交通運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)精選(九篇)

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第1篇：交通運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)范文

關(guān)鍵詞：交通運輸市場；交易成本；交易收益；誠信度；效益成本分析

中圖分類號：F273 文獻(xiàn)識別碼：A 文章編號：1001-828X（2015）017-000-02

交通運輸市場中參與各方從自身利益最大化目標(biāo)出發(fā)，進(jìn)行商業(yè)活動行為的選擇，企業(yè)各自行為選擇與行業(yè)發(fā)展的要求較難自發(fā)地協(xié)調(diào)一致，監(jiān)管與約束成為必不可少。對交通運輸市場參與者行為的選擇進(jìn)行經(jīng)濟(jì)學(xué)分析可以幫助我們從量化模型中深刻理解市場參與者利己的行為動機(jī)在缺乏規(guī)制的市場制度中如何通過行為選擇實現(xiàn)自身利益的最大化，而利己主義的行為選擇帶來的市場交易惡性循環(huán)以及害人害己不得不步步設(shè)防的后果，交易成本高企，經(jīng)濟(jì)活動效率低下，對交易中行為的監(jiān)管與規(guī)制而對利己行為選擇的懲治扭轉(zhuǎn)的必然性。交通運輸市場需要通過制度體系的構(gòu)建與完善保障經(jīng)濟(jì)活動的順利進(jìn)行，維護(hù)參與各方的合法利益，促進(jìn)行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

一、基本概念

市場交易活動的實踐有著悠久的歷史，但對交易活動的認(rèn)識卻有著一個循序漸進(jìn)的過程。最初，人們認(rèn)為由于市場信息具有透明性，交易活動總是在瞬間完成，市場交易不需要成本，交易只是商品交換活動中不起眼的環(huán)節(jié)。1937年，羅納德?科斯的《企業(yè)的性質(zhì)》一文中，首次提出了交易費用的概念，初步創(chuàng)立了交易費用理論 [1]。為了全面分析交通運輸市場參與者行為選擇過程中的經(jīng)濟(jì)關(guān)系，我們首先需要了解幾個基本的概念，以便后續(xù)對交通運輸市場參與者誠信行為選擇對行業(yè)發(fā)展及整個社會經(jīng)濟(jì)的影響。

1.交易費用（C）

交易費用即為完成交易活動支出的費用。其包含搜集交易信息的成本（c1）、尋找交易伙伴的成本（c2）、談判的成本（c3）、簽訂交易契約的成本（c4）、履行契約的成本（c5）、監(jiān)督契約的成本（c6）、制裁違約行為的成本（c7）等[2、3]。交易中買賣雙方的交易費用往往存在差異，我們把買方的交易費用記為Cb，賣方的交易費用記為Cs，交易總費用C=cb+cs。

2.交易收入（I）

即交易中賣方所獲得的銷售收入，也是交易中買方所支付的購貨或購買服務(wù)款。

3.交易預(yù)期價值（V）

交易的預(yù)期價值是指交易中買方預(yù)期可獲得的收入（生產(chǎn)流通型買方）或滿足（最終消費型買方），買方通過后續(xù)的交易實現(xiàn)其價值或通過知識經(jīng)驗判斷其價值。

4.交易效用（U）

交易效用即交易各方所有收益減去所有成本之所得。用Ub、Us分別代表交易中買、賣方的交易效用，交易總效用U=Ub+Us。

5.誠信度（TD）

誠信度是依據(jù)一定的指標(biāo)體系和評價方法獲得的市場參與者誠實和守信用的程度。

二、交通運輸市場參與者行為選擇經(jīng)濟(jì)分析

結(jié)合經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本假設(shè)，交通運輸市場參與者以利潤最大化為市場活動的目標(biāo)，在交易中，遵守契約精神，誠實守信或者爾虞我詐，唯利是圖的行為選擇，將對運輸市場的其他參與者和自身帶來怎樣的影響，社會和交通運輸行業(yè)需要制定怎樣的游戲規(guī)則協(xié)調(diào)各方利益，保障交易活動順利開展，我們可以從交通市場參與者交易總效用與經(jīng)濟(jì)活動行為選擇的關(guān)系出發(fā)，來進(jìn)行交通運輸市場參與者行為選擇的相關(guān)經(jīng)濟(jì)分析。

1.交易效用與交易費用的關(guān)系

由此可見，買、賣方的交易費用分別與交易中另一方的誠信度密切相關(guān)，且成反向變化關(guān)系，誠信度越低，交易費用越高，提高交通運輸市場參與者的誠信水平，可以大幅降低交易活動的總費用。

三、結(jié)語

經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展給交通運輸市場帶來了良好的發(fā)展機(jī)遇，多主體參與的交通運輸市場在較好地滿足人們對交通的需求的同時也為社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了重要的貢獻(xiàn)。交通運輸市場在大力發(fā)展的同時也面臨著管理的科學(xué)化、規(guī)范化、法制化的制度完善過程，而這些都離不開交通運輸市場運行的實踐和交通運輸市場管理理論研究的跟進(jìn)。交通運輸市場參與者誠信或欺詐行為的選擇以及由此養(yǎng)成的行為習(xí)慣，對交通運輸參與各方的交易效用產(chǎn)生直接的影響，誠信的行為習(xí)慣只需要最低的市場監(jiān)管成本，可以實現(xiàn)交通運輸市場參與者交易活動總效用的最大化，欺詐行為的猖獗需要最大化的市場監(jiān)管成本的投入，從而導(dǎo)致交通運輸市場參與者交易活動總效用的不斷下降，可能使得交易活動總效用為0甚至為負(fù)值，欺詐橫行混亂不堪的交通運輸市場交易活動，不產(chǎn)生任何的交易效用甚至給經(jīng)濟(jì)帶來嚴(yán)重?fù)p害，交通運輸市場參與者自身的利益無法得到保障，懲治欺詐行為，建立嚴(yán)厲的運輸市場約束機(jī)制成為全社會的必然要求，通過完善的制度、法律體系構(gòu)建，促使企業(yè)選擇誠信行為，養(yǎng)成誠信習(xí)慣，保持和發(fā)展誠信關(guān)系，實現(xiàn)交通運輸市場參與者交易總效用的最大化，促進(jìn)交通運輸市場持健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]張維迎，博弈論與信息經(jīng)濟(jì)學(xué)[M].上海：上海人民出版社，1996，8.

[2]夏立國.企業(yè)誠信體系建設(shè)中若干問題研究[D].江蘇大學(xué)，2005，6.

第2篇：交通運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)范文

［關(guān)鍵詞］交通運輸；經(jīng)濟(jì)增長；新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)

1 問題的提出

交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，在國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中扮演著重要角色?？v觀世界主要國家，交通運輸均是不可或缺的重要部門，其發(fā)展具有國家戰(zhàn)略意義。交通運輸業(yè)和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的關(guān)系十分復(fù)雜，本文的目的就是概括、總結(jié)這一關(guān)系中重要的一方面，即交通運輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長的相互關(guān)系的理論，并提出新的思路。

2 現(xiàn)有理論和方法的總結(jié)

交通運輸發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系的問題國內(nèi)外已經(jīng)有了不少研究成果，根據(jù)不同的研究方法、角度、理論基礎(chǔ)、結(jié)論，本文將其概括為6大類：

(1)古典政治經(jīng)濟(jì)學(xué)和馬克思的分析。威廉 配第（William Petty）在《政治算術(shù)》中提出“發(fā)達(dá)的交通運輸是一國經(jīng)濟(jì)繁榮的重要特征”。馬克思在他的著作中對運輸經(jīng)濟(jì)問題有較多論述，如“運輸和貨幣變成了商品流通的兩個車輪”，“商品經(jīng)濟(jì)越發(fā)展，生產(chǎn)越是以交換價值為基礎(chǔ)，因而越是以交換為基礎(chǔ)，交換的物質(zhì)條件——交通運輸工具——對生產(chǎn)來說也就越是重要”。亞當(dāng)斯密（Adam Smith）的經(jīng)典三段論更是被反復(fù)引用，斯密認(rèn)為“生產(chǎn)力和財富的增長由分工引起，分工的程度受到交換能力大小即市場范圍的制約，市場范圍大小由運輸條件決定”，這體現(xiàn)的是運輸對經(jīng)濟(jì)增長的作用。

(2)運輸經(jīng)濟(jì)地理學(xué)。包括工業(yè)區(qū)位論、城市群理論、點-軸理論、交通經(jīng)濟(jì)帶理論、運輸通道理論等。如韋伯（Weber，1929）建立了模型，用運輸成本來決定制造業(yè)的區(qū)位。我國經(jīng)濟(jì)地理學(xué)家陸大道在20世紀(jì)80年代提出了“點—軸理論”，認(rèn)為“發(fā)展軸線由以交通干線為主體的線狀基礎(chǔ)設(shè)施束構(gòu)成，干線交叉點上的城市、工礦區(qū)、港口、農(nóng)業(yè)地區(qū)為發(fā)展的主體部分，生產(chǎn)力開發(fā)以‘點-軸’模式展開”。

(3)經(jīng)濟(jì)史、運輸發(fā)展史分析。國外以李斯特（Liszt）、道格拉斯諾思（D.C.North）為代表。李斯特在《政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的國民體系中》總結(jié)出“英國使全世界看到了運輸便利對生產(chǎn)力增長可以發(fā)生如何有力的影響，從而促進(jìn)國家財富、人口和政治力量的增長”。諾思通過分析1750—1913年海運費率的變動對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，得出了海運生產(chǎn)率的提高和制度變遷降低了海運費率，擴(kuò)大了市場、促進(jìn)了對外貿(mào)易。國內(nèi)以榮朝和、韓彪、熊永鈞為代表。其中榮朝和提出“運輸化理論”，認(rèn)為運輸化是工業(yè)化的重要特征，也是伴隨工業(yè)化而發(fā)生的一種經(jīng)濟(jì)過程。韓彪提出交通運輸與經(jīng)濟(jì)之間具有“交替推拉關(guān)系”，認(rèn)為現(xiàn)代運輸業(yè)成長過程中可分為“劇變期”和“漸變期”。熊永鈞提出了“運輸成本閾值”理論，創(chuàng)新性地提出不應(yīng)將運輸簡單地理解為阻礙市場活動的常量，而應(yīng)將其看作變量。他認(rèn)為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)增長過程只是運輸成本降低到某一個“閾值”時才出現(xiàn)的。

(4)發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)觀點。以羅斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人為代表。羅斯托指出“大量的交通建設(shè)和其他形式的社會先行資本，毫無例外地出現(xiàn)在起飛階段之前”。赫希曼區(qū)分了社會間接資本和直接生產(chǎn)資本，又進(jìn)一步認(rèn)為社會間接資本的概念的核心可以嚴(yán)格限于交通運輸及動力。

(5)計量經(jīng)濟(jì)學(xué)研究方法。這是近期運輸經(jīng)濟(jì)研究的主流，但已經(jīng)出現(xiàn)計量方法應(yīng)用過度的趨勢，忽視了對內(nèi)在規(guī)律的探究。較有價值的文獻(xiàn)包括D.A.Aschauer（1989）應(yīng)用CD生產(chǎn)函數(shù)，對美國1949—1985年度數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析，測算出總產(chǎn)出對公共資本存量的彈性為0.39。汪傳續(xù)（1999）與張國強(qiáng)（2004）分別用灰色系統(tǒng)協(xié)調(diào)模型和DEA模型，測算了我國交通運輸與經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)關(guān)系。王家庭（2009）基于我國1978—2007年時間序列數(shù)據(jù)，進(jìn)行了協(xié)調(diào)和Granger因果檢驗得出經(jīng)濟(jì)增長對交通運輸?shù)陌l(fā)展有巨大的促進(jìn)作用，而交通運輸發(fā)展對經(jīng)濟(jì)增長并沒有顯著作用。

(6)投入產(chǎn)出分析和項目評價分析。汪傳續(xù)（2004）用投入產(chǎn)出法研究了交通運輸?shù)那跋?、后向波及效?yīng)和總效應(yīng)，并根據(jù)1997年投入產(chǎn)出資料計算了交通運輸業(yè)對GNP和勞動就業(yè)的貢獻(xiàn)。項目評價主要運用成本—收益法，評價某交通運輸項目。

3 現(xiàn)有理論和方法的不足

傳統(tǒng)的運輸與經(jīng)濟(jì)增長理論盡管已經(jīng)取得豐碩成果，但仍然遠(yuǎn)未完善，對許多現(xiàn)象仍缺乏解釋力。斯密論述的“一切改良中，以交通改良為最有實效……水運開拓了比陸運廣得多的市場，從來各種產(chǎn)業(yè)分工的改良，自然而然地開始于沿河一帶”。而中國自古以來，具有發(fā)展內(nèi)河航運的優(yōu)越自然條件和領(lǐng)先的航運技術(shù)，卻只能促進(jìn)農(nóng)業(yè)和小手工業(yè)的分工和發(fā)展，沒有孕育出以商品經(jīng)濟(jì)為特征的資本主義生產(chǎn)方式，也沒有產(chǎn)生工業(yè)革命。這是斯密的命題所不能解釋的。

