物流運輸分析報告精選(九篇)

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第1篇：物流運輸分析報告范文

有人說，物流的下一個時代將是“無線物流時代”，在擺脫了電報、電話、傳真等傳統(tǒng)通信方式束縛之后，新一代無線技術(shù)將有可能大大超越標準車輛追蹤的范疇。眾所周知，各種物流交易信息的整合已成為削減運輸成本的最佳途徑，隨著信息技術(shù)的不斷進步，物流行業(yè)中物流技術(shù)應(yīng)用必將進入“黃金時期”。

時間和金錢“雙節(jié)省”

自從“無線技術(shù)”問世以來，用戶就再也不用守候在電話機旁，反而對電腦等其它設(shè)施更加依賴。因此，車隊經(jīng)理非常希望能有一種可行、更友好、更人性化的方式來改善可視化管理，提高物流運輸?shù)男?。于是專家們便開始在無線車隊解決方案中尋找辦法，比如無線電話和GPS（全球定位系統(tǒng)）。

最近，摩托羅拉公司（Motorola）在一項對無線電話和GPS的研究顯示：“采用GPS的企業(yè)每天可以節(jié)省54分鐘的運營時間，而每一個員工每年能夠節(jié)約5484美元的開支?！眻蟾嬷羞€談到：“使用無線導(dǎo)航工具能夠大幅降低燃油消耗，每周平均縮短231.2米的運輸路程，每年大約可以節(jié)省51582美元的燃油開支?！庇纱丝闯?，使用GPS能夠減少運輸過程中停留時間、提高員工的責(zé)任意識，避免因員工怠工而帶來的不必要開支。

除了能夠降低成本，無線技術(shù)的應(yīng)用可以更好管理員工的行車路線，隨時隨地對員工所處的位置進行監(jiān)控，提前對路況進行通報，使運輸路線更加合理。不難發(fā)現(xiàn)，所有關(guān)于“無線技術(shù)”在物流應(yīng)用中的報告都在說明一個道理：無線技術(shù)可以為公司帶來時間和金錢兩方面的節(jié)省。借助無線技術(shù)對車隊進行管理，可以突破傳統(tǒng)通信方式和作業(yè)流程帶來種種限制，進一步提高運營手段。

發(fā)展機遇正逢其時

無獨有偶，在英國最近也公布一項關(guān)于無線技術(shù)在物流行業(yè)應(yīng)用的分析報告，并得出“無線解決方案是大多數(shù)車

隊經(jīng)營者的最佳方案”的結(jié)論。這份名為“基于移動技術(shù)的貨運車隊戰(zhàn)略分析報告”由英國物流及運輸信息服務(wù)提供商Eyefortansport負責(zé)研究撰寫，其中分析了很多車隊經(jīng)理在運力需求增長、油價波動頻繁、缺乏有經(jīng)驗的司機、服務(wù)小時規(guī)定等方面所面臨的諸多挑戰(zhàn)，從而“迫使”它們尋求“及時送達”或其他技術(shù)來改善供應(yīng)鏈運作。

根據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，多數(shù)的車隊經(jīng)營者能夠接受無線技術(shù)解決方案，這主要是因為在目前以客戶為中心的市場環(huán)境下，車輛定位不管是對承運人，還是貨主或零售商來說都十分重要。就公司而言，無線技術(shù)在車隊上的應(yīng)用主要集中在幾個方面：一是在追蹤上，確定貨運運營中車輛離公司的位置；二是司機通信上，保證調(diào)度員與司機之間的雙向通訊；三是路線和日程優(yōu)化，保證車輛能夠行駛在最優(yōu)的路線上，按照合理的日程安排運作；四是貨物安全的解決方案；五是堆場和碼頭管理，提高車輛和貨物的可視化管理；六是運送核對和移動圖像解決方案，確保能夠?qū)λ瓦_服務(wù)進行核對；七是報告、監(jiān)控和診斷，監(jiān)控車輛的運行參數(shù)，利用無線通信提高供應(yīng)鏈的可視化程度。

值得注意的是，調(diào)查發(fā)現(xiàn)很多承運人和服務(wù)提供商聲稱它們已經(jīng)回收了當初在無線技術(shù)上的投資成本。例如，Ryder Systems為其500輛卡車配備了GPS，以便實時對車輛的運營進行跟蹤。一段時間之后，車輛丟失和貨物被況大幅減少，行駛停留時間和緊急事件發(fā)生率也逐步降低。據(jù)Ryder的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，公司在實施無線解決方案之后，大約節(jié)省了15%―16%的燃油費和每日司機費用開支。然而，最關(guān)鍵的還是安裝在每個卡車上，并與公司電腦系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)的檢測診斷系統(tǒng)。它能夠持續(xù)監(jiān)控卡車的位置、里程數(shù)、速度、績效以及診斷數(shù)據(jù)。

據(jù)摩托羅拉移動部門的負責(zé)人表示，在過去三年里，承運人對車隊管理無線技術(shù)解決方案的興趣與日俱增?！盁o線”已經(jīng)從當初的“偉大構(gòu)想”轉(zhuǎn)變成如今的“可行方案”。隨著燃油價格波動和對運輸效率提高的迫切需求，無線技術(shù)在物流行業(yè)的增長空間將會越來越大。它的應(yīng)用不僅僅只是提高生產(chǎn)率和運輸組織的效率，還有可能對合同責(zé)任的履行，成本的控制產(chǎn)生重要的影響。

作為國際承運人，UPS對無線技術(shù)應(yīng)用深有感觸?！八拓洸閷Α笔浅羞\人使用無線技術(shù)的另一重要驅(qū)動力。假設(shè)某一個UPS的卡車司機將貨物運到了指定地址，利用手持設(shè)備采樣收貨人的簽名，然后發(fā)送回配送中心。這完全顛覆了以前司機不能離開卡車控制室的操作方式。現(xiàn)在，司機可以方便地攜帶移動設(shè)備進行送達確認，從而保證了確認數(shù)據(jù)的準確性和及時性，并能夠以最短時間傳回公司的信息中心。

然而，無線技術(shù)給承運人和托運人帶來的改變遠遠不止以上情況。它還能幫助公司處理未來的訂單業(yè)務(wù)。手持設(shè)備的優(yōu)越性在不確定的市場環(huán)境中漸漸凸顯，加上無線技術(shù)，司機能夠在運輸過程中輸入大量客戶的訂單數(shù)據(jù)，接受回程的貨物運輸，以這種無線通信的方式獲得更多的潛在訂單。

來自用戶的聲音

位于新澤西的J&J是一家大型承運人，為客戶提供運輸、倉儲和配送物流等多方面的服務(wù)。目前旗下?lián)碛幸粋€規(guī)模龐大的車隊，多年以來，在原有數(shù)據(jù)庫的穩(wěn)定運行下，公司能夠開展運送跟蹤服務(wù)。然而，隨著業(yè)務(wù)量的增長，J&J開始在車隊管理上有些吃力，尤其是在跟蹤準確性、效益方面急需改善。于是，公司信息管理部門決定采用一系列的無線和移動手段提升其在行業(yè)的競爭地位。目標確立為能夠和客戶無障礙通訊，實時提供各種運送信息服務(wù)。據(jù)J&J信息部門的負責(zé)人表示，他們希望新系統(tǒng)能夠提高運營效率，降低人工錯誤，盡可能地實時了解貨物從發(fā)貨到接收之間的運送進度。

第2篇：物流運輸分析報告范文

20世紀90年代以來，國內(nèi)外許多學(xué)者專家針對城市成為現(xiàn)代物流產(chǎn)生負面影響的集中地，把地下物流作為可持續(xù)物流研究的一個焦點，提出了地下物流觀點。目前對地下物流系統(tǒng)的概念和標準還不統(tǒng)一。在國內(nèi)的翻譯也不是很統(tǒng)一，本文采用城市地下物流系統(tǒng)的概念。地下物流系統(tǒng)是除傳統(tǒng)的公路、鐵路、航空及水路運輸之外的第五類運輸和供應(yīng)系統(tǒng)。城市地下物流系統(tǒng)是基于區(qū)分城內(nèi)運輸和城外運輸?shù)母拍钕?，把城外的貨物運輸?shù)匠鞘羞吘壧幍奈锪骰鼗驁@區(qū)，經(jīng)處理后由物流基地或園區(qū)通過地下物流系統(tǒng)配送到各個終端，這些終端包括超市、工廠和中轉(zhuǎn)站，與城內(nèi)運送貨物的反向物流類似。

2地下物流發(fā)展情況

地下物流從其發(fā)展來看，最具代表性的有英國、美國、荷蘭和日本四個國家。在世界最早的地下物流系統(tǒng)雛形是1853年英國倫敦的城市管道郵政系統(tǒng)。1927年英國建立了全城的全自動雙軌郵件運輸系統(tǒng)。這是全世界最早的連接全城的地下物流系統(tǒng)。荷蘭于20世紀70年代正式提出地下物流系統(tǒng)理論。在1991年，美國國家科學(xué)基金成立了管道艙體物流系統(tǒng)研究中心，標志美國地下物流系統(tǒng)研究的開始。在我國，地下物流的實際應(yīng)用是很少的，最早應(yīng)用的是在2004年，廣州從瑞典引進技術(shù)，規(guī)劃建設(shè)地下垃圾管道輸送系統(tǒng)，2005底已完成勘測和設(shè)計。2005年，北京市區(qū)中心地下空間開發(fā)利用規(guī)劃完成，上海地下空間概念規(guī)劃得到市政府批準。我們可以從國內(nèi)外地下物流的發(fā)展中看出：無論國內(nèi)還是國外，地下物流系統(tǒng)剛剛起步。一致認為地下物流是成為解決城市交通可持續(xù)發(fā)展這一難題的有效辦法。

