交通論文精選(九篇)

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第1篇：交通論文范文

作者：卞顯紅 翁碧云 單位：浙江工商大學(xué)

城郊存在著豐富的相對(duì)未受破壞與干擾的自然旅游資源，而且具有旅游交通抵達(dá)便利的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，中國(guó)城市居民旅游和休閑出游市場(chǎng)，隨距離增加而衰減。對(duì)城市旅游邊緣區(qū)持續(xù)增長(zhǎng)的自然游憩需求與中國(guó)城市居民的出游規(guī)律客觀上促進(jìn)了城市旅游邊緣區(qū)的自然旅游資源的開(kāi)發(fā)，使城市旅游邊緣區(qū)成為自然游憩產(chǎn)業(yè)的集聚區(qū)。城市旅游邊緣區(qū)自然游憩產(chǎn)業(yè)的發(fā)展大大改善了城市旅游邊緣區(qū)的旅游基礎(chǔ)設(shè)施，也促進(jìn)了旅游飯店、文化娛樂(lè)場(chǎng)館、旅游商店、餐館等旅游接待設(shè)施在自然游憩產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)的布局，繼而形成旅游產(chǎn)業(yè)空間集聚區(qū)。在主題公園發(fā)展較好的城市，如上海、南京、杭州、無(wú)錫、深圳、廣州等城市，城市旅游邊緣區(qū)旅游產(chǎn)業(yè)空間集聚區(qū)的形成又吸引了一些大中型主題公園在此布局。城市旅游邊緣區(qū)的發(fā)展與完善也促進(jìn)了該區(qū)人文旅游資源的開(kāi)發(fā)，在適合的地段也有可能形成商業(yè)游憩區(qū)。城市軌道交通建設(shè)大力改善了城市旅游邊緣區(qū)旅游可達(dá)性，促進(jìn)城市旅游者把城市旅游邊緣區(qū)作為旅游目的地選擇版圖，尤其是短程旅游的重要旅游目的地選擇對(duì)象。城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)居民居址郊區(qū)化，有力促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)人口的增加，這將在一定程度上促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)的旅游需求。城市旅游邊緣區(qū)旅游需求的增加又將大力促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)旅游資源的開(kāi)發(fā)與旅游項(xiàng)目的建設(shè)，繼而增強(qiáng)旅游邊緣區(qū)旅游競(jìng)爭(zhēng)力。城市旅游邊緣區(qū)旅游產(chǎn)品越來(lái)越豐富，旅游競(jìng)爭(zhēng)力持續(xù)增強(qiáng)，也將大力改善旅游基礎(chǔ)設(shè)施的利用效率與經(jīng)營(yíng)效益。城市軌道已成為城市居民到城市旅游邊緣區(qū)旅游的重要交通工具。城市軌道交通建設(shè)選擇站點(diǎn)時(shí)，很多城市也充分考慮了旅游區(qū)(點(diǎn))的位置，也將大力促進(jìn)這些旅游區(qū)(點(diǎn))旅游發(fā)展水平。基于城市軌道交通建設(shè)形成的新的旅游空間集聚區(qū)及受其影響的原有旅游區(qū)(點(diǎn))，在日益增長(zhǎng)的城市旅游邊緣區(qū)旅游需求的推動(dòng)下，逐步成長(zhǎng)為城市旅游增長(zhǎng)極。推進(jìn)旅游增長(zhǎng)極向城市旅游邊緣地區(qū)腹地拓展城市軌道交通設(shè)施建設(shè)將大力促進(jìn)旅游增長(zhǎng)極在城市旅游邊緣區(qū)腹地拓展。城市軌道交通將引導(dǎo)城市旅游空間結(jié)構(gòu)形態(tài)由單核心向多核心及旅游核心與邊緣協(xié)同發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)形態(tài)轉(zhuǎn)變。城市軌道交通建設(shè)是城市旅游空間結(jié)構(gòu)演進(jìn)的重要影響因素，引導(dǎo)城市旅游要素沿城市軌道交通發(fā)展軸線空間布局，并形成多核心、多軸線發(fā)展的旅游空間結(jié)構(gòu)形態(tài)。城市軌道交通已成為世界上大城市主要的公共交通方式，并在城市空間結(jié)構(gòu)引導(dǎo)方面起到了積極作用，也將是旅游者，尤其是城市居民散客出游的主要旅游交通工具之一。耿雪等(2008)研究表明北京城市居民出游選擇公共交通工具的占大多數(shù)，其中選擇城市軌道交通的占25%，僅次于公共汽車(chē)(38%)。城市軌道交通已成為城市居民出游，尤其是居民到城市旅游邊緣區(qū)旅游的主要旅游交通方式之一［28］。城市軌道交通設(shè)施建設(shè)減少了旅游者到城市旅游邊緣區(qū)的旅行成本，同時(shí)，由于城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)將提升城市旅游邊緣區(qū)的土地價(jià)值及旅游飯店、景區(qū)等旅游企業(yè)開(kāi)發(fā)與建設(shè)的土地利用成本或地租。城市軌道交通建設(shè)將促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)的旅游增長(zhǎng)極在相對(duì)于無(wú)城市軌道交通建設(shè)背景下更遠(yuǎn)的城市旅游邊緣區(qū)地區(qū)形成，使城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極向城市旅游邊緣地區(qū)腹地拓展(四)促進(jìn)新城區(qū)建設(shè)，推動(dòng)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展新城區(qū)的建設(shè)較好地解決了城市公共基礎(chǔ)設(shè)施，這些設(shè)施不僅為當(dāng)?shù)鼐用裆钐峁┍憷?，也為到訪的旅游者提供了旅游基礎(chǔ)條件。城市新城區(qū)的建設(shè)使城市旅游基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是旅游交通基礎(chǔ)設(shè)施得到改善，使新城區(qū)內(nèi)的旅游資源得到進(jìn)一步開(kāi)發(fā)，旅游接待設(shè)施得到興建。新城區(qū)的建設(shè)往往還伴隨著新城區(qū)文化設(shè)施、教育設(shè)施、休閑設(shè)施、娛樂(lè)設(shè)施、公共游憩設(shè)施等城市居民生活相關(guān)內(nèi)容建設(shè)，也與旅游者旅游體驗(yàn)密切相關(guān)的城市設(shè)施的興建。這些設(shè)施不僅為城市居民增添了新城區(qū)的文化與休閑吸引力，也為到訪的旅游者，尤其是商務(wù)、休閑類旅游者提供了基本的旅游接待設(shè)施。新城區(qū)成為城市旅游邊緣區(qū)最接近、最便利的旅游接待中心、旅游集散中心等。城市軌道交通建設(shè)會(huì)促進(jìn)旅游城市旅游空間布局的調(diào)整，會(huì)促進(jìn)政府及投資者加大對(duì)城市旅游邊緣區(qū)旅游項(xiàng)目建設(shè)及旅游開(kāi)發(fā)力度。政府通過(guò)大型旅游項(xiàng)目建設(shè)與制定相關(guān)旅游扶持政策對(duì)城市旅游增長(zhǎng)極形成產(chǎn)生影響。城市大型旅游項(xiàng)目的建設(shè)，尤其是大型主題公園的建設(shè)對(duì)一個(gè)城市旅游空間結(jié)構(gòu)的改變及其形成產(chǎn)生重大影響。城市旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展需要政府對(duì)大型旅游項(xiàng)目的建設(shè)，如在旅游增長(zhǎng)極的用地、旅游資金扶持、旅游投資優(yōu)惠政策、旅游產(chǎn)業(yè)調(diào)整等方面提供大力支持，培育與促進(jìn)城市旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展。政府在城市旅游增長(zhǎng)極形成過(guò)程中的作用非常明顯，旅游增長(zhǎng)極的形成有必要在起步階段實(shí)行政府主導(dǎo)與扶持的發(fā)展戰(zhàn)略，政府對(duì)推動(dòng)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成具有重要作用。城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)在合適的區(qū)域建設(shè)新城區(qū)，新城區(qū)的建設(shè)使新的城市CBD(CenterBusi-nessDistrict，CBD)得以興建。為了滿足當(dāng)?shù)鼐用衽c旅游者的游憩需求，城市CBD進(jìn)而演化為中央游憩商業(yè)區(qū)(CentralRecreationalBusinessDistrict，CRBD)。新城區(qū)的建設(shè)促進(jìn)了新的城市旅游區(qū)的興建，繼而形成新的城市旅游增長(zhǎng)極，并依托該旅游增長(zhǎng)極，帶動(dòng)了其周邊區(qū)域的旅游發(fā)展。新城區(qū)的建設(shè)還將促進(jìn)城市人口向城市旅游邊緣區(qū)集聚，并促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)休閑、娛樂(lè)、商務(wù)及旅游產(chǎn)業(yè)的布局與繁榮。人口的集聚帶來(lái)了規(guī)模效應(yīng)、集聚效應(yīng)等，使城市旅游邊緣區(qū)成為旅游企業(yè)，尤其是旅游飯店及旅游區(qū)等空間區(qū)位選擇的優(yōu)良區(qū)位，并逐漸形成城市旅游發(fā)展新的增長(zhǎng)極。