而在新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)中，運輸費用甚至被簡化掉了。在阿羅-德布魯?shù)囊话憔庵?，為便于分析的?shù)學(xué)化，抽象掉了時間和空間概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人類的經(jīng)濟(jì)活動——專業(yè)化分工、生產(chǎn)、交換、消費，都只發(fā)生在一個針尖上”。此后，運輸費用被引入，作為生產(chǎn)中的純消耗添加到生產(chǎn)函數(shù)中，但仍然是外生變量。并且這種處理使得在古典經(jīng)濟(jì)學(xué)中交通運輸對經(jīng)濟(jì)增長的正面作用變?yōu)榱素?fù)面作用，發(fā)展交通運輸似乎只是為了克服經(jīng)濟(jì)中的阻礙，交通運輸因此也就成了一個技術(shù)問題，不再受到經(jīng)濟(jì)學(xué)家的重視。

在20世紀(jì)50年代興起的發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)中，交通運輸作為基礎(chǔ)設(shè)施中的重要組成部分，其促進(jìn)發(fā)展中國家經(jīng)濟(jì)增長的作用受到關(guān)注。發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)家試圖用歐美國家發(fā)展經(jīng)驗指導(dǎo)第三世界國家。然而無論是大推進(jìn)理論還是非平衡增長理論，都將發(fā)展交通運輸看作是資本積累過程，認(rèn)為大規(guī)模的交通投資將像在發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)起飛階段發(fā)揮的作用一樣，使發(fā)展中國家走向快速增長的道路。但是無論是沒發(fā)展起來的蘇聯(lián)、非洲、拉美一些國家，還是實現(xiàn)了長時間高速增長的中國、“亞洲四小龍”等都沒有經(jīng)歷一個顯著的交通大發(fā)展時期，這就使得交通運輸?shù)淖饔檬艿劫|(zhì)疑。

20世紀(jì)80年代后，大量采用計量經(jīng)濟(jì)學(xué)方法研究交通運輸與經(jīng)濟(jì)增長的成果，使之前對這一問題歷史描述性的、定性的分析實現(xiàn)了定量的測算。但是，這種方法也有一些缺陷。如最常見的用鐵路、公路線路里程或投資額、客貨運量作解釋變量，用GDP或人均GDP作被解釋變量的線性回歸分析，只能得出二者的相關(guān)性，并不能解釋其因果關(guān)系，而在投資額的估計參數(shù)中，無法區(qū)分是投資行為還是運輸能力形成后導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)增長，而如果投資行為的作用更大，則不能說明為什么要投資于交通運輸而不是投資其他基礎(chǔ)設(shè)施。又如用投入產(chǎn)出法，由于統(tǒng)計方法的設(shè)計，交通運輸總產(chǎn)值增加必然導(dǎo)致生產(chǎn)總值的增加，不能解釋其作用機(jī)制。再如，無論是用灰色系統(tǒng)模型還是DEA模型分析交通運輸與經(jīng)濟(jì)的有效性和協(xié)調(diào)性問題，都是一種事后檢驗，并且也是各種運輸方式或各地區(qū)、各時期的相對協(xié)調(diào)性，不能解釋交通運輸總體對經(jīng)濟(jì)增長的事前作用。

4 新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)簡介及其研究運輸與經(jīng)濟(jì)增長問題的好處

新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)（new classical economics）是自20世紀(jì)80年代起，在繼承和發(fā)展古典經(jīng)濟(jì)學(xué)中分工與專業(yè)化理論，指出新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)不足的基礎(chǔ)上，應(yīng)用超邊際分析（inframarginal analysis）方法發(fā)展起來的。它關(guān)于分工的基本思想是，經(jīng)濟(jì)中的每個決策者既是消費者又是生產(chǎn)者。每個人作為消費者喜好多樣化的消費，作為生產(chǎn)者在生產(chǎn)中有專業(yè)化經(jīng)濟(jì)，所有人的專業(yè)化經(jīng)濟(jì)合起來就是分工經(jīng)濟(jì)。分工和專業(yè)化會帶來生產(chǎn)力的提高，同時增加交易次數(shù)，這就會產(chǎn)生分工好處與分工產(chǎn)生的交易費用之間的兩難沖突，因此分工水平取決于交易效率的高低。隨著交易條件的改進(jìn)，折中這種兩難沖突的空間就越大，分工水平就越高。同時，分工及其各種經(jīng)濟(jì)后果可以在沒有交易條件的外生改進(jìn)的情況下隨著時間推移自發(fā)演進(jìn)。

基于以上對傳統(tǒng)理論和方法不足的分析，在新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)框架下研究交通運輸與經(jīng)濟(jì)增長問題，可能是一個好的選擇。主要原因有以下6點：

(1)斯密將運輸費用視為決定市場規(guī)模和分工水平的最重要因素，新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)的交易費用則既包括以運輸費用為主的外生交易費用，又引入了信息成本、契約成本、道德風(fēng)險等內(nèi)生交易費用。

(2)新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)主要關(guān)注資源配置，新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)則是研究交易效率、分工演進(jìn)、交易行為和經(jīng)濟(jì)增長的，顯然更加適合。它也可以解釋交易費用和制度對分工和生產(chǎn)力演進(jìn)的意義，不需要再借助新增長理論和新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)理論。

(3)新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)中的一般均衡分析對空間、時間等交易過程中的摩擦是忽略的，而交通運輸?shù)淖饔谜强朔?jīng)濟(jì)中的時間、空間障礙。在新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)中包括運輸效率在內(nèi)的交易效率恰恰是影響經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)鍵因素，其理論框架天然地把二者聯(lián)系在了一起。

(4)新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)著重研究經(jīng)濟(jì)的非拓?fù)湫再|(zhì)（消費、生產(chǎn)的數(shù)量、最優(yōu)資源配置等），而對連通度、一體化等網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)予以忽略，而交通運輸卻是典型的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，這就使得交通運輸理論研究者在用新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)分析問題時感到困難重重。而新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)同時包括了經(jīng)濟(jì)的拓?fù)湫再|(zhì)與非拓?fù)湫再|(zhì)，為分析網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)提供了便利。

(5)在新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)框架下，可以解釋交通運輸發(fā)展作用于經(jīng)濟(jì)增長的原理，而并非只是得出數(shù)據(jù)上的統(tǒng)計關(guān)系。而且通過分析這一作用路徑，可以解釋我國交通運輸發(fā)展為何長期滯后于經(jīng)濟(jì)增長，并提出相關(guān)的政策建議。

(6)借助新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)中關(guān)于分工自發(fā)演進(jìn)的理論，可以解釋交通運輸與經(jīng)濟(jì)增長到底是“推動”、“拉動”、“交替推拉”還是其他關(guān)系這一長期爭論的問題。

5 主要結(jié)論和展望

在新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)框架下研究交通運輸與經(jīng)濟(jì)增長問題可以得出以下主要結(jié)論：

(1)交通運輸是交易性產(chǎn)業(yè)而非生產(chǎn)性產(chǎn)業(yè)，對經(jīng)濟(jì)增長有廣泛而深刻的影響。

(2)交通運輸發(fā)展通過改善運輸條件，進(jìn)而降低外生交易成本和總交易成本，從而實現(xiàn)促進(jìn)分工，擴(kuò)大市場范圍，提高生產(chǎn)力，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的效果。

(3)分工經(jīng)濟(jì)和由于分工而導(dǎo)致的交易成本之間存在兩難沖突，分工的自發(fā)演進(jìn)過程將使折中這個兩難沖突的余地增大，因而隨著經(jīng)濟(jì)的增長，總交易成本和市場范圍的擴(kuò)大將帶動交通運輸?shù)陌l(fā)展。

對這一問題的展望：

(1)新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)20余年的發(fā)展與主流經(jīng)濟(jì)學(xué)、傳統(tǒng)運輸經(jīng)濟(jì)理論二三百年的發(fā)展歷程相比，顯然還有很多有待完善的地方。特別是在現(xiàn)有經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計指標(biāo)體系下，如何測度分工的水平、市場的容量、經(jīng)濟(jì)組織結(jié)構(gòu)等這些新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)中最基本的問題仍是一大難題，這就使新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)的經(jīng)驗研究進(jìn)展緩慢。

(2)在這一問題的研究中，聯(lián)系交通運輸和經(jīng)濟(jì)增長的是運輸成本（外生交易成本）在總交易成本（包括外生和內(nèi)生交易成本）中的比重，其中內(nèi)生交易成本又涉及新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)、新經(jīng)濟(jì)史學(xué)、產(chǎn)權(quán)理論、博弈論、契約理論等問題，如何將這些問題與交通運輸發(fā)展有機(jī)結(jié)合是一個有待深入探索的領(lǐng)域。

參考文獻(xiàn)

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［2］［英］肯尼斯巴頓.運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)［M］.北京：商務(wù)印書館，2006.

［3］榮超和.論運輸化［M］.北京：中國社會科學(xué)出版社，1993.

第3篇：交通運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)范文

通過交通資源的利用分析交通經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，就需要分析兩者之間的內(nèi)在關(guān)系。包括交通運輸資源與交通運輸?shù)年P(guān)系、交通運輸資源與交通區(qū)位的關(guān)系、交通運輸資源與交通規(guī)劃的關(guān)系以及交通運輸資源和其他運輸經(jīng)濟(jì)的關(guān)系。厘清以上四種關(guān)系才能真正地體現(xiàn)交通運輸資源在交通運輸經(jīng)濟(jì)中的重要性，更好地為促進(jìn)我國交通經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)。

1交通運輸資源和交通運輸兩者的關(guān)系

交通運輸必須要有交通運輸資源，交通資源包括固定交通資源和可移動交通資源如公路、鐵路、水路、航道以及汽車、火車、飛機(jī)和輪船等，還包括從事交通運輸管理工作的人力資源、信息系統(tǒng)以及交通運輸管理系統(tǒng)等軟資源。因此，交通運輸經(jīng)濟(jì)實現(xiàn)的前提條件就是有交通運輸資源的存在。交通運輸經(jīng)濟(jì)作為一項經(jīng)濟(jì)活動要想能夠正常運行必須依賴于交通運輸網(wǎng)絡(luò)、實施交通運輸?shù)幕驹O(shè)施、參與交通運輸?shù)幕緦ο笕缏每秃拓浳锏纫约敖煌ㄟ\輸?shù)墓芾眢w系等要素。交通運輸?shù)墓δ鼙仨氁蕾嚱煌ㄟ\輸資源才能實現(xiàn)，交通運輸資源是交通運輸?shù)那疤岷捅匾獥l件。

2交通運輸資源和交通區(qū)位兩者之間的關(guān)系

交通區(qū)位是指利用固定交通資源所具有的成本優(yōu)勢從而將交通運輸行為和交通運輸資源互相結(jié)合的區(qū)位，主要包括交通區(qū)位線以及交通區(qū)位點兩方面。交通區(qū)位線主要是指交通運輸線路或者通道，交通區(qū)位點主要是指車站、停車場以及公路、鐵路交通樞紐等。將交通運輸資源與交通區(qū)位相聯(lián)系的是交通運輸行為，也就是將旅客或者貨物進(jìn)行空間轉(zhuǎn)移的活動，這種活動有的是運輸公司從事的營利性的服務(wù)活動，也有旅客自身通過自己的交通工具實施的運輸活動。交通區(qū)位根據(jù)性質(zhì)和特點可以分為以下五種區(qū)位：一是受社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展和其他交通區(qū)位的影響而設(shè)立的交通行為和交通資源交錯的區(qū)位，主要是為了滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要而設(shè)立，雖然社會對這種區(qū)位有一定的需求，但是沒有形成真正的交通區(qū)位。二是沒有國家和地方政府投資建設(shè)，或者所需要的投資建設(shè)資金很少而形成的交通區(qū)位，這種交通區(qū)位投資成本低，交通行為一般是自發(fā)形成的。三是通過人們科學(xué)合理的分析和規(guī)劃而形成的最佳交通區(qū)域，是交通資源的聚集區(qū)，這種聚集區(qū)分布合理，布局恰當(dāng)，是理想的交通區(qū)位。四是根據(jù)交通運輸發(fā)展制訂的規(guī)劃方案中存在的交通區(qū)位。五是現(xiàn)實中存在的一種有人工建設(shè)的交通區(qū)位，這種區(qū)位的缺陷是如果與社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和交通運輸發(fā)展實際不符的話很難改善。

