交通運輸科技精選(九篇)
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第1篇：交通運輸科技范文
0 引言
隨著珠三角城際莞惠線、佛肇線開通運營，如何加強運營單位管理，提高城際軌道交通運營管理與服務(wù)水平，進而更好地適應(yīng)珠三角城際軌道交通發(fā)展的需要已成為迫切解決的問題。
運輸及客運服務(wù)指標是衡量運營單位經(jīng)營好壞的重要依據(jù)，開展相關(guān)研究對于指導運營單位的運營管理具有重要指導意義。
1 城際軌道交通運輸及客運服務(wù)主要指標
目前國內(nèi)外城際軌道交通反映運輸組織、客運服務(wù)水平的相關(guān)指標主要有三大類：安全生產(chǎn)類指標、運輸生產(chǎn)類指標、客運服務(wù)類指標。
具體如下：
1.1 安全生產(chǎn)類指標
安全生產(chǎn)類指標是對軌道交通運輸生產(chǎn)安全狀況進行考核、監(jiān)控的指標，主要有：責任(特別重大、重大、較大、一般)行車事故事件數(shù)、責任(從業(yè)人員、旅客)人員傷亡事故件數(shù)，以及責任傷亡人數(shù)等。
1.2 運輸生產(chǎn)類指標
運輸生產(chǎn)類指標是軌道交通運輸生產(chǎn)任務(wù)制定、作業(yè)組織規(guī)范化以及生產(chǎn)業(yè)績考核的指標，主要有運輸數(shù)量指標和運輸效率指標。
運輸數(shù)量指標是與對外營業(yè)直接有關(guān)的運量指標。主要包括旅客發(fā)送人數(shù)、旅客周轉(zhuǎn)量等。
運輸效率指標一般是指對運輸設(shè)備(活動設(shè)備和固定設(shè)備)運用的效率指標。
這類指標主要有：
①動車運用效率有關(guān)指標，如列車旅行速度、動車全周轉(zhuǎn)時間等。
②線路、車站能力利用程度指標。如區(qū)間通過能力利用率、車站通過能力利用率等。
1.3 客運服務(wù)類指標
客運服務(wù)類指標是用于規(guī)范、考核軌道交通旅客運輸服務(wù)工作的指標，主要有：快速指標、舒適指標以及其他參考服務(wù)指標。
快速指標是運輸企業(yè)為旅客提供位移的質(zhì)量指標;主要包括：行車間隔、停站時間、旅客列車正點率等。
舒適指標主要包括：加減速變化率、平均承載率、通風度、溫度、噪音等。
其他參考服務(wù)指標主要有：旅客申訴事件比率、車票可靠度、自動閘門可用度、自動售票機可用度、扶手電梯可用度、乘客升降機可用度。
2 國內(nèi)外城際軌道交通運輸及客運服務(wù)主要指標目標值
歐洲及亞洲部分地區(qū)城際鐵路運輸及客運服務(wù)主要指標如下(附表1)。
3 珠三角城際軌道交通運輸及客運服務(wù)主要指標的建議
現(xiàn)階段珠三角城際軌道交通運輸及客運服務(wù)主要指標只能通過對國內(nèi)外城際軌道交通運輸及客運服務(wù)指標的研究，并結(jié)合珠三角城際軌道交通實際以及國家相關(guān)規(guī)定而確定。
珠三角城際運營一段時間以后，通過長期操作，積累經(jīng)驗，可以持續(xù)改善運輸及客運服務(wù)水平，制定更加合理運輸及客運服務(wù)指標體系。
珠三角城際軌道交通運輸及客運服務(wù)主要指標建議如下：
3.1 安全生產(chǎn)類指標
3.1.1 事故率
國內(nèi)外的經(jīng)驗表明，企業(yè)用事故率作為標準衡量，是科學的，符合客觀規(guī)律的。目前，國內(nèi)軌道交通對事故率是用每百萬車公里平均發(fā)生的事故件數(shù)來衡量。建議珠三角城際軌道交通事故率：重大行車事故率0件/百萬車公里，一般行車事故率低于4件/百萬車公里。
3.1.2 傷亡率
軌道交通傷亡率根據(jù)其行業(yè)特點一般分員工傷亡率和旅客傷亡率。
國內(nèi)軌道交通員工傷亡率一般按每年工傷事故人次與職工總?cè)藬?shù)的比值來衡量。建議珠三角城際軌道交通員工傷亡率：低于1.2‰。
國內(nèi)軌道交通旅客傷亡率一般按每百萬人旅次傷亡人數(shù)來衡量。建議珠三角城際軌道交通旅客傷亡率：低于1.5人/百萬人旅次。
3.2 運輸生產(chǎn)類指標
3.2.1 旅客發(fā)送人數(shù)、旅客周轉(zhuǎn)量
旅客發(fā)送人數(shù)、旅客周轉(zhuǎn)量與鐵路運輸收入的來源相關(guān)，數(shù)量越大越好。這兩項指標受諸多客觀因素影響，如開通線路相關(guān)市政配套設(shè)施是否完善、相鄰城際線路是否運營等，對于新線開通還存在客流培育期，根據(jù)客流預(yù)測的結(jié)果來確定莞惠線、佛肇線這兩項指標不合理，且用這兩項指標來衡量運營企業(yè)服務(wù)水平不科學。目前國內(nèi)開通運營的廣珠城際、廣佛地鐵，這兩項指標均僅統(tǒng)計，但不作為考核指標。故本次研究不做量化。
3.2.2 列車旅行速度
列車旅行速度是指列車在區(qū)段內(nèi)平均每小時走行的公里數(shù)，其中包括列車在區(qū)段內(nèi)各區(qū)間的運行時間和中間站的停站時間。它是表明列車運行圖質(zhì)量的一項重要指標，也是影響動車周轉(zhuǎn)和旅客送達的一項重要因素，它受線路標準、停站次數(shù)、停站時間等多種因素的影響。該指標應(yīng)根據(jù)線路情況、設(shè)備類型和運輸組織實際來確定。先期開通運營的線路根據(jù)設(shè)計確定，莞惠線列車旅行速度大站停列車應(yīng)不小于132.5km/h，站站停列車應(yīng)不小于71.2km/h，佛肇線列車旅行速度大站停列車應(yīng)不小于129.9km/h，站站停列車應(yīng)不小于77.2km/h[1，2]。
3.2.3 動車組周轉(zhuǎn)時間
動車組周轉(zhuǎn)時間包括動車組全周轉(zhuǎn)時間和動車組運用周轉(zhuǎn)時間兩個概念，在日常運轉(zhuǎn)工作中采用動車組全周轉(zhuǎn)時間這一概念，它是反映動車組運用效率的重要指標。動車組全周轉(zhuǎn)時間是指動車組每周轉(zhuǎn)一次所消耗的時間(非運用時間除外)，它包括純運轉(zhuǎn)時間、在中間站停留時間、本段和折返段停留時間以及本段和折返段所在站停留時間?？s短動車組周轉(zhuǎn)時間可以減少運用動車組數(shù)，提高動車組運用效率。城際列車白天運營，晚上檢修，其周轉(zhuǎn)時間主要包括動車組旅行時間和折返時間，其中動車組旅行時間按設(shè)計標準，折返時間按15分鐘來計算。先期開通運營的線路：莞惠線200km/h型動車組周轉(zhuǎn)時間應(yīng)不大于117.8分鐘，160km/h型動車組應(yīng)不大于193.2分鐘，佛肇線200km/h型動車組周轉(zhuǎn)時間應(yīng)不大于105.0分鐘，160km/h型動車組應(yīng)不大于156.2分鐘。
3.2.4 線路、車站能力利用程度指標
區(qū)間通過能力利用率、車站通過能力利用率與列車運行圖編制息息相關(guān)，列車開行對數(shù)越多，區(qū)間、車站通過能力利用率越大。但對于運營來說，區(qū)間、車站通過能力利用率并不是越大，運營效益越好。在客流量大于線路設(shè)計輸送能力時，區(qū)間、車站通過能力利用率越大，運營效益將越好;在客流量小于線路設(shè)計輸送能力時，列車開行過多，勢必造成運營成本的極大浪費。珠三角城際莞惠線、佛肇線在運營初期，客流量將遠小于線路設(shè)計輸送能力，用區(qū)間、車站通過能力利用率作為衡量運營單位運營好壞不合理，故本次暫不對其進行量化。