3國內(nèi)地下物流的研究

2002年，開始有文章介紹國外地下物流的相關(guān)研究（楊濤等）；聶小方、田津新主要介紹了地下物流的概念及對城市的作用。2004年，錢七虎首次明確提出地下物流系統(tǒng)可作為解決大城市交通新思路，介紹了國外地下物流發(fā)展及對我國城市的作用并結(jié)合北京實際研究，標志著我國地下物流系統(tǒng)應(yīng)用研究的全面展開。陳志軍（2005）《發(fā)展北京地下物流系統(tǒng)初探》對北京進行了分析和論證，標志著我國關(guān)于地下物流系統(tǒng)的研究已從單一的理論分析探討階段步入與城市具體情況相結(jié)合進行分析階段。同年，中國地質(zhì)大學(xué)進行了國家自然基金資助課題———“城市地下管道自動化快捷物流系統(tǒng)基礎(chǔ)研究”。（馬保松）2006年：《城市地下物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與設(shè)計研究》（黃歐龍）對發(fā)展地下物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與設(shè)計進行了初步探討?！渡虾５叵录b箱物流系統(tǒng)基礎(chǔ)研究》課題（郭東軍）獲中國博士后基金（一等）資助。目前國內(nèi)介紹地下物流圖書共11本，2007年錢七虎《城市地下物流系統(tǒng)導(dǎo)論》該書對地下物流系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架、經(jīng)濟評價和風(fēng)險評估等方面進行了研究。期刊文章29篇，會議論文6篇，均為在期刊上已發(fā)表的。國內(nèi)對地下物流研究主要集中在地下物流的前景和作用、地下物流的可行性分析報告、大城市地下空間規(guī)劃等幾方面，特別提出集裝箱運輸方式將成為地下物流的主要開發(fā)方式。

4地下物流系統(tǒng)研究動態(tài)及趨勢

4．1研究動態(tài)

（1）網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架研究：網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及地下物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的評價。

（2）風(fēng)險評價：目前沒有成熟的地下物流系統(tǒng)，只能通過對歷史數(shù)據(jù)分析估計風(fēng)險發(fā)生概率。

（3）法規(guī)方面。

（4）大直徑地下集裝箱運輸。

4．2研究趨勢

技術(shù)方面：各國都處在基于對現(xiàn)有技術(shù)的基礎(chǔ)上的概念設(shè)計。應(yīng)用領(lǐng)域：城市內(nèi)或城市間的長距離運輸。未來研究方向：降低地下物流的投資和維護費，獲得更好的經(jīng)濟性；進行可靠的經(jīng)濟性評價和風(fēng)險性評價。

第3篇：物流運輸分析報告范文

關(guān)鍵詞：現(xiàn)代物流供應(yīng)鏈管理；發(fā)展演變；趨勢

中圖分類號：F273 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2015）024-000-01

引言

物流（Physical Distribution）是集物品的包裝、運輸、裝卸和物流信息等于一體的經(jīng)濟活動，可以滿足不同地區(qū)人們輸往貨物的需求，且價格成本低、運輸時間段，給人們的生活和生產(chǎn)帶來巨大的便利。目前我國物流行業(yè)的發(fā)展保持著快速增長的趨勢，據(jù)中國物流市場前景調(diào)查分析報告指出，我國去年社會物流總量額為213.5萬億元，同比增長7.9%。物流行業(yè)的迅速發(fā)展離不開管理水平的提高，隨著時代的發(fā)展，物流供應(yīng)鏈管理更加符合現(xiàn)代管理特征，在市場中占據(jù)有利地位，進一步促進物流行業(yè)的發(fā)展。

一、物流的起源與發(fā)展

早期的物流管理更加注重的是交通運輸（Transportation），當時尚未形成“物流”一說。根據(jù)Farris的分析與研究，物流的發(fā)展與運輸學(xué)術(shù)研究最早出現(xiàn)在十九世紀五十年代左右，當時著名的經(jīng)濟學(xué)家Henry Adams在耶魯大學(xué)擔任校長期間曾經(jīng)開設(shè)了交通運輸類經(jīng)濟學(xué)科課程。講述了關(guān)于運輸模式中成本、定價、交通管理等各項問題。在此之后的將近100年間，關(guān)于交通運輸領(lǐng)域的研究不斷發(fā)展，直到一戰(zhàn)至二戰(zhàn)期間的交通運輸研究一度出現(xiàn)了停滯不前的狀況。二戰(zhàn)后人們發(fā)現(xiàn)，由于軍事生產(chǎn)的需要，交通運輸行業(yè)逐漸開始向物流行業(yè)過渡，教材中關(guān)于交通運輸經(jīng)濟學(xué)的課程逐漸被“物流”字眼所取代。隨著時代的發(fā)展?，F(xiàn)代物流已經(jīng)成為集物品的包裝、運輸、裝卸和物流信息等于一體的經(jīng)濟活動，可以滿足不同地區(qū)人們輸往貨物的需求，且價格成本低、運輸時間段，給人們的生活和生產(chǎn)帶來巨大的便利。

二、早期物流的管理

早期物流的管理模式可以追溯到上世紀六七十年代所逐漸的實體分銷管理（Physical Distribution Management）。準確來說，實體分銷管理的概念是現(xiàn)代管理學(xué)之父彼得?F?杜拉克所提出的，屬于“物流”概念[1]。實體分銷管理包括幾大部分：第一，貨物的分銷渠道類型及其作用。分銷渠道指的是貨物轉(zhuǎn)移過程中需要通過的個人或者生產(chǎn)者，物流的分銷渠道主要包括直接渠道和三層渠道；第二，分銷渠道的設(shè)計與管理。實體分銷管理學(xué)中指出，分銷渠道的設(shè)計必須要根據(jù)商品的特點、市場行情、國家相關(guān)法律規(guī)定等來確定渠道模式和成本價格，在滿足消費者需求的前提下，最大程度的提高生產(chǎn)者的生產(chǎn)效益。分銷渠道的管理更加注重對成員和產(chǎn)銷管理的管理，建立各種垂直營銷系統(tǒng)；第三，產(chǎn)品的實體分配。產(chǎn)品的實體分配指對茶農(nóng)儲存、管理、運輸?shù)冗^程，盡量降低產(chǎn)品運輸?shù)某杀荆岣呓?jīng)濟收益；第四，零售與批發(fā)。這一時期的物流管理已經(jīng)形成了相對系統(tǒng)化的管理模式，對物流企業(yè)的發(fā)展有著重要的意義，主要表現(xiàn)在：一、物流管理模式更加系統(tǒng)化，能夠在滿足消費者消費需求的基礎(chǔ)上，充分調(diào)動物流發(fā)展中的各項主要因素如運輸成本、成員管理等相互協(xié)調(diào)性，降低物流運輸和生產(chǎn)的成本。二、實體分銷管理注重分析市場對物流行業(yè)和運輸?shù)挠绊?，在客戶分析、市場分析等方面有了更加科學(xué)的認識。三、分銷在物流管理中的地位逐漸得到提高。

三、中期發(fā)展的物流管理

中期發(fā)展的物流管理以企業(yè)集成化物流管理模式（Integrated logistics management）為主。與早期的實體分銷管理模式相比，集成化物流管理不僅僅是針對產(chǎn)品的分銷物流活動，而是從整體上降低企業(yè)內(nèi)部物流的總成本，具有更強的整合效應(yīng)。集成化指的是將所有的事物集合在一起，使分離的各項功能形成一個整體。物流管理中，應(yīng)用實體分銷管理實際上只是物流其中的分銷部分，與分銷相分離的還包括產(chǎn)品的收購和生產(chǎn)或者服務(wù)，將這三部分功能形成整體，進行科學(xué)管理，即我們所說的集成化物流管理[2]。集成化物流管理從物流企業(yè)內(nèi)部出發(fā)，整合程度更高，使物流活動的效率進一步得到提高。

四、現(xiàn)代化物流供應(yīng)鏈管理及發(fā)展趨勢

隨著社會經(jīng)濟和時代的發(fā)展，物流消費者的需求日趨向個性化發(fā)展，如何滿足越來越挑剔的顧客需求成為物流行業(yè)發(fā)展的難題。供應(yīng)鏈管理以物流企業(yè)為核心，管理內(nèi)容貫穿物流活動的始終，使所有的物流活動形成完整的體系，管理對象包括供應(yīng)商、制造商、分銷商和消費者等[3]。與集成化物流管理模式的區(qū)別是，供應(yīng)鏈管理模式更加系統(tǒng)化，包含物流活動的所有組成部分，并且供應(yīng)鏈管理以信息技術(shù)為中介，物流信息和管理都實現(xiàn)了高度的集成化，能夠更好的促進物流行業(yè)的發(fā)展。

未來的物流供應(yīng)鏈管理發(fā)展必須要從以下幾個方面入手：第一，進一步提高物流信息技術(shù)應(yīng)用能力，構(gòu)建更加完整的信息化管理模式；第二，物流企業(yè)向集團化、國際化發(fā)展，擴大企業(yè)的規(guī)模和影響力；第三，第三方物流和共同配送的管理方式將成為未來物流管理發(fā)展的主要趨勢；第四，針對全球日益嚴重的人口壓力和環(huán)境、資源等問題，未來物流管理的發(fā)展應(yīng)該更加注重對環(huán)境和資源的保護，實現(xiàn)綠色物流管理。

五、結(jié)語

綜上所述，現(xiàn)代化的物流管理必然朝著高度信息化和綠色環(huán)保的方向發(fā)展，實現(xiàn)物流管理網(wǎng)絡(luò)信息化、全球化和綠色化。

參考文獻：

[1]何榮宣.傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代供應(yīng)鏈管理轉(zhuǎn)變的策略[J].企業(yè)經(jīng)濟，2011，09：41-43.

[2]李遠景，李卓彥.基于現(xiàn)代物流供應(yīng)鏈的電網(wǎng)物資管理體系研究[J].物流工程與管理，2011，11：144-147.