交通運輸資源和交通區(qū)位兩者相輔相成、互相依賴。存在交通運輸行為和交通運輸資源的地方就一定會有交通區(qū)位，而如果交通運輸行為和交通運輸資源是潛在發(fā)生而沒有實際發(fā)生就不一定存在交通區(qū)位。因為交通區(qū)位的存在必須要投入一定的基本建設(shè)資金，比如縱橫交錯的公路網(wǎng)和轉(zhuǎn)運能力較好的港口等，如果沒有基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，就不可能形成交通運輸區(qū)位。交通區(qū)位的形成需要真實的交通運輸行為的發(fā)生，如果僅僅具有交通運輸資源也無法形成交通區(qū)位。建設(shè)交通區(qū)位一般需要大量的基建資金，因此建設(shè)交通區(qū)位一定會考慮投入產(chǎn)出的關(guān)系，如果某一地區(qū)交通運輸資源有限，無法形成規(guī)模效應(yīng)，一般也就不會建設(shè)交通區(qū)位，否則會導(dǎo)致投資虧損。因此也只有存在比較頻繁的交通行為和豐富的交通資源的基礎(chǔ)上才能形成相應(yīng)的交通區(qū)位。

3交通運輸資源和交通規(guī)劃兩者之間的關(guān)系

交通運輸行為會耗費大量的交通運輸資源，由于交通運輸資源的形成需要大量的資金投資建設(shè)，因此為了節(jié)約交通運輸資源，實現(xiàn)資源的高效利用，必須進(jìn)行科學(xué)合理的交通規(guī)劃來提高交通運輸?shù)男б?。合理的交通?guī)劃需要整合運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)中的先進(jìn)經(jīng)濟(jì)理念，通過合理布局、科學(xué)設(shè)計來保證交通規(guī)劃的合理性，科學(xué)合理的交通規(guī)劃能夠發(fā)現(xiàn)比較理想的交通區(qū)位并進(jìn)行合理的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，能夠最大限度地節(jié)約交通運輸資源，降低交通運輸資源在交通運輸過程中的資源消耗，提高運輸行為的經(jīng)濟(jì)性。判斷一項交通規(guī)劃是否合理主要是看規(guī)劃考慮的是否全面、能否將交通運輸行為與交通資源和交通區(qū)位三者整合在一起、交通資源是否適應(yīng)交通區(qū)位以及在具體的交通運輸實踐中是否能夠帶來足夠的經(jīng)濟(jì)效益，促進(jìn)運輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

4交通運輸資源和其他運輸經(jīng)濟(jì)兩者之間的關(guān)系

以往關(guān)于交通運輸經(jīng)濟(jì)的研究很少聯(lián)系到交通運輸資源，因此研究結(jié)構(gòu)并不完整，隨著人們對交通運輸經(jīng)濟(jì)研究的不斷深入，發(fā)現(xiàn)交通運輸經(jīng)濟(jì)與交通運輸資源有著千絲萬縷的聯(lián)系，社會對于交通運輸資源的分配以及是否公平越來越看重。運輸經(jīng)濟(jì)中的資源分配以及公平制度可以在交通運輸資源的前提下建立和完善。我國很多交通資源有公益性和公共性的特點，是因為很多自然交通資源的不可再生性和大量人工交通設(shè)施投入的沉淀性。因此，關(guān)注運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)就需要關(guān)注如何將外部資源轉(zhuǎn)化為交通運輸資源以及現(xiàn)有的交通運輸資源的優(yōu)化配置等問題，以免在交通運輸活動中資源的浪費。任何資源都是稀缺的和有成本的，一種資源以某種用途利用以后就無法在其他地方繼續(xù)使用，因此在交通運輸資源的使用中一定要考慮機(jī)會成本的問題，因為無論是交通運輸內(nèi)部資源還是外部資源都是稀缺的，交通運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性就是要以最小的交通運輸資源消耗來得到最大的利益，在節(jié)約交通運輸投資成本的同時，能夠加強(qiáng)對交通運輸資源的補(bǔ)充，提升交通運輸技術(shù)水平，改善運輸行業(yè)的管理制度，最終能夠加大我國交通運輸?shù)呢?fù)荷和能力，滿足我國高速發(fā)展的市場經(jīng)濟(jì)對運輸行業(yè)的需要。

對于交通運輸部門和地方政府來說，首先要關(guān)心本部門和本地區(qū)如何能夠獲得更多的交通運輸資源來滿足本部門和本地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。對于國家而言需要考慮的是交通運輸資源如何保持平衡，在宏觀系統(tǒng)上能夠平穩(wěn)運行。而交通規(guī)劃和基本建設(shè)能夠把外部資源轉(zhuǎn)變成交通運輸內(nèi)部資源并保持內(nèi)外部資源的平衡。而運輸企業(yè)自身應(yīng)該關(guān)系如何利用有限的交通運輸資源實現(xiàn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的快速發(fā)展，提高企業(yè)在市場上的競爭力。交通運輸參與者更關(guān)系如何運用交通運輸資源滿足自己以及貨物的運輸需要以及自有交通工具的資源分享問題。而對于社會公眾來說，他們更關(guān)心國家交通資源的分配制度體現(xiàn)出來的公平和公正問題以及通過交通運輸資源的運用到底能給他們的日常生活帶來多大的便利等問題。

總之，對交通運輸資源進(jìn)行全方位的研究有利于促進(jìn)交通運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的發(fā)展，提高交通運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)科的完整性。同時，交通運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的發(fā)展反過來也推動了對交通運輸資源的有效利用，兩者互為前提、互相促進(jìn)，共同促進(jìn)了我國交通運輸行業(yè)又好又快地發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]代雪霞物流業(yè)與交通運輸經(jīng)濟(jì)聯(lián)動發(fā)展的機(jī)制分析[J].財經(jīng)界：學(xué)術(shù)版，2015（19）

[2]郭平交通運輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展中存在的問題及對策分析[J].科技經(jīng)濟(jì)市場，2015（9）

[3]趙淑芝運輸經(jīng)濟(jì)分析[M].北京：人民交通出版社，2003

[作者簡介]凌海東（1970—），男，漢族，廣西田東縣人，中級職稱。研究方向：道路運輸，道路運輸行業(yè)管理。

第4篇：交通運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)范文

 

 

河北省“八五至十一五”20年間地區(qū)生產(chǎn)總值由896.33億元增長為20 394.26億元，翻了22.75倍(未剔除物價指數(shù)影響);綜合貨運周轉(zhuǎn)量由1 520.75億噸/公里增長為8 070.69億噸/公里，翻了5.31倍;綜合客運周轉(zhuǎn)量由357.88億人/公里增長為1 172.86億人/公里，翻了3.23倍?！笆濉逼陂g河北省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將完成投資6 431億元，綜合交通運輸系統(tǒng)的容量將進(jìn)一步擴(kuò)展，同時又面臨不同運輸方式間的競爭加劇，各種運輸方式競爭發(fā)展激烈，其對環(huán)境資源的過度消耗已經(jīng)顯現(xiàn)。本文采用河北省1990—2009年交通運輸與經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，分析河北省綜合交通運輸建設(shè)規(guī)模與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系，以期為制定區(qū)域綜合運輸體系發(fā)展戰(zhàn)略與決策提供依據(jù)，促進(jìn)區(qū)域綜合運輸體系與社會經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展。

 

一、文獻(xiàn)綜述

 

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，異地貿(mào)易呈蓬勃之勢，各種運輸方式的業(yè)務(wù)量迅速增加，特別是近年來，綜合運輸體系越來越完善，綜合交通運輸建設(shè)規(guī)模與經(jīng)濟(jì)增長間作用日益增強(qiáng)，學(xué)術(shù)界開始從不同角度對綜合運輸體系與經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)行了大量研究。英國經(jīng)濟(jì)學(xué)家亞當(dāng)·斯密提出，交通運輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展間的關(guān)系：“交換能力引起勞動分工，而分工的范圍必然總是受到交換能力的限制?！盵1]羅斯托認(rèn)為交通運輸是隨著商業(yè)的興起而發(fā)展的，運輸網(wǎng)的擴(kuò)大可引起國內(nèi)商業(yè)和對外貿(mào)易隨之?dāng)U大。英國人文地理學(xué)家豪伊爾提出運輸不僅是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的結(jié)果，還是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的原因。美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家歐文在《交通運輸與世界發(fā)展》(1987年)一書中，用37個國家的統(tǒng)計資料定量分析認(rèn)為，交通運輸是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必要條件。奧地利經(jīng)濟(jì)學(xué)家E·薩克斯從宏觀及微觀兩個層面對運輸業(yè)進(jìn)行了研究，奠定了運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的基礎(chǔ)。1996年世界銀行在《可持續(xù)運輸：政策變革的關(guān)鍵》一書中指出，運輸是發(fā)展的關(guān)鍵，如果沒有為工作、健康、教育和其他令人舒適的環(huán)境提供便利的交通設(shè)施，生活質(zhì)量就會變差等[2]。國內(nèi)關(guān)于交通運輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系主要有兩種，一種從經(jīng)濟(jì)學(xué)視角研究，另一種是從交通運輸學(xué)視角進(jìn)行研究。兩種研究利用的方法雖不同，但研究目的和意義基本一致。主要論述兩者關(guān)系之間作用關(guān)系、投資效應(yīng)。

 

總的說來，現(xiàn)行研究中存在以下缺陷：(1)多數(shù)研究只是根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》上省份約三十多年的數(shù)據(jù)，這些宏觀統(tǒng)計數(shù)據(jù)資料未能深入到交通運輸結(jié)構(gòu)，使分析的內(nèi)容和結(jié)果均受到一定局限。(2)我國相關(guān)研究的成果分為兩類：一是交通運輸業(yè)學(xué)者使用的研究方法多采用傳統(tǒng)方法或現(xiàn)代方法中使用傳統(tǒng)指標(biāo)體系，對自然環(huán)境指標(biāo)考慮多，經(jīng)濟(jì)指標(biāo)考慮少;二是經(jīng)濟(jì)學(xué)專業(yè)相關(guān)學(xué)者大多使用《中國統(tǒng)計年鑒》《經(jīng)濟(jì)年鑒》等宏觀統(tǒng)計總量數(shù)據(jù)，關(guān)于交通運輸數(shù)據(jù)多數(shù)采用了客運周轉(zhuǎn)量、貨運周轉(zhuǎn)量等，未考慮公路、鐵路、航空網(wǎng)絡(luò)密度的影響。鑒于此，本文在已有的研究成果基礎(chǔ)上，根據(jù)經(jīng)濟(jì)計量分析特點，運用脈沖響應(yīng)分析和方差分解分析的思想，結(jié)合協(xié)調(diào)發(fā)展理論提出了基于VAR和VEC模型的交通經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)的分析方法。在指標(biāo)選取上不僅考慮經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、交通總量指標(biāo)，還將微觀網(wǎng)絡(luò)密度指標(biāo)統(tǒng)籌考慮，利用換算綜合交通運輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)密度、換算周轉(zhuǎn)量衡量綜合交通的建設(shè)規(guī)模。以河北省交通經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計數(shù)據(jù)為樣本，建立誤差修正模型(VEC)和向量自回歸模型(VAR)，通過協(xié)整分析探討經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通運輸發(fā)展之間短期和長期的均衡關(guān)系，利用脈沖響應(yīng)分析和預(yù)測方差分解分析探討兩者之間的動態(tài)關(guān)系。

 

二、研究方法與研究過程

 

(一)數(shù)據(jù)來源及研究樣本

 

本文選取1990—2009年的河北省地區(qū)生產(chǎn)總值作為經(jīng)濟(jì)增長指標(biāo)。衡量交通運輸發(fā)展水平的指標(biāo)之一為交通運輸網(wǎng)絡(luò)密度，借此來反應(yīng)交通運輸發(fā)展規(guī)模，該指標(biāo)沒有直接的數(shù)據(jù)可以獲取，本文首先把區(qū)域內(nèi)的鐵路、公路、內(nèi)河通航里程加總得到綜合運輸里程，再根據(jù)網(wǎng)絡(luò)密度定義，得出1990—2009年河北省區(qū)域交通運輸網(wǎng)絡(luò)密度①。換算周轉(zhuǎn)量②，是指將旅客周轉(zhuǎn)量按一定比例換算為貨物周轉(zhuǎn)量，然后與貨物周轉(zhuǎn)量相加成為一個包括客貨運輸?shù)膿Q算周轉(zhuǎn)量指標(biāo)。它綜合反映了各種運輸工具在報告期實際完成的旅客和貨物的總周轉(zhuǎn)量，是考核運輸業(yè)的綜合性的產(chǎn)量指標(biāo)。本文選取1990—2009的全社會貨運周轉(zhuǎn)量和客運周轉(zhuǎn)量，并將客運周轉(zhuǎn)量進(jìn)行調(diào)整得到換算周轉(zhuǎn)量代表綜合周轉(zhuǎn)量，借此來反應(yīng)綜合交通運輸?shù)睦媚芰?見表1)。

 

(二)研究方法及樣本分析

 