3.3 客運服務(wù)類指標
3.3.1 行車間隔
依據(jù)相關(guān)設(shè)計文件所做客流調(diào)查及運營計劃，充分考慮新線開通運營，影響客流預(yù)測的因素，參考已開通運營的廣珠城際列車實際開行情況，建議先期開通運營的莞惠線初期高峰小時：平均行車間隔不得超過20分鐘，最大行車間隔不得超過30分鐘;佛肇線初期高峰小時：平均行車間隔不得超過20分鐘，最大行車間隔不得超過30分鐘。
3.3.2 停站時間
停車時間的確定受上下車旅客流量、車內(nèi)擁擠程度、動車車門數(shù)量及尺寸等因素的影響，參考設(shè)計資料，結(jié)合客流預(yù)測、CRH6型動車構(gòu)造等情況，建議列車停站時間范圍為：60-120秒。
3.3.3 列車正點率
正點率是用于衡量運營公司的運行效率和服務(wù)質(zhì)量的重要指標。建議列車正點率采用國際城際服務(wù)目標：實際到達時間與時刻表計劃到達時間正差3分鐘內(nèi)者高于97%。
3.3.4 舒適指標
舒適度指標一般在設(shè)計時規(guī)范，建議舒適度指標按設(shè)計規(guī)定標準，沒有規(guī)定的參照國際城際軌道交通標準：
加減速變化率：不超過0.8米/秒3之比率，平均高于95%。
平均承載率：根據(jù)《和諧號CRH6 型城際動車組技術(shù)條件》技術(shù)參數(shù)，結(jié)合客流特點，高峰小時平均低于6人/平方米。
通風度：平均高于0.32立方米/分鐘/人。
溫度：車廂內(nèi)為22℃-26℃之間為合格，平均高于95%。
噪音：隧道段平均低于85 dBA，高架段平均低于78 dBA，地面段平均低于68 dBA(GB/T12816-2006 5鐵道客車內(nèi)部噪音限值及測量方法)。
3.3.5 旅客申訴事件比率
旅客申訴事件比率是反映運營單位服務(wù)質(zhì)量的一項重要指標。它一般按每百萬人旅次投訴事件數(shù)來衡量。建議旅客申訴事件比率：低于3件/百萬人旅次。
3.3.6 其他參考服務(wù)指標
車票可靠度、自動閘門可用度等服務(wù)設(shè)施設(shè)備指標應(yīng)在招標采購初期確定，并根據(jù)該指標體系進行采購。建議參照國際城際軌道交通標準：
車票可靠度(乘客使用車票多少次才發(fā)生一次故障)：高于5000次。
自動閘門可用度：高于97%。
自動售票機可用度：高于96%。
扶手電梯可用度：高于98%。
乘客升降機可用度：高于98%。
第2篇：交通運輸科技范文
關(guān)鍵詞:城市綜合交通客運樞紐;功能布局;設(shè)計理念
1引言
隨著當今經(jīng)濟發(fā)展、對外貿(mào)易的不斷增長以及區(qū)域交通系統(tǒng)規(guī)劃的實施，全國各地的城市綜合交通系統(tǒng)在網(wǎng)絡(luò)布局、運輸需求及運輸服務(wù)等方面將發(fā)生重大變化，主要表現(xiàn)在交通走廊和城市樞紐的強化、區(qū)域交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)化與均衡化、運輸服務(wù)的集約化與快速化等。特點如下:(1)區(qū)域交通運輸向復(fù)合化與網(wǎng)絡(luò)化轉(zhuǎn)化;(2)區(qū)域性重要交通樞紐地位將得到鞏固與增強;(3)對外交通聯(lián)系需求增長迅速，多方式的運輸服務(wù)逐步專業(yè)化。全國各地的城市爭相引入城市綜合交通客運樞紐的概念，旨在于構(gòu)建由公路、鐵路和城際鐵路等構(gòu)成的開放性對外交通體系，全面提升和完善城市對外交通系統(tǒng)的輻射范圍和服務(wù)能力，加強區(qū)域間的密切聯(lián)系，改善區(qū)域內(nèi)的交通出行狀況。城市綜合交通客運樞紐的建設(shè)將充分發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，構(gòu)建與周邊城市密切聯(lián)系的公路和鐵路網(wǎng)絡(luò)，全面提升和完善城市對外交通系統(tǒng)的輻射范圍和服務(wù)能力;發(fā)揮交通對市域空間結(jié)構(gòu)調(diào)整的帶動和引導作用，通過城市綜合交通客運樞紐的建設(shè)，實現(xiàn)多種客運方式的協(xié)調(diào)發(fā)展。
2城市綜合交通客運樞紐的功能布局
2．1客運樞紐功能定位
城市綜合交通客運樞紐將成為未來城市最重要的客運站場，其建設(shè)彌補了目前城市各種運輸方式數(shù)量不足、相對獨立互不聯(lián)系、缺少網(wǎng)絡(luò)化管理的缺點，可滿足居民和旅客多元的客運需求，同時憑借先進的管理手段和優(yōu)質(zhì)服務(wù)，提升城市客運體系。城市綜合交通客運樞紐建設(shè)項目集中高鐵、鐵路、公路、飛機換乘、常規(guī)公交、出租及社會車輛等多種交通方式于一體進行建設(shè)，進而形成城市綜合交通客運樞紐。
2．2項目管理、換乘特點
鐵路、高鐵交通運輸是現(xiàn)今運輸量最大的交通工具，國道、高速公路以及城市道路交通運輸是對鐵路運輸必要的補充，民航機場運輸是最靈活、快捷的交通方式，城市綜合交通客運樞紐整合上訴多種交通方式，在區(qū)域交通運輸中的地位十分重要。城市綜合交通客運樞紐之中各種運輸方式以及同種運輸方式內(nèi)部旅客換乘量比較大，客流集中、換乘方式多樣，組織好樞紐站內(nèi)外人流車流使之互不干擾、提高效率、快速換乘、零距離換乘是城市綜合交通客運樞紐項目規(guī)劃設(shè)計的重點。同時本項目集多種運輸方式于一體，為整合公共資源、提高管理效率、加強交通各部門協(xié)作、組織好內(nèi)部管理流線也是評價客運工程好壞不可缺少的環(huán)節(jié)。
2．3總平面布局分析
綜合布置站址內(nèi)各功能空間、合理安排場區(qū)各種車流人流提高市民出行、旅客換乘效率，創(chuàng)造優(yōu)美舒適的室內(nèi)外環(huán)境是客運樞紐規(guī)劃的重點。目前城市綜合交通客運樞紐總體規(guī)劃設(shè)計可主要分為兩種類型。(1)高鐵(鐵路)單側(cè)布置方案圖1高鐵(鐵路)單側(cè)布置示意圖客運樞紐在高鐵(鐵路)單側(cè)布置方案利用城市火車站站址，綜合治理站前地區(qū)周邊環(huán)境，規(guī)劃整理出必要的建設(shè)用地。對火車站進行軌道、站臺規(guī)劃的同時預(yù)留進出站通道，把交通人流重新組織，把其中一部分人流引入地下緩解地面壓力。充分利用土地資源展開立體空間規(guī)劃，靠近城市道路地上部分布置寬闊的站前廣場，長客客運、出租車、社會車輛停車場以及民航換乘、城市公交停車發(fā)車場地布置在站前廣場地下方便換乘(見圖1)。規(guī)劃遵循優(yōu)先公共交通的原則，具有方便換乘、場地導向性強等特點，深圳羅湖口岸客運樞紐改造工程采取這種規(guī)劃方式。