余杭區(qū)、蕭山區(qū)是杭州市重點(diǎn)發(fā)展的新城區(qū)。杭州城市軌道交通1、2、3、5、6等線路的建設(shè)與開(kāi)通將進(jìn)一步促進(jìn)這兩大新城區(qū)的開(kāi)發(fā)。目前這兩大新城區(qū)因?yàn)槿狈焖佟⑦\(yùn)量大的客運(yùn)交通系統(tǒng)，在人口集聚力上還有待提升。由表1分析，近幾年來(lái)，杭州城市旅游核心區(qū)(由西湖區(qū)、江干區(qū)、上城區(qū)、下城區(qū)、拱墅區(qū)、濱江區(qū)共6區(qū)組成)常住人口逐漸增加，2009年占到全市的43．24%，而兩大新城區(qū)蕭山區(qū)與余杭區(qū)的常住人口呈逐漸下降趨勢(shì)，其中蕭山區(qū)由1999年的18．49%下降到2009年的14．94%，余杭區(qū)由1999年的12．79%下降到2009年的10．47%。城市軌道交通發(fā)達(dá)的上海市，城市旅游邊緣區(qū)的常住人口數(shù)量占全市的比重呈逐漸上升趨勢(shì):2001年，上海閔行區(qū)、寶山區(qū)、嘉定區(qū)、浦東新區(qū)、金山區(qū)、松江區(qū)、南匯區(qū)、奉賢區(qū)、青浦區(qū)、崇明縣10區(qū)(縣)的常住人口是701．67萬(wàn)人，占上海全市常住人口的比重為52．87%，2009年該比例上升為60．81%。當(dāng)然，常住人口在核心區(qū)與邊緣區(qū)的比例變動(dòng)不僅僅是因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)的原因，但李雪梅和李學(xué)偉(2009)［21］;向謙楠和陳義華(2010)［22］;歐國(guó)立(2010)［23］;張文嘗和馬清裕(2010)［24］;林逢春和增智超(2009)［25］;孫斌棟(2009)［26］等相關(guān)研究表明城市軌道交通建設(shè)能有效促進(jìn)邊緣區(qū)房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，并繼而提升城市邊緣區(qū)的人口比例。城鎮(zhèn)發(fā)展對(duì)城鎮(zhèn)旅游發(fā)展及城鎮(zhèn)旅游空間結(jié)構(gòu)形成具有重要影響。按照城市軌道交通建設(shè)對(duì)城市邊緣區(qū)的影響規(guī)律，杭州蕭山區(qū)、余杭區(qū)兩大新城區(qū)未來(lái)隨著城市軌道交通的陸續(xù)開(kāi)通，常住人口的數(shù)量也將得以進(jìn)一步提升，并在此背景下，這兩大新城區(qū)內(nèi)的旅游接待人次與收入也將得以快速提升。杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展需要在城市旅游邊緣區(qū)聚集一定數(shù)量的游憩人口，而城市常住人口數(shù)量的增長(zhǎng)是杭州蕭山、余杭等城市旅游邊緣區(qū)旅游需求增長(zhǎng)，尤其是本地休閑、游憩者需求增長(zhǎng)的關(guān)鍵要素之一。杭州城市軌道交通的建設(shè)，尤其是通達(dá)城市旅游邊緣區(qū)的城市軌道交通設(shè)施建設(shè)能有力促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展。軌道交通旅游邊緣區(qū)需要統(tǒng)籌發(fā)展，形成新的旅游增長(zhǎng)極近5年來(lái)，杭州城市旅游核心區(qū)國(guó)家1A～5A級(jí)旅游區(qū)旅游接待人次均占杭州市整體的70%左右，而以上海為例，由于城市軌道交通設(shè)施發(fā)達(dá)，截至2009年底，城市旅游邊緣區(qū)國(guó)家1A～5A級(jí)旅游區(qū)數(shù)量占全市的比重為90%，旅游飯店數(shù)量(主要是星級(jí)飯店)、旅行社數(shù)量占全市比重分別為51．22%、36．48%;杭州市相應(yīng)數(shù)據(jù)為78．57%、49．80%、32．60%。上海城市旅游邊緣區(qū)與核心區(qū)旅游企業(yè)空間布局狀況與杭州市相類似(上海市3項(xiàng)指標(biāo)均高于杭州，尤其是國(guó)家1A～5A級(jí)旅游區(qū)指標(biāo)要明顯高于杭州)，但上海城市旅游邊緣區(qū)旅游企業(yè)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入占全市比重為28．88%，要遠(yuǎn)低于旅游企業(yè)空間分布水平(數(shù)據(jù)來(lái)源:《上海旅游年鑒-2010》及《浙江旅游概覽-2010》統(tǒng)計(jì)資料整理)。上海雖然具有了發(fā)達(dá)的城市軌道交通系統(tǒng)，但這些城市軌道交通還沒(méi)有與城市旅游邊緣區(qū)的旅游空間布局很好的協(xié)同發(fā)展。杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游企業(yè)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入，以國(guó)家1A～5A級(jí)旅游區(qū)為例，在數(shù)量上占到全市76%，而營(yíng)業(yè)收入上只占到全市的43%。杭州數(shù)據(jù)表明杭州城市軌道交通沒(méi)有建成之前，城市旅游核心區(qū)旅游交通相對(duì)邊緣區(qū)發(fā)達(dá)，旅游者密度高，旅游產(chǎn)業(yè)內(nèi)聚力強(qiáng)。一方面反映出杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游發(fā)展實(shí)力弱，另一方面也反映出杭州旅游業(yè)發(fā)展實(shí)力提升具有很大的空間。一旦杭州城市軌道建設(shè)并形成網(wǎng)絡(luò)，將積極引導(dǎo)城市旅游空間形態(tài)朝城市旅游核心區(qū)與邊緣區(qū)協(xié)同發(fā)展的方向演進(jìn)。杭州城市軌道交通的建設(shè)將進(jìn)一步促進(jìn)杭州蕭山、余杭兩大新城區(qū)的形成與發(fā)展，繼而會(huì)促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)一些新的旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展(表3)。此外，蕭山區(qū)與余杭區(qū)鄉(xiāng)村旅游相對(duì)較為發(fā)達(dá)，依托杭州市城區(qū)及自身居民對(duì)鄉(xiāng)村旅游的需求，尤其是自身常住居民的逐漸增加，也將進(jìn)一步促進(jìn)這兩大新城區(qū)內(nèi)鄉(xiāng)村旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展。目前蕭山區(qū)有浙江省旅游強(qiáng)鎮(zhèn)(鄉(xiāng)、街道)兩處:蕭山區(qū)所前鎮(zhèn)、蕭山區(qū)戴村鎮(zhèn);浙江省四、五星級(jí)農(nóng)家樂(lè)1處、全國(guó)農(nóng)業(yè)旅游示范點(diǎn)1處。余杭區(qū)則鄉(xiāng)村旅游資源極其豐富，擁有3處全國(guó)農(nóng)業(yè)旅游示范點(diǎn)、浙江省特色旅游村4處、浙江省四、五星級(jí)農(nóng)家樂(lè)7處。蕭山區(qū)與余杭區(qū)鄉(xiāng)村旅游也將隨著城市軌道交通建設(shè)受益。城市軌道交通站點(diǎn)及線路所影響范圍內(nèi)的杭州國(guó)際旅游綜合體，尤其是蕭山區(qū)與余杭區(qū)的國(guó)際旅游綜合體將逐漸發(fā)展成為杭州城市旅游發(fā)展的重要增長(zhǎng)極。在城市旅游邊緣區(qū)，旅游業(yè)率先在一些旅游資源良好的區(qū)位發(fā)展，尤其是國(guó)家1A～5A級(jí)旅游區(qū)、國(guó)家級(jí)風(fēng)景名勝區(qū)、國(guó)家森林公園、歷史文化名鎮(zhèn)、重要旅游交通要道等區(qū)位往往優(yōu)先發(fā)展成為旅游增長(zhǎng)極。上海通過(guò)城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)了城市旅游邊緣區(qū)一批新的旅游區(qū)類型增長(zhǎng)極的形成(表4)。上海城市旅游邊緣區(qū)直接或間接由城市軌道交通與城市旅游核心區(qū)相連接的國(guó)家等級(jí)旅游區(qū)有25處，占全市的比重50%。城市旅游邊緣區(qū)軌道交通建設(shè)有效提升了邊緣區(qū)的旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。以上海浦東新區(qū)為例，浦東新區(qū)旅游發(fā)展近10年非常迅速，截至2009年底，國(guó)家1A～5A級(jí)旅游區(qū)占全市30%，旅游飯店占全市26．26%，旅游企業(yè)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入64．52億元，占全市12．42%(數(shù)據(jù)來(lái)源:根據(jù)《上海旅游年鑒-2010》有關(guān)數(shù)據(jù)整理)。杭州市城市軌道交通直接通達(dá)或連接成網(wǎng)的區(qū)域主要集中在余杭區(qū)與蕭山區(qū)。隨著杭州軌道交通1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線等建成通車(chē)，以上海浦東新區(qū)實(shí)踐，余杭與蕭山兩區(qū)旅游發(fā)展實(shí)力將得到很大程度的提升。因此，杭州蕭山、余杭兩區(qū)在旅游發(fā)展總體規(guī)劃、旅游基礎(chǔ)與接待設(shè)施建設(shè)等方面需要及早謀劃以制定出適合于旅游快速增長(zhǎng)的旅游發(fā)展政策。盡可能向城市旅游邊緣區(qū)拓展，促進(jìn)新的旅游增長(zhǎng)極形成以上海為例，城市軌道交通8號(hào)線、13號(hào)線的建設(shè)不僅有效解決了上海世博園旅游可達(dá)性問(wèn)題，也促進(jìn)了上海世博園一個(gè)新的旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展。上海佘山國(guó)家旅游度假區(qū)作為上海中郊一處重要的旅游功能區(qū)，在沒(méi)有軌道交通9號(hào)線之前，旅游接待人次與規(guī)模難以提升，自從軌道交通9號(hào)線通車(chē)之后，松江區(qū)(佘山所在行政區(qū))旅游業(yè)得到快速發(fā)展。上海碧海金沙旅游區(qū)作為上海遠(yuǎn)郊奉賢區(qū)的1處旅游功能區(qū)，目前由于軌道交通5號(hào)線延伸線的建設(shè)而將成為上海市遠(yuǎn)郊的1處重要旅游增長(zhǎng)極。上海迪斯尼樂(lè)園選址在上海浦東新區(qū)的遠(yuǎn)郊區(qū)川沙鎮(zhèn)黃樓社區(qū)，之所以能配置在離中心城區(qū)1小時(shí)車(chē)程之外的遠(yuǎn)郊區(qū)，是因?yàn)槌鞘熊壍澜煌?1號(hào)線及2號(hào)線延伸線的建設(shè)。上海淀山湖旅游區(qū)及朱家角古鎮(zhèn)目前是上海青浦區(qū)的旅游發(fā)展重要增長(zhǎng)極，雖然目前缺乏有效的軌道交通相連接而沒(méi)有成為上海旅游的主要增長(zhǎng)極，但上海軌道交通17號(hào)線建成也將大大促進(jìn)該旅游功能區(qū)成為上海重要旅游增長(zhǎng)極。上海城市軌道交通建設(shè)與旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展的重要啟示之一就是軌道交通建設(shè)將大力促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)新的旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展。杭州城市軌道交通建設(shè)目前還處于初始階段，2012年才將會(huì)有軌道交通1號(hào)線建成通車(chē)，要想真正在城市旅游發(fā)展中起到重要角色，需要盡快建設(shè)1號(hào)線至8號(hào)線在內(nèi)的所有軌道交通線路，并向臨安市、富陽(yáng)市、桐廬縣、建德市、淳安縣等杭州城市中遠(yuǎn)郊的區(qū)域(縣、市)延伸，以大力促進(jìn)千島湖國(guó)家5A級(jí)旅游區(qū)、雙溪竹海、野生動(dòng)物世界、龍門(mén)古鎮(zhèn)景區(qū)、富春桃源風(fēng)景區(qū)、天目山、浙西大峽谷、大明山風(fēng)景旅游區(qū)、柳溪江風(fēng)景區(qū)、瑤琳仙境旅游區(qū)、垂云通天河景區(qū)、大慈巖風(fēng)景區(qū)、千島湖風(fēng)景區(qū)等國(guó)家4A級(jí)旅游區(qū)等在內(nèi)的旅游區(qū)增長(zhǎng)極及臨安、富陽(yáng)、建德、桐廬、淳安等杭州城郊5縣(市)城鎮(zhèn)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展，使杭州城市旅游增長(zhǎng)極向杭州中遠(yuǎn)郊區(qū)的腹地深度延伸，以促進(jìn)杭州城市旅游核心區(qū)與邊緣區(qū)協(xié)同發(fā)展，提升杭州整體旅游競(jìng)爭(zhēng)力，達(dá)成建設(shè)國(guó)際旅游城市的宏偉目標(biāo)。