第4篇：物流運輸分析報告范文

 

一、基本情況

1.根據(jù)招標時的地勘報告顯示現(xiàn)場有生活垃圾和建筑垃圾存在。經(jīng)計算，有41822 m3生活垃圾和65907m3建筑垃圾需外運。

2.通過查看現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)確實存在生活垃圾。 

3.經(jīng)施工單位反應(yīng)，盈通物流10#廠房內(nèi)估計有生活垃圾8000m3左右，盈通物流7#廠房以北區(qū)域約有生活垃圾7000m3，廠房周圍其他區(qū)域以及25個勘測孔涉及區(qū)域約有生活垃圾6000m3。

4.控制價土石方、建筑垃圾、生活垃圾開挖列一項清單按普通三類土綜合考慮，未對生活垃圾單獨列項。外運單價中未考慮生活垃圾處理費，未上會通過決議。

5.施工合同9.14.8條約定“本工程棄渣和土石方所有權(quán)歸發(fā)包人所有。發(fā)包人指定棄土地點時，根據(jù)基礎(chǔ)運距據(jù)實調(diào)整，基礎(chǔ)運距綜合考慮為15km。實際距離在基礎(chǔ)運距范圍內(nèi)的不予調(diào)整，執(zhí)行投標綜合單價；超過基礎(chǔ)運距的部分按每增1km的中標運輸價格及增加公里數(shù)進行調(diào)整 。如發(fā)包人不指定棄土地點，則承包人須自行確定棄土地點，土石方裝卸、運輸、消納等相關(guān)費用由承包人綜合考慮,不予調(diào)整?！?/p>

二、施工單位訴求

中鐵十一局對于生活垃圾的處理，提出以下兩種解決方案:

方案一：將生活垃圾運送至濱海路36號垃圾中轉(zhuǎn)站 。

濱海路36號垃圾中轉(zhuǎn)站距離安順車輛段8.4km，此方案只增加垃圾處理費。

增加費用：63000m3*140元/噸*1.5噸/ m3=13230000元。

方案二：將生活垃圾、建筑垃圾與素土1:1混合運送到較遠的棄土場。

施工單位實地走訪了較近的棄土場，均不接收生活垃圾。目前愿意接受生活垃圾的最近棄土場距離本項目41㎞，需一層生活垃圾或建筑垃圾，一層素填土循環(huán)回填，此方案只增加運費。

增加費用：122637m3*2*(41-15)km*1.09元/m3*km=6951065.16元。

三、工程處提出的方案

工程處對棄土場進行了考察，并確認了41km的運距。根據(jù)施工現(xiàn)場和棄土場情況，對根據(jù)圖紙計算的41822m3生活垃圾制訂了五種處理方案，方案及費用情況如下：

方案一：將生活垃圾運送到濱海路36號垃圾中轉(zhuǎn)站處理，運距8.4km。

增加處理費41822m3*140元/噸*1.5噸/m3=8782620元

方案二：將生活垃圾送到小澗西固體廢棄物綜合處置場處理，運距41km。

增加垃圾處理費41822m3*80元/噸*1.5噸/m3 =5018640元。

增加運費41822m3*(41-15)km*1.09元/m3*km=1185235.48元。

共增加費用6203875.48元。

方案三：將生活垃圾、建筑垃圾及與素土按1:1的比例運送至41km外棄土場。

增加運費107729m3*2*(41-15)km*1.09元/m3*km=6106079.72元。

方案四：只將生活垃圾與建筑垃圾運至41km外棄土場

增加運費107729 m3*(41-15)km*1.09元/m3*km=3053039.86元。

方案五：將生活垃圾與土石方按1:1的比例運至41km外棄土場。

增加運費41822 m3*2*(41-15)km*1.09元/m3*km=2370470.96元。

四、工作建議

鑒于控制價中未包含生活垃圾處理費以及當前較為嚴峻的環(huán)保形勢，建議如下：

1.建議按方案五將生活垃圾與土石方按1:1混合后運至41km外棄土場，生活垃圾的工程量按施工圖紙及地勘報告計算，超出基準運距的部分根據(jù)合同9.14.8條及中標價格執(zhí)行。

第5篇：物流運輸分析報告范文

“十三五”期，廣東交通運輸重點建設(shè)項目投資約1.46萬億元

日前的《廣東省綜合交通運輸體系發(fā)展“十三五”規(guī)劃》提出，“十三五”期，廣東將安排交通運輸重點建設(shè)項目投資約1.46萬億元，打造“一帶一路”上陸海交匯的戰(zhàn)略交通樞紐。在水運方面，廣東將以沿海主要港口為支點，優(yōu)化港口功能布局，提升港口綜合運輸服務(wù)能力，基本建成現(xiàn)代化港口體系。到2020年億噸級大港增加至8個，集裝箱年通過能力達6500萬標箱，將粵西港口群打造成大西南地區(qū)出海主通道和“中國―東盟自貿(mào)區(qū)”的重要門戶。

4月中國物流業(yè)景氣指數(shù)為58.2%

近日，中國物流與采購聯(lián)合會的4月份中國物流業(yè)景氣指數(shù)為58.2%較上月回升2.8個百分點；中國倉儲指數(shù)為55.1%，較上月回升0.6個百分點；中國公路物流運價指數(shù)為106.3點，比上月回落1.5%。顯示出物流活動在繼續(xù)轉(zhuǎn)旺，從后期走勢看，新訂單指數(shù)為60.1%；業(yè)務(wù)活動預(yù)期指數(shù)為64.5%的較高水平，預(yù)示著后期社會物流運行會繼續(xù)有所回升。

中國海事仲裁委員會開始獨立運營

近日，中國海事仲裁委員會（簡稱海仲委）在北京舉辦獨立運營揭牌儀式。海仲委是1959年1月經(jīng)國務(wù)院批準成立、附設(shè)于中國貿(mào)促會的專業(yè)海事仲裁機構(gòu)。海仲委成立近60年來，共受理2300余件國內(nèi)和涉外的海事海商案件，在國內(nèi)外海事仲裁領(lǐng)域具有一定的影響。隨著我國成為世界第二大經(jīng)濟體，發(fā)展海事仲裁大國成為我國經(jīng)濟發(fā)展的需要，這也是我國從貿(mào)易大國向貿(mào)易強國轉(zhuǎn)變的形勢要求和參與全球經(jīng)濟治理的具體內(nèi)容。

大船集團建造“海洋石油982”下水

近日，大船集團為中海油旗下中海油田服務(wù)股份有限公司建造的第六代深水半潛式鉆井平臺“海洋石油982”出塢下水。據(jù)悉，“海洋石油982”是中海油服自主投資建造的第一座深水半潛式鉆井平臺，按照國際最高標準建造，滿足國際海洋鉆探的最新規(guī)范要求。擁有多項先進技術(shù)，是國內(nèi)最先進的第六代鉆井平臺之一，它的建造將進一步優(yōu)化中海油服的平臺船隊結(jié)構(gòu)，滿足國內(nèi)深水勘探開發(fā)需求，大大增強海外作業(yè)能力。

一季度我國造船完工量大幅增長

日前，中國船舶工業(yè)協(xié)會的一季度統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在全球航運市場小幅反彈的帶動下，我國造船完工量大幅增長，但新承接船舶訂單和手持船舶訂單量繼續(xù)下滑，工業(yè)總產(chǎn)值等主要經(jīng)濟指標同比下降。1―3月，全國造船完工1567萬載重噸，同比增長87.7%。承接新船訂單554萬載重噸，同比下降25.4%。3月底，手持船舶訂單8865萬載重噸，同比下降26.3，比2016年底下降11%。

大船集團交付中遠海運能源第二艘VLCC

5月2日，大船集團舉行為中遠海運能源旗下大連油運建造的30.8萬噸原油船64號船“遠尊湖”號交接船暨命名儀式，這是大船集團為中遠海運交付的第二艘VLCC?！斑h尊湖”號是大船集團為大連中遠海運油運量身打造的節(jié)能環(huán)保型防泥沙系列船的第4艘，兼具安全性、環(huán)保性和經(jīng)濟性。該輪總長約333米，型寬60米，最大載重量30.8萬噸。不僅解決了多年來壓載艙泥沙沉積的難題，其快速性指標也居世界領(lǐng)先水平。

三星重工獲4艘新船訂單重返VLCC市場

三星重工近日與BW集團簽署了4艘VLCC訂單，總計值約為3784億韓元（約合3.348億美元），這批VLCC預(yù)計將于2019年7月之前交付。據(jù)了解，這是三星重工近5年來首次涉足VLCC建造市場?？死松臄?shù)據(jù)顯示，包括三星重工最新的這筆訂單在內(nèi)，目前全球VLCC手持訂單量共計99艘。

4月份中國出口集裝箱運輸市場分析報告

4月份，中國出口集裝箱運輸市場總體處于較為平穩(wěn)的態(tài)勢，運輸需求隨著出口形勢向好表現(xiàn)穩(wěn)定，由于各大聯(lián)盟自4月起對于航線運力進行調(diào)整，短期內(nèi)運力供給的波動有所增加，各航線運價走勢出現(xiàn)分化。4月，上海航運交易所的中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)平均值為799.22點，較上月平均上漲1.2%；上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)平均值為824.16點，較上月平均上漲6.5%。

第6篇：物流運輸分析報告范文

關(guān)鍵詞：第三方物流；發(fā)展現(xiàn)狀；趨勢；廣東江門

中圖分類號：F121.3文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2011）10-0181-02

一、第三方物流的本質(zhì)

第三方物流（簡稱3PL或TPL），“第三方”是相對“第一方”發(fā)貨人和“第二方”收貨人而言的。能夠使“第一方”和“第二方”企業(yè)在一定程度上擺脫物流的束縛，而將精力集中于其核心業(yè)務(wù)。發(fā)展第三方物流，是物流業(yè)從傳統(tǒng)模式向現(xiàn)代模式轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵。第三方物流服務(wù)商與企業(yè)的合作是“雙贏”的，這就是所謂的利益一體化，也是第三方物流企業(yè)的利潤基礎(chǔ)。根據(jù)美國田納西州大學(xué)的一份研究報告，（在美國）大多數(shù)企業(yè)在使用第三方物流服務(wù)后可以獲得的好處包括：作業(yè)成本可降低62%，服務(wù)水平可提高62%，核心業(yè)務(wù)可集中56%，雇員可減少50%。因而，第三方物流行業(yè)受到了企業(yè)的廣泛歡迎。

二、江門第三方物流業(yè)的現(xiàn)狀和面臨的問題

1.目前在江門從整個物流行業(yè)成熟程度，制造業(yè)與物流業(yè)無縫對接方面來衡量，第三方物流仍處于起步階段，江門市還有大量物流企業(yè)仍局限于傳統(tǒng)的運輸服務(wù)，遠遠達不到現(xiàn)代物流的服務(wù)標準?？傮w來說，第三方物流市場很不完善，沒有形成規(guī)模。總結(jié)物流市場的制約原因有以下兩個方面：首先，第三方物流需求嚴重不足。目前尋求第三方物流服務(wù)的企業(yè)主要是跨國公司或合資企業(yè)及小企業(yè)。大多數(shù)企業(yè)、尤其是國企缺乏物流理念，恪守計劃經(jīng)濟時“大而全、小而全”的經(jīng)營思路，自建物流體系，致使整體物流水平徘徊不前；其次，目前大多物流企業(yè)設(shè)施簡單、落后，功能單一，難以提供完備的第三方物流服務(wù)，而且服務(wù)水平不高，客戶滿意度低。