工程方案兼顧經(jīng)濟投資合理、占地較小、客運效率較高等各方面因素，是較為成功的樞紐改造方式。(2)高鐵(鐵路)中心布置方案客運樞紐以高鐵(鐵路)為中心布置方案利用城市火車站站址，樞紐主站房順鐵路方向兩側(cè)或多側(cè)布置，站房左右貫通、上進下出、高架候車。主體圖2高鐵(鐵路)中心布置示意圖一分為多層:上層(高架層)為出發(fā)層，設(shè)有候車的大空間候車區(qū)、檢票通道等;地面層為出發(fā)層，設(shè)有旅客進站通道;地下層設(shè)有旅客出站地下通道、地下商鋪和停車場等(見圖2、圖3)。圖3高鐵(鐵路)中心布置示意圖二方案退后城市干道，各種運輸方式、運營管理核心設(shè)置在場區(qū)中部靠近鐵路線路，集中布置鐵路、公路、民航換乘、社會車輛、公交運營的換乘空間。優(yōu)先考慮長客、公交、民航換乘緊鄰樞紐核心，同時長客、公交位于樞紐東廣場地下，緊密聯(lián)系城市道路交通;出租車、私家車停車場位于樞紐兩側(cè)廣場地下，同時廣場的設(shè)置為城市空間開發(fā)提供對接節(jié)點?？瓦\樞紐兩側(cè)布置城市廣場和綠化景觀用于緩沖樞紐對城市的干擾，減小建筑密度提高綠化率的同時提升城市門戶的形象。上海南站、深圳北站交通樞紐采取同類的處理手法，站前十分開闊，襯托出交通樞紐建筑雄偉壯觀，凸顯出國際都市形象。
2．4空間換乘組織
不論高鐵(鐵路)單側(cè)布置方案還是高鐵(鐵路)中心布置方案，換乘人流可以采用各種立體交叉、互不干擾的方式進行組織，采用下近下出、上進下出、下進上出等方式，更可以采用上進上出等先進的規(guī)劃理念，總體達到換乘人流、各種車輛各行其道提高效率的目的。建筑設(shè)計充分利用地下、地上空間設(shè)置室內(nèi)外地下通道、天橋等設(shè)施，盡量留出場地地面進行綠化景觀布置美化環(huán)境，同時保證換乘組織不受極端天氣影響(見圖4、圖5)。
3城市綜合交通客運樞紐的設(shè)計理念
(1)立體化布局樞紐以步行系統(tǒng)組織水平、豎向交通，利用多個層面組織各種流線，實現(xiàn)綜合換乘。(2)綜合換乘城市綜合交通客運樞紐項目集多種運輸方式于一體，提高旅客出行效率和優(yōu)化換乘環(huán)境，樞紐貫徹“以人為本”綜合運輸發(fā)展理念，促進飛機、公路、鐵路客運“無縫連接”的設(shè)計理念。(3)公共交通優(yōu)先城市綜合交通客運樞紐以公交優(yōu)先為原則，各種交通優(yōu)先順序為:機場換乘＞公共交通＞長途客運＞出租車＞社會車輛，規(guī)劃把機場大巴停車場優(yōu)先設(shè)置在交通最有利的位置，保證機場換乘準時準點完成。公共交通及公路交通是國家大力提倡的出行方式，規(guī)劃中應(yīng)著重體現(xiàn)國家政策的優(yōu)先性，長途客運及公交發(fā)車站點布置在交通較為便利的地段。(4)一體化設(shè)計城市綜合交通客運樞紐基于城區(qū)開發(fā)地塊進行規(guī)劃設(shè)計，難度非常大。首先表現(xiàn)為城市綜合交通客運樞紐建設(shè)應(yīng)滿足城區(qū)開發(fā)地塊相應(yīng)的市政設(shè)施、交通、能源等配套規(guī)劃要求，同時樞紐建筑建設(shè)本身集高鐵、鐵路、公路、常規(guī)公交管理、設(shè)計部門于一體，規(guī)劃需要多接口設(shè)計同時進行，設(shè)計工作一體化進行。(5)管道化換乘立體化布局突出管道化的交通設(shè)計，設(shè)置專用車道提高交通效率。優(yōu)先考慮步行換乘通道不受出入站人流、商業(yè)人流、后勤辦公人流干擾，盡量減少人流交叉，實現(xiàn)人車分流。(6)還綠自然通過先期的整體規(guī)劃，合理的分區(qū)設(shè)計，通過有效地組織人流車流突破傳統(tǒng)思維把不必要后勤通道、占地面積較大的停車場、換乘通道及其周邊的商業(yè)、聯(lián)系周邊地區(qū)的疏散通路盡量放在地下進行布置，留出地面空間還給城市和自然，布置城市廣場和綠化景觀，減小建筑密度，提升城市門戶的形象。圖6城市綜合交通樞紐商業(yè)開發(fā)實例(7)商業(yè)開發(fā)，帶動周邊地區(qū)圍繞樞紐開發(fā)商業(yè)已經(jīng)成為一種成熟的開發(fā)形式，不僅為工程帶來額外的經(jīng)濟效益，從區(qū)域整體來看還帶動項目周邊地塊的發(fā)展實現(xiàn)資源共享。城市綜合交通客運樞紐項目商業(yè)開發(fā)可以圍繞換乘通道布置快餐店、便利店、飲料店等，圍繞疏散通路布置商業(yè)步行街聯(lián)系內(nèi)外，樞紐建筑上層或地塊綜合開發(fā)酒店和寫字樓。(8)節(jié)能環(huán)保通過新型環(huán)保材料的采用，以減少對環(huán)境的污染;通過新技術(shù)的應(yīng)用，以達到減少污染排放的功效;通過增加新的管理功能，以減少人力、物力資源的浪費;通過設(shè)計者的精心設(shè)計，采用多種建筑節(jié)能措施，以達到自然、節(jié)約的功效。
4結(jié)語
第3篇：交通運輸科技范文
（一）對翻轉(zhuǎn)課堂的基本認識
翻轉(zhuǎn)課堂的概念起源于美國科羅拉多州落基山林地公園高中的JonBergmann和AaronSam這兩位化學老師，他們將結(jié)合實時講解和PPT演示的視頻上傳到網(wǎng)絡(luò)而引起眾人關(guān)注。到2011年，由于薩爾曼•汗（Salmankhan）和他創(chuàng)立的汗學院（KhanAcademy）的里程碑式推動作用，翻轉(zhuǎn)課堂開始為眾多教師熟知，并成為全球教育界關(guān)注的教學模式。本文認為，翻轉(zhuǎn)課堂是一種基于現(xiàn)代信息化環(huán)境下的全新教學模式，該模式通過重新設(shè)計教師和學生的角色，利用現(xiàn)代信息技術(shù)實現(xiàn)知識的深度共享與學習手段的創(chuàng)新，將知識學習過程的知識傳授與知識內(nèi)化兩個階段顛倒過來，拓展了課堂的空間、時間范圍，更顯著地提升了學生的學習效率、激發(fā)了學生的自主學習能力，也有利于學生綜合素質(zhì)的培養(yǎng)。
（二）翻轉(zhuǎn)課堂的特征與效果
1.重新設(shè)計教師與學生在教學過程中所扮演的角色
現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)的發(fā)展，使得知識的學習進入到一個新的時代，wikis、blogs等技術(shù)工具以及各類豐富而開放的網(wǎng)絡(luò)資源，使得學習者們更加方便快捷地獲取其所需的知識，翻轉(zhuǎn)課堂應(yīng)時而生。翻轉(zhuǎn)課堂首先突破了傳統(tǒng)教學模式中“老師講、學生聽”簡單不變的角色關(guān)系，將教師從傳統(tǒng)課堂中的知識的傳授者轉(zhuǎn)為學習的促進者和指導者，學生則有著更多知識獲取途徑和更加靈活自主的學習時間、學習地點乃至學習方法。在這一過程中，需要學生積極主動，成為自定步調(diào)的學習者，教師成了學生便捷地獲取資源、利用資源、處理信息、應(yīng)用知識到真實情境中的腳手架。
2.靈活自主的課程學習時間分配