杭州市旅游邊緣區(qū)具有良好的旅游發(fā)展區(qū)位與具有比較優(yōu)勢(shì)的旅游資源，杭州城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)將進(jìn)一步改善其旅游區(qū)位，促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展。杭州城市旅游發(fā)展空間呈現(xiàn)出“一核(城市旅游核)、一極(千島湖旅游增長(zhǎng)極)、兩圈(環(huán)城市游憩圈、杭州旅游圈)、兩軸(三江兩岸旅游軸及杭徽高速鐵路旅游軸)”的格局，城市旅游邊緣區(qū)將會(huì)在目前杭州一極發(fā)展基礎(chǔ)上，呈現(xiàn)出多極發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)。杭州城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展，城市軌道交通設(shè)施建設(shè)將是一個(gè)重要契機(jī)。杭州城市軌道交通設(shè)施建設(shè)在以下幾個(gè)方面促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展:(1)城市軌道交通建設(shè)改善城市旅游邊緣區(qū)可達(dá)性，促進(jìn)旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展;(2)城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)對(duì)城市旅游邊緣區(qū)的旅游需求，繼而促進(jìn)旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展;(3)城市軌道交通建設(shè)將大力推進(jìn)旅游增長(zhǎng)極向城市旅游邊緣地區(qū)腹地拓展;(4)城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)新城區(qū)的建設(shè)，對(duì)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展產(chǎn)生影響;(5)城市軌道交通建設(shè)通過(guò)促進(jìn)城市旅游邊緣區(qū)人口增長(zhǎng)帶動(dòng)旅游增長(zhǎng)極形成與發(fā)展。雖然杭州城市軌道交通設(shè)施的建設(shè)對(duì)城市旅游邊緣區(qū)旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展具有重要影響，但也需要杭州城市軌道建設(shè)與旅游邊緣區(qū)旅游統(tǒng)籌發(fā)展，盡可能使杭州城市軌道交通設(shè)施對(duì)以旅游產(chǎn)業(yè)作為戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)地位的國(guó)際化旅游城市的旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生更大的效應(yīng)，這樣才能有效促進(jìn)杭州市余杭區(qū)、蕭山區(qū)、富陽(yáng)市等環(huán)杭州城市游憩圈第一圈層新的旅游增長(zhǎng)極的形成與發(fā)展。杭州城市軌道交通建設(shè)需要盡可能向城市旅游邊緣區(qū)拓展，改善杭州城市旅游邊緣區(qū)，尤其是旅游產(chǎn)業(yè)地位很高的杭州城市旅游邊緣區(qū)的區(qū)(縣、市)，如桐廬縣、淳安縣等邊緣區(qū)的旅游發(fā)展區(qū)位，促進(jìn)旅游資源轉(zhuǎn)換為其發(fā)展的比較優(yōu)勢(shì)資源，并促進(jìn)新的旅游增長(zhǎng)極在杭州城市旅游邊緣區(qū)形成與發(fā)展。

第2篇：交通論文范文

我國(guó)的城市軌道交通，除了特殊區(qū)段外，高架橋梁的結(jié)構(gòu)形式也逐漸趨于統(tǒng)一，但目前尚無(wú)標(biāo)準(zhǔn)圖或通用圖。隨著城市軌道交通項(xiàng)目的持續(xù)開(kāi)展，國(guó)內(nèi)相關(guān)科研單位和設(shè)計(jì)單位從線路適應(yīng)性、受力性能、結(jié)構(gòu)變形、施工因素以及經(jīng)濟(jì)性等多方面對(duì)橋梁的結(jié)構(gòu)形式、跨度進(jìn)行了比較選擇。已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的線路中，高架橋梁有箱形、并置T形、U形、空心板式以及下承脊式等多種梁型結(jié)構(gòu)，簡(jiǎn)支體系跨度一般在40m以下，連續(xù)體系通常采用3×25m和3×30m兩種跨度組合。工程實(shí)踐和研究結(jié)論均顯示，30，25m標(biāo)準(zhǔn)跨度的雙箱單室組合和單箱單室預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱形結(jié)構(gòu)的綜合性能最優(yōu)，應(yīng)用最廣。城市軌道交通高架橋梁在受力特點(diǎn)、結(jié)構(gòu)形式等方面與高速鐵路橋梁非常相似:①橋面均鋪設(shè)軌道結(jié)構(gòu)，列車(chē)荷載相對(duì)公路汽車(chē)荷載較大，且不直接作用于梁部;②梁軌間相互作用導(dǎo)致梁部受力較為復(fù)雜;③線路平順性及行車(chē)的安全和舒適性較高，線路變形控制嚴(yán)格，橋梁上部及下部結(jié)構(gòu)剛度較大，基礎(chǔ)沉降小。影響混凝土橋梁梁間接縫密封的因素有二期恒載、預(yù)應(yīng)力混凝土的收縮徐變、列車(chē)動(dòng)活載、整體溫度力以及列車(chē)引起的縱向力。二期恒載和預(yù)應(yīng)力混凝土的收縮徐變引起接縫的永久變形，屬于主力恒載;列車(chē)動(dòng)活載和整體溫度力引起接縫的動(dòng)態(tài)變形，屬于主力活載;縱向力屬于附加力，所引起的接縫變形不經(jīng)常發(fā)生。城市軌道交通的列車(chē)荷載集度要遠(yuǎn)小于鐵路列車(chē)荷載集度，地鐵設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，城市軌道交通高架橋梁的設(shè)計(jì)荷載采用實(shí)際運(yùn)營(yíng)列車(chē)荷載，常見(jiàn)車(chē)型的設(shè)計(jì)荷載分為A型、B型、C型3種。國(guó)內(nèi)有研究對(duì)A型、B型、C型車(chē)輛荷載與UIC設(shè)計(jì)荷載進(jìn)行了對(duì)比。研究結(jié)果顯示，從荷載的靜動(dòng)效應(yīng)，同時(shí)考慮未來(lái)車(chē)輛的發(fā)展，0.6UIC荷載能夠替代目前城市軌道交通常用車(chē)輛設(shè)計(jì)荷載，并留有余量。本文車(chē)輛荷載引起的梁間接縫的變形按照0.6UIC荷載進(jìn)行計(jì)算，梁縫寬度按照7cm計(jì)算。根據(jù)上述計(jì)算分析和規(guī)定，得出城市軌道交通高架線路常用跨度混凝土簡(jiǎn)支結(jié)構(gòu)接縫最大變形情況。其中主力恒載引起的接縫永久變形最大伸長(zhǎng)率為+24.76%，主力活載引起的動(dòng)態(tài)變形最大伸長(zhǎng)率分別為+4.09%(列車(chē)動(dòng)荷載)，+23.14%(溫度活載)，附加力荷載引起的最大伸長(zhǎng)率為+15.47%。相比高速鐵路混凝土簡(jiǎn)支梁梁間接縫變形，城市軌道交通高架橋梁梁間接縫的變形量與之基本相當(dāng)。為驗(yàn)證適用于高速鐵路混凝土橋梁梁間接縫密封的TTXF型彈性體伸縮縫在城市軌道交通領(lǐng)域的可行性和適用性，課題組于2011年10月份在位于北京東北五環(huán)的輕軌試驗(yàn)環(huán)線進(jìn)行了TTXF型彈性體伸縮縫安裝施工。

2驗(yàn)證性應(yīng)用

國(guó)家輕軌試驗(yàn)線新建于中國(guó)鐵道科學(xué)研究院國(guó)家軌道試驗(yàn)中心，正線與既有大環(huán)試驗(yàn)線并行，線上有高架橋、隧道、小半徑曲線等各種形式的試驗(yàn)段。高架橋?yàn)閱尉€橋，位于城軌試驗(yàn)線的西側(cè)，設(shè)計(jì)里程為K7+573.351—K8+359.534，線路縱坡25‰～28‰，總長(zhǎng)約786m，均為簡(jiǎn)支結(jié)構(gòu)，共計(jì)54片29跨，其中30m的T梁32片、25m的T梁18片、25m的U形梁4片。原設(shè)計(jì)梁間接縫使用C80，C100型耐腐合金止水帶伸縮縫，共計(jì)140.40m。為驗(yàn)證TTXF彈性體伸縮縫在城市軌道交通高架橋上的適用性，選定在U形梁和T形梁上使用彈性體伸縮縫替代原設(shè)計(jì)，梁間接縫分為U-U梁接縫、U-T梁接縫兩種。彈性體伸縮縫安裝施工環(huán)境溫度為15℃。根據(jù)原設(shè)計(jì)，試驗(yàn)線上兩種梁型梁端均設(shè)有現(xiàn)澆擋水臺(tái)，因此將彈性體伸縮縫澆注于兩擋水臺(tái)之間，同時(shí)可根據(jù)需要在現(xiàn)澆擋水臺(tái)時(shí)預(yù)留槽口，以方便彈性體伸縮縫的安裝。主要施工步驟有混凝土基面處理、襯墊定位及安裝、底涂料涂刷、彈性體澆注、面涂料噴涂、擋水凸臺(tái)二次澆注以及過(guò)程中的覆蓋養(yǎng)護(hù)，詳述如下。

1)由于現(xiàn)場(chǎng)預(yù)留槽口尺寸較小導(dǎo)致表面混凝土出現(xiàn)蜂窩麻面，選擇使用手持式混凝土打磨設(shè)備進(jìn)行混凝土基面處理，將薄弱、疏松或破碎的表面混凝土清除，并清理表面的浮土、浮銹、脫模劑、油污等污物。

2)試驗(yàn)線上為分塊式軌道結(jié)構(gòu)，選擇實(shí)心PP棒材(直徑不小于20cm)，作為彈性體伸縮縫的底襯材料，安裝時(shí)要求成形面平順、無(wú)接頭。安裝完成后，檢查襯墊的定位尺寸，預(yù)留空腔尺寸不得小于設(shè)計(jì)要求。

3)底涂料為本彈性體材料專用的界面處理劑，涂刷面應(yīng)均勻、不露底面、不堆積，并至少大于粘接面外輪廓，涂刷完成后覆蓋養(yǎng)護(hù)。

4)TTXF型彈性密封材料，由A，B組分在現(xiàn)場(chǎng)澆注機(jī)內(nèi)恒溫混合而成?；旌贤瓿珊螅蛇x擇人工或機(jī)械方式進(jìn)行澆注，澆注過(guò)程中避免帶入空氣，隨時(shí)注意除泡，配制好的液態(tài)密封材料應(yīng)在30min用完，隨用隨配，保證澆注過(guò)程的連續(xù)性。澆注完成后覆蓋養(yǎng)護(hù)，確保密封材料外觀的清潔、干燥。

5)澆注完成12h以內(nèi)，且膠面不黏手時(shí)，進(jìn)行面涂料噴涂，噴涂完成后繼續(xù)覆蓋養(yǎng)護(hù)至材料實(shí)干，養(yǎng)護(hù)中避免水份、灰塵、雜質(zhì)落入，并防止機(jī)械損傷。

6)為保證橋面積水不在伸縮縫兩端漫流至橋下，可在彈性體實(shí)干后進(jìn)行擋水凸臺(tái)的二次澆注，凸臺(tái)高于伸縮縫表面2cm。

3結(jié)語(yǔ)

第3篇：交通論文范文

一是交通信息服務(wù)全面周到。臺(tái)灣地區(qū)道路交通管理在理念上充分體現(xiàn)以道路使用者為核心，通過(guò)建設(shè)智慧型交通運(yùn)輸系統(tǒng)，對(duì)道路交通實(shí)行智能化管理服務(wù)，通過(guò)信號(hào)板、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)全程監(jiān)控道路秩序，提供道路資訊，開(kāi)展路徑引導(dǎo)，為道路使用者提供全方位優(yōu)質(zhì)服務(wù)。臺(tái)北市建立了交通資訊中心，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)、手機(jī)服務(wù)終端、道路信息屏全方位交通擁堵、停車(chē)位等道路交通服務(wù)信息。二是交通管理設(shè)施科學(xué)完善。臺(tái)灣地區(qū)在交通設(shè)施管理上注重滿足駕駛?cè)说男枨?，高密度設(shè)置指路標(biāo)志標(biāo)線，并注重信號(hào)信息的協(xié)調(diào)性、系統(tǒng)性，如凡實(shí)施禁行或者限行、限速的道路，均在路口或者路面連續(xù)設(shè)置清晰明確的交通標(biāo)志標(biāo)線，支路進(jìn)入干道入口處都施劃停車(chē)讓行標(biāo)線，指路標(biāo)志每間隔50米至200米就設(shè)置一處，并分別指向遠(yuǎn)近兩級(jí)路名。道路停車(chē)交通標(biāo)識(shí)清晰直觀，均在路側(cè)以紅線、黃線、白線標(biāo)示禁停、暫停區(qū)域，有效解決了車(chē)輛亂停、亂放問(wèn)題。三是摩托車(chē)管理規(guī)范有序。臺(tái)灣地區(qū)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量為2100萬(wàn)輛，其中摩托車(chē)占到67%，全島沒(méi)有一個(gè)城市對(duì)摩托車(chē)采取“一刀切”的限制或禁止措施，而是在滿通需求的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)對(duì)摩托車(chē)的通行管理，實(shí)行分道限制，一般在城市主干道的汽車(chē)通行車(chē)道明確限制摩托車(chē)通行；也有的城市在快速路設(shè)置摩托車(chē)專用車(chē)道。此外，還在路口車(chē)道停止線前設(shè)立摩托車(chē)前導(dǎo)區(qū)和摩托車(chē)左轉(zhuǎn)指示標(biāo)線。