2.物流業(yè)同行之間的競爭激烈，從事物流企業(yè)規(guī)模小，物流業(yè)務(wù)附加值低，需要大整合物流企業(yè)。物流熱的掀起，江門大大小小的運輸、倉儲企業(yè)甚至小型送貨、送奶、送報企業(yè)都紛紛打起了物流的牌子，進入物流市場，使物流市場競爭更加激烈。由傳統(tǒng)的運輸和倉儲企業(yè)轉(zhuǎn)型而來的物流服務(wù)企業(yè)，20世紀80年代以前這些傳統(tǒng)的儲運企業(yè)在物流中發(fā)揮了重要的作用，但到了20世紀90年代它們卻面臨著日益激烈的競爭，使企業(yè)需要的是全套高效物流服務(wù)，這就迫使眾多的傳統(tǒng)儲運企業(yè)紛紛向第三方物流服務(wù)轉(zhuǎn)型。據(jù)江門經(jīng)濟發(fā)展與信息化局做的有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，江門市目前擁有3 000多家各類物流企業(yè)，物流企業(yè)多但規(guī)模小，物流功能多但較低級，有規(guī)模物流企業(yè)僅有26家。珠三角西部中心的區(qū)位優(yōu)勢優(yōu)越但輻射范圍不廣，企業(yè)之間缺乏合作，不能滿足經(jīng)濟發(fā)展和自身發(fā)展的需要。還有大量物流企業(yè)仍局限于傳統(tǒng)的運輸服務(wù)，遠遠達不到現(xiàn)代物流的服務(wù)標準。物流業(yè)增值服務(wù)少、物流業(yè)務(wù)附加價值低，仍處于低水平、低價格、粗放的階段，很難適應(yīng)目前多品種、多批次、少批量的流通方式的變化。小企業(yè)的貨量不大，造成他們物流成本會更大，附加值更低。

3.物流業(yè)組織管理水平有待提升到現(xiàn)代物流的服務(wù)標準。企業(yè)管理水平較低，導(dǎo)致物流總費用中的倉儲保管費及管理費用明顯偏高。還有大量物流企業(yè)仍局限于傳統(tǒng)的運輸服務(wù)，遠遠達不到現(xiàn)代物流的服務(wù)標準。信息化管理建設(shè)嚴重滯后，物流信息技術(shù)的應(yīng)用程度僅限于簡單的物流信息系統(tǒng)階段，只是簡單地將傳統(tǒng)的手工處理改為用計算機系統(tǒng)處理，而沒有與先進的信息設(shè)備和先進的管理理念相結(jié)合。由此造成倉儲運輸系統(tǒng)的整合效能比較低，信息流通不暢，不能保證時時的對物流服務(wù)過程及時的了解，很難對物流市場需求達到全面的掌握。除了實現(xiàn)信息化外，還要有現(xiàn)代化的管理模式和一支擁有現(xiàn)代物流理念的多元化人才隊伍。只有同時具備這三個條件，能夠提供各種綜合，才是一家現(xiàn)代物流企業(yè)。這是市大型物流企業(yè)的看法，而與江門市大型物流企業(yè)紛紛加速信息化建設(shè)不同的是，部分小型物流企業(yè)無足夠的資金和人力進行信息化的建設(shè)。

4.現(xiàn)代物流知識和專業(yè)物流管理人才匱乏。由于物流教育的落后，雖然江門物流業(yè)從業(yè)人員也已初具規(guī)模，但類似全國的其他城市，大多數(shù)是從管理專業(yè)、工程專業(yè)、交通運輸專業(yè)等轉(zhuǎn)行過來，真正懂得物流科學(xué)的高層次管理人才少之又少。在江門高等院校中，開設(shè)物流專業(yè)和課程的僅有三所，中等和職業(yè)教育更加貧乏，通過委托培訓(xùn)方式培訓(xùn)員工的企業(yè)也不多見。缺乏物流人才，企業(yè)也就缺少了創(chuàng)新的能力和發(fā)展的動力，只能依靠傳統(tǒng)的方式管理現(xiàn)代物流，導(dǎo)致物流企業(yè)低效運行，缺乏活力和競爭力。

三、第三方物流企業(yè)業(yè)務(wù)發(fā)展的對策及未來趨勢

1.第三方物流市場的需求潛力大，物流企業(yè)將有極大的發(fā)展。提升物流經(jīng)營者的核心競爭力，江門將是粵西物流行業(yè)中心，是大珠三角物流重要組成部分。隨著CEPA的深入實施，“珠三角”的概念不斷延伸，粵港澳的經(jīng)貿(mào)合作將進一步加強，江門的物流市場蘊藏著巨大的利潤。香港是世界第一的貨柜碼頭，廣州的貨物吞吐量則位居全球十大港口之列，深圳的貨柜運量也在全球十大集裝箱碼頭中占有一席。物流正以空前的速度和力度進行大整合，從江門市經(jīng)貿(mào)等部門調(diào)研分析報告認為，江門東靠穗港澳，西連粵西南，有經(jīng)濟、方便的水路和陸路運輸。是粵港澳大經(jīng)濟圈的重要組成部分，是承接珠三角發(fā)達地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的最有利地區(qū)。大珠三角地區(qū)外貿(mào)出口量有90%經(jīng)由香港轉(zhuǎn)運，香港處理的貨物中，30%與江門有關(guān)。江門《2004年政府工作報告》明確提出：抓住泛珠三角戰(zhàn)略、CEPA實施的歷史性機遇，充分利用粵港物流合作平臺，加快江門制造業(yè)、商業(yè)與香港物流業(yè)的對接。

2.建立行業(yè)聯(lián)盟，培育一批上規(guī)模、水平高的企業(yè)實行規(guī)?；?jīng)營，應(yīng)對大珠三角物流發(fā)展變化及參與競爭。在未來的幾年里，物流市場將要進行一輪“洗盤”，大量沒有競爭力的企業(yè)將在競爭中被淘汰，或與別的企業(yè)合并、整合。而現(xiàn)有3 000多家小規(guī)模企業(yè)，不利于江門市在大珠三角物流發(fā)展趨勢，整合成2 000家或者1 000家物流企業(yè)，鼓勵強強聯(lián)合，組建跨區(qū)域的大型集團，而且只有兼并聯(lián)合，才能合理配置資源和健全經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，參與市場競爭。江門摩托車生產(chǎn)行業(yè)是全國三大基地之一，組建或整合成經(jīng)營摩托車的物流企業(yè)，比一些剛起步、規(guī)模小的物流企業(yè)成本和信用優(yōu)勢明顯。企業(yè)可以在資源共享、降低運費方面展開合作，從而降低成本。強化增值服務(wù)，積極推廣自動化與智能化的立體倉庫、自動分揀設(shè)備、專用運輸設(shè)施和現(xiàn)代化裝卸設(shè)備等在企業(yè)中的使用，發(fā)展戰(zhàn)略同盟關(guān)系。

3.加強發(fā)展信息技術(shù)，以信息技術(shù)應(yīng)用為核心，向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型。信息化與否是衡量現(xiàn)代物流企業(yè)的重要標志之一，也是提高管理效益的手段。盡管從嚴格意義上說，江門的國內(nèi)物流企業(yè)中，只有很少的企業(yè)可以算是第三方物流企業(yè)；由傳統(tǒng)的運輸和倉儲企業(yè)轉(zhuǎn)型而來的物流服務(wù)企業(yè)，在中國第二方物流市場中占50%左右，所以信息技術(shù)應(yīng)用為核心，加強網(wǎng)點建設(shè)，是改變。信息化是衡量現(xiàn)代化物流企業(yè)的主要標志之一，江順達公司自2003年起就投資100多萬元建立了集資金流、信息流、商流和物流一體化的協(xié)同運作的3PL物流管理系統(tǒng)（LIS）。通過系統(tǒng)，客戶不再是以前被動地獲取信息，而是通過網(wǎng)絡(luò)主動地跟進整個物流運輸過程，全面掌握物流的動態(tài)情況，為銷售提供有效的決策支持。取得可觀效益，物流市場從國內(nèi)擴展到國際。企業(yè)是否擁有四通八達的網(wǎng)絡(luò)顯得更加重要，要雙管齊下抓網(wǎng)絡(luò)建設(shè)：一方面，要根據(jù)實際情況建立有形網(wǎng)絡(luò)，若企業(yè)規(guī)模大、業(yè)務(wù)多，可自建經(jīng)營網(wǎng)點；若僅有零星業(yè)務(wù)，可考慮與其他物流企業(yè)合作，共建和共用網(wǎng)點；還可以與大客戶合資或合作，共建網(wǎng)點。建設(shè)自己的物流作業(yè)所需基本設(shè)施和設(shè)備、信息系統(tǒng)、增值服務(wù)設(shè)施；另一方面，要建立信息網(wǎng)絡(luò)，通過因特網(wǎng)、管理信息系統(tǒng)、數(shù)據(jù)交換技術(shù)（EDI）等信息技術(shù)實現(xiàn)物流企業(yè)和客戶共享資源，利用無線射頻識別（RFID）技術(shù)、電子標簽揀貨系統(tǒng)與GPS／GIS的結(jié)合對物流各環(huán)節(jié)進行實時跟蹤、有效控制與全程管理，形成相互依賴的市場共生關(guān)系。隨著下一代互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展以及移動互聯(lián)網(wǎng)的初步成熟，各類應(yīng)用解決方案逐漸穩(wěn)定成熟，物聯(lián)網(wǎng)各環(huán)節(jié)的標準化體系逐步形成。企業(yè)應(yīng)該抓住這次機會，加大物聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)技術(shù)和核心技術(shù)研究的投入，加快物聯(lián)網(wǎng)標準的制定和推廣，形成有自主知識產(chǎn)權(quán)的物聯(lián)網(wǎng)，加快第三方物流行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力的培養(yǎng)，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級和增長模式的轉(zhuǎn)變。