傳統(tǒng)課堂講授中，教師需要在兼顧多數(shù)學生進度的 情況下，平衡授課內(nèi)容的時間分配。而在翻轉(zhuǎn)課堂中，原來課堂上講授的內(nèi)容被轉(zhuǎn)移到課堂以外，學生可以根據(jù)自身的實際情況自主安排學習時間和學習地點，學習的過程可以在一種輕松的氛圍中進行，并且在觀看教學資源的過程中，并且學生隨時可以根據(jù)自己對講授內(nèi)容的接受程度來重復(fù)教學課件內(nèi)容或調(diào)節(jié)教學節(jié)奏。在課堂的規(guī)定時間內(nèi)，則可留給學生更多的時間進行提問、答疑和討論，這種轉(zhuǎn)變將提高學生對于知識的理解程度。此外，當教師進行基于績效的評價時，課堂中的交互性就會變得更加有效。根據(jù)教師的評價反饋，學生也能夠較為客觀地了解自己的學習情況，更好地控制自己的學習。
3.需要先進的信息支持手段及合理的控制考評機制
為落實翻轉(zhuǎn)課堂，教師需事前制作電子化教學資源，并將這些教學資料上傳到網(wǎng)絡(luò)，學生利用先進的電子信息技術(shù)，可以在課前使用互聯(lián)網(wǎng)獲取教學資源自主學習課程知識，來完成知識的轉(zhuǎn)移過程，其后將課堂變成師生之間互動的場所。翻轉(zhuǎn)課堂借助了互聯(lián)網(wǎng)的普及、電子設(shè)備在學生中的廣泛使用與計算機技術(shù)在教育領(lǐng)域的大范圍應(yīng)用，打破了傳統(tǒng)教學模式對學生學習時間和空間的限制與干預(yù)。但翻轉(zhuǎn)課堂的實現(xiàn)也需建立一套合理、有效的控制考評機制，用于監(jiān)控翻轉(zhuǎn)課堂各環(huán)節(jié)的完成效果，加強教師對學生自主學習過程的引導和監(jiān)督，增強學習效果。與之對應(yīng)，課程教師在課堂以外也需要投入更多的時間和精力用于教學資源的制作以及與學生間的信息交流等。
二、《交通運輸經(jīng)濟學》翻轉(zhuǎn)課堂
（一）建設(shè)翻轉(zhuǎn)課堂的基礎(chǔ)和條件
《交通運輸經(jīng)濟學》是一門帶有交叉性特點的應(yīng)用學科，課程學習中涉及大量經(jīng)濟學的基礎(chǔ)知識，而授課對象也不具備相關(guān)的先導性知識。實際課程講授中，教學內(nèi)容以交通運輸經(jīng)濟分析為主、所需要的經(jīng)濟學知識為輔穿行。對于第一次接觸經(jīng)濟學類課程的學生而言，很多觀點不是那么容易被理解和接受；而且限于課堂學時的限制，難以成系統(tǒng)專門講述經(jīng)濟學的知識，翻轉(zhuǎn)課堂教學模式的引入則很好地解決了上述問題。北京交通大學校園網(wǎng)絡(luò)設(shè)施齊備，校內(nèi)已實現(xiàn)了有線網(wǎng)絡(luò)、無線網(wǎng)絡(luò)和移動WiFi的全覆蓋，教師和學生均擁有獨立的賬號與使用權(quán)，配套開發(fā)了“北京交通大學思源教學平臺”、“學院教學管理系統(tǒng)”、“電子郵件系統(tǒng)”等應(yīng)用系統(tǒng)。目前，智能手機、平板電腦、筆記本電腦在大學生群體中非常普及，諸如微信、飛信和QQ等信息交流平臺應(yīng)用廣泛。上述條件的成熟為《交通運輸經(jīng)濟學》開展翻轉(zhuǎn)課堂教學提供良好的支撐環(huán)境。
（二）翻轉(zhuǎn)課堂教學模式設(shè)計
1.總體思路
《交通運輸經(jīng)濟學》翻轉(zhuǎn)課堂的教學模式設(shè)計主要基于以下兩個方面：（1）課程講授將采用傳統(tǒng)模式和翻轉(zhuǎn)課堂相結(jié)合的方式進行，其中翻轉(zhuǎn)課堂主要針對教學中相對重要、難于理解以及強調(diào)與應(yīng)用相結(jié)合的知識點展開，如：需求彈性分析、交通運輸?shù)墓财穼傩缘?；?）通過強化過程管理來保證翻轉(zhuǎn)課堂的教學效果，過程管理主要包括：課前設(shè)計、課前自學、課堂活動設(shè)計和考核評價設(shè)計三個環(huán)節(jié)。
2.課前設(shè)計
在翻轉(zhuǎn)課堂中，課前設(shè)計是一個知識的準備和加工工程，課前設(shè)計的完成質(zhì)量直接關(guān)系到學生的自學效果。課前設(shè)計工作主要包括以下內(nèi)容：第一，任課教師首先要明確教學目標，制定教學大綱，確定知識點；第二，根據(jù)確定的知識點，廣泛收集資料，可以充分利用網(wǎng)絡(luò)上優(yōu)秀的開放教育資源，如：名校公開課、視頻等；第三，將收集到的各類資料進行整理，主要是教師根據(jù)自己對知識點的理解將已有的教學素材進行再加工；第四，選擇相應(yīng)的專業(yè)軟件，由課程主講教師錄制教學視頻文件，并通過教學平臺將其面向?qū)W生。在具體的錄制中，可以利用計算機輔助工具，將抽象而難以理解的內(nèi)容制作成動畫，配合多媒體工具，使需要學習的知識點變得直觀、生動而又有趣；同時，配合教學視頻，學生自學指導書，其中要明確本次教學的學習任務(wù)、學習內(nèi)容、主要知識點、思考問題以及完成時間要求等。
3.課前自學
課前自學環(huán)節(jié)是由學生在下載教學資源和自學指導書后于課前獨立完成。學生可結(jié)合自身情況，自主安排課前的學習計劃和進度，但需在規(guī)定的時間之內(nèi)按照教學指導書的要求完成自學任務(wù)；在觀看完教學視頻后，學生應(yīng)總結(jié)學習中的收獲與疑問。另外，學生還需完成教師布置的課前練習和思考問題，以鞏固課前學習效果，并暴露學習中存在的問題。在這個環(huán)節(jié)中，學生和教師之間可利用信息通信技術(shù)（手機、Email等）進行溝通與交流。
4.課堂活動設(shè)計
針對《交通運輸經(jīng)濟學》的課程特點和課堂的學生規(guī)模，教學實踐中關(guān)于課堂活動形式及內(nèi)容的設(shè)計如下：（1）2-3人為一個學習小組，分組開展課堂活動。（2）課堂活動一般分為三種形式：第一，學生分組交流，每一組組內(nèi)同學交換課前學習心得以及對指導書中問題的解答和認識；第二，重點知識解析，針對學習中的重要知識點，每組推薦一名同學上臺講解所分配的知識點，其他各組可以提問和辯論，由教師最后點評。（3）問題研討，結(jié)合所學知識點，由教師提前準備一些問題，這些問題主要是考核學生對所學知識的理解和運用，是教學內(nèi)容在實踐領(lǐng)域的延伸?？梢韵扔筛鹘M研討，分別提出各組觀點，再由教師統(tǒng)一點評，并在教師的啟發(fā)和帶動下，加深對所學知識的理解和掌握。在這一環(huán)節(jié)，教師要著重通過學生間的討論來引導學生，使學生對所講授知識進行更深層次的思考與聯(lián)想；此間，既要注重引導好討論方向，避免討論偏離主題，同時要及時梳理與總結(jié)討論結(jié)果，使學生對知識有更深層次理解。
5.考核評價設(shè)計