本文將河北省地區(qū)生產(chǎn)總值增加值作為衡量經(jīng)濟(jì)增長的指標(biāo)，利用綜合交通運輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)密度、換算周轉(zhuǎn)量衡量綜合交通的建設(shè)規(guī)模。建立誤差修正模型(VEC)和向量自回歸模型(VAR)[3]，通過協(xié)整分析探討經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通運輸發(fā)展之間短期和長期的均衡關(guān)系，利用脈沖響應(yīng)分析和預(yù)測方差分解分析探討兩者之間的動態(tài)關(guān)系。

 

為了消除物價因素的影響，本文選取1990年為基期的物價指數(shù)對河北省地區(qū)生產(chǎn)總值數(shù)據(jù)進(jìn)行平減處理，得出實際地區(qū)生產(chǎn)總值。得到生產(chǎn)總值時間序列、網(wǎng)絡(luò)密度時間序列、綜合周轉(zhuǎn)量時間序列的樣本描述性統(tǒng)計結(jié)果見圖1，相關(guān)數(shù)據(jù)資料中沒有異常值和缺失值。

 

三、統(tǒng)計結(jié)果及分析說明

 

(一)綜合交通運輸規(guī)模與經(jīng)濟(jì)增長間長期動態(tài)關(guān)系

 

利用上述數(shù)據(jù)，設(shè)實際地區(qū)生產(chǎn)總值時間序列為{yt}，網(wǎng)絡(luò)密度時間序列為{xt}，綜合周轉(zhuǎn)量時間序列為{Zt}。并對其進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗。根據(jù)檢驗結(jié)果可知在5%的檢驗水平下原序列{yt}、{xt}與{Zt}均不平穩(wěn)，且含有截距項結(jié)果見表2。

 

對原時間序列進(jìn)行ADF檢驗，得lnyt～I(xiàn)(1)，lnxt～I(xiàn)(1)，lnZt～I(xiàn)(1)。傳統(tǒng)的VAR理論要求模型中每一個變量是平穩(wěn)的，對于非平穩(wěn)時間序列需要經(jīng)過差分，得到平穩(wěn)序列再建立VAR模型，但這樣通常會損失水平序列所包含的信息，因此我們需要將變量進(jìn)行協(xié)整檢驗，在變量的協(xié)整關(guān)系上建立VAR模型。利用Eviews6.0，根據(jù)AIC準(zhǔn)則與SC準(zhǔn)則最小建立VAR模型的滯后期(見表3)。

 

根據(jù)表3確定VAR模型的滯后期為2，并對lnyt、lnxt、lnZt進(jìn)行協(xié)整檢驗，結(jié)果如表4：

 

根據(jù)序列協(xié)整檢驗結(jié)果可知，在5%的顯著水平下兩種檢驗方法表明變量間存在著協(xié)整關(guān)系，表明網(wǎng)絡(luò)密度、綜合周轉(zhuǎn)量與經(jīng)濟(jì)增長之間有長期的均衡關(guān)系。

 

盡管經(jīng)濟(jì)增長與網(wǎng)絡(luò)密度、綜合周轉(zhuǎn)量間存在著長期均衡關(guān)系，然而實際經(jīng)濟(jì)生活中存在著各種擾動，比如經(jīng)濟(jì)政策的變化等。這導(dǎo)致了變量常常會在短期偏離其均衡路徑?；诖?，我們建立VEC模型來分析其長期和短期因素的影響。本文估計得到關(guān)系式為：

 

其中誤差修正項反應(yīng)了變量偏離長期均衡路徑的反應(yīng)程度。在長期均衡中經(jīng)濟(jì)增長變化受綜合交通運輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)密度與周轉(zhuǎn)量的增長變化影響。由于現(xiàn)在的區(qū)域經(jīng)濟(jì)是一個流動的、開放的系統(tǒng)，因此河北省區(qū)域經(jīng)濟(jì)的運行需要與外界進(jìn)行物質(zhì)、勞動、資本、信息的交換。在這些要素流動中，交通運輸發(fā)揮著導(dǎo)向和制約的作用，便利的交通條件——交通的可達(dá)性和運輸能力的擴(kuò)大性能夠促進(jìn)區(qū)域之間、區(qū)域內(nèi)部的經(jīng)濟(jì)、文化交流，改變產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)力布局，塑造城市形態(tài);從短期看，影響經(jīng)濟(jì)增長的短期變動分為四部分：(1)受上一年度的綜合周轉(zhuǎn)量的波動變化影響較大，表明由于運輸業(yè)產(chǎn)出的增長推動國民經(jīng)濟(jì)增長的作用明顯，交通運輸業(yè)的發(fā)展進(jìn)一步降低了生產(chǎn)資料的流通壁壘，使得市場的生產(chǎn)要素流動性加強(qiáng)，降低了交易費用，促進(jìn)了資源的優(yōu)化配置。(2)受上年交通網(wǎng)絡(luò)密度增長波動的影響，在河北省的區(qū)域范圍內(nèi)網(wǎng)絡(luò)密度主要受交通的里程長度影響。(3)受上年度的自身經(jīng)濟(jì)增長變動的影響，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的慣性，使得經(jīng)濟(jì)發(fā)展受自身影響很大。因此研究經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)內(nèi)部問題也具有現(xiàn)實意義。(4)來自經(jīng)濟(jì)增長偏離長期均衡的影響，當(dāng)經(jīng)濟(jì)增長發(fā)生短期偏離，系統(tǒng)將以0.06的速度將經(jīng)濟(jì)增長變動反向調(diào)整到均衡狀態(tài)。因此交通運輸發(fā)展與經(jīng)濟(jì)的增長之間的關(guān)系具有一定的穩(wěn)定性，通過這種穩(wěn)定性能夠調(diào)節(jié)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不均衡。

 

交通運輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)密度短期波動主要受上一期的綜合周轉(zhuǎn)量的增長波動以及經(jīng)濟(jì)增長波動變化影響，當(dāng)經(jīng)濟(jì)增長波動擴(kuò)大對網(wǎng)絡(luò)密度的增長變化影響反而變小。網(wǎng)絡(luò)密度的短期偏離，系統(tǒng)能以0.07的速度反向調(diào)整。短期內(nèi)上一期經(jīng)濟(jì)增長的波動變化并不能增加交通建設(shè)規(guī)模的引致需求。經(jīng)濟(jì)增長的變動對交通運輸業(yè)的促進(jìn)作用減少，交通運輸?shù)慕ㄔO(shè)主要是以需求為導(dǎo)向，受自身的發(fā)展規(guī)模的影響較大。在計劃經(jīng)濟(jì)條件下，人們對運輸需求的認(rèn)識體現(xiàn)出濃厚的供給主導(dǎo)觀念。這種觀念在實踐中延伸的意義在于以一定的供給條件去對應(yīng)一定的需求或在一定的供給條件下去研究需求。從運輸業(yè)，特別是道路運輸業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實來看，一方面交通運輸仍是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸，仍需大力發(fā)展，另一方面卻存在著非常嚴(yán)峻的運力過剩的現(xiàn)象，產(chǎn)生了嚴(yán)峻的結(jié)構(gòu)性過剩的矛盾?？梢娨晃兜卦黾痈鞣N交通的里程、規(guī)模并不能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的大幅增長，因此應(yīng)該對交通線路的節(jié)點進(jìn)行優(yōu)化、科學(xué)管理，使得交通運輸?shù)睦媚芰υ黾印Ｖ挥薪?jīng)濟(jì)能夠平穩(wěn)增長、工業(yè)產(chǎn)值也平穩(wěn)增加，交通運輸?shù)慕ㄔO(shè)才會平穩(wěn)推進(jìn)，交通運輸?shù)妮斔秃臀δ?，是促進(jìn)對交通運輸需求的先決條件。

 

綜合貨物周轉(zhuǎn)量的波動變化受經(jīng)濟(jì)增長波動與交通建設(shè)規(guī)模增長波動的正向影響。當(dāng)經(jīng)濟(jì)加速增長會促進(jìn)貨物周轉(zhuǎn)量速度增長幅度。當(dāng)交通建設(shè)規(guī)模加速發(fā)展時也會使得貨物周轉(zhuǎn)的速度提高。這與河北省實際情況較為符合，作為工業(yè)大省，在現(xiàn)有交通運輸規(guī)模的條件限制下價值量的增加必然通過提高運輸能力或者增加平均運距來提升貨物周轉(zhuǎn)量。運輸業(yè)本身創(chuàng)造著巨大的以實物形態(tài)表現(xiàn)出來的使用價值，通過運輸業(yè)的發(fā)展推進(jìn)生產(chǎn)布局優(yōu)化，實現(xiàn)規(guī)模化、專業(yè)化發(fā)展，可大大提高資源效用，增加物質(zhì)財富。隨著社會的發(fā)展，生產(chǎn)社會化程度不斷提高，分工細(xì)化、專業(yè)化、規(guī)?；l(fā)展日趨鮮明，相互聯(lián)系日益密切，這是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一般規(guī)律。而運輸則是這一發(fā)展規(guī)律的內(nèi)在組成部分。如果沒有運輸手段的銜接，就不可能出現(xiàn)產(chǎn)地與銷地的空間分離，資源與產(chǎn)業(yè)的空間分離，只能就產(chǎn)就銷。交通運輸?shù)妮斔秃臀δ埽墙?jīng)濟(jì)增長推動交通運輸業(yè)發(fā)展的條件[4]。

 

(二)綜合交通運輸規(guī)模與經(jīng)濟(jì)增長間交互影響的過程分析

 

利用Eviews6.0對VAR(2)模型進(jìn)行穩(wěn)定性檢驗，模型特征方程的根均大于1，則VAR(2)為平穩(wěn)系統(tǒng)?？梢酝ㄟ^脈沖響應(yīng)函數(shù)來分析一個標(biāo)準(zhǔn)差大小的沖擊對內(nèi)生變量lnyt、lnxt與lnzt現(xiàn)期及未來各期的影響，并以此來考察1990—2009年間綜合交通運輸規(guī)模與經(jīng)濟(jì)增長間交互影響的過程(見圖2)。

 

由圖2的第一行三個圖可知，向量自回歸模型中，給lnyt變量當(dāng)期一個標(biāo)準(zhǔn)擾動之后，通過變量之間的動態(tài)聯(lián)系，對當(dāng)期以后的各變量將會產(chǎn)生連鎖變動效應(yīng)，經(jīng)濟(jì)增長對自身的擾動脈沖響應(yīng)為正，且維持在0.07左右，第七期之后趨于平穩(wěn)。給交通運輸網(wǎng)絡(luò)密度一個正向沖擊，經(jīng)濟(jì)增長第一期響應(yīng)為零，之后出現(xiàn)負(fù)向波動，第6期之后趨于穩(wěn)定。當(dāng)綜合貨運周轉(zhuǎn)量受到一個正向沖擊時，經(jīng)濟(jì)增長第一、二期響應(yīng)也為零，第三期后逐漸有個小幅的正向反應(yīng)，第九期趨于平穩(wěn)?？梢姸唐诮煌ㄟ\輸網(wǎng)絡(luò)密度增長受到?jīng)_擊時對經(jīng)濟(jì)增長有負(fù)作用，而綜合運輸周轉(zhuǎn)量在長期對經(jīng)濟(jì)增長具有正的拉升作用，短期內(nèi)并不明顯，只有在中長期貨物周轉(zhuǎn)量的增長對經(jīng)濟(jì)增長的推動作用才明顯;由圖2的第二行三個圖可知，交通運輸網(wǎng)絡(luò)密度在經(jīng)濟(jì)增長受到一個正向沖擊時在前五期有負(fù)的影響，之后卻有正的影響，第九期趨于平穩(wěn)。交通運輸網(wǎng)絡(luò)密度對自身擾動項的響應(yīng)首先為正，之后開始回落，第三期為負(fù)的影響，第五期后趨于平穩(wěn)。當(dāng)綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長受到正的沖擊時，網(wǎng)絡(luò)密度第一期響應(yīng)為零，之后為正的響應(yīng)，第八期趨于平穩(wěn);由圖2的第三行三個圖可知，當(dāng)經(jīng)濟(jì)增長受到一個正的沖擊，綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長前二期為微小負(fù)的響應(yīng)，第三期開始有正的響應(yīng)。當(dāng)網(wǎng)絡(luò)密度增長受到一個正向影響時，貨物周轉(zhuǎn)量的增長變化對其的響應(yīng)為負(fù)向變化，直到第六期平穩(wěn)。綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長對自身擾動的沖擊響應(yīng)為正，隨著時間逐步減小，第八期趨于平穩(wěn)。

 

在短期，經(jīng)濟(jì)增長波動受到正的沖擊時，經(jīng)濟(jì)增長對其自身沖擊的響應(yīng)為正，由于交通運輸業(yè)建設(shè)的時滯性特點，直到中期網(wǎng)絡(luò)密度為正向反應(yīng)，只有經(jīng)濟(jì)的長期增長才能促進(jìn)交通運輸建設(shè)規(guī)模的增長。而綜合貨物周轉(zhuǎn)量的增長速度的增加只在中期對經(jīng)濟(jì)的增長速度有正向的影響。