二、高速公路管理規(guī)范高效

一是高速公路標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置細(xì)致合理。高速公路在道路內(nèi)側(cè)和外側(cè)均按照不同車(chē)輛類型分別設(shè)置了最高最低限速標(biāo)志，即總重20噸以上大貨車(chē)限速60至90公里/小時(shí),其他車(chē)輛限速60至110公里/小時(shí)；提前設(shè)置標(biāo)志，明確出口車(chē)輛外側(cè)專用車(chē)道，有效減少出口車(chē)輛與其他車(chē)輛的行駛沖突；道路施工、旅行時(shí)間等信息隨時(shí)通過(guò)道路電子顯示屏對(duì)駕駛?cè)诉M(jìn)行提示。二是大力推廣不停車(chē)收費(fèi)系統(tǒng)。為提升高速公路車(chē)輛通行效率，目前高速公路23個(gè)收費(fèi)站已全部取消人工收費(fèi)，全面啟用ETC收費(fèi)系統(tǒng)。此外，有關(guān)部門(mén)改變?cè)O(shè)施維修前須占路圍擋的方式，在高速公路上方搭設(shè)龍門(mén)架安裝電子收費(fèi)掃描設(shè)備的同時(shí)，配套修建了高空維修步道，使工作人員可以直接在步道維修設(shè)備，避免了因維修設(shè)備、施工占道對(duì)道路交通的影響。三是加強(qiáng)霧天交通應(yīng)急管理。國(guó)道高速公路管理局在經(jīng)常出現(xiàn)濃霧地段設(shè)置了濃霧偵測(cè)警示系統(tǒng)，該系統(tǒng)由濃霧偵測(cè)器、終端控制器、誘導(dǎo)屏、霧區(qū)閃光標(biāo)志控制器、霧區(qū)閃光標(biāo)識(shí)燈等設(shè)備組成。

該系統(tǒng)在偵測(cè)有霧、能見(jiàn)度低等情況時(shí)將信息及時(shí)傳輸至各交通控制室，工作人員可根據(jù)情況將警示信息至進(jìn)入高速匝道前的交通誘導(dǎo)屏或手機(jī)APP上，提示駕駛?cè)颂崆罢{(diào)整出行路線；對(duì)尚未進(jìn)入霧區(qū)的，通過(guò)高速公路交通誘導(dǎo)屏提示駕駛?cè)遂F區(qū)慢行；對(duì)已進(jìn)入霧區(qū)的，通過(guò)開(kāi)啟高速公路護(hù)欄上的霧區(qū)閃光標(biāo)識(shí)燈，提示駕駛?cè)酥?jǐn)慎駕駛，以防止引發(fā)交通事故。四是注重隧道應(yīng)急交通管理。臺(tái)灣地區(qū)國(guó)道5號(hào)高速公路雪山隧道全長(zhǎng)12.9公里，是世界上第六長(zhǎng)的公路隧道，為保證隧道內(nèi)行車(chē)安全，國(guó)道高速公路局對(duì)雪山隧道內(nèi)變換車(chē)道、限速、車(chē)距及車(chē)型限制（禁止危化品運(yùn)輸車(chē)通行，開(kāi)通初期禁止大客車(chē)通行）均作出了明確規(guī)定。在防災(zāi)設(shè)計(jì)上，隧道內(nèi)每隔350米設(shè)有一個(gè)人行逃生出口連接導(dǎo)坑，每1400米設(shè)有兩座主隧道的車(chē)行聯(lián)絡(luò)道；隧道內(nèi)右側(cè)每1400米設(shè)緊急停車(chē)港灣，并設(shè)有緊急報(bào)警電話；隧道內(nèi)每100米設(shè)有里程標(biāo)志，每個(gè)橫坑均有編號(hào)，取下緊急電話即可鎖定地點(diǎn)。雪山隧道設(shè)立24小時(shí)隨時(shí)待命的消防分隊(duì)、預(yù)置拖救人員及車(chē)輛、事故處理小組與國(guó)道公路警察等，依職責(zé)共同處理緊急事件。

三、綜合治理交通違法

第4篇：交通論文范文

1軌道交通的運(yùn)行是建立在高度安全的調(diào)度管理機(jī)制的基礎(chǔ)上

圍繞軌道交通的安全運(yùn)行，將軌道交通各個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行集成和互聯(lián)，提升軌道交通監(jiān)控自動(dòng)化水平，從而滿足現(xiàn)階段軌道交通工作的開(kāi)展，保證其安全性及其高效性。通過(guò)對(duì)綜合監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用，可以提升軌道交通運(yùn)行的整體安全性，有利于提升乘客的舒適性，從而做好災(zāi)害情況下的乘客疏散等工作，提升其及時(shí)性及其高效性，從而進(jìn)行災(zāi)害情況的損失降低。這離不開(kāi)機(jī)電設(shè)備綜合監(jiān)控平臺(tái)的設(shè)計(jì)，進(jìn)行軌道交通系統(tǒng)的統(tǒng)一性的編制，進(jìn)行軟硬平臺(tái)的統(tǒng)一管理，實(shí)現(xiàn)多專業(yè)的系統(tǒng)集成、資源共享、信息互通，提高運(yùn)營(yíng)管理效率。并以靈活的操作員角色配置功能給運(yùn)營(yíng)調(diào)度操作提供方便。充分發(fā)揮系統(tǒng)集成的優(yōu)勢(shì)，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)的開(kāi)放性和互聯(lián)性，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)信息資源的共享，確保相關(guān)系統(tǒng)間安全、可靠、快捷的業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)與事件聯(lián)動(dòng)功能，快速、高效地應(yīng)對(duì)火災(zāi)、阻塞和其它事故等突發(fā)事件，提高服務(wù)質(zhì)量。

2通過(guò)建立共享數(shù)據(jù)庫(kù)

實(shí)現(xiàn)各相關(guān)子系統(tǒng)數(shù)據(jù)的統(tǒng)一管理，提高數(shù)據(jù)利用層次，為進(jìn)一步的數(shù)據(jù)挖掘和運(yùn)行優(yōu)化提供條件。這可以進(jìn)行自動(dòng)化系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的簡(jiǎn)化，提升系統(tǒng)的整體可靠性，保證其安全性的提升，進(jìn)行系統(tǒng)運(yùn)行及其維護(hù)成本的控制。以減少綜合投資。通過(guò)統(tǒng)一的綜合監(jiān)控信息平臺(tái)，可以提供設(shè)備檔案管理、系統(tǒng)維護(hù)管理的基礎(chǔ)信息和基本網(wǎng)絡(luò)條件。

二、關(guān)于綜合效益應(yīng)用的分析

1為了保證運(yùn)營(yíng)管理手段的高效性、方便性

可以進(jìn)行綜合監(jiān)控系統(tǒng)的建立，保證其相互獨(dú)立性，保證其統(tǒng)一性及其協(xié)調(diào)性，保證調(diào)度指揮系統(tǒng)體系的健全。保證各個(gè)子系統(tǒng)的積極調(diào)度管理，做好作業(yè)的協(xié)調(diào)工作，保證系統(tǒng)之間調(diào)度程序的緊密性，從而為調(diào)度員進(jìn)行全面資訊等功能的提供，滿足軌道交通運(yùn)營(yíng)指揮工作的要求。通過(guò)對(duì)綜合監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用，可以實(shí)現(xiàn)不同子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)處理，進(jìn)行數(shù)據(jù)的分析及其報(bào)表管理工作，進(jìn)行調(diào)度管理功能的體現(xiàn)，從而進(jìn)行各種事件的有效反映及其處理，保證管理自動(dòng)化程度的控制，提升系統(tǒng)的整體安全可靠性。這里可以進(jìn)行硬件平臺(tái)及其軟件平臺(tái)的應(yīng)用，做好專業(yè)的信息綜合數(shù)據(jù)庫(kù)應(yīng)用環(huán)節(jié)，保證各個(gè)總控室的操作環(huán)節(jié)的優(yōu)化，更好的進(jìn)行數(shù)據(jù)庫(kù)的訪問(wèn)，進(jìn)行不同應(yīng)用程序結(jié)果的分析，保證不同專業(yè)的信息溝通，保證系統(tǒng)資源的良好共享。

2一般來(lái)說(shuō)，綜合監(jiān)控系統(tǒng)的整體主干網(wǎng)系統(tǒng)規(guī)模是巨大的

這就使網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)具備良好的管理性，通過(guò)對(duì)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的管理平臺(tái)控制，更有利于進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)設(shè)備狀態(tài)的分析，這離不開(kāi)網(wǎng)管平臺(tái)的監(jiān)控，這需要進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)管理平臺(tái)的處理工作，進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)管理效率的提升。網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)具備較強(qiáng)的功能，其能夠進(jìn)行故障的診斷，有利于進(jìn)行過(guò)濾設(shè)置等，為了滿足管理及其維護(hù)的需要，可以進(jìn)行集成程度高、模塊化、通用性產(chǎn)品的應(yīng)用?？偟膩?lái)說(shuō)，其可擴(kuò)展性是非常強(qiáng)的，但是在該系統(tǒng)的應(yīng)用過(guò)程中，需要進(jìn)行符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的通用產(chǎn)品的應(yīng)用，這種系統(tǒng)的應(yīng)用過(guò)程中，可以進(jìn)行開(kāi)發(fā)式、分布式計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的應(yīng)用，軟件進(jìn)行模塊化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的應(yīng)用，保證功能及其容量的擴(kuò)展，從而有利于軟件的運(yùn)營(yíng)及其維護(hù)。通過(guò)對(duì)綜合監(jiān)控系統(tǒng)的分析，可以得知其具備自檢的功能，進(jìn)行了系統(tǒng)工程師工作站及其診斷工具的應(yīng)用，系統(tǒng)內(nèi)部進(jìn)行電子日記模式的應(yīng)用，記錄了系統(tǒng)不同部分的工作結(jié)果，如果發(fā)生了故障也能進(jìn)行自動(dòng)報(bào)警，并且能夠進(jìn)行系統(tǒng)故障的自動(dòng)記錄，從而有利于系統(tǒng)的維護(hù)。這種數(shù)據(jù)庫(kù)的接口設(shè)計(jì)讓系統(tǒng)具備更強(qiáng)的擴(kuò)展能力。在綜合監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用過(guò)程中，進(jìn)行成本的控制是必要的，從而滿足計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的工作需要，這需要進(jìn)行系統(tǒng)軟硬件的統(tǒng)一配置，保證獨(dú)立監(jiān)控系統(tǒng)的信息有效交換，做好共享資源及其系統(tǒng)冗余備份的有效配置，進(jìn)行系統(tǒng)前期建設(shè)環(huán)節(jié)的優(yōu)化，滿足后期運(yùn)行維護(hù)工作的要求，保證了獨(dú)立監(jiān)控系統(tǒng)各個(gè)子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性。

