-科隆為代表的中短途航線。目前，競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)初見分曉，旅行時(shí)間2小時(shí)以下的市場(chǎng)中，高鐵占據(jù)九成以上份額，3小時(shí)左右的市場(chǎng)，高鐵占據(jù)六成左右的份額。而法航等大公司只能在4小時(shí)以上市場(chǎng)上放手一搏。

面對(duì)沖擊，歐洲各大航空公司的應(yīng)對(duì)策略主要有“代碼共享”、增加支線、重視中轉(zhuǎn)、開拓國(guó)際、大型樞紐、減負(fù)增效等，但是最為核心的辦法還是在于重新界定目標(biāo)市場(chǎng)、從而實(shí)現(xiàn)服務(wù)流程的再造與服務(wù)質(zhì)量的提高。

（三）中外對(duì)比

從中外相關(guān)案例的比較分析當(dāng)中，可以歸納出較為一般的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)：

第一，無論中外，高速鐵路的開通必將對(duì)民用航空運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生影響，這點(diǎn)一定要給予實(shí)事求是的承認(rèn)。當(dāng)然，影響的產(chǎn)生形式有可能不同，有的影響可能短期展現(xiàn)、有的影響可能逐步展現(xiàn)，有的影響可能導(dǎo)致民航企業(yè)低成本控制、有的影響可能導(dǎo)致民航企業(yè)差異化應(yīng)對(duì)。

第二，應(yīng)對(duì)高速鐵路的沖擊，必須注重因地制宜。值得注意的是，國(guó)外及臺(tái)灣地區(qū)的高速鐵路往往會(huì)對(duì)民用航空取得勝利。但問題在于，國(guó)外高鐵往往直接定位于中短途市場(chǎng)，而只能對(duì)應(yīng)我國(guó)國(guó)內(nèi)的部分線路。中國(guó)國(guó)土廣大，民航市場(chǎng)、乃至整個(gè)交通運(yùn)輸市場(chǎng)情況復(fù)雜。因此，抓住機(jī)遇、努力實(shí)現(xiàn)細(xì)分市場(chǎng)基礎(chǔ)上的準(zhǔn)確目標(biāo)定位，將會(huì)為國(guó)內(nèi)航空公司贏得新機(jī)遇。

第三，高速鐵路的沖擊帶來的并非都是負(fù)面影響。國(guó)內(nèi)拉薩的典型個(gè)案、國(guó)際上日本的例外均表明短途并不一定是航運(yùn)的克星，同時(shí)也取決于運(yùn)輸能力和實(shí)際需求的對(duì)比。當(dāng)實(shí)際需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過高速鐵路承載能力時(shí)，或者實(shí)際需求有其特殊性時(shí)，民航運(yùn)輸依然有著相當(dāng)廣闊的運(yùn)營(yíng)空間。

第四，以“代碼共享”為標(biāo)志的“空鐵聯(lián)運(yùn)”模式大有可為。無論歐美還是日臺(tái)，空鐵聯(lián)運(yùn)都是應(yīng)對(duì)高速鐵路的有力策略，這也是由無限競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向有限合作的良策。但在我國(guó)，鐵路與航空、公路分屬不同的政府部門管理，空鐵聯(lián)運(yùn)的實(shí)現(xiàn)有賴于政府部門的統(tǒng)一規(guī)劃協(xié)調(diào)，短期內(nèi)估計(jì)還較難實(shí)施。

五、結(jié)論與對(duì)策

本研究的主要結(jié)論在于：高速鐵路和民用航空的產(chǎn)業(yè)間關(guān)系既有競(jìng)爭(zhēng)、又有合作，就國(guó)內(nèi)民航企業(yè)的應(yīng)對(duì)而言，關(guān)鍵在于目標(biāo)市場(chǎng)的重新定位、戰(zhàn)略方向的重新選擇、服務(wù)流程的重新打造。

本研究的政策含義在于：一是從公共政策研究制定的高度正確認(rèn)識(shí)高速鐵路的發(fā)展對(duì)民用航空運(yùn)輸業(yè)的影響；二是統(tǒng)籌兼顧兩大運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展，避免高速鐵路過快發(fā)展引發(fā)的過度競(jìng)爭(zhēng)；三是從國(guó)家層面探索、引導(dǎo)“空鐵聯(lián)運(yùn)”等行業(yè)合作模式；四是完善市場(chǎng)進(jìn)出機(jī)制，鼓勵(lì)航空公司兼并重組。本研究的應(yīng)對(duì)之策在于：

（1）短期來看，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)和成本控制不可避免，一是采取必要和有限的機(jī)票折扣策略；二是嚴(yán)格控制運(yùn)營(yíng)成本。

（2）中期來看，重點(diǎn)解決以航班延誤為代表的服務(wù)流程再造問題。一是要建立信息共享和統(tǒng)一機(jī)制；二是試點(diǎn)把機(jī)場(chǎng)建設(shè)成為綜合交通換乘中心；三是縮短中轉(zhuǎn)時(shí)間。

（3）長(zhǎng)期來看，調(diào)整市場(chǎng)目標(biāo)結(jié)構(gòu)、重塑企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略，一是在目標(biāo)市場(chǎng)的劃分中，國(guó)際線路、尤其是跨海線路幾乎永遠(yuǎn)是高速鐵路的盲點(diǎn)所在，在此應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步拓展民用航空的運(yùn)輸空間；二是與鐵路已形成的多元化的產(chǎn)品體系相比，航空產(chǎn)品層次體系不足。通過細(xì)分不同旅客出行需求，利用航空運(yùn)輸樞紐網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、全球分銷系統(tǒng)、收益管理系統(tǒng)和“常旅客計(jì)劃”等手段打造可以滿足不同層次消費(fèi)者需求的航空運(yùn)輸產(chǎn)品體系。

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