4.重視物流人才的培養(yǎng)，實施人才戰(zhàn)略。企業(yè)的競爭歸根結(jié)底是人才的競爭。只有物流從業(yè)人員不斷提高素質(zhì)，不斷學(xué)習(xí)先進的技術(shù)和方法，才能更好地發(fā)展適合市場的第三方物流業(yè)。要解決目前專業(yè)物流人才缺乏的問題：一是加強物流企業(yè)與江門大專院校、科研院所的合作，使理論研究和實際應(yīng)用相結(jié)合。二是加快物流專業(yè)技術(shù)人才的培養(yǎng)，造就一大批熟悉物流運作規(guī)律、具有開拓精神的人才隊伍。三是物流企業(yè)在重視專業(yè)人才和管理人才培養(yǎng)的同時，重視員工的物流知識和業(yè)務(wù)培訓(xùn)，提高企業(yè)的整體素質(zhì)。四是出國考察和委托國外先進企業(yè)培訓(xùn)，學(xué)習(xí)和掌握先進的物流管理技術(shù)。五是鼓勵實力雄厚的先進企業(yè)建立自己的培訓(xùn)機構(gòu)，根據(jù)物流企業(yè)的實際需要，對員工進行物流管理實用技術(shù)培訓(xùn)。六是提高企業(yè)的福利待遇，吸引專業(yè)人才。

四、結(jié)束語

第三方物流是隨著計算機技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展而產(chǎn)生的，它是物流業(yè)中的新興業(yè)態(tài)。江門第三方物流得到了長足發(fā)展，既有量的增加，又有質(zhì)的提高。目前還存在一些問題。因此，我們應(yīng)該大力宣傳第三方物流的作用和功能，創(chuàng)造良好的外部環(huán)境，積極扶持和支持第三方物流企業(yè)發(fā)展、整合，提升競爭力。隨著行業(yè)的不斷努力，江門第三方物流將會更加完善，并發(fā)揮越來越重要的作用。

參考文獻：

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[3]翟潤平，張遠哲.第三方物流應(yīng)用前景分析[J].物流技術(shù)與應(yīng)用，2005，(2).

第7篇：物流運輸分析報告范文

DELL以營銷為主導(dǎo)，采取直銷模式，即通過互聯(lián)網(wǎng)和企業(yè)內(nèi)部網(wǎng)進行銷售。在進行訂單處理后，再按訂單來組織生產(chǎn)，制造的大部分環(huán)節(jié)采取外包方式，競爭優(yōu)勢在于低成本。其中，采購環(huán)節(jié)是根據(jù)預(yù)測來進行的，同時根據(jù)庫存補貨，而生產(chǎn)環(huán)節(jié)是按訂單裝配，按訂單發(fā)運，實行零庫存作業(yè)。零庫存的實現(xiàn)，有賴于其采用的電子商務(wù)化物流，將物流全部外包給第三方物流企業(yè)，并與第三方物流進行信息的高度共享。DELL的大部分客戶集中在二、三級城市，對運輸安全的要求較高。

這樣一家對供應(yīng)鏈與物流管理要求極高的跨國企業(yè)，在進入中國之后，積極尋求物流外包。這對郵政物流來說，既是機遇，又是挑戰(zhàn)。

與DELL進行接觸時，郵政的企業(yè)化改革還未完全到位，物流業(yè)務(wù)的談判和運作仍由當?shù)氐泥]政局來組織實施。在雙方實現(xiàn)合作前后，作為源頭項目所在地的廈門市郵政局牽頭做了大量工作，合作初期DELL項目由廈門郵政物流公司運作，2003年開始轉(zhuǎn)由實體化改革后的福建中郵物流有限責(zé)任公司繼續(xù)進行。

福建中郵物流有限責(zé)任公司（以下簡稱“郵政物流”）成立于2003年8月，隸屬于中國郵政速遞物流股份有限公司。郵政物流與戴爾的合作始于2001年，在這之前，雙方經(jīng)歷了鍥而不舍、艱苦卓絕的七輪談判才最終取得成功。如今，雙方的合作已經(jīng)走過了十個年頭。在這過程中，郵政物流與DELL的業(yè)務(wù)合作的廣度與深度持續(xù)擴大。

談判攻堅戰(zhàn)

尋找談判切入點，并積極進行準備。DELL在供應(yīng)鏈與物流管理方面極為出色，對物流供應(yīng)商的選擇標準也極為嚴格。

在雙方進行談判之前，為了能夠?qū)ψ陨碛袀€準確的評估，理解DELL在業(yè)務(wù)談判和項目運作過程中所采取的策略，以及如何將郵政物流的資源能力與DELL的物流需求緊密結(jié)合，從而揚長避短，通過分析模型可以看出，郵政物流在資源實力、全國運輸配送網(wǎng)絡(luò)等方面具有明顯的優(yōu)勢，在談判甚至后續(xù)的運作過程中郵政物流也應(yīng)突出利用這些優(yōu)勢。

談判初期，戴爾中國總部管理層對郵政物流的國企體制、信息管理系統(tǒng)能力、項目管理經(jīng)驗等并不了解，且抱有不信任的態(tài)度。在這種情況下，郵政物流方面迅速成立了以國家郵政局、福建省郵政局、廈門市郵政局相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)為主要成員的談判小組，同時轉(zhuǎn)變談判策略，不再先談價格與合作模式，而是通過翔實地介紹郵政物流的資源能力和運作經(jīng)驗，來充分展現(xiàn)其與DELL合作的誠意和信心，取得了突破。

進入實質(zhì)性談判階段，郵政物流在充分了解DELL物流需求的情況下，為其制定了個性化的項目服務(wù)方案，獲得了DELL談判成員的認可。另外，為提供有競爭力的報價，郵政物流對戴爾項目流程進行了詳細的研究，對社會運輸資源進行了充分的調(diào)研，同時結(jié)合自身情況，多次對價格進行調(diào)整，順利完成了報價工作。

隨后，DELL對郵政物流的分撥中心、倉儲中心進行實地考察，對軟硬件設(shè)施均感到滿意，最終雙方簽訂了合同。2001年2月26日，郵政物流開始為DELL提供福建省整機物流配送服務(wù)，成為繼嘉里大通公司之后DELL的第二個物流供應(yīng)商。

為戴爾這樣一個跨國公司提供物流服務(wù)，對于郵政物流是個全新的嘗試。為確保項目順利運作，郵政物流集中了人力、財力、物力，嚴格按照客戶標準，提供優(yōu)質(zhì)高效的物流配送。

建立良好的客戶關(guān)系管理機制，實現(xiàn)共同成長。在實現(xiàn)與DELL的物流業(yè)務(wù)合作后，郵政物流項目團隊也采取各種有效措施，來加強客戶關(guān)系管理。

首先，郵政物流制定了嚴格的SOP（標準作業(yè)流程），對首發(fā)、中轉(zhuǎn)、投遞、配送等操作環(huán)節(jié)均有明確的規(guī)定，以保證服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平，多年來KPI完成情況良好。同時，郵政物流也在對DELL的End User（終端客戶）進行滿意度調(diào)查的基礎(chǔ)上，結(jié)合對客戶的需求結(jié)構(gòu)包括核心服務(wù)、延伸服務(wù)、服務(wù)承諾兌現(xiàn)、服務(wù)感性認知等進行的充分了解，建立了一套科學(xué)的客戶滿意度管理程序，對DELL的物流主管部門、操作現(xiàn)場、項目KPI運行等多個方面的指標進行綜合評估，因此，客戶滿意度一直保持較高水平。

其次，DELL不斷根據(jù)市場的需要調(diào)整經(jīng)營結(jié)構(gòu)，新的物流需求不斷出現(xiàn)，郵政物流通過制定快速決策和快速反應(yīng)機制，及時增加倉儲、運輸、配送、包裝、裝卸、流通加工、信息處理等服務(wù)項目，以及其他的一些增值服務(wù)，來滿足DELL的需求。

此外，還有一些做法也會對客戶關(guān)系管理起到一定的促進作用。比如一旦出現(xiàn)異常事故，郵政物流會及時與DELL進行溝通，制定處理方案，并保證方案得到有效執(zhí)行和進行跟蹤反饋，形成整個事件管理的PDCA（Plan，Do，Check，Action，指計劃，執(zhí)行，檢查，行動）循環(huán)；與DELL定期或不定期地召開業(yè)務(wù)分析會議，并形成分析報告共同分享，使DELL方面對項目的運作情況有更直觀的了解，同時也能感受到郵政物流提供的特殊服務(wù)；中國郵政集團作為戴爾公司的長期合作伙伴，多年來一直采購DELL產(chǎn)品，采購額逐年增長，這也在一定程度上加深了郵政物流與DELL的合作關(guān)系。

總之，郵政物流在DELL項目的拓展上，通過切入其供應(yīng)鏈，一方面增加了自己的市場份額，另一方面也增加了與客戶甚至整個PC行業(yè)的粘合度，成為其產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展過程中不可或缺的一個物流貼身管家。

第8篇：物流運輸分析報告范文

經(jīng)濟學(xué)意義上的服務(wù)是一種可供銷售的活動，是以等價交換的形式為滿足企業(yè)、公共團體或其他社會公眾的需要而提供的勞動活動，本文所講的物流服務(wù)也是經(jīng)濟學(xué)意義上的一種活動，通過市場交換可實現(xiàn)物流服務(wù)的價值。

在物流服務(wù)模式的理論研究方面，有許多關(guān)于第一方、第二方、第三方、第四方物流等的表述，比較典型的是孫賢偉、張忠明在《我國現(xiàn)代物流服務(wù)模式及其發(fā)展研究》一文中闡述的將物流服務(wù)模式分為第一方、第二方、第三方、第四方和類物流業(yè)服務(wù)模式五種，這種分類方式對于物流需求企業(yè)在進行自營或外包物流決策以及分析物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)時具有理論及實踐指導(dǎo)意義。但隨著物流市場的逐步壯大和物流服務(wù)的專業(yè)化發(fā)展，這種分類方式對于指導(dǎo)物流服務(wù)市場供給主體更好地服務(wù)于需求主體方面意義不大。鑒于此，筆者試圖從我國的物流現(xiàn)狀出發(fā)，以促進物流市場專業(yè)化發(fā)展為目標，以實質(zhì)重于形式為原則，提出新的物流服務(wù)模式種類，旨在指導(dǎo)我國物流企業(yè)的發(fā)展。