3這也需要進(jìn)行綜合監(jiān)控系統(tǒng)的可操作性的優(yōu)化

一些ISCS系統(tǒng)進(jìn)行了工業(yè)控制級(jí)產(chǎn)品的應(yīng)用，其連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間是比較長(zhǎng)的。進(jìn)行了雙機(jī)冗余設(shè)計(jì)工作的開(kāi)展，進(jìn)行了硬件設(shè)備的應(yīng)用，進(jìn)行了系統(tǒng)平均修復(fù)時(shí)間的降低，提高了系統(tǒng)的可操作性。各項(xiàng)指標(biāo)要滿足綜合監(jiān)控系統(tǒng)各種功能的需要。綜合監(jiān)控系統(tǒng)提供良好的人機(jī)交互式操作界面，便于調(diào)度人員操作。隨著時(shí)代進(jìn)步，對(duì)運(yùn)營(yíng)安全和管理水平要求的不斷提高，運(yùn)營(yíng)過(guò)程中被監(jiān)控對(duì)象之間的關(guān)系越來(lái)越復(fù)雜。

三、結(jié)語(yǔ)

第5篇：交通論文范文

軌道交通多以距離最短的幾何形態(tài)進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，這也是軌道交通系統(tǒng)在城市空間布局中的點(diǎn)、線、面組合特征。如果把軌道交通線網(wǎng)進(jìn)行抽象化理解，那么就可以看到最常見(jiàn)、最基本的軌道交通線網(wǎng)整體形態(tài)，其結(jié)構(gòu)類型如下：（1）放射性網(wǎng)線。這種形態(tài)結(jié)構(gòu)是線網(wǎng)從一個(gè)中心點(diǎn)向外擴(kuò)散，輻射周邊呈放射性伸展，平面幾何形態(tài)為“米”字形。具備多種特點(diǎn)，主要是一點(diǎn)多向的特征，交叉點(diǎn)以外的個(gè)點(diǎn)要想換乘，就需要向中心聚集，造成中心換乘壓力較大，這個(gè)問(wèn)題的解決需要通過(guò)把中心點(diǎn)進(jìn)行分散，形成幾個(gè)鏈接點(diǎn)。（2）網(wǎng)格型線網(wǎng)。這種線網(wǎng)形態(tài)結(jié)構(gòu)是線網(wǎng)由兩組或兩組以上的平行線正交而成，形成若干個(gè)不同的交叉點(diǎn)，平面幾何形態(tài)呈“井”字形。這種線網(wǎng)形態(tài)的特點(diǎn)主要就是多點(diǎn)四方向，不論從哪個(gè)點(diǎn)出發(fā)，都能夠向四個(gè)不同的方向路徑轉(zhuǎn)移，砟于平行線之間的點(diǎn)，必須得有二次換乘才能到達(dá)，任意兩點(diǎn)之間最多也僅需二次換乘完成交通出行。（3）增加換線線網(wǎng)。上面兩種形態(tài)都有各自的不足和弊端，任意兩條線路最遠(yuǎn)的中心之間路徑，一定是必須通過(guò)迂回路徑才能到達(dá)的，這就極大的增加了運(yùn)程。要想有效解決這些不足，全面提高線網(wǎng)便捷、快速交通目標(biāo)，只需要在這兩種基本形態(tài)上增加弧線或環(huán)線即可。在軌道交通建立初期，許多原中心端往往位于城市最邊緣區(qū)域，這就需要把握好原中心端之間的客流，當(dāng)確認(rèn)客流達(dá)到一定程度時(shí)，就需要科學(xué)合理的考慮增加相應(yīng)弧線或環(huán)線，把各個(gè)區(qū)域有效連接起來(lái)，適應(yīng)這些地區(qū)之間的交叉交通實(shí)際。

2換乘設(shè)計(jì)遵循的原則

軌道交通換乘站是軌道交通線網(wǎng)中各條線路相交產(chǎn)生的節(jié)點(diǎn)，城市的不斷擴(kuò)大，使各個(gè)點(diǎn)之間的距離越拉越大，乘客要想到達(dá)一個(gè)目的地，就需要多次換乘，換乘次數(shù)對(duì)于路徑選擇的影響也隨之增大。也就對(duì)軌道交通換乘站客運(yùn)組織工作提出更高要求，一般情況下，應(yīng)遵循如下原則：（1）要有合理的科學(xué)調(diào)研，掌握不巾站區(qū)間客流情況，制定出的方案必須要與換乘客流量相適應(yīng)，滿足乘客換乘需求。（2）通過(guò)不同線路的組成式連接，合理規(guī)劃線路銜接方式，為乘客創(chuàng)造良好的換乘條件，節(jié)省乘客出行時(shí)間。（3）以科學(xué)的設(shè)計(jì)規(guī)劃，不斷縮短乘客的換乘步行距離，節(jié)省換乘時(shí)間，以制度為保障，加強(qiáng)服務(wù)能力的提升。（4）要充分考慮到地鐵站突發(fā)事件，通過(guò)預(yù)設(shè)方案，能夠緊急應(yīng)對(duì)意外事件，設(shè)計(jì)合理的換乘設(shè)施，保證乘客出行安全。

3建立健全應(yīng)急處理系統(tǒng)

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)復(fù)雜，涉及多個(gè)部門(mén)、多個(gè)工種的協(xié)調(diào)，在技術(shù)上要求較高，針對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、客流密集、空間有限、運(yùn)營(yíng)故障、自然災(zāi)害、人為破壞、大型社會(huì)活動(dòng)等情況，會(huì)對(duì)各個(gè)系統(tǒng)產(chǎn)生巨大的壓力，同時(shí)也會(huì)對(duì)整體系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)局部造成瞬間擁堵或癱瘓，這就需要合理設(shè)置應(yīng)急措施，建立健全各種應(yīng)急制度。目前，我國(guó)各地城市軌道交通使用的業(yè)務(wù)子系統(tǒng)包括：SCADA（數(shù)據(jù)采集帶那里監(jiān)控系統(tǒng)）、BAS（環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)）、FAS（防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)）、ATC（列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)）等，系統(tǒng)不斷進(jìn)行改造升級(jí)，也比最初設(shè)計(jì)有了更多的功能，由原來(lái)各自獨(dú)立運(yùn)轉(zhuǎn)向綜合監(jiān)控系統(tǒng)不斷發(fā)展，改管如此，也存在一些問(wèn)題，如各線路間的綜合監(jiān)控信息互通不足、資源共享較差，這樣就會(huì)導(dǎo)致許多有用的信息傳導(dǎo)實(shí)效弱、應(yīng)急機(jī)制不足、應(yīng)急手段相對(duì)落后、應(yīng)急網(wǎng)絡(luò)缺失等問(wèn)題的產(chǎn)生，也就很難形成快速反應(yīng)的預(yù)警分析和快速協(xié)調(diào)處理能力。城市軌道交通系統(tǒng)對(duì)一個(gè)城市的發(fā)展起著重要作用，正因?yàn)槠溥\(yùn)營(yíng)的復(fù)雜性，一旦出現(xiàn)地鐵事故，其影響范圍將十分廣泛。城市軌道交通越是復(fù)雜的，故障應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制就顯得越重要，一個(gè)良好的響應(yīng)機(jī)制，能夠有效降低預(yù)警城市軌道交通運(yùn)營(yíng)事故、故障、突發(fā)事件，在發(fā)生故障時(shí)，通過(guò)預(yù)警措施及時(shí)作出反應(yīng)，能夠保證交通運(yùn)營(yíng)秩序盡快恢復(fù)。可以說(shuō)，在應(yīng)急響應(yīng)模式的基礎(chǔ)上建立起來(lái)的城市軌道應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制，主要有以下幾種基本類型：（1）政府機(jī)構(gòu)中沒(méi)有常設(shè)地鐵應(yīng)急機(jī)構(gòu)，地鐵公司是應(yīng)急處置的主體，地鐵公司和其他相關(guān)機(jī)構(gòu)是一對(duì)一的聯(lián)系模式，不足是信息通道短、指揮效力差。（2）政府中有專門(mén)的地鐵應(yīng)急機(jī)構(gòu)，應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)能夠正常運(yùn)轉(zhuǎn)，解決緊急事態(tài)，形成中樞式的指揮機(jī)構(gòu)，承攬協(xié)調(diào)組織、保障的職能，通過(guò)行使政府職能，強(qiáng)有力的保障應(yīng)急措施快速落實(shí)，特點(diǎn)是信息通道長(zhǎng)、指揮效力高。（3）常設(shè)機(jī)構(gòu)是一個(gè)虛擬機(jī)構(gòu)，沒(méi)有專門(mén)辦公地點(diǎn)，由應(yīng)急指揮機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)下達(dá)命令協(xié)調(diào)等項(xiàng)具體工作，如果遇到突發(fā)事件，則由地鐵公司與公交集團(tuán)自行處置聯(lián)絡(luò)，特點(diǎn)是信息通道和指揮效力均等適當(dāng)。

4應(yīng)急處置過(guò)程遵循的原則

應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制由應(yīng)急事件反應(yīng)和處理兩個(gè)方面構(gòu)成，反應(yīng)機(jī)制主要是指相關(guān)管理協(xié)調(diào)部門(mén)對(duì)事故故障預(yù)先探測(cè)和判斷、信息傳遞和決策、對(duì)乘客及外界信息功能、技術(shù)手段及相互關(guān)系等項(xiàng)工作；而處理機(jī)制是指相關(guān)職能協(xié)調(diào)部門(mén)對(duì)事故現(xiàn)場(chǎng)處理、乘客疏散，以及外界對(duì)處理提供支持的功能、技術(shù)手段和相互關(guān)系的工作。要想科學(xué)的建立反應(yīng)機(jī)制，就需要掌握大量的運(yùn)營(yíng)信息，對(duì)相關(guān)信息進(jìn)行收集、處理、傳遞和，通過(guò)相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案體系，確保事故發(fā)生后快速處理，最大范圍的挽回?fù)p失和社會(huì)影響。那么，應(yīng)急處置機(jī)制部門(mén)對(duì)應(yīng)急事故的處置要遵循如下原則：（1）有效性原則。如果發(fā)生應(yīng)急事件，就需要有一個(gè)統(tǒng)一的指揮平臺(tái)，保證應(yīng)急系統(tǒng)快速啟動(dòng)，及時(shí)進(jìn)行工作狀態(tài)。（2）安全性原則。做為公共客運(yùn)交通工具，在發(fā)生故障時(shí)，應(yīng)把保障乘客生命財(cái)產(chǎn)安全作為工作出發(fā)點(diǎn)，減少人員傷亡與財(cái)產(chǎn)損失。（3）協(xié)調(diào)性原則。城市軌道交通涉及多部門(mén)，要根據(jù)各部門(mén)職責(zé)協(xié)調(diào)合作，并與公安、衛(wèi)生、消防等部門(mén)加強(qiáng)資源整合、信息共享、主動(dòng)配合，形成高效有序的組織結(jié)構(gòu)。

5結(jié)束語(yǔ)

第6篇：交通論文范文

1.1評(píng)價(jià)目標(biāo)

城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系涉及內(nèi)容多，一個(gè)好的指標(biāo)體系應(yīng)該能夠全面、客觀地反映城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)的狀況。對(duì)城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行適時(shí)監(jiān)測(cè)和綜合評(píng)價(jià)。通過(guò)城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立，應(yīng)能夠?qū)崿F(xiàn)以下4個(gè)目標(biāo):

1)為城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)配套的交通規(guī)劃、管理提供支持。

2)全面、系統(tǒng)地反映城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)的全貌。

3)成為城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)的輔助工具。

4)科學(xué)、客觀地揭示城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)中存在的問(wèn)題。

1.2評(píng)價(jià)指標(biāo)設(shè)計(jì)方法

為了保證城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的合理性和科學(xué)性，在交通評(píng)價(jià)指標(biāo)體系建立過(guò)程中，本文采用了4個(gè)相結(jié)合。

1.2.1宏觀和微觀研究相結(jié)合

應(yīng)將宏觀和微觀相結(jié)合來(lái)建立城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)體系，既要體現(xiàn)出城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)和宏觀國(guó)民經(jīng)濟(jì)，又要體現(xiàn)出交通系統(tǒng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)，全面體現(xiàn)，層次分明城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)的內(nèi)涵。