 

(三)經(jīng)濟(jì)增長速度、網(wǎng)絡(luò)密度與綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長之間的相互貢獻(xiàn)率分析

 

本文繼續(xù)利用方差分解技術(shù)分析經(jīng)濟(jì)增長速度、網(wǎng)絡(luò)密度與綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長之間的相互貢獻(xiàn)率。方差分解是將系統(tǒng)的均方誤差分解成各變量沖擊所作的貢獻(xiàn)，其做法是通過將一個變量沖擊的均方誤差分解成系統(tǒng)中各變量的隨機(jī)沖擊所作的貢獻(xiàn)，然后計算出每一個變量沖擊的相對重要性，即變量沖擊的貢獻(xiàn)占總貢獻(xiàn)的比例。如圖3所示對VAR(2)進(jìn)行方差分解示意圖。

 

(1)各變量對經(jīng)濟(jì)增長速度的貢獻(xiàn)率。首先，對河北省經(jīng)濟(jì)增長最重要的影響因素是其自身發(fā)展速度，自身方差貢獻(xiàn)率長期保持在70%左右，這意味著保持我國宏觀經(jīng)濟(jì)政策的穩(wěn)定性和連續(xù)性對于經(jīng)濟(jì)可持續(xù)快速發(fā)展具有至關(guān)重要的作用。其次是網(wǎng)絡(luò)密度對河北省經(jīng)濟(jì)增長的綜合方差貢獻(xiàn)率在26%左右，說明交通運輸建設(shè)規(guī)模擴(kuò)大對經(jīng)濟(jì)增長具有促進(jìn)作用，其作用呈現(xiàn)逐步增加的趨勢，綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長速度對河北省經(jīng)濟(jì)增長的綜合方差貢獻(xiàn)率較小，在4%左右，隨著時間的延長呈穩(wěn)定趨勢。即既要依靠交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，又要合理、科學(xué)地規(guī)劃交通運輸?shù)慕ㄔO(shè)，并且提高各種交通運輸方式的利用能力才能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的速度。

 

(2)各變量對交通網(wǎng)絡(luò)密度的貢獻(xiàn)率。交通網(wǎng)絡(luò)密度受其自身的方差貢獻(xiàn)率短期內(nèi)隨著時間減小，中長期在30%左右。在短期、中期經(jīng)濟(jì)增長速度的方差貢獻(xiàn)率在15%左右平穩(wěn)波動，但在長期貢獻(xiàn)率達(dá)到24%左右。綜合貨物周轉(zhuǎn)量的增加速度對網(wǎng)絡(luò)密度的方差貢獻(xiàn)率近似“倒U型”，在中期影響最大。短期來看交通運輸?shù)慕ㄔO(shè)要靠自身的增長來拉動，長期經(jīng)濟(jì)增長對交通建設(shè)規(guī)模的直接需求效果并不明顯，但是通過對貨物周轉(zhuǎn)量增加的引致需求在中期效果最為明顯。

 

(3)各變量對綜合貨物周轉(zhuǎn)量增加速度的貢獻(xiàn)率。貨物周轉(zhuǎn)量的增長波動變化主要受自身波動變化的影響，但是該影響效應(yīng)隨著時間逐步減小，在第十期降到38%左右。在短期受經(jīng)濟(jì)增長速度的方差貢獻(xiàn)不大，但在中長期逐步上升，增加到40%左右。短期內(nèi)網(wǎng)絡(luò)密度對綜合貨物周轉(zhuǎn)量增加速度的方差貢獻(xiàn)不大，但在長期達(dá)到20%左右。在短期來看，綜合貨物周轉(zhuǎn)量增加速度受自身影響最大，它與貨物重量與平均運距有關(guān)，在短期由于平均運距變化較小，交通建設(shè)規(guī)模的影響具有局限性，而貨物運載重量隨著交通運輸能力的提高而增加，但是達(dá)到一定水平時，即交通運輸能力達(dá)到飽和時，其對貨物周轉(zhuǎn)量增加速度的貢獻(xiàn)不變。從長期來看，經(jīng)濟(jì)的增長速度帶動了交通運輸能力的提高，路況的改善使得綜合貨物交通運輸增長速度大幅提高。

 

四、主要結(jié)論與對策建議

 

(一)主要結(jié)論

 

通過上述理論研究和實際數(shù)據(jù)分析，我們可以得到如下主要結(jié)論：長期來看，經(jīng)濟(jì)增長對交通運輸業(yè)的引致需求作用不如交通運輸業(yè)對經(jīng)濟(jì)增長推動作用明顯，但是經(jīng)濟(jì)增長與交通運輸業(yè)的建設(shè)規(guī)模、合理布局、運輸能力具有長期均衡關(guān)系。短期經(jīng)濟(jì)增長的波動性主要受其自身增長波動的影響較大，有一個正的拉動作用。網(wǎng)絡(luò)密度、綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長速度對經(jīng)濟(jì)增長的綜合方差貢獻(xiàn)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于經(jīng)濟(jì)增長自身貢獻(xiàn)率，河北省為30%左右。因此提升交通運輸利用能力，增大貨物周轉(zhuǎn)速度可以對經(jīng)濟(jì)增長的波動具有調(diào)節(jié)作用。但是交通運輸業(yè)的大規(guī)模發(fā)展對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動作用有限。

 

經(jīng)濟(jì)發(fā)展的進(jìn)程，也是交通運輸業(yè)發(fā)展的進(jìn)程。經(jīng)濟(jì)的增長對交通發(fā)展的引致需求作用并不明顯，這與我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的階段相適應(yīng)。經(jīng)濟(jì)增長速度受到?jīng)_擊后會在中期對交通運輸業(yè)有個正的影響，短期為負(fù)的影響，說明交通運輸業(yè)的發(fā)展是一個長期的、動態(tài)的過程，當(dāng)經(jīng)濟(jì)增長波動性為正時，短期內(nèi)對交通建設(shè)并沒有促進(jìn)作用，但在中期對其有個正的引致需求，這種運輸需求與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)運行機(jī)制的滯后性相符。經(jīng)濟(jì)的增長主要受之前的自身影響較大，因為微觀個體在短期內(nèi)不會改變已經(jīng)盈利的經(jīng)營模式，但是依據(jù)企業(yè)生存周期理論，在中長期個體會探索新的盈利模式，因此會改變經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的結(jié)構(gòu)性問題。新產(chǎn)品的大量出現(xiàn)，新的區(qū)域經(jīng)濟(jì)間聯(lián)系增加，新的需求出現(xiàn)必然要求交通運輸設(shè)施的建設(shè)、提升和結(jié)構(gòu)改變。

 

(二)對策建議

 

從目前的發(fā)展態(tài)勢來看，河北省經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展與綜合交通運輸需求向供需平衡靠近，但綜合運輸結(jié)構(gòu)過度競爭矛盾有進(jìn)一步擴(kuò)大的趨勢，未來這種趨勢如何演變、調(diào)控不僅是河北省，也是全國及其他一些省份所面臨的問題。根據(jù)本文理論與實證研究結(jié)論，我們的政策建議是：交通運輸業(yè)的發(fā)展要與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)，既不超前也不滯后，需要合理、科學(xué)地規(guī)劃交通運輸?shù)慕ㄔO(shè)規(guī)模，提高各種交通運輸方式的綜合利用能力。目前河北省及其他一些省份提出適度超前發(fā)展的規(guī)劃，在適度超前問題上應(yīng)認(rèn)真研究和嚴(yán)格控制，充分考慮綜合交通運輸投資后其效益的滯后問題，以避免過度投資及土地資源浪費;綜合貨物周轉(zhuǎn)量增長速度對經(jīng)濟(jì)增長的綜合方差貢獻(xiàn)率很小，從目前我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看，2012年我國有17個省份(包括河北省)第二產(chǎn)業(yè)所占比重超過50%，這些省份產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)普遍偏重，特別是河北省為鋼鐵大省，產(chǎn)量高附加值低，各省出臺系列政策進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。目前貨運周轉(zhuǎn)量處于峰值區(qū)域，隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整力度加大，貨運量將減少，運距將增加，客運周轉(zhuǎn)量處于上升階段。因此在解決經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的結(jié)構(gòu)問題時也要注意各種交通運輸方式發(fā)展中的結(jié)構(gòu)性問題，統(tǒng)籌客運、貨運特點及走勢，優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)，改善各種交通運輸方式的發(fā)展與節(jié)點和線路的匹配問題，使綜合運輸系統(tǒng)內(nèi)部各種運輸方式互補(bǔ)共存、緊密協(xié)作，“在運輸方式的選擇上，不能簡單地以占用土地的多少來衡量，關(guān)鍵要看是否更符合未來的發(fā)展趨勢，是否對經(jīng)濟(jì)發(fā)展更有利，是否更有利于整體路網(wǎng)布局的完善和效率效益的提高”[5];科學(xué)規(guī)劃，對綜合交通系統(tǒng)優(yōu)化升級，提高交通系統(tǒng)的利用能力。鐵路、公路、航空建設(shè)密切配合，以防各自為政而導(dǎo)致過度競爭。既要考慮傳統(tǒng)上的交通可達(dá)性、便捷性、時間效率，更要考慮產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化走勢和個性化需求，充分發(fā)揮各種運輸方式的互補(bǔ)和相互促進(jìn)的作用以實現(xiàn)整個運輸系統(tǒng)的高效率。

第5篇：交通運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)范文

效用理論作為經(jīng)濟(jì)學(xué)的基石理論，目前在交通運輸領(lǐng)域的決策分析問題中應(yīng)用廣泛，其中涉及到交通量的預(yù)測、出行行為方式的選擇、交通流的分配、交通運輸項目的評估等諸多方面。本文在對效用理論回顧的基礎(chǔ)上，對其在交通運輸領(lǐng)域中的相關(guān)應(yīng)用進(jìn)行了綜述。

關(guān)鍵字：效用理論；交通運輸；效用最大化

1. 效用理論回顧

“效用”是經(jīng)濟(jì)學(xué)中最常用的概念之一，用來衡量消費者從一組商品和服務(wù)中獲得的幸?；蛘邼M足的程度，由丹尼爾•伯努利1738年在“風(fēng)險度量的新理論的討論”中解釋圣彼得堡悖論時提出的。經(jīng)濟(jì)學(xué)中用效用函數(shù)來代表和總結(jié)由偏好關(guān)系所傳遞的信息，效用函數(shù)是偏好公理化體系的推論。

（1）確定性條件下效用理論的發(fā)展

效用理論從基數(shù)效用理論到序數(shù)效用理論，Pareto是基數(shù)效用學(xué)說的創(chuàng)始人，后來Eilenberg將其發(fā)展為序數(shù)效用理論，Deberu、Rader、Bowen共同使這一理論形成了一套完整的體系。

（2）不確定性條件下效用理論的發(fā)展

期望效用理論作為解決不確定性決策問題的一個著名理論，由Danil Bernoulli在1738年最早提出，到1944年Von Nonman和Morgenstern對其進(jìn)行不斷完善，到1954年Savage的主觀期望效用理論，發(fā)展到Choquet期望，等級秩依賴期望，最大最小期望，已經(jīng)被廣泛應(yīng)用到不確定性決策分析中去。

2. 效用理論在交通運輸領(lǐng)域的應(yīng)用

隨著效用理論的不斷發(fā)展與完善，現(xiàn)已廣泛應(yīng)用于交通運輸領(lǐng)域。期望效用理論是經(jīng)濟(jì)學(xué)家在解決風(fēng)險問題時經(jīng)常使用的理論模型假設(shè)，在交通運輸領(lǐng)域用于分析不確定性條件下的各種決策問題，包括交通量的預(yù)測、交通流的分配、交通運輸項目的評估等各個方面，尤其在交通運輸需求預(yù)測上應(yīng)用較多。

交通需求預(yù)測是城市交通規(guī)劃的關(guān)鍵技術(shù)之一，交通需求預(yù)測模型則是進(jìn)行交通需求預(yù)測的依據(jù)和手段。目前國內(nèi)廣泛采用的是傳統(tǒng)的四階段交通需求預(yù)測模型，但是由于其分析單元具有非常顯著的集計特征，模型仍存在較大的局限性。近二十年來，非集計行為模型作為集計模型的代替或補(bǔ)充，越來越多的被應(yīng)用到工程實踐中。