考核評價設(shè)計是整個教學實踐中尤為重要的關(guān)鍵一環(huán)，該環(huán)節(jié)設(shè)計的合理與否在一定程度上對督促學生課前自學和調(diào)動學生積極性有著較強的影響。尤其是在翻轉(zhuǎn)課堂試行初期，讓學生理解課程學習的考核評價制度，對改變學生的學習習慣、貫徹教學新模式有著積極作用。在實際教學中采用現(xiàn)場效果考評和課后作業(yè)（報告）考評相結(jié)合的方式進行，現(xiàn)場考評主要評價學生課上的表現(xiàn)，是課前學習情況和課上研討的綜合評測；課后作業(yè)（報告）考評更多則反映了學生最終的學習成效，這兩項考評結(jié)果反映在學生的平時成績中，最終將按權(quán)重計入學生的課程總成績。
三、結(jié)束語
第4篇：交通運輸科技范文
【關(guān)鍵詞】交通運輸專業(yè)；《文獻閱讀與科學研究方法》課程
Think and Design for Constructing the Course of Literature Reading and Scientific Research in Traffic Transportation Major
LI Xin LI Xue-hua WANG Li-hua JIN Xiao-hong MO Xiang-lun ZHAO Lu-cheng
（School of Mines， China University of Mining and Technology， Xuzhou 221000）
【Abstract】Traffic transportation major is a kind of cross-discipline major with developing rapidly and knowledge updating rapidly， The development of social economy and the country "The Belt and Road industry" and "going out" strategy of cultivating ， ？have？put forward new demands for students. Based on the analysis the requirements of the course of literature reading and scientific research， analysis of the course construction， it is thought that the design of the course of literature reading and scientific research can make the graduates of traffic and transportation major construct a complete knowledge acquisition.
【Key words】Traffic transportation major；The course of literature Rreading and scientific research
1 交通\輸專業(yè)與《文獻閱讀與科學研究方法》課程
交通運輸專業(yè)研究交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的布局及修建、交通運輸經(jīng)營和管理[1-4]。如圖1所示，現(xiàn)代交通運輸專業(yè)除了傳統(tǒng)的交通工程建設(shè)、規(guī)劃和行車組織等知識體系外，往往還引入不同的研究視角，包括人流、車流、物流的角度，交通參與者行為的角度，人、機、環(huán)、管的角度，機電信號設(shè)備的角度等[5-6]，從而形成工學、社會學、管理學和經(jīng)濟學兼具的學科體系。隨著我國交通運輸基礎(chǔ)建設(shè)力度的進一步加大，交通運輸已成為文理兼修、發(fā)展迅猛的交叉學科領(lǐng)域。
科學研究方法是國內(nèi)外高校普遍認可的科研實踐入門訓練課程[7-10]，在海外大多數(shù)高水平高校當中，即便是所謂的“文科專業(yè)”――社會科學相關(guān)專業(yè)，科學研究方法也已成為重要的支撐課程，甚至已形成由多門課程組成的課程體系。如哈佛大學，吳建南，鄭燁，顧華偉三位學者對其社會科學專業(yè)的研究方法課程進行的分析表明[11]：該校形成了一套目標鮮明、獨具特色的個性化研究方法課程體系，課程內(nèi)容豐富，課程目標設(shè)置明確，修課要求獨具特色，選課方式開放自由，與此同時，研究方法課程的設(shè)置還充分體現(xiàn)出多樣性與靈活性并重、學科輻射性與交叉性并存、注重研究方法應(yīng)用能力的開發(fā)與培養(yǎng)，以及將研究方法融入到教學與科研訓練之中等特點。而文獻閱讀又是科學研究方法的重要前提，我國當前的大學生教育體系中，文獻閱讀課程多見于研究生教育和語言類專業(yè)教育[12-13]，這與當前建設(shè)“雙一流”高等學校的目標并不一致，也造成很多大學生畢業(yè)后仍缺乏獲取行業(yè)內(nèi)專業(yè)學術(shù)知識、跟蹤學術(shù)前沿動態(tài)的能力。
我國高校開辦的交通運輸專業(yè)面向交通運輸與物流行業(yè)，伴隨我國“一帶一路”戰(zhàn)略和優(yōu)勢軌道交通技術(shù)“走出去”戰(zhàn)略的實施，交通運輸行業(yè)呈現(xiàn)出越來越明顯的國際化、外向型和技術(shù)交融特點，這對交通運輸專業(yè)學生的培養(yǎng)提出了更高的要求。如前所述，我國大多數(shù)工程專業(yè)學生培養(yǎng)體系當中缺乏文獻收集和閱讀能力的訓練，以及科學研究方法的教育，形成了學生知識體系的“短板”，與當前社會經(jīng)濟對知識人才的要求不符，在交通運輸行業(yè)教育中體現(xiàn)的同樣明顯。因此，需要開設(shè)《文獻閱讀與科學研究方法》課程。
2 交通運輸專業(yè)建設(shè)《文獻閱讀與科學研究方法》課程的思路
針對交通運輸專業(yè)，《文獻閱讀與科學研究方法》課程的基本內(nèi)容應(yīng)包括交通運輸專業(yè)領(lǐng)域文獻檢索、收集、閱讀和應(yīng)用方法，以及交通運輸專業(yè)領(lǐng)域科學研究的基本方法；具體內(nèi)容可以包括：基本概念的介紹，交通運輸文獻檢索與閱讀技巧，交通運輸科學研究方法，交通運輸學術(shù)寫作等。
通過該課程的學習，使學生能夠全面掌握交通運輸專業(yè)文獻檢索的技巧，清楚文獻收集和閱讀的手段，熟練運用專業(yè)文獻的應(yīng)用方法，了解交通運輸專業(yè)科學研究的一般方法，知道交通運輸專業(yè)學術(shù)寫作和調(diào)查報告的主要內(nèi)容和撰寫方式。此外，課程的學習能夠使本科生系統(tǒng)學習交通運輸領(lǐng)域科研基本知識，掌握典型的科研方法和思維方式，啟發(fā)并引導他們提出問題的意識，對本科生進行科研基礎(chǔ)訓練，培養(yǎng)他們發(fā)現(xiàn)問題、分析問題和解決問題的能力。課程教學結(jié)合科研實際，以問題為先導，研學結(jié)合，學以致用，幫助本科生在交通運輸科研領(lǐng)域盡快入門，為今后從事相關(guān)科研工作奠定良好的基礎(chǔ)。