1.2.2理論與實(shí)際相結(jié)合

以理論作為指導(dǎo)，采用適合城市新區(qū)道路科學(xué)的交通網(wǎng)絡(luò)的指標(biāo)體系設(shè)計(jì)方法。結(jié)合城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)實(shí)際，建立一個(gè)滿足評(píng)價(jià)要求、合乎需要的城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)體系。

1.2.3定性與定量相結(jié)合

在評(píng)價(jià)體系建立過(guò)程中，采用定性與定量相結(jié)合的方法，滿足每一類型的評(píng)價(jià)需要，確保評(píng)價(jià)體系的系統(tǒng)性和全面性。

1.2.4全面與重點(diǎn)相結(jié)合

建立城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)體系，既要強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)的整體完備性，做到反映城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)的各個(gè)環(huán)節(jié)、方面的內(nèi)容，又要強(qiáng)調(diào)突出重點(diǎn)，體現(xiàn)城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)的主要調(diào)整內(nèi)容。

1.3指標(biāo)體系的建立

交通運(yùn)輸領(lǐng)域的指標(biāo)體系目前可以分成兩類方法:第一個(gè)分類方法:是從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、綜合等角度進(jìn)行。第二分類方法:是按照功能性、結(jié)構(gòu)性、協(xié)調(diào)性、安全性來(lái)分，然后是綜合評(píng)價(jià)。本文綜合考慮交通運(yùn)輸領(lǐng)域的方法，不拘泥于傳統(tǒng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，按照前面對(duì)評(píng)價(jià)目標(biāo)的需求，評(píng)價(jià)指標(biāo)體系主要包括有:交通性指標(biāo)、服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)、社會(huì)影響指標(biāo)、安全性指標(biāo)等四個(gè)方面。

2優(yōu)化假定

1)交通需求具有一定的可知性:把區(qū)域界定、劃分作為城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的前提，假設(shè)對(duì)研究范圍內(nèi)OD需求在某種程度上是明確的或已知的。

2)交通需求具有相對(duì)確定性:將城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)限定在某個(gè)地理范圍、某個(gè)時(shí)間范圍內(nèi)，從而把研究對(duì)象限定到某個(gè)具體相對(duì)靜態(tài)的需求上。

3)環(huán)境的相對(duì)穩(wěn)定性:在研究時(shí)空范圍內(nèi)，交通運(yùn)輸?shù)纳鐣?huì)環(huán)境、政策環(huán)境相對(duì)穩(wěn)定，這樣保證城市新區(qū)道路及相關(guān)影響因素變化不大，運(yùn)輸市場(chǎng)相對(duì)穩(wěn)定，計(jì)算運(yùn)輸費(fèi)用相對(duì)穩(wěn)定。

4)城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)可控性:城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)微觀上是可操作的，宏觀上是可調(diào)控的，因此網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)調(diào)整、網(wǎng)絡(luò)布局都是處于一種可行的條件下。

5)交通需求合理性:出行者是有理性的，對(duì)于路徑選擇具有理性目的和一定獲取信息的手段和能力，故出行者能選擇其比較理想的路徑。

3實(shí)例應(yīng)用

3.1交通網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)結(jié)果

在對(duì)交通流量進(jìn)行預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，對(duì)該城市新區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)與優(yōu)化的結(jié)果如下。

3.1.1交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)能力分配

對(duì)該片區(qū)的規(guī)劃路網(wǎng)進(jìn)行交通需求預(yù)測(cè)。該片區(qū)內(nèi)龍王港路、西二環(huán)、西三環(huán)流量很大，超過(guò)了5000pcu/h，其中西三環(huán)考慮到將改為城市快速路，未考慮收費(fèi)限制等。麓云路、高新路、雷鋒西大道、東方紅路、龍王港西路、人民路西線、金星大道、騎川路流量都在2000pcu/h以上。由V/C可知，兩條快速路的南段、龍王港部分路段及雷鋒西大橋，服務(wù)水平為D，滿足改善型評(píng)價(jià)要求。

3.1.2道路網(wǎng)絡(luò)密度

片區(qū)整體路網(wǎng)密度較合理，龍王港路內(nèi)環(huán)網(wǎng)路密度較大，交叉口距離短，可能會(huì)給交叉口組織帶來(lái)一定的困難。

3.1.3非直線系數(shù)

西二環(huán)、西三環(huán)、楓林路、麓云路、東方紅路、東科路、人民西路延線、金星路的起始點(diǎn)的交通距離較近。

3.1.4路網(wǎng)的服務(wù)水平

規(guī)劃城市新區(qū)道路的路網(wǎng)平均飽和度為0.42，路網(wǎng)服務(wù)水平B級(jí)，較合理。雷鋒西路、龍王港路、西二環(huán)路段V/C服務(wù)水平是D，楓林路V/C為0.68，服務(wù)水平為C級(jí)，東慶路、東科路、東豐路、天頂路、麓松路等服務(wù)水平為A。東方紅路流量從南到北依次為1520～2504pcu/h，越靠近龍王港路流量越大。

3.1.5路網(wǎng)的運(yùn)行車(chē)速

規(guī)劃區(qū)域整個(gè)路網(wǎng)的平均運(yùn)行車(chē)速為36km/h。其中規(guī)劃片區(qū)北面的路網(wǎng)，運(yùn)行車(chē)速多達(dá)到38～40km/h;東方紅路、楓林路、高新路、東豐路、東科路、麓松路、天頂路的平均車(chē)速達(dá)到了40km/h;麓云路為25km/h;而龍王港路部分路段，車(chē)速僅20km/h，甚至有路段在15km/h以下。

3.1.6雷鋒西大橋區(qū)段

雷鋒西大道橋段連接湖區(qū)兩岸，分配的流量為1759pcu/h，V/C為0.86，服務(wù)水平為D級(jí)。和橋段銜接的雷鋒西大道流量為3029pcu/h，V/C為0.76，服務(wù)水平為D。由于只有一條過(guò)江通道，進(jìn)入橋段，服務(wù)水平迅速降低。

3.1.7龍王港路瓶頸

龍王港路流量較大，服務(wù)水平為D，和它相連的射線狀路網(wǎng)服務(wù)水平為B。龍王港路連接的支路和主干道較多，流量集散需求大，交叉口處理將較復(fù)雜，而且還承擔(dān)了西二環(huán)往龍王港西路的過(guò)境交通，難以起到集散暢通和快速過(guò)境的功能。而作為另一環(huán)路的秀峰路流量不大，沒(méi)有承擔(dān)多少分流，發(fā)揮不了環(huán)路的作用。

3.2交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化結(jié)果

1)骨架路網(wǎng)的調(diào)整與構(gòu)建。通過(guò)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化，構(gòu)建“三環(huán)八射”骨架路網(wǎng)布局形式。

2)調(diào)整騎川路走向接科四路，并與西三環(huán)互通，往西輻射線，并調(diào)整道路功能，由次干路調(diào)整為主干路，由雙向四車(chē)道調(diào)整為雙向六車(chē)道。

3)調(diào)整秀峰路，向西延伸并接西二環(huán)。

4)取消龍王港路與西二環(huán)的立交。

5)新建高新路與長(zhǎng)寧路立交。

6)調(diào)整秀峰路斷面形式為四塊板。

7)龍王港路交叉口多，交叉口間距小，且與之相交的支路平行布置，為保證龍王巷路的暢通，考慮將各個(gè)相交支路設(shè)置為單行線。

8)在CBD商業(yè)集中城市新區(qū)道路，考慮再建設(shè)地下路網(wǎng)，與各個(gè)地下停車(chē)場(chǎng)直接溝通，以較少車(chē)流對(duì)地面交通的影響。

9)由于受規(guī)劃區(qū)域湖泊水域影響，湖泊南北兩岸間距大，溝通不便，考慮建設(shè)CBD內(nèi)部的公交系統(tǒng)及步行系統(tǒng)。

4結(jié)論

第7篇：交通論文范文

1.培養(yǎng)模式目前軌道交通的人才培養(yǎng)模式有三種，定向培養(yǎng)、訂單培養(yǎng)、崗前培訓(xùn)式三種，其各自特點(diǎn)如表1。在國(guó)內(nèi)，大中專院校中還沒(méi)有正式設(shè)置地鐵供用電專業(yè)，地鐵供用電的專業(yè)人才大多來(lái)自電氣化鐵道供電，電氣工程等相關(guān)專業(yè)，而隨著地鐵項(xiàng)目陸續(xù)開(kāi)工及投運(yùn)，軌道交通人才呈現(xiàn)需求量大，專業(yè)性強(qiáng)的特點(diǎn)。蘇州軌交1號(hào)線首批一線專業(yè)人才的培養(yǎng)，采用了“訂單式”培養(yǎng)模式，介于當(dāng)時(shí)蘇州本身不具備學(xué)生現(xiàn)場(chǎng)學(xué)習(xí)與實(shí)踐條件，采用了外送至北京、上海、廣州、南京等城市的地鐵公司現(xiàn)場(chǎng)培訓(xùn)3到6個(gè)月的實(shí)踐培訓(xùn)方式。截至目前，蘇州已有兩條運(yùn)營(yíng)軌道交通線路。在與院校原有的合作培養(yǎng)經(jīng)驗(yàn)及本身現(xiàn)有的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)下，具備了逐步完善和深化人才培養(yǎng)的條件，在人才培養(yǎng)的周期和專業(yè)知識(shí)技能等方面可以更具針對(duì)性和合理性。