二、物流服務(wù)的涵義

國家標準物流術(shù)語(GB／T 18354—2001)中并未對物流服務(wù)進行定義，《物流術(shù)語》修訂稿第三稿中增加了物流服務(wù)的概念，將物流服務(wù)定義為滿足客戶需求所實施的一系列物流活動產(chǎn)生的結(jié)果。

物流服務(wù)首先屬于產(chǎn)品，并且是無形產(chǎn)品，因此具有無形產(chǎn)品的特征，它并不改變貨物本身的性質(zhì)，只是以貨物為媒介，通過對貨物實施儲存、運輸?shù)裙δ軐崿F(xiàn)其時間和空間價值，物流服務(wù)產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售具有一致性和不可儲存性，同時，由于物流服務(wù)產(chǎn)品質(zhì)量好壞與客戶的主觀感受有關(guān)，很難進行完全客觀定量化的評價，因此，對不同的客戶以及不同的產(chǎn)品，需要根據(jù)具體的情況采取不同的服務(wù)模式以滿足不同客戶的不同需求。

三、物流服務(wù)模式的種類及其特點

筆者將物流服務(wù)需求分為單功能服務(wù)、多功能服務(wù)及一體化服務(wù)需求三大類，并以此為依據(jù)，將物流服務(wù)模式分為單功能物流服務(wù)模式、多功能物流服務(wù)模式和一體化物流服務(wù)模式三種，對于每種物流服務(wù)模式其發(fā)展要領(lǐng)分析如下。

1.單功能物流服務(wù)模式

目前，我國有許多物流企業(yè)是由傳統(tǒng)的運輸、倉儲企業(yè)(或部門)轉(zhuǎn)型(或分離)而來的，這些企業(yè)以運輸或倉儲為主業(yè)，在物流市場中占有很大的比例。單功能物流服務(wù)模式的提出就在于指導(dǎo)這類企業(yè)的發(fā)展。

單功能物流服務(wù)模式是具有相應(yīng)物流設(shè)施與設(shè)備的物流企業(yè)為社會提供單一功能(如運輸、倉儲、配送等)物流服務(wù)的一種服務(wù)模式。由于運輸和倉儲是物流系統(tǒng)最強大和最主要的功能，單功能物流服務(wù)模式又可以分為運輸主導(dǎo)型物流服務(wù)模式和倉儲主導(dǎo)型物流服務(wù)模式。

(1)運輸主導(dǎo)型物流服務(wù)模式

運輸主導(dǎo)型物流服務(wù)模式是擁有適當?shù)倪\輸設(shè)備(火車、輪船、飛機等)、運輸設(shè)施(貨運站、港口、機場)、必要的裝卸設(shè)備等的物流企業(yè)為社會提供專業(yè)運輸服務(wù)的物流服務(wù)模式。運輸主導(dǎo)型物流服務(wù)模式的內(nèi)容既包括點到點的貨物運輸，也包括多式聯(lián)運(物流企業(yè)在多式聯(lián)運中發(fā)揮主導(dǎo)作用)，還包括物流企業(yè)根據(jù)客戶需求所進行的JIT運輸?shù)?，在服?wù)實際操作過程中，物流企業(yè)可以聯(lián)合其他物流企業(yè)共同完成運輸任務(wù)。我國目前已經(jīng)有部分物流企業(yè)向該方向發(fā)展，如常州交運集團有限公司、上海佳宇物流有限公司、渤海石油運輸公司、汕頭市水運總公司、蕪湖縣弋江航運公司等。

運輸主導(dǎo)型物流服務(wù)模式企業(yè)的發(fā)展要領(lǐng)如下：

①要能提供高水平的專業(yè)化運輸服務(wù)。由于運輸主導(dǎo)型物流服務(wù)的服務(wù)功能單一，只有通過專業(yè)化的運輸服務(wù)才能在多樣化、個性化的物流市場中立足。專業(yè)化運輸服務(wù)主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

·要有專業(yè)化的運輸設(shè)施和運輸設(shè)備：無論是在數(shù)量還是尺寸、標準上運輸主導(dǎo)型物流企業(yè)都要能夠滿足不同貨物、不同貨主對運輸設(shè)施與設(shè)備的要求。

·要能通過高效科學(xué)的管理方法，提供高水平的服務(wù)：通過高效科學(xué)的現(xiàn)代化管理方法，減低物流成本或提供其他企業(yè)無法提供的物流服務(wù)。如：多式聯(lián)運服務(wù)，針對不同的需求者，結(jié)合不同運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟特點，通過合理的選擇，實現(xiàn)有效多式聯(lián)運，降低物流成本，JIT運輸服務(wù)，用適當?shù)臅r間、將正確的貨物送達到正確的目的地。

②要有相對完善的運輸網(wǎng)絡(luò)。運輸業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟行業(yè)，較大的運輸量和較強的運輸組織能力能夠保證企業(yè)提供低成本、高效率的運輸服務(wù)。擁有相對完善的運輸網(wǎng)絡(luò)可以使運輸主導(dǎo)型物流企業(yè)大量減少回程空駛，提高運輸效率，降低運輸成本，從而發(fā)揮規(guī)模效益。

③要能充分利用現(xiàn)代信息技術(shù)。隨著終端產(chǎn)品市場的個性化、多樣化需求日趨明顯，需求企業(yè)要求為其提供服務(wù)的物流企業(yè)具有較強的反應(yīng)機制，因此，運輸主導(dǎo)型物流企業(yè)要以現(xiàn)代信息技術(shù)(如EDI、GPS等)為支撐，快速地響應(yīng)客戶以滿足客戶需求。

(2)倉儲主導(dǎo)型物流服務(wù)模式

倉儲主導(dǎo)型物流服務(wù)模式是擁有適當?shù)膫}儲設(shè)備(貨架)、倉儲設(shè)施(倉庫)以及必要的裝卸和揀選設(shè)備等的物流企業(yè)為社會提供專業(yè)倉儲服務(wù)的物流服務(wù)模式。倉儲主導(dǎo)型物流服務(wù)模式的服務(wù)內(nèi)容既包括貨物的保管服務(wù)，也包括適當?shù)募庸ぐb以及流通服務(wù)。以倉儲服務(wù)作為切入點進入物流市場也是許多物流企業(yè)的選擇，如廣東魚珠物流基地有限公司、浙江元通物流有限公司、湖州華盛達倉儲物流有限公司等。

倉儲型主導(dǎo)型物流服務(wù)模式企業(yè)應(yīng)把握好的發(fā)展要領(lǐng)主要有：

①要能提供高水平的專業(yè)化倉儲服務(wù)。與運輸主導(dǎo)型物流服務(wù)模式相似，倉儲主導(dǎo)型物流服務(wù)功能單一，只有通過專業(yè)化的倉儲服務(wù)才能在多樣化、個性化的物流市場中立足。專業(yè)化倉儲服務(wù)主要體現(xiàn)在以下方面：

·要有專業(yè)化的倉儲設(shè)施與設(shè)備：在數(shù)量上，要有一定量的倉容以滿足客戶需求，在質(zhì)量上要有適應(yīng)不同貨物儲存條件的特殊倉庫，如冷藏、冷凍庫以及危險品倉庫等，可以滿足不同需求主體對倉儲設(shè)施與設(shè)備的要求。

·要有高效、專業(yè)的倉儲管理能力：倉儲主導(dǎo)型物流服務(wù)涉及的貨物品種較多，不同的貨物由于化學(xué)、物理性質(zhì)不同，其儲存條件也各不相同，并且各需求企業(yè)的不同貨物的進出頻率也不一樣，只有具備較強的管理能力才可以合理地兼顧各項因素提高倉儲效率，從而降低倉儲成本。

②要有較高的信息化水平。較高的信息化程度能提高物洗企業(yè)對貨物管理的便利性和服務(wù)效率，減少貨損、貨差，同時也為物流供需雙方之間的有效溝通提供保障。

③要有相對固定的服務(wù)對象。倉儲主導(dǎo)型服務(wù)成本中固定成本所占比例較大，服務(wù)對象相對固定能保證一定量的貨源，并且隨著貨物數(shù)量的增加以及倉庫利用率的提高，物流企業(yè)的單位服務(wù)成本相對降低，從而發(fā)揮規(guī)模效益。

2.多功能物流服務(wù)模式

根據(jù)第六次中國物流市場調(diào)查分析報告顯示，在外包物流服務(wù)中，企業(yè)對包含多種物流服務(wù)的綜合物流服務(wù)需求呈上升趨勢，如生產(chǎn)制造企業(yè)的第三方物流服務(wù)中，希望提供三種以上物流服務(wù)的企業(yè)需求比例高達73%。針對這種需求現(xiàn)狀，筆者提出了多功能物流服務(wù)模式。它是指物流服務(wù)企業(yè)為需求方提供兩種或兩種以上的物流服務(wù)內(nèi)容的一種服務(wù)模式。

多功能物流服務(wù)模式企業(yè)應(yīng)把握好的發(fā)展要領(lǐng)主要有：

(1)要有相對豐富的服務(wù)內(nèi)容。與單功能服務(wù)模式相比，多功能物流服務(wù)模式的核心競爭力就是能提供相對豐富的服務(wù)內(nèi)容，因此，多功能物流服務(wù)企業(yè)需要至少提供運輸、倉儲、配送、包裝、流通加工等兩種或兩種以上的服務(wù)內(nèi)容。

(2)要有較強的技術(shù)性。物流服務(wù)的技術(shù)性既包括物流服務(wù)實際操作的技術(shù)性也包括對物流服務(wù)內(nèi)容管理、組織協(xié)調(diào)的技術(shù)能力，通過較強的技術(shù)能力，可以實現(xiàn)相對現(xiàn)代化的服務(wù)內(nèi)容并做好物流服務(wù)內(nèi)容之間的互相協(xié)調(diào)，提高物流運作效率降低成本。

(3)要有實現(xiàn)物流系統(tǒng)局部優(yōu)化的能力。實現(xiàn)物流系統(tǒng)局部優(yōu)化是多功能物流服務(wù)模式相對單功能服務(wù)模式的另一大優(yōu)勢，雖然企業(yè)還不能做到物流系統(tǒng)整體優(yōu)化，但通過多功能物流服務(wù)已經(jīng)可以做到相對較優(yōu)。因此，多功能物流服務(wù)企業(yè)需要具有一定的整合、組織能力，使所負責(zé)的物流部分實現(xiàn)局部優(yōu)化。