為了實現(xiàn)以上教學目標，課程內(nèi)容的設(shè)計中應(yīng)當包含一定學時的實踐環(huán)節(jié)和研討環(huán)節(jié)，形成如圖2所示教學體系。實踐環(huán)節(jié)要求學生個體能夠嘗試檢索相關(guān)文獻，獨立閱讀并摘取有效信息，同時也能夠根據(jù)專業(yè)問題設(shè)計科學合理的研究方法，制定研究方案。研討環(huán)節(jié)要求學生個體或小組能夠充分合理的表述特定行業(yè)問題的研究狀況，展示研究方案并獲得其他同學與教師的認可。
正如前文所說，《文獻閱讀與科學研究方法》課程對交通運輸專業(yè)的學生非常重要，課程內(nèi)容廣泛，教學要求高，因此課程任課教師或教學團隊應(yīng)具備較強的專業(yè)素質(zhì)，較為深厚的科研積累，以及對行業(yè)學術(shù)熱點和前沿清晰的認識。這對教師提出了更高的要求。
3 《文獻閱讀與科學研究方法》課程在交通運輸專業(yè)學生培養(yǎng)中的作用
大學生應(yīng)德智體美全面發(fā)展，具備寬基礎(chǔ)、強能力、高素質(zhì)的基本素養(yǎng)，具有社會責任心和國際視野，富有創(chuàng)新精神和實踐能力?，F(xiàn)代大學教育的培養(yǎng)應(yīng)使得大學生建立如圖3所示的“認識-分析-了解-掌握”知識獲取閉環(huán)。可以設(shè)想，《文獻閱讀與科學研究方法》課程的設(shè)計和加入能夠使得交通運輸專業(yè)的畢業(yè)生構(gòu)建完整的知識獲取閉環(huán)，對于建立完整有效的大學教育體系，以及培養(yǎng)具備專業(yè)素質(zhì)和自主學習能力的行業(yè)人才均能夠起到重要的作用。
【⒖嘉南住
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第5篇：交通運輸科技范文
關(guān)鍵詞：交通運輸類專業(yè)；卓越工程師計劃生產(chǎn)實習；課程體系；重構(gòu)
中圖分類號：G712 文獻標識碼：A
摘 要：交通運輸類專業(yè)包括物流工程在內(nèi)眾多專業(yè)學科基礎(chǔ)，高校推行卓越工程師培養(yǎng)計劃過程中，依據(jù)卓越工程師培養(yǎng)目標，對交通運輸類專業(yè)課程體系進行剖析與重構(gòu)就顯得十分重要。文章依據(jù)應(yīng)用型高校為背景，分析了交通運輸類專業(yè)課程體系的現(xiàn)狀、改革的必要性，最后探討了基于卓越工程師的交通運輸類課程體系重構(gòu)的思路。
關(guān)鍵詞：交通運輸類專業(yè)；卓越工程師計劃生產(chǎn)實習；課程體系；重構(gòu)
中圖分類號：G712 文獻標識碼：A
Abstract： The transportation major is the basis of many other majors， such as logistics engineering major. And the reconfiguration of the curriculum system is important， according to aim of excellence engineering education scheme. The paper analysizes the current situation and the necessarity of the curriculum system. Finally， the method of the reconfiguration for the excellence engineering education scheme is put forward.
Key words： transportation engineering major； excellence engineering education scheme； the curriculum system； reconfiguration
1 交通運輸類專業(yè)實施卓越工程師計劃的背景
教育部“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”是貫徹落實《國家中長期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要（2010～2020年）》和《國家中長期人才發(fā)展規(guī)劃綱要（2010～2020年）》的重大改革項目，也是促進我國由工程教育大國邁向工程教育強國的重大舉措。目前已有190余所高校入選卓越工程師計劃. 卓越工程師計劃在我國高等院校的實施，必將推動我國人才培養(yǎng)質(zhì)量的提高，從而提高我國的綜合競爭力。然而在卓越工程師培養(yǎng)計劃下，交通運輸類專業(yè)的課程體系、教學思路、教學方法都需要做出很大改進。這里所談的交通運輸類專業(yè)的卓越計劃重點在于應(yīng)用型本科院校，包括專業(yè)有物流工程、交通運輸與交通工程。而在很多應(yīng)用型的高校中將三個專業(yè)劃在交通運輸與管理二級學科下，因此在實施卓越計劃的過程中，為體現(xiàn)工程性、實踐性等應(yīng)用型高校的特色，對其課程改進以物流空間流通為主線，加強專業(yè)銜接配合，提高學科融合度與內(nèi)涵。具體而言，物流工程專業(yè)領(lǐng)域最為寬泛，涉及流通領(lǐng)域、生產(chǎn)領(lǐng)域、交通運輸領(lǐng)域等；交通運輸專業(yè)涉及到貨運與客運；交通工程涉及城市交通領(lǐng)域，與物流市內(nèi)配送高度相關(guān)。在目前交通運輸類專業(yè)在課程體系的構(gòu)建中，三個專業(yè)協(xié)同性較差，融合度較低，無法滿足卓越工程師人才培養(yǎng)目標的需要，也無法滿足涉及產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，因此如何改革交通運輸類課程體系的教學模式，培養(yǎng)該領(lǐng)域內(nèi)卓越工程師成了迫在眉睫的問題。
2 交通運輸類課程體系現(xiàn)狀分析
交通運輸類專業(yè)歷史沿革較長，初步發(fā)展階段側(cè)重于道路運輸領(lǐng)域，后來又發(fā)展了城市交通，產(chǎn)生交通工程專業(yè)，近年來探討流通與商業(yè)的關(guān)系，又產(chǎn)生物流類專業(yè)?？傮w而言，物流工程專業(yè)最為年輕，交通運輸專業(yè)歷史較為悠久。交通工程介于二者之間。由于行業(yè)領(lǐng)域快速變遷，導致行業(yè)內(nèi)就業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生了較大的變化，而這些進一步推動應(yīng)用型高校在適應(yīng)市場變化的課程體系演化與發(fā)展。
目前交通運輸類專業(yè)的課程體系的主要問題是課程體系不夠科學，實用性較差，與交通領(lǐng)域的實際相差較遠。
首先，課程體系膨脹，教學課時較多，江蘇此類專業(yè)平均為3 122學時。而且課程體系之間協(xié)同、包含、支撐關(guān)系有待進一步增強。具體表現(xiàn)為課程內(nèi)容有重復(fù)現(xiàn)象，加重了學生負擔；學科基礎(chǔ)課、專業(yè)課、專業(yè)核心課上法并無二致，導致不同層次課程在學生不同培養(yǎng)階段承擔功能無法完全有效實現(xiàn)。例如對于專業(yè)核心課本內(nèi)容缺乏本質(zhì)上多課程融合，使得學生綜合素質(zhì)、工程能力與思考能力的培養(yǎng)目標有所削弱。