2.培養(yǎng)課程計(jì)劃結(jié)合蘇州軌道交通運(yùn)營(yíng)公司供電中心對(duì)人才專業(yè)能力需求及校企合作的框架內(nèi)容，經(jīng)過(guò)校企雙方專業(yè)負(fù)責(zé)人的交流及協(xié)商，確定了供電專業(yè)人才培養(yǎng)的內(nèi)容。該專業(yè)的課程體系框圖如圖1，主要分為四大模塊。（1）基礎(chǔ)素質(zhì)模塊。該模塊體現(xiàn)了高職教育對(duì)大學(xué)生基礎(chǔ)知識(shí)及基本應(yīng)用能力的要求，使其掌握基本的語(yǔ)言文字、外語(yǔ)、計(jì)算機(jī)應(yīng)用知識(shí)與技能。（2）核心崗位能力模塊。分為專業(yè)基本技術(shù)、專業(yè)核心技術(shù)、專業(yè)方向技能三部分內(nèi)容。1）專業(yè)基本技術(shù)，要求具備機(jī)械基礎(chǔ)、工程力學(xué)、工程制圖、機(jī)械零件等機(jī)械類和電工電子、電機(jī)、電氣控制等電類專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)，屬于專業(yè)基礎(chǔ)平臺(tái)課程。2）專業(yè)核心技術(shù)，體現(xiàn)城市軌道交通供電專業(yè)特點(diǎn)，通過(guò)各課程使學(xué)生掌握城市軌道交通供電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、高壓電器設(shè)備原理、變配電綜合自動(dòng)化系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)的原理以及相關(guān)電氣設(shè)備的運(yùn)行維護(hù)。3）專業(yè)方向技能，體現(xiàn)了城市軌道交通供電兩大專業(yè)崗位，高電壓和接觸網(wǎng)的專業(yè)技能。高電壓方向體現(xiàn)了城軌供電系統(tǒng)高壓設(shè)備及繼電保護(hù)專業(yè)知識(shí)的應(yīng)用，并要求熟悉城軌牽引供電系統(tǒng)專業(yè)的安全規(guī)則。利用院校高電壓、供配電、及繼電保護(hù)實(shí)訓(xùn)室內(nèi)開(kāi)展的實(shí)訓(xùn)來(lái)訓(xùn)練學(xué)生的基本技能，通過(guò)赴軌道交通運(yùn)營(yíng)公司供電中心進(jìn)行高電壓的認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)，增加對(duì)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的作感性認(rèn)識(shí)，該實(shí)習(xí)一般可安排在學(xué)生定崗實(shí)習(xí)前的一個(gè)學(xué)期，而到了頂崗實(shí)習(xí)期間，再到公司參加專業(yè)崗位的培訓(xùn)和實(shí)踐來(lái)提升崗位工作能力。接觸網(wǎng)方向體現(xiàn)了接觸網(wǎng)（柔性接觸網(wǎng)、剛性接觸網(wǎng)和第三軌）的結(jié)構(gòu)組成、作用，要求掌握接觸網(wǎng)的受力力學(xué)分析和計(jì)算，掌握接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)中各種負(fù)載的分析計(jì)算方法、接觸網(wǎng)平面設(shè)計(jì)的基本內(nèi)容及一般技術(shù)原則，能夠讀懂接觸網(wǎng)平面布置圖、電氣分段示意圖和各種裝配圖，掌握接觸網(wǎng)運(yùn)營(yíng)、檢修和施工的標(biāo)準(zhǔn)及工藝。通過(guò)學(xué)校接觸網(wǎng)實(shí)訓(xùn)室的實(shí)訓(xùn)來(lái)掌握常用接觸網(wǎng)零件、設(shè)備與工具。通過(guò)接觸網(wǎng)支柱的登桿訓(xùn)練適應(yīng)將來(lái)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)中的登高作業(yè)。通過(guò)赴軌道公司參觀、跟現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)班作業(yè)進(jìn)行接觸網(wǎng)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)習(xí)。（3）綜合應(yīng)用模塊，要求學(xué)生在校期間完成高壓進(jìn)網(wǎng)作業(yè)許可證的培訓(xùn)及考核，該證是供電類專業(yè)進(jìn)行高壓作業(yè)的許可證，是城軌供電崗位的必備證書(shū)。同時(shí)需要完成畢業(yè)設(shè)計(jì)。（4）拓展模塊，通過(guò)選修課及專業(yè)講座的形式，使得學(xué)生了解軌道交通公司的運(yùn)營(yíng)管理、公司內(nèi)涵以及軌道交通供電應(yīng)用的新技術(shù)。該課程可以通過(guò)軌道交通公司的人教部門(mén)和供電專業(yè)人員授課完成，這樣利于學(xué)生提前了解企業(yè)，縮短學(xué)生入職適應(yīng)時(shí)間。

二、校企合作資源共享及實(shí)訓(xùn)基地的建立

教學(xué)資源共享。共享圖書(shū)、教材、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫(kù)教學(xué)資源，校企合作開(kāi)發(fā)城軌供電類教材。共建專業(yè)教師團(tuán)隊(duì)。院校的專業(yè)教師可以到企業(yè)授課，蘇州軌交公司具有豐富經(jīng)驗(yàn)的工程師到校授課或開(kāi)專業(yè)講座。院校供電專業(yè)教師團(tuán)隊(duì)和軌交公司供電專業(yè)工程師組成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的專兼職教師團(tuán)隊(duì)。共建校內(nèi)外實(shí)訓(xùn)基地。教學(xué)儀器市場(chǎng)上還沒(méi)有專門(mén)針對(duì)城軌供電專業(yè)的實(shí)訓(xùn)儀器和設(shè)備，學(xué)?？梢酝ㄟ^(guò)在傳統(tǒng)變電站綜合自動(dòng)化等實(shí)訓(xùn)設(shè)備上進(jìn)行模塊化改造，比如在供配電實(shí)訓(xùn)裝置中，增加城軌牽引供電模塊，再加以改造，使其成為地鐵中典型的牽引降壓混合變電所裝置。同時(shí)與當(dāng)?shù)剀壍澜煌ㄆ髽I(yè)共建現(xiàn)場(chǎng)性強(qiáng)的接觸網(wǎng)和高電壓實(shí)訓(xùn)基地。給學(xué)生及在職人員提供實(shí)踐與訓(xùn)練的場(chǎng)所，開(kāi)展職業(yè)資格認(rèn)定合作。城軌供電類所需實(shí)訓(xùn)實(shí)習(xí)場(chǎng)所及適用項(xiàng)目課程等如表2。學(xué)校專業(yè)教師下企業(yè)實(shí)踐。利用假期下軌道交通公司運(yùn)營(yíng)一線，了解和掌握最新的軌道交通供電技術(shù)，跟蹤最新的運(yùn)營(yíng)動(dòng)態(tài)。

三、就業(yè)服務(wù)與保障

就業(yè)服務(wù)的對(duì)象是學(xué)生，而根本上是學(xué)生、學(xué)校、企業(yè)三者的關(guān)系。協(xié)調(diào)好三者關(guān)系，學(xué)生的就業(yè)服務(wù)就能做好。首先在學(xué)生在校學(xué)習(xí)過(guò)程中，創(chuàng)造與軌道交通公司互動(dòng)的條件，通過(guò)邀請(qǐng)城軌公司的工程師給已組成的“地鐵班”定期進(jìn)行企業(yè)文化和專業(yè)技術(shù)講座，通過(guò)學(xué)生實(shí)習(xí)前納入教學(xué)計(jì)劃的認(rèn)識(shí)參觀實(shí)習(xí)，以及在學(xué)生下城軌公司頂崗實(shí)習(xí)期間組織專業(yè)教師的定期巡視，來(lái)完成過(guò)程性監(jiān)督和保障。完善學(xué)生預(yù)就業(yè)實(shí)習(xí)階段的意外保險(xiǎn)與醫(yī)療。現(xiàn)有軌道交通公司對(duì)于實(shí)習(xí)的每個(gè)學(xué)生提供一定的住宿和生活補(bǔ)助，使其無(wú)后顧之憂。而對(duì)于城軌公司不予錄取的學(xué)生，學(xué)校積極組織再推薦就業(yè)等都是作為該專業(yè)所必須的就業(yè)服務(wù)保障。

四、總結(jié)

第8篇：交通論文范文

為了滿足軌道交通安全系統(tǒng)的要求，本公司結(jié)合國(guó)內(nèi)實(shí)際需要，對(duì)上述上海軌道交通信號(hào)系統(tǒng)用有源信標(biāo)電纜的結(jié)構(gòu)和性能進(jìn)行了分析和優(yōu)化設(shè)計(jì)。

1.1內(nèi)導(dǎo)體結(jié)構(gòu)及直流電阻式中R20的單位為Ω；ρ20為導(dǎo)體20℃時(shí)的體積電阻系數(shù)，一般為0．017241Ω•mm2／m；L為絞合導(dǎo)體長(zhǎng)度，單位為m；S為導(dǎo)體截面積，單位為mm2；K為絞合系數(shù)，一般軟結(jié)構(gòu)的電纜導(dǎo)體絞合及成纜總的絞合系數(shù)K≤1．025，故取值1．025；n為絞合根數(shù)，d0為單根導(dǎo)線直徑。根據(jù)GB／T3956—2008《電纜的導(dǎo)體》中規(guī)定2類導(dǎo)體銅絲根數(shù)為7，并考慮制造過(guò)程中導(dǎo)體不可避免地局部拉細(xì)，為確保20℃導(dǎo)體直流電阻≤22Ω／km的性能指標(biāo)，通過(guò)上式可計(jì)算得導(dǎo)體最小直徑為0．386mm。如考慮加工過(guò)程中導(dǎo)線的拉伸，在企業(yè)現(xiàn)有的設(shè)備、工藝、工裝、人員條件下，及招標(biāo)文件要求的導(dǎo)體截面積≥0．88mm2，本公司選定有源信標(biāo)電纜導(dǎo)體為7根直徑0．40mm的銅線絞合。

1.2線對(duì)工作電容和交流耐電壓該有源信標(biāo)電纜的結(jié)構(gòu)為對(duì)稱結(jié)構(gòu)，其線對(duì)工作電容C的計(jì)算公式為：式中C的單位為nF／km；a為線對(duì)導(dǎo)體中心距，單位為mm；d為導(dǎo)體等效直徑，單位為mm，取值1．2mm；λ為絞入系數(shù)；φ為由于接地金屬屏蔽修正系數(shù)；d1為絕緣線芯直徑，單位為mm；D為屏蔽直徑，單位為mm；εD為等效相對(duì)介電常數(shù)；εK為空氣相對(duì)介電常數(shù)；SK為空氣面積，單位為mm2；εG為絕緣相對(duì)介電常數(shù)；SG為絕緣面積，單位為mm2。通過(guò)式（3）可知，線對(duì)工作電容C與組合后的絕緣材料的等效相對(duì)介電常數(shù)εD成正比，綜合考慮絕緣耐電壓的要求以及低密度聚乙烯（LDPE）具有較低的相對(duì)介電常數(shù)（≤2．3），因此優(yōu)先選擇了LDPE作為絕緣介質(zhì)，以獲得較低的線對(duì)工作電容。雖然從性能設(shè)計(jì)方面考慮，工作電容越小，絕緣電阻越高、介質(zhì)耐電壓越高，絕緣厚度也應(yīng)設(shè)計(jì)得越厚越好，但根據(jù)以往的對(duì)稱電纜研制經(jīng)驗(yàn)，一般絕緣外徑與導(dǎo)體直徑之比d1／d＝1．6～2．4。綜合考慮后取絕緣標(biāo)稱厚度為0．6mm，即d＝1．2mm，d1＝2．4mm，d1／d＝2，再將D＝7．3mm，a＝2．4mm，λ＝1．01，εD＝1．83，φ＝0．803，代入式（3）可計(jì)算出線對(duì)間工作電容C＝44．1nF／km。該值滿足招標(biāo)文件要求的線對(duì)間工作電容≤45．3nF／km，實(shí)際上絞對(duì)和擠介質(zhì)層后εD還會(huì)下降，因此實(shí)際的線對(duì)工作電容C將比設(shè)計(jì)值更低。由于LDPE絕緣長(zhǎng)期工頻耐電壓＞30kV／mm，因此絕緣厚度為0．6mm時(shí)電纜的交流耐電壓能滿足設(shè)計(jì)要求。

1.3絕緣電阻電纜絕緣電阻RI計(jì)算公式為：

1.4固有衰減系數(shù)低頻時(shí)電纜的固有衰減系數(shù)α近似計(jì)算公式為：

1.5特性阻抗Zc對(duì)稱屏蔽電纜特性阻抗Zc的理論計(jì)算公式為。

1.6電纜總體結(jié)構(gòu)的確定本公司通過(guò)上述理論計(jì)算和性能分析，并結(jié)合對(duì)稱射頻電纜及地鐵用通信電纜等相關(guān)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)及生產(chǎn)工藝，設(shè)計(jì)生產(chǎn)了滿足上海軌道交通信號(hào)系統(tǒng)要求型號(hào)、規(guī)格的WDZ－PYYP312×0．88有源信標(biāo)電纜。該電纜的結(jié)構(gòu)如圖1所示，導(dǎo)體為7根直徑0．40mm的銅線絞合；絕緣材料為L(zhǎng)DPE，絕緣厚度為0．6mm，公差為±0．05mm，色譜為紅、棕；絕緣線對(duì)左向絞合，絞合節(jié)距比不大于24d1；擠出LDPE介質(zhì)層；編織雙層鍍錫銅線屏蔽；外有隔離層；擠包阻燃低煙低鹵內(nèi)襯層；鍍鋅鋼絲編織鎧裝層；擠包低煙無(wú)鹵阻燃聚烯烴外護(hù)套。

2性能測(cè)試及設(shè)計(jì)優(yōu)化改進(jìn)