（1） 交通需求預(yù)測

楊雪[1]從高速公路的運輸特點及交通量的形成機(jī)理出發(fā)，從出行者角度對出行者的出行心理及行為進(jìn)行分析，在效用最大化原則的前提下，建立以Logit模型為基礎(chǔ)的多路徑選擇模型，確定交通量分擔(dān)比例。吳世江，史其信，陸化普[6]將多項Logit模型效用隨機(jī)項獨立同分布的假定為多項Logit模型帶來IIA屬性，降低了多項Logit模型的行為解釋能力，系統(tǒng)綜述了不獨立同分布、獨立不同分布、不獨立不同分布的效用隨機(jī)項結(jié)構(gòu)的拓展。張濤[7]深入研究了區(qū)域運輸通道內(nèi)旅客出行特征，旅客出行需求與出行心理，同時從微觀和宏觀的角度深入分析了影響區(qū)域運輸通道內(nèi)旅客出行方式選擇影響因素，從旅客出行的全過程出發(fā)，綜合考慮旅客的出行總時間和費用，建立了廣義Logit模型。

（2） 交通流分配

王英濤，李春瀾，傅彥[8]基于出行效用最大化理論，運用多目標(biāo)決策的幾何平均法原理，研究了出行前信息中廣義最優(yōu)路徑的計算方法。假設(shè)路段行程時間為隨機(jī)變量，使用摩根斯坦效用函數(shù)描述用戶的決策問題，構(gòu)建了新的均衡準(zhǔn)則和模型。

（3） 交通運輸項目投資、評估

目前，國內(nèi)運用效用理論對船舶投資項目進(jìn)行風(fēng)險分析的文獻(xiàn)較少，王雪光等[11]從投資組合的角度建立了運輸船舶組合投資的數(shù)學(xué)模型，運用運輸船舶投資多元化的經(jīng)營戰(zhàn)略為航運企業(yè)解決防范船舶投資風(fēng)險問題。姚偉福[14]指出決定項目是否可取還取決于決策者對于風(fēng)險收益的個人感覺、投資者總的財力和其對風(fēng)險的態(tài)度。

第6篇：交通運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)范文

摘 要：交通運輸是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，它與國民經(jīng)濟(jì)各產(chǎn)業(yè)的發(fā)展關(guān)系緊密?，F(xiàn)有文獻(xiàn)對交通運輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的研究主要以定性分析為主，但是定量分析對于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有實際的意義。本文以河南省交通運輸和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的數(shù)據(jù)通過灰色關(guān)聯(lián)分析的結(jié)果顯示鐵路，公路，水運，民航的旅客貨周轉(zhuǎn)量與河南GDP的關(guān)聯(lián)度分別為0。865，0。950，0。863，0。915貨物周轉(zhuǎn)量與河南GDP的關(guān)聯(lián)度分別為：0。734，0。780 ，0。709，0。669。 說明了交通運輸業(yè)在公路方面的發(fā)展尤為顯著，這幾年的公路的發(fā)展促進(jìn)了中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的高速發(fā)展，但是其他三種與河南GDP的關(guān)聯(lián)度都是大于0。5，可見河南省已經(jīng)形成了鐵路、公路、水運、民航相互交織的巨大交通網(wǎng)絡(luò)體系，成為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的有力保障。

關(guān)鍵詞：交通運輸；經(jīng)濟(jì)發(fā)展；灰色關(guān)聯(lián)度

1.引言

從古至今，交通對一個國家和地區(qū)的重要性從"要想富，先修路"的標(biāo)語中可以得到體現(xiàn)。改革開放以來，我國各種運輸方式都得到了不同程度的發(fā)展，區(qū)域經(jīng)濟(jì)是在一定地域范圍內(nèi)具有特定結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)，交通運輸則是這個系統(tǒng)的重要組成部分。目前文獻(xiàn)對交通運輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的研究主要以描述性分析為主，馮東 （2010）通過對交通運輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間關(guān)系探討；李玲 （2001）對中國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通運輸業(yè)發(fā)展相關(guān)性分析。近幾年來部分學(xué)者也進(jìn)行了定量分析的研究，因此也出現(xiàn)了一些關(guān)于此類問題的一些探索，如楊運 （2008）湖北經(jīng)濟(jì)與交通運輸業(yè)的關(guān)系；曹旭 （2010）的江蘇交通運輸業(yè)與地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的灰色關(guān)聯(lián)分析。

區(qū)域經(jīng)濟(jì)的定量分析對于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有實際的意義，因此定量分析在指導(dǎo)現(xiàn)實生活中的一些改革措施是必不可少的。 交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系是復(fù)雜的，既有直接也有間接的關(guān)系， 為了進(jìn)一步研究交通運輸與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系，本文根據(jù)1995至2011年河南省有關(guān)的數(shù)據(jù)采用灰色關(guān)聯(lián)分析，以GDP、旅客周轉(zhuǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量為樣本，對經(jīng)濟(jì)與交通運輸?shù)年P(guān)系進(jìn)行實證分析，以直觀的圖形與數(shù)據(jù)使結(jié)果更具有說服力并為河南省經(jīng)濟(jì)和交通運輸業(yè)的發(fā)展提出一些參考性的建議。

2模型的建立

2.1 選取參考序列與影響因素。設(shè) Xi為系統(tǒng)因素，其在序號k 上的觀測數(shù)據(jù)為xi（k） ， k=1，2，……，n，稱 Xi=（xi（1） ，xi（2） ， ...，xi（n） ）為因素 Xi的行為序列。令 x0（k） 為參考序列， xi（k） 為影響因素的序列。

2.2 對指標(biāo)數(shù)據(jù)序列用關(guān)聯(lián)算子進(jìn)行無量綱化。由于各影響因素的數(shù)列的量綱不同，所以進(jìn)行灰色關(guān)聯(lián)分析之前要對數(shù)據(jù)進(jìn)行無量綱處理。常用的無量綱化方法有均值化、初值化等。

2.3 計算關(guān)聯(lián)系數(shù)。量化過的參考數(shù)列與影響因素分別為 x0（k） 、 xi（k） ，對于g∈（0，1） ，

則 滿足灰色關(guān)聯(lián)公理，其中g(shù) 稱為分辨系數(shù)（通常 g取0。5）。 r（X0，Xi）稱為X0，Xi的灰色關(guān)聯(lián)度，記為r0i 。 g越小，關(guān)聯(lián)系數(shù)間的差異越大，區(qū)分能力越強(qiáng)。

2.4根據(jù)計算結(jié)果，按關(guān)聯(lián)度數(shù)值大小進(jìn)行比較。各因素的關(guān)聯(lián)度大小與其對目標(biāo)因素影響程度呈正比，關(guān)聯(lián)度大的因素對目標(biāo)因素影響也大。灰色關(guān)聯(lián)分析"樣本要求低、計算量小"的優(yōu)點，使得其在自然科學(xué)、社會科學(xué)和經(jīng)濟(jì)管理等很多領(lǐng)域具有十分廣泛的應(yīng)用。它彌補(bǔ)采用回歸分析、方差分析、主成分分析等方法的不足之處，對樣本量和樣本的規(guī)律性要求不高，也不會出現(xiàn)定量分析與定性分析結(jié)果不符的情況。

3 河南經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通運輸業(yè)的灰色關(guān)聯(lián)實證

3.1 變量的選取與數(shù)據(jù)來源。案例選用GDP和旅客、貨運周轉(zhuǎn)量作為樣本數(shù)據(jù)，運用灰色關(guān)聯(lián)分析河南省經(jīng)濟(jì)與各種運輸方式的關(guān)聯(lián)性，結(jié)果的可信度會更高。為保證數(shù)據(jù)來源的可靠性，本文的數(shù)據(jù)來源均來源于 ，時間是從1995-2011年。

3.2 數(shù)據(jù)無量綱化。為確保數(shù)據(jù)不受量綱的影響，本文采用均值化處理該原始數(shù)據(jù)，

根據(jù)旅客周轉(zhuǎn)量的數(shù)據(jù)，從1995年鐵路、公路、水運、民航分別占56.16%，42.5%，0.03%，1.31%.到了2011年經(jīng)過17年的發(fā)展四者的比重分別為41.91%，54.79%，0.03%，3.27%.數(shù)據(jù)顯示隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，河南的鐵路與公路始終是占據(jù)旅客周轉(zhuǎn)量的主要交通方式。鐵路的比重有所減低而公路的比重逐年加大，民航的比重有一個飛速的提高， 說明經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展使得公路逐漸成為人們出行的主要方式，人們快節(jié)奏的生活需要，給予民航一個巨大的發(fā)展空間。而貨運周轉(zhuǎn)量中這四種運輸方式在這幾年的發(fā)展，1995年它們所占的比例分別為77.34%，21.42%1.23%，0.01%.到了2011年它們的比重分別為31.91%，63.80%，4.28%，0.01%.我們看到公路運輸在貨運市場的比重隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展逐漸提高，并成為貨運市場的主導(dǎo)力量，鐵路在貨運市場的比重下降幅度較大，而水運的比重也有所增長，這說明河南省近幾年的公路建設(shè)在貨運市場上有所成效，但也提醒我們在公路建設(shè)的同時也不能忽視了鐵路的建設(shè).在調(diào)控運輸結(jié)構(gòu)上要協(xié)調(diào)發(fā)展，實現(xiàn)區(qū)域優(yōu)化。

圖1 GDP與旅客周轉(zhuǎn)量的折線圖 圖2 GDP與貨運周轉(zhuǎn)量的折線圖

根據(jù)表3-1中的數(shù)據(jù)， 可以畫出河南GDP與各種運輸方式旅客周轉(zhuǎn)量、貨運周轉(zhuǎn)量的折線圖，如圖1顯示，公路與GDP的折線圖比較接近，實現(xiàn)的是同步增長，水運的折線圖轉(zhuǎn)折點比較大，增長起伏不定，鐵路的折線一直處于比較平穩(wěn)的增長，而民航的發(fā)展趨勢則比較迅速，斜率相對鐵路比較大，有很大的發(fā)展空間。圖2的折線圖顯示，我省的民航和鐵路與GDP的增長接近，由于河南省的地理位置的特殊性，我省的交通運輸業(yè)還需要在鐵路和公路、民航上進(jìn)行改革以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展.

根據(jù)上述理論的敘述我們計算其灰色關(guān)聯(lián)度大小，結(jié)果顯示：公路，水運，民航的旅客貨周轉(zhuǎn)量與河南GDP的關(guān)聯(lián)度分別為0.865，0.950，0.863，0.915貨物周轉(zhuǎn)量與河南GDP的關(guān)聯(lián)度分別為：0.734，0.780 ，0.709，0.669.結(jié)果表明：在鐵路、公路、水運、航空這四種運輸方式中，公路與河南的GDP的關(guān)聯(lián)度是最大的，說明交通運輸業(yè)在公路方面的發(fā)展尤為顯著，這幾年的公路的發(fā)展促進(jìn)了中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的高速發(fā)展，但是其他三種與河南GDP的關(guān)聯(lián)度都是大于0.5，可見河南省已經(jīng)形成了鐵路、公路、水運、民航相互交織的巨大交通網(wǎng)絡(luò)體系.隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，鐵路、公.路運輸?shù)玫搅顺渥愕陌l(fā)展，水運運輸也飛速發(fā)展，說明近幾年中央實施中原崛起戰(zhàn)略所采取的新舉措取得了一部分的成功。

4 結(jié)論與建議

依據(jù)1995年～2011年的相關(guān)數(shù)據(jù)，本文系統(tǒng)地分析了河南交通運輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長的相互作用的機(jī)理，并通過灰色關(guān)聯(lián)法對交通運輸業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長進(jìn)行了實證分析， 通過分析，可以看出隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通運輸業(yè)不斷發(fā)展壯大，四種運輸方式的旅客周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量均處于上升的趨勢，和GDP之間存在正相關(guān)關(guān)系.近幾年，河南交通運輸?shù)目焖侔l(fā)展帶動著中原經(jīng)濟(jì)的增長，而公路運輸?shù)目瓦\周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量增長率都較高，并且在客、貨運周轉(zhuǎn)量中公路運輸始終是與河南GDP關(guān)聯(lián)度最大的，這說明河南交通運輸業(yè)中公路的比重逐漸最大，成為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主導(dǎo)力量.