其次，必須課程的門次較多，選修課較少，實驗課偏少，致使學生的知識面相對局限，理論指導與交通運輸實踐脫節(jié)嚴重。目前交通運輸類專業(yè)都呈現(xiàn)多學科交叉發(fā)展趨勢，改善課程結(jié)構(gòu)勢在必行。
3 交通運輸類專業(yè)課程體系改革的必要性分析
為了適應(yīng)社會需求和交通運輸行業(yè)發(fā)展需求，應(yīng)用型交通運輸類專業(yè)必須高度重視，系統(tǒng)從卓越工程師計劃培養(yǎng)目標出發(fā)，立足“地方性”、“應(yīng)用性”特色，以所在行業(yè)企業(yè)的人才需求結(jié)構(gòu)性質(zhì)、可持續(xù)性為依據(jù)，科學界定交通運輸專業(yè)的工程性質(zhì)，歸納其培養(yǎng)的基本目標，大力進行課程體系的調(diào)整與改革，建立卓越計劃與經(jīng)濟社會發(fā)展相適應(yīng)的課程體系。如何重構(gòu)具有應(yīng)用型交通運輸類專業(yè)特色的專業(yè)課程體系，為國家輸送高級交通類人才，更好地服務(wù)于社會與行業(yè)發(fā)展，是交通運輸類專業(yè)教育應(yīng)該探索的重要課題。
4 以卓越工程師培養(yǎng)計劃為目標，重構(gòu)交通運輸類專業(yè)課程體系
課程體系、教學內(nèi)容是教學計劃的核心，也是實現(xiàn)卓越工程師人才培養(yǎng)目標的藍本。最佳課程體系是培養(yǎng)最佳交通運輸類人才的前提。構(gòu)建一個與地方性、應(yīng)用型辦學方向和培養(yǎng)目標相適應(yīng)、符合卓越工程師要求的專業(yè)課程體系是應(yīng)用型交通運輸類專業(yè)培養(yǎng)人才的關(guān)鍵。因此，重構(gòu)交通運輸類專業(yè)課程體系十分必要。
4.1 明確培養(yǎng)目標
當前，應(yīng)用型本科交通運輸類人才的培養(yǎng)應(yīng)該舍棄“交通運輸通才”或“交通運輸專才”的理想化課程編排。目前交通運輸領(lǐng)域范圍與發(fā)展內(nèi)涵不斷豐富，呈現(xiàn)集約化、智能化、復(fù)雜化的發(fā)展態(tài)勢，使得通才教育變成不切實際。因此在應(yīng)用型交通運輸類專業(yè)應(yīng)明確培養(yǎng)目標，有的放矢地重構(gòu)專業(yè)課程體系，才能培養(yǎng)出適應(yīng)本地區(qū)的需要、有較強工作能力的應(yīng)用型交通運輸類人才。
4.2 加強通識、選修課的配置力與整合力度
目前在淮陰工學院依據(jù)交通運輸類專業(yè)的特點，提出將通識類教育所占學分比重提高到20%以上；選修課學分所占的比重達到30%以上，充分增強學生學習的自主性，增強課程競爭性，提高課程學習質(zhì)量。并且通過開設(shè)綜合課，盡可能避免各課程內(nèi)容性。例如整合物流工程專業(yè)中物流學、物流技術(shù)、物流工程等課程相關(guān)內(nèi)容，提升課程間的協(xié)同性。在此基礎(chǔ)上，還要不斷提高通識課、選修課的質(zhì)量，加強其內(nèi)涵建設(shè)，研究綜合性課程的設(shè)置，探索性地開展在交通類專業(yè)之間融合性通識教育。
4.3 確立課程體系分類和精選主干課程
交通運輸類專業(yè)課程的設(shè)置應(yīng)以卓越計劃為目標導向，兼顧社會對各種人才的需求和學科的基礎(chǔ)，建立更為科學的、多樣化的、開放的，具有交通運輸類特色的課程體系。務(wù)必要處理好學科基礎(chǔ)課、專業(yè)核心課與專業(yè)課之間關(guān)系，合理規(guī)劃對不同層次課程的功能與作用，實現(xiàn)教學內(nèi)容、教學程式、考核方法等過程的差異化，增強交通運輸類課程體系適應(yīng)性、有效性、靈敏度。例如對于物流工程專業(yè)，規(guī)劃學科基礎(chǔ)課為交通工程學、系統(tǒng)工程學，規(guī)劃的專業(yè)核心課為工程經(jīng)濟學、物流工程學、供應(yīng)鏈管理、物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計、物流信息系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計等內(nèi)容，在整個課程體系中，核心課程為10門，30學分，增強課程體系的支撐作用。
4.4 以CDIO為先導，推進一體化教學
CDIO內(nèi)涵：CDIO代表構(gòu)思（conceive）、設(shè)計（design）、實施（implement）、運行（operate）；它是現(xiàn)代工業(yè)產(chǎn)品從構(gòu)思研發(fā)到運行乃至終結(jié)退休的全生命過程。
CDIO工程教育理念就是要以此全過程為載體培養(yǎng)學生的工程能力，包括個人的工程科學和技術(shù)知識，學生的終身學習能力、團隊交流能力和在社會和企業(yè)環(huán)境下產(chǎn)品、過程和系統(tǒng)的建造能力。
第6篇：交通運輸科技范文
同步測試C卷
姓名:________
班級:________
成績:________
小朋友們，經(jīng)過一段時間的學習，你們一定進步不少吧，今天就讓我們來檢驗一下！
一、口算
(共1題；共1分)
1.
（1分）
計算
3.96÷(1.8＋1.5)=________
二、填空題。
(共4題；共7分)
2.
（1分）
計算．
0.85×101=________
3.
（1分）
用簡便方法計算．
5.28×99=________
4.
（1分）
(2018五上·甘肅月考)
6.8×2.01=6.8×2+6.8×0.01可以用________律進行簡算。
5.
（4分）
59×2.5×0.4＝?________×（________×________），這個算式利用了乘法________。
三、數(shù)學醫(yī)院。
(共1題；共5分)
6.
（5分）
(2019·吉水)
遞等式計算（能簡算的要簡算）
①2.8+5
+7.2+3
②9
×4.25+4
÷6
③2.5×3.2×1.25
④75.3×99+75.3
⑤23.46-6.57－3.43
⑥
×8.3－0.3×62.5％
四、計算
(共1題；共10分)
7.
（10分）
(2019四下·府谷期末)
用自己喜歡的方法計算。
（1）
19.5-19.5×0.4
（2）
6.3×11.6+6.3×8.4
五、解答題
(共4題；共25分)
8.
（5分）
學校操場是個正方形，它的邊長是0.75千米，如果有人繞操場走一圈，那么共走多少千米？
9.
（5分）
洋洋準備用長1m，寬0.6m的長方形卡紙做三角形學具，學具的規(guī)格如下圖所示。如果不計損耗的材料，洋洋最多能做多少個學具?
10.
（10分）
劉叔叔有一塊地，如果種白甘蔗，能收460kg；如果種紅甘蔗，能收420kg。
（1）
白甘蔗的價錢是1.2元／千克，紅甘蔗的價錢是1.8元／千克。劉叔叔種哪種甘蔗更合算?
（2）
張阿姨有95.4元，她最多能買多少千克甘蔗?
11.