本公司在確定WDZ－PYYP312×0．88有源信標(biāo)電纜結(jié)構(gòu)參數(shù)后，將技術(shù)方案提交給卡斯柯信號(hào)有限公司，經(jīng)設(shè)計(jì)評(píng)審，編制了工藝文件、檢驗(yàn)指導(dǎo)書(shū)等。本公司按設(shè)計(jì)方案，分三批次（分別為1km、5km、10km）進(jìn)行了WDZ－PYYP312×0．88有源信標(biāo)電纜樣品試制。在按設(shè)計(jì)進(jìn)行樣品試制過(guò)程中，本公司發(fā)現(xiàn)絕緣和介質(zhì)層粘連、鋼絲從護(hù)套戳出的現(xiàn)象，這是前期設(shè)計(jì)時(shí)考慮不周之處。經(jīng)分析，發(fā)現(xiàn)產(chǎn)生上述問(wèn)題的主要原因是：a．絕緣與介質(zhì)層之間的間隙過(guò)小，而材料又相同，一旦配模具系數(shù)過(guò)大，包的過(guò)緊，就會(huì)出現(xiàn)絕緣和介質(zhì)層粘連。b．鋼絲接頭處理不當(dāng)造成護(hù)套有鋼絲戳出現(xiàn)象。為此，本公司采取了以下措施：絕緣在試電時(shí)涂抹硅油，防止粘連；介質(zhì)層擠出時(shí)采用擠管式，降低介電常數(shù)；成纜后增加一層聚酯；鋼絲接頭用銀焊，編織換錠時(shí)做好處理，并繞包一層無(wú)鹵阻燃玻璃布帶，這樣既可以提高阻燃性，又能提高機(jī)械性能。本公司對(duì)設(shè)計(jì)優(yōu)化改進(jìn)后生產(chǎn)的WDZ－PYYP312×0．88有源信標(biāo)電纜樣品的主要電氣性能進(jìn)行了測(cè)試，測(cè)試結(jié)果如表1所示，可見(jiàn)該有源信標(biāo)電纜結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)合理，具有直流電阻低、電容低、衰減小等優(yōu)異性能，且阻抗可與國(guó)產(chǎn)信標(biāo)匹配。2012年6月，卡斯柯信號(hào)有限公司對(duì)本公司生產(chǎn)的長(zhǎng)為6．7km的WDZ－PYYP312×0．88有源信標(biāo)電纜進(jìn)行了LEU—信標(biāo)電纜功能測(cè)試（即傳輸電報(bào)文現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際測(cè)試），圖2為信標(biāo)電纜測(cè)試接線示意圖，測(cè)試結(jié)果誤碼率為零，完全達(dá)到了設(shè)計(jì)要求。

3結(jié)束語(yǔ)

第9篇：交通論文范文

1.1軌道交通車(chē)站施工新技術(shù)

（1）軌道交通樞紐站施工綜合技術(shù)主要是由三種技術(shù)組合而成的，分別是三線軌道交通換乘樞紐共建技術(shù)、運(yùn)行軌道交通車(chē)站改擴(kuò)建換乘樞紐站施工技術(shù)和利用既有地下空間技術(shù)。在軌道交通施工過(guò)程中，通過(guò)采用三線軌道交通換乘樞紐共建技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)三線乘客在站內(nèi)付費(fèi)區(qū)實(shí)現(xiàn)站臺(tái)至站臺(tái)以及站臺(tái)至站廳間的多點(diǎn)換乘。雖然在軌道交通施工過(guò)程中采用運(yùn)行軌道交通車(chē)站改擴(kuò)建換乘樞紐施工技術(shù)和利用既有地下空間技術(shù)還存在一定的難度，但是，根據(jù)不同的軌道情況采用不同的措施對(duì)新技術(shù)應(yīng)用過(guò)程中存在的問(wèn)題加以解決，這兩種技術(shù)的應(yīng)用還有很大的發(fā)展前景。

（2）新型蓋挖法施工技術(shù)主要作用是解決城市地鐵工程建設(shè)施工場(chǎng)地與道路交通要求之間的矛盾，一般是在軌道交通施工過(guò)程中通過(guò)利用“蓋挖-逆作-體化技術(shù)-”的施工方法，來(lái)建立一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化、模數(shù)化的臨時(shí)路面體系。

（3）深層地基加固新技術(shù)是由雙高壓旋噴施工技術(shù)和MJS高壓旋噴施工技術(shù)組成。雙高壓旋噴施工技術(shù)與普通的三重管旋噴技術(shù)相比具有加固范圍大，使用土層范圍廣，施工過(guò)程中可以有效控制地面隆起等優(yōu)點(diǎn)；MJS高壓旋噴施工技術(shù)是一種全方位壓力平衡高壓旋噴工法，其主要作用是在開(kāi)挖階段保護(hù)周邊的車(chē)站。

1.2區(qū)間隧道施工新技術(shù)

區(qū)間隧道施工新技術(shù)主要是由復(fù)雜工況下盾構(gòu)機(jī)始發(fā)接收技術(shù)、盾構(gòu)機(jī)正面切削障礙物輔助技術(shù)等組成。

（1）在復(fù)雜工況下盾構(gòu)機(jī)始發(fā)接收技術(shù)的應(yīng)用過(guò)程中，其施工過(guò)程涉及的環(huán)節(jié)較多，包括地基的處理、洞門(mén)的拆除、止水的裝置等等，每一個(gè)施工環(huán)節(jié)都存在一定的影響工程質(zhì)量和安全的風(fēng)險(xiǎn)。為降低這種風(fēng)險(xiǎn)概率，設(shè)計(jì)人員和施工技術(shù)人員對(duì)盾構(gòu)始發(fā)接收施工風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行深入探究，摒棄了以往的地基加固和盾構(gòu)始發(fā)接收方案，開(kāi)發(fā)了一種更為安全可靠的盾構(gòu)始發(fā)接收新技術(shù)。

（2）在城市軌道交通建設(shè)過(guò)程中，有些工程會(huì)遇到盾構(gòu)需穿越既有工作井的工況，為了解決該問(wèn)題，工程人員根據(jù)以往的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)總結(jié)了一套與其相適應(yīng)的施工參數(shù)和技術(shù)措施，并形成了切削障礙物的盾構(gòu)刀盤(pán)刀具設(shè)計(jì)模式及一套盾構(gòu)穿越障礙物的切削技術(shù)，同時(shí)借助信息化的動(dòng)態(tài)施工管理，達(dá)到滿足盾構(gòu)切削障礙物施工及地面變形控制技術(shù)的要求。通過(guò)多個(gè)工程的實(shí)踐，盾構(gòu)正面切削障礙物輔助技術(shù)得到了長(zhǎng)久的發(fā)展，并且初步形成了一套技術(shù)措施。

2城市軌道交通施工技術(shù)要點(diǎn)

2.1電氣施工技術(shù)要點(diǎn)

城市軌道交通車(chē)站電氣施工部分則通過(guò)分部工程承攬方式進(jìn)行，采用這種方式可以將電氣施工分為電氣動(dòng)力安裝、電氣照明安裝、備用不間斷電源安裝和防雷及接地安裝。這樣，可以在很大程度上縮短工程周期。為了保證軌道內(nèi)的安全穩(wěn)定和經(jīng)濟(jì)功能效果，在軌道鋪設(shè)施工中針對(duì)給水排水、電梯、消防、通信等都采用了地壓動(dòng)力配電系統(tǒng)；為了確保軌道內(nèi)照明的集中控制，車(chē)站內(nèi)的節(jié)電照明、工作照明、車(chē)站導(dǎo)向標(biāo)識(shí)照明、廣告站名都由照明配電室提供電源。

2.2給排水工程施工技術(shù)要點(diǎn)

車(chē)站給水系統(tǒng)采用從車(chē)站兩端接駁市政給水系統(tǒng)的水表井內(nèi)分別設(shè)置生產(chǎn)、生活給水用表及消防給水表。而且設(shè)備區(qū)消火栓箱采用半暗裝或明裝的安裝方式。車(chē)站兩端地面風(fēng)亭附近各設(shè)一座消防水泵接合器，距接合器15~40m內(nèi)，設(shè)置室外消火栓。車(chē)站的排水系統(tǒng)主要包括污水系統(tǒng)和廢水系統(tǒng)兩種，通過(guò)在車(chē)站內(nèi)設(shè)置污水泵房、廢水泵房和出入水的水池，車(chē)站的污水和廢水分別匯集到水池中，為了將污水進(jìn)行凈化處理，在排水過(guò)程中采用污水泵將水提升到地面，然后經(jīng)過(guò)壓力井將水排放到市政污水管，而車(chē)站內(nèi)的區(qū)間排水則是通過(guò)廢水泵將水提升到地面，經(jīng)過(guò)檢修之后再經(jīng)排水壓力井對(duì)其進(jìn)行消能，最后排至市政污水管網(wǎng)。這兩種排水系統(tǒng)的結(jié)合使用不僅能夠保證車(chē)站排水系統(tǒng)的暢通，也能夠防止因積水而造成的安全隱患。

2.3通風(fēng)空調(diào)和火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警工程的施工技術(shù)要點(diǎn)

軌道交通施工過(guò)程中，對(duì)于通風(fēng)空調(diào)的安裝應(yīng)該注意以下幾方面的施工技術(shù)要點(diǎn)：首先注意隧道風(fēng)機(jī)和控制柜的安裝；其次注意消聲器、組合風(fēng)閥和電動(dòng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)的安裝；最后注意機(jī)械和活塞風(fēng)道、空調(diào)新風(fēng)機(jī)和回排風(fēng)機(jī)及其控制柜的安裝。對(duì)于火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)的設(shè)置，應(yīng)該注意的主要施工技術(shù)要點(diǎn)是：在車(chē)站控制室和區(qū)間隨所各設(shè)置一臺(tái)火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警控制盤(pán)；在消防立柜設(shè)置一臺(tái)工業(yè)控制計(jì)算機(jī)；在車(chē)站內(nèi)設(shè)置一套獨(dú)立消防專用電話網(wǎng)絡(luò)；在消防水泵、通風(fēng)機(jī)房和空調(diào)機(jī)房等設(shè)置壁掛電話；在氣體保護(hù)房間門(mén)外設(shè)置壁掛電話。

3城市軌道交通施工技術(shù)要點(diǎn)管理

從城市軌道交通施工技術(shù)的主要內(nèi)容和城市軌道施工技術(shù)要點(diǎn)中我們可以清楚的了解到，城市軌道交通工程實(shí)際上是以土建和機(jī)電為一體的系統(tǒng)工程，因此，在城市軌道交通施工管理過(guò)程中，加強(qiáng)機(jī)電工程管理是至關(guān)重要的，由于其管理內(nèi)容涉及的方面較廣、相關(guān)技術(shù)較為復(fù)雜，所以，在對(duì)城市軌道交通施工技術(shù)要點(diǎn)進(jìn)行管理時(shí)，必須具有高技術(shù)含量的管理方法，為了保證城市軌道工程項(xiàng)目施工得以安全順利進(jìn)行，還應(yīng)該在施工之前加強(qiáng)預(yù)防性的管理。在管理城市軌道工程的供電、通信、空調(diào)通風(fēng)、車(chē)輛、信號(hào)、給排水、消防、設(shè)備監(jiān)控等多方面施工技術(shù)要點(diǎn)時(shí)，必須加強(qiáng)各施工技術(shù)要點(diǎn)的安全管理，保證生產(chǎn)活動(dòng)中全方位、全過(guò)程的安全管理，實(shí)施動(dòng)態(tài)管理方式。在實(shí)際施工過(guò)程中，要以機(jī)電工程管理為主，從技術(shù)層面采用新工藝、新方法，提高施工效率，爭(zhēng)取在最短的時(shí)間里以最快的速度和高效的成果完成城市軌道鋪設(shè)的施工工程。

4結(jié)束語(yǔ)