雖然河南省總體的GDP比重很大，交通運輸業(yè)也有了較快的發(fā)展，但是從整體上看現(xiàn)有的交通設(shè)施規(guī)模仍然不能滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展對交通運輸不斷增長的需求。比如水運，他本身的成本低廉，而且發(fā)展迅速，所以我們應(yīng)該加大對水運交通運輸設(shè)施的資金投入，充分利用這一發(fā)展趨勢加快河南省經(jīng)濟(jì)建設(shè)，民航的快速發(fā)展對于河南省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動力量是不容小覷的，因此在發(fā)展公路建設(shè)的同時也不能忽視鐵路等其他運輸方式的發(fā)展，并且要發(fā)展大型航空樞紐建設(shè)推動河南支線機(jī)場發(fā)展，促進(jìn)河南通用航空事業(yè)發(fā)展，加強(qiáng)河南省民航人才培養(yǎng)體系建設(shè)，為中原經(jīng)濟(jì)區(qū)實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的騰飛做鋪墊。

參考文獻(xiàn)：

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第7篇：交通運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)范文

關(guān)鍵詞：公路；國民經(jīng)濟(jì)；問題

中圖分類號：F542 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）12-00-01

一、公路運輸現(xiàn)代化內(nèi)涵概括

我們根據(jù)現(xiàn)代化的特征，將公路運輸現(xiàn)代化從靜態(tài)和動態(tài)兩個方面去概括，即靜態(tài)和動態(tài)條件下公路運輸現(xiàn)代化的概念是不同的。

在運輸需求一定的情況下（靜態(tài)），從社會資源最佳配置的角度考慮，公路運輸現(xiàn)代化是指通達(dá)性與運輸效率的一種均衡狀態(tài)。當(dāng)這兩種效用相同時，公路的社會總成本最低，此時的公路里程就是實現(xiàn)了基本現(xiàn)代化的公路規(guī)模，這時公路建設(shè)的社會資源配置最合理。

當(dāng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展所產(chǎn)生的運輸需求和公路總里程都隨時間而變化時（動態(tài)），將公路的人口密度和運輸強(qiáng)度先后達(dá)到極值的過程，以及在這個過程中逐漸達(dá)到滿足當(dāng)時工業(yè)化、信息化和智能化要求的狀態(tài)稱為公路運輸現(xiàn)代化。

二、公路交通運輸業(yè)與國民經(jīng)濟(jì)的關(guān)系

“要想富，先修路”是我們大家都耳熟能詳?shù)囊痪湓?，改革開放以來，我國的交通運輸業(yè)有了很大的發(fā)展，表現(xiàn)在運輸線路長度上和客貨運送量上都大幅度增長，與此同時，我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展也快速發(fā)展。二者的同步發(fā)展存在著某種聯(lián)系，即我們猜交通運輸業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有先行作用，也即交通運輸業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有促進(jìn)作用。

人們進(jìn)行的交通運輸活動是人類經(jīng)濟(jì)活動中一個極為重要的勞動分工，這種分工實際上包括兩個方面，一是要進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和交通運輸工具的制造活動，一是要進(jìn)行運輸活動即人和物的位移。對交通運輸與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系問題的研究，實際上只是經(jīng)濟(jì)學(xué)最基本的關(guān)于分工問題研究的一個組成部分，是一個最基本的經(jīng)濟(jì)學(xué)問題。但實際上如何解釋交通運輸與經(jīng)濟(jì)增長之間的相互作用的內(nèi)在經(jīng)濟(jì)機(jī)制是一個尚未給出令人滿意回答的理論難題。

發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)家赫希曼將交通運輸看作社會間接資本，分析了社會間接資本與直接生產(chǎn)活動之間的關(guān)系。并得出結(jié)論；交通的發(fā)展有降低直接生產(chǎn)活動成本的作用，從而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。從歷史上來看，從1843年到1860年期間美國工業(yè)化的大飛躍在很大程度上要歸功于當(dāng)時的鐵路建設(shè)。

三、公路交通運輸存在的問題

1.運輸生產(chǎn)力水平不高

在營業(yè)性客貨運輸車輛中，中高檔客車特別是高檔客車和大噸位柴油貨車以及集裝箱等專用貨車所占比例偏低，遠(yuǎn)不能滿足廣大旅客和貨主的需求。

2.運輸站場基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后

由于種種原因，客貨運輸站場建設(shè)進(jìn)度緩慢，到目前為止，在部分大中城市、相當(dāng)數(shù)量的縣城以及大多數(shù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，客貨運輸站場基礎(chǔ)設(shè)施仍很短缺且設(shè)備簡陋，成為制約道路運輸發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)，影響了公路基礎(chǔ)設(shè)施功能和車輛運輸效率的充分發(fā)揮。

3.運輸組織水平和運輸效率較低

在部分地區(qū)，由于地方保護(hù)主義比較嚴(yán)重，存在著地區(qū)之間相互排斥、相互封鎖的現(xiàn)象，在一定程度上使空駛率提高、運輸組織水平降低，對建立全國統(tǒng)一、開放、競爭、有序的道路運輸市場造成了消極的影響。

4.抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)不能為政府部門提供有價值的數(shù)據(jù)信息

作為公路運輸抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)提供者的運輸車主和數(shù)據(jù)利用者的政府管理部門和運輸企業(yè)，在信息的有效性的認(rèn)知上，存在著難以彌合的鴻溝。主要表現(xiàn)為：一是數(shù)據(jù)主觀失真。由于抽樣調(diào)查過程缺乏制約與監(jiān)督，加上某些車主對抽樣調(diào)查認(rèn)識存在著距離，個別車主因逃繳規(guī)費而心有余悸，害怕如實填報，會增加費稅或者受到超載處罰。實踐中，經(jīng)常會出現(xiàn)如下問題：（1）少報運量，多報燃油消耗。（2）多報運距，少報經(jīng)濟(jì)收入。（3）多報車輛停駛?cè)铡④囕v空載等情況。二是數(shù)據(jù)適用性不強(qiáng)。抽樣調(diào)查產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，一方面為政府部門提供全社會公路運輸量，是政府統(tǒng)計局測算第三產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，測算本地GDP的依據(jù)之一。另一方面為運輸企業(yè)提供運輸效益、油耗等指標(biāo)，是企業(yè)改進(jìn)管理方法的重要依據(jù)。實踐中，由于抽樣調(diào)查方案本身的缺陷和調(diào)查單位的自身原因，抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)往往小于實際運行的數(shù)據(jù)，大大降低了數(shù)據(jù)的利用價值。

四、加快公路交通發(fā)展的對策與建議

1.加大運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，做大做強(qiáng)市場主體

在企業(yè)組織結(jié)構(gòu)方面，從治理機(jī)制入手，以“專、精、特、新”為發(fā)展方向，鼓勵社會力量大辦運輸、辦大運輸。在運輸組織結(jié)構(gòu)方面，積極推行高速快客、超長線路實行集團(tuán)化、公營化；跨區(qū)線路、危險貨物、現(xiàn)代物流、站場經(jīng)營公司化；其他線路、維修、檢測、駕校等經(jīng)營方式多元化。在運力結(jié)構(gòu)調(diào)整方面，高速公路和國道主干線客運以高級客車為主，城鄉(xiāng)客運以中級客車和普通客車為主，貨物運輸大力發(fā)展集裝箱車、廂式貨車、特種專用車輛，加快普通敞篷貨車的廂式化進(jìn)程。

2.提高運輸生產(chǎn)力，加快道路運輸發(fā)展

采取多元化籌資的方式，鼓勵扶持各類經(jīng)濟(jì)組織和個人投資建設(shè)客貨運站場；同時切實做好客運站的規(guī)劃、選址和建設(shè)工作，以適應(yīng)現(xiàn)代化城市發(fā)展和新農(nóng)村建設(shè)的需要。

3.強(qiáng)化運營治理，加強(qiáng)道路運輸安全

一是加強(qiáng)安全生產(chǎn)責(zé)任治理，嚴(yán)格實行安全生產(chǎn)監(jiān)督責(zé)任檢查制度，把安全責(zé)任至上而下細(xì)化分解，落實到部門、落實到個人。二是加強(qiáng)營運車輛技術(shù)治理，堅持和完善運輸車輛技術(shù)等級評定制度和定期維護(hù)制度，切實規(guī)范營運汽車綜合性能檢測站行為。三是加強(qiáng)對客運站的監(jiān)督治理，切實加強(qiáng)營運客車安全例檢和進(jìn)站車輛經(jīng)營資格的審查，果斷防止超員車輛、“帶病”車出站運行。

4.嚴(yán)細(xì)市場監(jiān)管，創(chuàng)造規(guī)范運輸環(huán)境

一是按照“先易后難，分步實施”的原則，逐步解決運力大于運量的問題。二是監(jiān)督治理機(jī)制，全面清理和規(guī)范運輸行業(yè)各類收費項目，大力開展運輸專項治理。三是多元經(jīng)營機(jī)制，積極實施運輸市場多種準(zhǔn)入模式，探索推行主干線、熱線客運線路經(jīng)營權(quán)招投標(biāo)，通過市場化運作，建立良性、公開、公正的運輸環(huán)境。

第8篇：交通運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)范文

將《運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》作為核心專業(yè)課，已成為當(dāng)前交通運輸管理、物流管理專業(yè)培養(yǎng)計劃設(shè)置中的共識。通過本課程的學(xué)習(xí)使學(xué)生掌握各種運輸現(xiàn)象背后蘊(yùn)含的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，對日常生活中及專業(yè)領(lǐng)域的運輸現(xiàn)象能夠做出更深入的分析，進(jìn)而能夠從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度把握運輸業(yè)的發(fā)展趨勢。因該課程具有較強(qiáng)的理論性，為鍛煉學(xué)生應(yīng)用知識解決、分析問題的能力，在本課程中加強(qiáng)案例教學(xué)具有重要的意義。

二、案例教學(xué)在《運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》課程建設(shè)中的作用分析

案例教學(xué)有利于在有限教學(xué)時間內(nèi)，引導(dǎo)學(xué)生從選擇出來的有限的例子中主動地獲得一般的、本質(zhì)的、結(jié)構(gòu)性的、原創(chuàng)性的、典型的，以及規(guī)律性的跨學(xué)科的東西。通過這種學(xué)習(xí)形式，學(xué)生可以處在一種不斷接受教育和培養(yǎng)的狀態(tài)中。其作用主要體現(xiàn)在以下幾個方面。

1.創(chuàng)設(shè)擬真情境，訓(xùn)練學(xué)生理性思維能力

《運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》的案例教學(xué)可以為學(xué)生創(chuàng)設(shè)擬真環(huán)節(jié)，由學(xué)生扮演運輸企業(yè)決策者、政府的管理者等相關(guān)角色，來更好地領(lǐng)會和理解交通運輸對于宏觀社會經(jīng)濟(jì)和微觀企業(yè)效益的作用和影響；而且通過扮演決策者的角色，訓(xùn)練學(xué)生理論思維和宏觀決策能力，對學(xué)生未來將要從事的具體工作和日常生活同樣具有指導(dǎo)意義。

2.激勵自主學(xué)習(xí)，擴(kuò)充學(xué)生知識領(lǐng)域

《運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》課的案例常常包含著大量學(xué)生不太熟悉的行業(yè)慣例和背景知識，這可以激勵他們通過自主學(xué)習(xí)的過程來擴(kuò)充自己的知識。通過信息檢索，自主獲取所學(xué)知識，開闊眼界，加深對交通運輸行業(yè)的理解和認(rèn)識。

3.模擬角色轉(zhuǎn)換，促進(jìn)學(xué)生合作學(xué)習(xí)

在案例教學(xué)中，教師和學(xué)生都要完成兩種角色轉(zhuǎn)換。教師必須從一個講演者、解惑者和裁判者的角色轉(zhuǎn)化為一個參與者、組織者和協(xié)助者的角色；學(xué)生則從一個被動的接受者的角色轉(zhuǎn)換成一個自主學(xué)習(xí)者的角色。學(xué)生通過獨立思考，靠自己的智慧去分析研究案例，不斷超越自己已有的知識結(jié)構(gòu)和思維方式的極限，提出富有創(chuàng)意的見解和解決方案；同時在以小組為單位進(jìn)行的合作學(xué)習(xí)，包括共享資料、討論甚至爭論。在這個過程中集思廣益，取長補(bǔ)短，不僅提高學(xué)識和思維能力，并可學(xué)習(xí)競爭和合作的技能。

三、《運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》案例教學(xué)的設(shè)計與組織

1.《運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》案例教學(xué)設(shè)計

《運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》課程的案例教學(xué)按照難度和要求的不同共分為三個層次，每個層次分別由1～2項案例課構(gòu)成，具體設(shè)計思想與實施方法如表1所示。

2.案例教學(xué)的組織實施

《運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》課案例教學(xué)課的實施過程包括以下幾個環(huán)節(jié)：

（1）案例布置。教師提前一周布置案例，學(xué)生利用課余時間預(yù)習(xí)和準(zhǔn)備，包括反復(fù)閱讀案例，查找背景資料，進(jìn)行小組集體討論，做好發(fā)言準(zhǔn)備；

（2）課堂討論。課堂討論分為三個階段。第一階段分析案例提供的情況、事實與背景，通過角色假定，領(lǐng)會其中的戰(zhàn)略智慧與決策技藝；第二階段對變化發(fā)展了的實際問題提出決策建議；第三階段是學(xué)生自己相互評價決策方案。每個案例課堂討論的課時為 2～4學(xué)時。

（3）撰寫案例報告。案例分析報告是在集體討論之后完成的。它包括討論提綱和對變化發(fā)展了的實際問題的分析和決策建議。

四、結(jié)論

案例教學(xué)是提高《運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》教學(xué)效果的重要手段，應(yīng)成為《運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》課程改革的重點；《運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)》課程的案例教學(xué)應(yīng)結(jié)合知識體系，可分為應(yīng)用型、解釋型和綜合分析型多個層次，每個層次分別由1～2項案例構(gòu)成，可以起到較好的教學(xué)效果。

參考文獻(xiàn)：

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[4]鄭金州.案例教學(xué)：教師專業(yè)發(fā)展的新途徑[J].教育理論與實踐， 2002，（7）：34-35.