3.一體化物流服務(wù)模式隨著制造、零售企業(yè)專業(yè)化程度的不斷提高，更多的企業(yè)(尤其是大型企業(yè))期望物流企業(yè)為其提供包括方案設(shè)計和物流實際運作在內(nèi)的一體化物流服務(wù)。一體化物流服務(wù)模式是物流企業(yè)為客戶提供兩種或兩種以上物流服務(wù)，并將這些服務(wù)一體化的一種服務(wù)模式。一體化物流服務(wù)模式是許多大型物流企業(yè)的發(fā)展方向和目標，如中國遠洋物流有限公司、中海集團物流有限公司、中國外運股份有限公司、新科安達等。

一體化物流服務(wù)模式企業(yè)應(yīng)把握好的發(fā)展要領(lǐng)主要有：

(1)要有一體化服務(wù)的策劃能力，尋求到一體化服務(wù)的利潤空間，并據(jù)之明確一體化服務(wù)的內(nèi)容及方式。一體化物流服務(wù)不是單純提供運輸、倉儲、配送等多個功能性物流服務(wù)的組合，扮演物流參與者角色，而是需要將多個物流功能視為一個整體，考慮各個物流環(huán)節(jié)的銜接，然后進行整合，對客戶物流運作進行總體設(shè)計和管理，實現(xiàn)物流系統(tǒng)的整體最優(yōu)，扮演的是物流責(zé)任人角色。因此，企業(yè)必須具備一體化服務(wù)的策劃能力才能為需求方提供一體化物流服務(wù)。

(2)要有很強的管理組織能力和資源整合能力，能按上述確定的服務(wù)內(nèi)容和方式提供一體化物流服務(wù)。一體化物流的服務(wù)難度很大，需要企業(yè)有很強的管理組織能力和資源整合能力，充分利用企業(yè)內(nèi)部和外部資源，將所提供的各服務(wù)環(huán)節(jié)整合成一個整體來進行管理，目標是實現(xiàn)物流系統(tǒng)的整體最優(yōu)。

(3)要能與物流需求方長期合作結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟。一體化物流服務(wù)模式企業(yè)需要新建專門的物流設(shè)施，購置專門的物流設(shè)備，深入分析需方企業(yè)物流過程，為需方企業(yè)提供一體化的物流服務(wù)。這使供需雙方的風(fēng)險都很大，所以雙方應(yīng)建立長期合作的戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系來降低供需雙方的風(fēng)險。

(4)要有很高的信息化水平。一體化物流服務(wù)模式供需雙方之間的關(guān)系十分密切，是一種戰(zhàn)略同盟的關(guān)系，雙方之間的交流非常頻繁，只有通過全面、系統(tǒng)、深入的信息交換，物流企業(yè)才能為需求方適時提供一體化物流服務(wù)。

四、結(jié)束語

第9篇：物流運輸分析報告范文

關(guān)鍵詞：應(yīng)急救援 物流

一、應(yīng)急救援物流系統(tǒng)辨析

應(yīng)急救援物流是應(yīng)急救援物資以實物的形式由供應(yīng)區(qū)域向接受區(qū)域的特殊流動過程。根據(jù)實際需要，應(yīng)急救援物流是將應(yīng)急救援物資的裝卸、儲存、包裝、運輸、信息處理等基本功能實現(xiàn)有機結(jié)合的全過程。應(yīng)急救援物流的目的，是實現(xiàn)應(yīng)急救援物資運輸?shù)臅r空效益最大化和巨災(zāi)型突發(fā)事件影響的最小化。應(yīng)急救援物流系統(tǒng)是實現(xiàn)應(yīng)急救援物流整體功能的各個組成部分的相互關(guān)系、秩序與職能的系統(tǒng)，即在一定的時間和空間內(nèi)，由需要輸送的應(yīng)急救援物資、完成運輸任務(wù)必需的有關(guān)設(shè)施設(shè)備、運輸工具、保障運輸過程的通信服務(wù)以及實施運輸任務(wù)的勞務(wù)人員等諸項相互制約的動態(tài)要素所構(gòu)成的、具有特定功能的有機整體。

應(yīng)急救援物流系統(tǒng)（如圖1）是特殊意義上的物流系統(tǒng)，它具有一般物流系統(tǒng)功能，包括輸入、處理、輸出和反饋等。對應(yīng)來講，應(yīng)急救援物流系統(tǒng)的輸入功能，是通過提供應(yīng)急救援物資、設(shè)備和物流勞力等手段，實現(xiàn)外部環(huán)境的輸入；應(yīng)急救援物流系統(tǒng)的處理功能主要是指從輸入到輸出之間所進行包括信息處理、物流設(shè)施設(shè)備的建設(shè)、包括包裝、運輸、裝卸、儲存等在內(nèi)的業(yè)務(wù)活動以及系統(tǒng)內(nèi)部管理等工作；應(yīng)急救援物流系統(tǒng)的輸出功能，是指包括應(yīng)急救援物資所發(fā)生的位置與場所的轉(zhuǎn)移與變更、履行合同等各種勞務(wù)以及其它相關(guān)服務(wù)等在內(nèi)的物流服務(wù)；應(yīng)急救援物流系統(tǒng)的反饋功能，是指因應(yīng)急物流系統(tǒng)限制，不能按原計劃實現(xiàn)而需要調(diào)整時所做的信息反饋，主要包括應(yīng)急物流活動分析報告、統(tǒng)計報告數(shù)據(jù)、市場信息與有關(guān)動態(tài)等的提供。

二、應(yīng)急救援物流系統(tǒng)主體功能

應(yīng)急救援物流是將應(yīng)急救援物資的裝卸、儲存、包裝、運輸、信息處理等功能實現(xiàn)有機結(jié)合的全過程。具體講主要包括以下5個方面（如圖2）。

1.應(yīng)急救援物流指揮。應(yīng)急救援物流指揮主要是分析應(yīng)急物資需求、制定應(yīng)急物流方案、制定協(xié)調(diào)保障計劃，進行應(yīng)急救援物流的綜合調(diào)度等工作。應(yīng)急救援物資指揮功能的實施是在應(yīng)急救援指揮中心完成的，既可以是從屬于指揮中心的常設(shè)性、獨立的執(zhí)行部門，也可以是指揮中心臨時成立的應(yīng)急物流指揮機構(gòu)，應(yīng)該由有關(guān)政府部門和各類物流企業(yè)、機構(gòu)的領(lǐng)導(dǎo)組成。該機構(gòu)（或部門）負責(zé)平時和緊急時期應(yīng)急物流系統(tǒng)的組織領(lǐng)導(dǎo)工作，保障系統(tǒng)平戰(zhàn)時期的正常運行。

2.應(yīng)急運輸。應(yīng)急運輸是應(yīng)急救援物流的核心業(yè)務(wù)和功能。應(yīng)急運輸?shù)膶崿F(xiàn)，需要有科學(xué)、合理的運輸設(shè)施、設(shè)備與運輸手段做支撐。運輸設(shè)施、設(shè)備與運輸手段的選擇，對于應(yīng)急救援運輸過程本身以及應(yīng)急救援物流系統(tǒng)運行效率的提高都具有十分重要的意義。應(yīng)急救援物流系統(tǒng)與普通物流系統(tǒng)二者的系統(tǒng)運行具有不同的要求，因此對于應(yīng)急運輸設(shè)施、設(shè)備和運輸手段的要求也不同。普通物流系統(tǒng)的運輸設(shè)施、設(shè)備與運輸手段的規(guī)劃和選擇，往往嚴格要求權(quán)衡物流系統(tǒng)運行的運輸服務(wù)和運輸成本，主要考慮運輸設(shè)備及手段的服務(wù)特性，如運費、運程、運時，運輸能力、運輸?shù)臅r效性和物流信息等。而在應(yīng)急救援物流系統(tǒng)中，應(yīng)急運輸作為特殊情況下的特殊物流形式，一定程度上不嚴格要求考慮運輸成本，但必須考慮應(yīng)急運輸?shù)目臻g距離、時效性和物流信息以及與此相關(guān)的運輸設(shè)備和手段的使用。

3.臨時倉儲。與應(yīng)急運輸相同，應(yīng)急救援物資的臨時倉儲也是應(yīng)急救援物流系統(tǒng)中重要的構(gòu)成因素。應(yīng)急救援物流的臨時倉儲功能，是指對進入應(yīng)急救援物流系統(tǒng)的物資所進行的存放、保護和管理等一系列活動。臨時倉儲的作用主要體現(xiàn)在2個方面：第一、保證臨時存放的應(yīng)急救援物資的價值與使用價值；第二、為即將開展的應(yīng)急救援物資的轉(zhuǎn)運需求、配送等服務(wù)提供必要的機動場所。特殊時期應(yīng)急救援物資需求具有特殊性，物資種類的多樣性和特定物資所需數(shù)量的巨大，使得應(yīng)急物流臨時倉儲顯得十分重要。

應(yīng)急物流系統(tǒng)臨時倉儲功能，能在一定程度上降低物流成本，避免應(yīng)急救援物資因長時間、遠距離運輸可能帶來的損耗，提高應(yīng)急救援物資的使用效率。

4.裝卸與搬運。物資的裝卸與搬運是應(yīng)急救援物資的必要物流活動，其隨運輸和保管而產(chǎn)生。應(yīng)急救援物資的裝卸與搬運是對包裝、保管、運輸、流通等物流活動進行有序銜接的重要的中間環(huán)節(jié)。對應(yīng)急救援物資所進行保養(yǎng)、維護、檢驗等裝卸活動，如貨物的裝上、卸下、揀選、分類、移送等，也是應(yīng)急救援裝卸與搬運的重要工作。在應(yīng)急救援物流活動全過程之中，裝卸余搬運活動發(fā)生頻繁，也容易造成應(yīng)急救援物資的損壞。因此，對裝卸與搬運方式的管理、裝卸與搬運設(shè)備的選擇與使用的最優(yōu)化，以及裝卸與搬運活動過程的程序化與合理化，不僅能減少裝卸與搬運的次數(shù)，降低應(yīng)急救援物資損毀比率，實現(xiàn)節(jié)約應(yīng)急救援物流成本，充分發(fā)揮應(yīng)急物流特殊作用的目的。

5.信息服務(wù)。應(yīng)急救援物流體系的正常運作需要信息技術(shù)做保障。應(yīng)急救援物流系統(tǒng)信息服務(wù)，主要是完成與前3項主體功能以及其他功能相關(guān)情報的收集與匯總、統(tǒng)計與分析，保證信息的可靠性和及時性等。應(yīng)急救援物流信息服務(wù)包括物資來源信息、物資需求信息、市場信息、物流數(shù)量信息、物流區(qū)域信息以及物流過程動態(tài)信息等方面的服務(wù)。應(yīng)急救援物流的“時空效用”是信息服務(wù)的重要目的。該功能必須建立在現(xiàn)代科技如計算機互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)等基礎(chǔ)之上。因此，信息服務(wù)是應(yīng)急救援物流活動的中樞，在應(yīng)急救援物流系統(tǒng)中處于重要地位。

6.應(yīng)急救援物資運行流程。上述5項重要職能的實現(xiàn)，可以見“應(yīng)急救援物資運行流程圖”（見圖3）。

三、應(yīng)急救援物流體系建設(shè)

應(yīng)急救援物流體系是應(yīng)急救援體系的重要組成部分。前文中認為，應(yīng)急救援物流是以滿足緊急物流需求為目的，非正常地將應(yīng)急救援物資實體從供應(yīng)區(qū)域運輸?shù)浇邮軈^(qū)域?qū)嵨锪鬓D(zhuǎn)過程。建設(shè)和完善應(yīng)急救援物流體系，有利于克服因巨災(zāi)型突發(fā)事件所引起的、可能出現(xiàn)的應(yīng)急救援物資運輸混亂等問題，從而起到縮短應(yīng)急救援物資調(diào)配、轉(zhuǎn)運時間與空間，節(jié)省應(yīng)急救援物流成本，提高應(yīng)急救援整體效率的作用。

應(yīng)急救援物流體系建設(shè)主要從法制保障建設(shè)、應(yīng)急物流指揮中心建設(shè)、應(yīng)急物流合理布局、應(yīng)急保障系統(tǒng)建設(shè)和應(yīng)急救援物流運行機制建設(shè)等5個方面進行。

1.建立健全應(yīng)急物流體系法律保障機制?？茖W(xué)合理的法律機制是實現(xiàn)應(yīng)急物流體系運行良好的保障。應(yīng)急物流體系法律保障機制建設(shè)不僅是應(yīng)急救援體系建設(shè)的需要，也是社會主義法制社會建設(shè)的必然要求?！秶易匀粸?zāi)害救助應(yīng)急預(yù)案》、《國家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》和《中華人民共和國突發(fā)事件應(yīng)對法》中有關(guān)于巨災(zāi)型突發(fā)事件應(yīng)急物流的相關(guān)規(guī)定，但這些都只是原則性的規(guī)范，缺乏明確而具體的操作性說明。因此，要彌補此一不足，必須通過建立健全應(yīng)急救援物流體系的法律保障機制，制定相關(guān)法律法規(guī)，依法理順政府、組織、個人在應(yīng)急救援物流體系中的相互關(guān)系，明確各自的責(zé)任與權(quán)利，以保障應(yīng)急救援物流的正常運轉(zhuǎn)。

2.建立應(yīng)急救援物流指揮中心。眾所周知，巨災(zāi)型突發(fā)事件具有明顯的偶發(fā)性特征。這一特性使得高效的指揮、計劃和組織工作在應(yīng)急救援過程中顯得及其重要。應(yīng)急救援物資的物流過程是整個應(yīng)急救援工作的重要環(huán)節(jié)，因此也必須有統(tǒng)一、高效的領(lǐng)導(dǎo)、指揮、計劃和組織工作。這從客觀上就要求建立一個應(yīng)急物流指揮領(lǐng)導(dǎo)小組，或者說應(yīng)急物流指揮中心，負責(zé)應(yīng)急救援物資的整個物流工作。該小組（或中心）可以作為下屬部門，設(shè)置于各級應(yīng)急救援指揮中心之中。應(yīng)急物流指揮領(lǐng)導(dǎo)小組平時主要負責(zé)統(tǒng)一規(guī)劃全國、區(qū)域或地區(qū)性的應(yīng)急救援物流資源的規(guī)劃、籌備等；特殊時期負責(zé)應(yīng)急物流資源的調(diào)配，區(qū)域間的應(yīng)急物流行動的協(xié)調(diào)，保證物流線程的有序和通暢，并向相應(yīng)的應(yīng)急救援指揮機構(gòu)（或中心）提供專業(yè)化、合理化的應(yīng)急物流方案。一般來講，應(yīng)急救援物流指揮領(lǐng)導(dǎo)小組既可以作為常設(shè)機構(gòu)，也可以作為臨時機構(gòu)存在，但其必須被賦予相應(yīng)的法定職權(quán)，有權(quán)協(xié)調(diào)各相關(guān)應(yīng)急物流部門之間的關(guān)系，靈活有效地調(diào)用各種物流資源，保證應(yīng)急救援物資的高效轉(zhuǎn)運。

3.加強應(yīng)急物流基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備和人力資源建設(shè)。應(yīng)急物流的順利實現(xiàn)，需有必要的基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備和人力資源作為支撐和保障。這些必要的設(shè)施、設(shè)備和人力資源主要包括臨時性倉儲設(shè)施、應(yīng)急運輸設(shè)備、裝卸設(shè)備、物流信息服務(wù)設(shè)施以及人力資源等。應(yīng)急救援物資物流過程中的臨時倉儲需要有相當完善的設(shè)施設(shè)備，倉儲設(shè)施設(shè)備的完善程度反映了應(yīng)急物流水平的高低。當前，由于我國在應(yīng)急物資儲備投入上呈現(xiàn)整體不足的情況，導(dǎo)致我國現(xiàn)有的應(yīng)急救援物資倉儲設(shè)施、設(shè)備很不完善，其自動化、機械化和現(xiàn)代化程度相對較低。這一現(xiàn)實嚴重制約了我國應(yīng)急物流整體水平的提高。因此，應(yīng)通過租建結(jié)合的方式，充分整合、合理利用各類社會倉儲資源，加強應(yīng)急物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，用相對較少的投資，實現(xiàn)倉儲設(shè)施的機械化、現(xiàn)代化和社會化水平的提升。

4.建設(shè)應(yīng)急運輸保障系統(tǒng)。應(yīng)急運輸保障系統(tǒng)，主要包括交通運輸設(shè)備和人力資源兩方面。應(yīng)急運輸保障系統(tǒng)建設(shè)，一方面要通過調(diào)動社會各方面運輸力量，包括鐵路、公路、水運、航空等運輸部門，加強應(yīng)急救援物資的緊急運輸和通達能力，形成覆蓋全國和區(qū)域的應(yīng)急救援聯(lián)合運輸網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)各種交通運輸資源協(xié)同作戰(zhàn)，運輸聯(lián)動；另一方面，要提高各種運輸力量的運輸保障能力。通過整合現(xiàn)有公路、鐵路等應(yīng)急救援運輸力量，科學(xué)配置專業(yè)性應(yīng)急運輸工具。加強交通運輸線路易損區(qū)域的路網(wǎng)建設(shè)，尤其加強全國性和區(qū)域性重要應(yīng)急救援物資儲備點與主要運輸干線之間的路網(wǎng)建設(shè)，提高應(yīng)急救援運輸能力。要以軍隊航空和民航等空中運輸資源為依托，形成協(xié)調(diào)聯(lián)動的空中運輸體系，建設(shè)全國性和區(qū)域性空中應(yīng)急運輸力量，提高應(yīng)急救援的空中支援能力。

5.應(yīng)急救援物流運行機制建設(shè)。應(yīng)急救援物流系統(tǒng)運行機制，是保障系統(tǒng)正常、高效運轉(zhuǎn)的關(guān)鍵，其目的在于使應(yīng)急救援物流的流體充裕、及時而準確流向目的地。建設(shè)應(yīng)急救援物流機制，要從綜合協(xié)調(diào)、有償服務(wù)、區(qū)域聯(lián)動和緊急通行等幾個方面進行。首先，緊急狀態(tài)下對于各種資源的需求，包括境外資源、境內(nèi)資源、區(qū)域資源、地方資源等，需要進行有效的溝通與協(xié)調(diào)，這要求政府進行綜合協(xié)調(diào)，保障資源科學(xué)合理使用。其次，要依法完善緊急狀態(tài)下交通運輸工具的征用、租借和資金（實物）補償機制，通過有償籌集或征調(diào)的方式，充分使用各種應(yīng)急救援物流社會力量。第三，可以采取協(xié)議、合同等市場運行方式，建立區(qū)域應(yīng)急救援物流協(xié)作，實現(xiàn)區(qū)域應(yīng)急物流運輸設(shè)施設(shè)備共享。最后，要建立緊急狀態(tài)下的應(yīng)急救援物流“綠色通道”機制，通過相關(guān)國際、國內(nèi)法律制度，制定相關(guān)應(yīng)急物流實施辦法，簡化境內(nèi)外、區(qū)域、地方之間的物流程序，提高物流速度與效率，縮短應(yīng)急救援物流時間。

四、結(jié)論

應(yīng)急救援物資系統(tǒng)是應(yīng)急救援體系的重要組成部分。我國目前應(yīng)急救援物資體系沒有形成綜合應(yīng)急救援物資管理信息平臺，應(yīng)急救援物資的實物儲備、生產(chǎn)能力儲備以及社會儲備缺乏統(tǒng)一指揮與管理，沒有形成有效的應(yīng)急救援物資使用機制，應(yīng)急救援物資儲備數(shù)量、品種均十分有限，這些嚴重制約著應(yīng)急救援績效的提高。針對這些情況，我國需要建立起合理的應(yīng)急救援物資體系，通過整合全國范圍內(nèi)各類應(yīng)急救援物資，加強統(tǒng)一指揮與調(diào)度；優(yōu)化區(qū)域性應(yīng)急救援物資儲備布局，在已建國家應(yīng)急救援物資代儲點的基礎(chǔ)上，增建中央級應(yīng)急救援物資儲備庫，新建區(qū)域性應(yīng)急救援物資儲備基地，完善應(yīng)急救援物資的實物儲備數(shù)量與品種，健全包括實物和生產(chǎn)能力儲備在內(nèi)的儲備方式。

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