第9篇：交通運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)范文

［關(guān)鍵詞］交通；經(jīng)濟(jì)；預(yù)警；發(fā)展

doi:10.3969/j.issn.1673-0194.2016.03.086［中圖分類號］F512［文獻(xiàn)標(biāo)識碼］A［文章編號］1673-0194（2016）03-0161-02

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，交通運輸行業(yè)也取得了長足發(fā)展，運輸經(jīng)濟(jì)也逐漸成為了我國民營經(jīng)濟(jì)的一部分。交通運輸經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)周期性的波動，經(jīng)歷興起、擴(kuò)張、收縮到衰落這些階段。為了保持我國交通運輸業(yè)的健康、平穩(wěn)、持續(xù)發(fā)展，需要建立完善的交通運輸經(jīng)濟(jì)預(yù)警系統(tǒng)。這套系統(tǒng)用于追蹤監(jiān)測交通運輸?shù)陌l(fā)展過程，當(dāng)交通運輸出現(xiàn)問題時，可以給予及時的警報，相關(guān)工作人員根據(jù)警報即可采取相應(yīng)措施解決問題，從而保證交通運輸經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)的發(fā)展。

1建立交通經(jīng)濟(jì)預(yù)警系統(tǒng)的意義

交通運輸預(yù)警系統(tǒng)是通過計算機(jī)統(tǒng)計數(shù)據(jù)和指標(biāo)，遵循運輸業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律，采用經(jīng)濟(jì)計量模型，用計算機(jī)操作，來評估交通運輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢，并及時將交通運輸過程中擴(kuò)張、衰落的信息向管理層發(fā)出預(yù)警信號，管理層根據(jù)這些信號采取一定的措施進(jìn)行調(diào)整；此外，政府相關(guān)部門根據(jù)這些信號，綜觀整個運輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展態(tài)勢，采用宏觀調(diào)控的方式將交通運輸業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展引上正常軌道?？偟膩碚f，交通運輸經(jīng)濟(jì)預(yù)警系統(tǒng)，首先能準(zhǔn)確探測當(dāng)前交通運輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r；其次，它能正確評估交通運輸未來的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r；接著，它能及時對預(yù)測的信息進(jìn)行處理然后進(jìn)行警報。所以，為了交通運輸經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，建立交通經(jīng)濟(jì)預(yù)警系統(tǒng)是很有必要的。

2建立交通運輸經(jīng)濟(jì)預(yù)警系統(tǒng)的方法和步驟

一般，擬采用先行指標(biāo)法預(yù)警［1］。先行指標(biāo)法的理論根據(jù)是：引起經(jīng)濟(jì)變動的因素一般是有先后順序的，一種經(jīng)濟(jì)因素的變動可能在其他經(jīng)濟(jì)因素變動之前，也可能在其他經(jīng)濟(jì)因素變動之后，這都是不定的，但這種因素的變動可由它超前因素或現(xiàn)行因素的變動來進(jìn)行預(yù)測。先行指標(biāo)法的步驟如下：（1）根據(jù)統(tǒng)計學(xué)和經(jīng)濟(jì)學(xué)的相關(guān)知識來初步判定一個經(jīng)濟(jì)預(yù)警指標(biāo)。（2）根據(jù)第一步中所選的經(jīng)濟(jì)預(yù)警指標(biāo)，再選出超前指標(biāo)、現(xiàn)行指標(biāo)和滯后指標(biāo)。（3）明確超前指標(biāo)、現(xiàn)行指標(biāo)和同步指標(biāo)的警限，運用超前指標(biāo)和現(xiàn)行指標(biāo)來預(yù)警。（4）運用數(shù)學(xué)上的加權(quán)處理方法，對各個指標(biāo)進(jìn)行加權(quán)處理然后得出一個總值，用于編排制定預(yù)警信號系統(tǒng)，對整個系統(tǒng)進(jìn)行預(yù)警。

3交通運輸經(jīng)濟(jì)預(yù)警指標(biāo)的選擇與建立

3.1選取交通運輸經(jīng)濟(jì)預(yù)警指標(biāo)的原則

（1）預(yù)警指標(biāo)要具有整體性和全面性。它能從各個方面對交通運輸作出描述，也能多角度全視野的展現(xiàn)交通運輸經(jīng)濟(jì)的狀況，在這基礎(chǔ)之上，進(jìn)行整體性的檢測和預(yù)警，所以選取的指標(biāo)很寬泛。（2）預(yù)警指標(biāo)要具有靈敏性。一旦交通運輸經(jīng)濟(jì)在運行中出現(xiàn)細(xì)微異樣的情況，預(yù)警指標(biāo)就能迅速及時的發(fā)出預(yù)警信號，相關(guān)工作人員便可采取相應(yīng)的措施進(jìn)行調(diào)整。（3）預(yù)警指標(biāo)要具有穩(wěn)定性和概括性。預(yù)警指標(biāo)要相對穩(wěn)定，從而減少誤報的可能性。（4）預(yù)警指標(biāo)要具有價值性，選擇的指標(biāo)要具有時間上的不間斷性、內(nèi)容上的差異可比性、數(shù)列上的等差性。并且所選的指標(biāo)能讓相關(guān)部門迅速及時的記錄并呈現(xiàn)出來，不能夠與最初上報的數(shù)據(jù)相差過大，否則會容易失去管理決策的最佳時機(jī)。

3.2建立預(yù)警指標(biāo)體系

交通運輸系統(tǒng)主要包括公路運輸、近海運輸以及內(nèi)河運輸三個部分［2］，因此，需要建立一個運輸子系統(tǒng)來容納這三個運輸。（1）陸路交通運輸指標(biāo)：在基礎(chǔ)設(shè)施方面，包括高速公路普及度、路網(wǎng)技術(shù)級別、公路通達(dá)率、公路交通密集度、鄉(xiāng)村公路覆蓋率等；在交通運輸管理方面，包括單位面積人均汽車占有輛、貨車汽車輛數(shù)增長速度、公路運輸?shù)呢暙I(xiàn)率等；在運輸宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)方面，包括公路投資增長率、公路運輸收益率等；在資源管理方面：包括道路規(guī)劃度、道路資源利用合理度等。（2）水運交通指標(biāo)：泊位占有率、泊位死亡率、客運增長率、客運密集度等。為了方便分析和計算，一般采用代表性強(qiáng)、易操作、靈敏度高的預(yù)警指標(biāo)。

3.3建立指標(biāo)參考系，從候選指標(biāo)中篩選出供景氣預(yù)測使用的超前、現(xiàn)行、滯后指標(biāo)

超前指標(biāo)是它狀態(tài)的變化和走向能預(yù)測整個經(jīng)濟(jì)的變化和走向；現(xiàn)行指標(biāo)是它的走向與整個經(jīng)濟(jì)走向同步；滯后指標(biāo)是指它的變化比現(xiàn)行指標(biāo)的變化慢。所以可以根據(jù)超前指標(biāo)的變化來判斷同步指標(biāo)將要發(fā)生的變化，用滯后指標(biāo)的變化來驗證現(xiàn)行指標(biāo)的變化是否合理，從而判斷整個經(jīng)濟(jì)進(jìn)程的狀態(tài)。

3.4確定預(yù)警指標(biāo)，實施預(yù)警

（1）單個指標(biāo)預(yù)警選定的方法：根據(jù)對外開放以來，我國交通運輸業(yè)經(jīng)濟(jì)變動的情況，結(jié)合不同時期政府采取宏觀調(diào)控的措施和經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，考慮變動因素在這一系列過程中的作用，通過對以往數(shù)據(jù)的統(tǒng)計和計算，綜合專家的觀點，從而將各指標(biāo)的警戒界限進(jìn)行選定。（2）綜合指標(biāo)預(yù)警選定的方法：一般要設(shè)置一個綜合值，這個綜合值是利用加權(quán)的算法得到的，設(shè)置這個綜合值是為了對整個交通運輸經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)進(jìn)行預(yù)警。比如：可以對交通運輸管理質(zhì)量指標(biāo)、資源環(huán)境指標(biāo)等設(shè)置綜合值來進(jìn)行預(yù)警，每一個綜合指標(biāo)會由多個單個指標(biāo)與其對應(yīng)，利用加權(quán)的算法，可以得到綜合指標(biāo)的分?jǐn)?shù)，根據(jù)這個數(shù)值再來對綜合指標(biāo)設(shè)置警限，從而確定警度。

4建立交通運輸經(jīng)濟(jì)預(yù)警系統(tǒng)的措施

4.1提高隊伍專業(yè)素質(zhì)

隨著交通運輸業(yè)的不斷發(fā)展與擴(kuò)大，它逐步成為民營經(jīng)濟(jì)中的重要組成部分?？萍嫉陌l(fā)展日新月異，提高整個隊伍的專業(yè)素質(zhì)和業(yè)務(wù)水平，是十分有必要的。工作人員需要熟知交通經(jīng)濟(jì)預(yù)警系統(tǒng)中各項指標(biāo)的含義，能應(yīng)對交通運輸經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)的各種突發(fā)狀況，在保證工作質(zhì)量的同時，提高工作效率，從而保障我國交通運輸經(jīng)濟(jì)的的健康持續(xù)發(fā)展，進(jìn)一步為國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出大貢獻(xiàn)。

4.2完善法制體系

交通運輸業(yè)的發(fā)展日新月異，相應(yīng)的，也需要加強(qiáng)交通運輸業(yè)的法制建設(shè)，完善法制體系，讓法律建設(shè)的進(jìn)度跟上交通運輸業(yè)發(fā)展的速度，用法制指導(dǎo)和約束交通運輸業(yè)的發(fā)展，從而保證交通運輸業(yè)的健康發(fā)展。比如：在建設(shè)交通運輸業(yè)的工作制度時，要明確規(guī)定工作程序公開化、透明化，一方面利于工作內(nèi)部人員詳細(xì)了解交通運輸經(jīng)濟(jì)中的發(fā)展?fàn)顩r；另一方面利于政府部門對該行業(yè)的監(jiān)管。

4.3拓寬融資渠道

交通運輸業(yè)雖然是民營經(jīng)濟(jì)的一部分，但隨著市場經(jīng)濟(jì)體制的不斷完善，在交通運輸業(yè)的發(fā)展過程中，可以采取多種形式來鼓勵民間企業(yè)進(jìn)行一定的投資，政府相應(yīng)的就可以減少在交通運輸業(yè)中的投資。政府可以通過發(fā)行國債、銀行貸款等渠道來加大民間組織的投資力度。同時，還可以通過轉(zhuǎn)讓一定的交通道路收費權(quán)來吸引國外組織的投資。采取多元化的融資方式，以此促進(jìn)我國交通運輸業(yè)的全面發(fā)展。

4.4加強(qiáng)交通運輸業(yè)建設(shè)

為了切實有效的提高我國交通運輸經(jīng)濟(jì)預(yù)警系統(tǒng)的建設(shè)，必須要不斷強(qiáng)化交通運輸業(yè)的建設(shè)：①在經(jīng)營管理方面，要改變以往散漫型的經(jīng)營管理方式，逐步轉(zhuǎn)化為集中簡約化的經(jīng)營管理方式，深度開發(fā)交通運輸業(yè)發(fā)展的各種可能性，促進(jìn)交通運輸業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；②在交通運輸結(jié)構(gòu)方面，主要是優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)，在交通運輸?shù)年P(guān)鍵道口上，建立強(qiáng)大的運輸中轉(zhuǎn)站，對于交通運輸?shù)穆肪€也要及時的維護(hù)，保障運輸業(yè)的正常運作；③采用合并的方式，建立交通運輸實力強(qiáng)、統(tǒng)一規(guī)?；拿駹I運輸企業(yè)，淘汰運輸實力弱的運輸小企業(yè)。同時，也要加強(qiáng)對運輸企業(yè)的監(jiān)管，防止企業(yè)進(jìn)行市場壟斷。

5結(jié)語

建立完備的交通運輸經(jīng)濟(jì)預(yù)警系統(tǒng)，需要提高工作人員的素質(zhì)，加強(qiáng)運輸業(yè)的法制建設(shè)，拓寬該行業(yè)的融資渠道，加強(qiáng)交通運輸業(yè)的建設(shè)等等。當(dāng)交通運輸經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)過熱期和衰落期時，預(yù)警系統(tǒng)能夠及時檢測，發(fā)出預(yù)警信號，工作人員即可根據(jù)這些信息進(jìn)行決策，從而保障交通運輸業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。

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