（5分）
媽媽到超市買了一些蘋果，給售貨員25元，找回1.5元，蘋果每千克4.7元，媽媽買了多少千克蘋果？
參考答案
一、口算
(共1題；共1分)
1-1、
二、填空題。
(共4題；共7分)
2-1、
3-1、
4-1、
5-1、
三、數(shù)學醫(yī)院。
(共1題；共5分)
6-1、
四、計算
(共1題；共10分)
7-1、
7-2、
五、解答題
(共4題；共25分)
8-1、
9-1、
10-1、
第7篇：交通運輸科技范文
一、交通運輸科技循環(huán)經(jīng)濟
通常，交通運輸問題可以理解為交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通運輸裝備、交通運輸系統(tǒng)管理三者的關(guān)系問題，因此，本文定義交通運輸科技循環(huán)經(jīng)濟的概念如下：在交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通運輸裝備、交通運輸管理與服務(wù)等領(lǐng)域，以綜合利用交通運輸資源的減量化、再利用及循環(huán)再生為手段，提高交通設(shè)施建設(shè)養(yǎng)護、交通運輸裝備升級優(yōu)化、交通運輸系統(tǒng)管理服務(wù)等業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的水平，從科學技術(shù)角度保障支持綠色交通模式發(fā)展，同時促進、保障交通運輸行業(yè)的全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。
其中，交通運輸資源的減量化、再利用及循環(huán)再生手段，是循環(huán)經(jīng)濟3R原則（Reduce，Reuse，Recycle）在交通運輸科技領(lǐng)域的集中體現(xiàn)，也是發(fā)展交通運輸科技循環(huán)經(jīng)濟的關(guān)鍵。交通運輸資源減量化就是通過對交通資源的集約使用、持久使用，減少資源浪費，并全面提高交通資源的利用時限。實現(xiàn)減量化的關(guān)鍵在于減少資源使用量可以達到同樣或者更好的效果；提高基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量和耐久性、延長使用壽命。交通運輸資源再利用指提高產(chǎn)品和服務(wù)的利用效率，增加產(chǎn)品或部件的復(fù)用率，延長資源的使用期。實現(xiàn)再利用的關(guān)鍵是增強產(chǎn)品服務(wù)的組合性與模塊化，增強復(fù)用能力。交通運輸資源的循環(huán)再生主要是指交通產(chǎn)品完成使用功能后能夠重新變成交通資源，不僅減少最終處理量，而且能最大限度地利用資源。變廢為寶的技術(shù)能力是循環(huán)再生的關(guān)鍵。通常情況下，3R原則在交通運輸科技循環(huán)經(jīng)濟中的優(yōu)先順序是“減量化-再利用-循環(huán)再生”，但這不是絕對的，綜合運用3R原則才是交通資源利用的最優(yōu)方式。
二、交通運輸科技發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟的關(guān)鍵
基于上述發(fā)展思路，發(fā)展交通運輸科技循環(huán)經(jīng)濟，應(yīng)重點研究解決以下幾個關(guān)鍵問題：
第一，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)養(yǎng)護的資源減量化。
交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的合理規(guī)劃、優(yōu)化布局。統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局交通基礎(chǔ)設(shè)施，強化多種交通運輸方式之間的樞紐銜接和集疏運配套，優(yōu)化運輸資源配置，進一步完善公路網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)先發(fā)展城市、城際公共交通和軌道交通，完善城鄉(xiāng)間公交體系；加強國土資源的綜合開發(fā)利用。
優(yōu)化交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)。主要著眼于提高高等級公路的比重，增加對土地資源利用的集約效益，通過推動運輸裝備的大型化和專業(yè)化，鼓勵發(fā)展多軸重型專用車輛，推廣標準化運輸、甩掛運輸、封閉運輸，可起到調(diào)整運力結(jié)構(gòu)的作用，實現(xiàn)鋼材、能源等資源的減量化。
建設(shè)優(yōu)質(zhì)耐久工程，持久使用交通資源。提高設(shè)計標準，強化工程質(zhì)量管理，貫徹全壽命成本設(shè)計理念，提高工程質(zhì)量和耐久性；研發(fā)和推廣新技術(shù)、新材料和新工藝。如大力發(fā)展鋼纖維混凝土和連續(xù)配筋混凝土路面結(jié)構(gòu)、滑模攤鋪施工工藝以及快速養(yǎng)護技術(shù)等，積極推廣應(yīng)用高強度混凝土、耐腐蝕鋼材等高性能材料，以提高工程耐久性。
重視工程養(yǎng)護特別是預(yù)防性養(yǎng)護。深化公路養(yǎng)護體制改革，深入開展治理超載超限運輸，建立治超長效機制，加強公路路面早期破損的基礎(chǔ)性研究；加大科研投入，進行聯(lián)合攻關(guān)，專門研發(fā)路面修復(fù)和養(yǎng)護技術(shù)。
基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的材料替代。在路面材料類型的比選中，因地制宜、盡量采用易于再生利用的瀝青路面；研究和推廣公路工程中木材替代的措施。開展廢舊路面材料、廢棄輪胎、廢鋼材、工業(yè)廢料等的綜合利用，推進道路瀝青、水泥混凝土、鋼材等廢舊建材的循環(huán)再生。
第二，交通運輸系統(tǒng)管理服務(wù)的資源循環(huán)再生。
提高交通運輸信息化平臺的綜合能力與信息共享水平與復(fù)用能力，如智能技術(shù)、自動化技術(shù)的使用，功能模塊的重用技術(shù)的研究等。
對于發(fā)展交通運輸科技循環(huán)經(jīng)濟有利的系列管理技術(shù)的挖掘重用，如集成化交通技術(shù)、交通生態(tài)學、代謝理論、規(guī)劃理論等。
第三，交通運輸裝備優(yōu)化升級的再利用和減量化。
主要指交通運輸裝備對于能源消耗的節(jié)能化、低排放化和潔凈化技術(shù)研究及推廣應(yīng)用。
能源節(jié)約和替代能源。結(jié)合國家《節(jié)能中長期規(guī)劃》中“節(jié)約和替代石油”重點工程的實施，大力開展乙醇、電池等替代燃料的研發(fā)和推廣工作，并從財稅優(yōu)惠政策予以支持；通過研發(fā)和推廣燃料電池汽車，實現(xiàn)向氫能經(jīng)濟的轉(zhuǎn)換；研發(fā)和推廣燃氣汽車、電動汽車、混合動力汽車等來實現(xiàn)能源結(jié)構(gòu)多樣化等。
第8篇：交通運輸科技范文
關(guān)鍵詞：航空運輸；科技創(chuàng)新；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整；計量經(jīng)濟模型
中圖分類號：F264 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）04-0208-03
在中國民航發(fā)展過程中，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整受到眾多因素的影響，其中科技創(chuàng)新是促進民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要因素之一?？萍紕?chuàng)新對產(chǎn)業(yè)的作用主要從供給和需求兩個方面影響產(chǎn)業(yè)的投入產(chǎn)出狀況以及生產(chǎn)要素的配置和轉(zhuǎn)換效率，進而推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變革。從供給方面看，科技創(chuàng)新對民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的影響，主要是通過提高民航從業(yè)人員素質(zhì)，改善民航生產(chǎn)的物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)，擴大民航服務(wù)范圍，提高管理水平等途徑來實現(xiàn)的，對民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的影響具有直接性；從需求方面看，科技創(chuàng)新對民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的影響，則是通過影響民航運輸需求，借助于需求結(jié)構(gòu)變動來實現(xiàn)的，屬于間接影響。在現(xiàn)實經(jīng)濟中，這兩種影響常交織在一起，共同促進民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。
一、科技創(chuàng)新對民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的作用途徑研究
（一）科技創(chuàng)新通過改善民航生產(chǎn)要素狀況影響民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整
科技創(chuàng)新改善生產(chǎn)要素是科技創(chuàng)新影響民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變動的基本途徑。主要從提高民航從業(yè)人員素質(zhì)和改進民航生產(chǎn)工具兩個方面影響著民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。
1.科技創(chuàng)新提高民航從業(yè)人員素質(zhì)，促進民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向高度化發(fā)展
勞動者是最具能動性和創(chuàng)造性的生產(chǎn)要素，其能動性和創(chuàng)造性作用的發(fā)揮與勞動者自身所具備的技術(shù)知識儲量緊密相關(guān)?？萍紕?chuàng)新對民航生產(chǎn)的作用是直接通過提高民航從業(yè)人員素質(zhì)來實現(xiàn)的，科技創(chuàng)新促進了民航從業(yè)人員生產(chǎn)技術(shù)水平的提升和生產(chǎn)理念的進步。
在生產(chǎn)實踐活動中，科技創(chuàng)新通過對原有生產(chǎn)技術(shù)進行創(chuàng)新，使其簡易可行，便于民航從業(yè)人員使用到生產(chǎn)實踐中。另外，通過對民航從業(yè)人員進行科學知識教育、技術(shù)培訓，提高民航從業(yè)人員的知識和技能水平，從而使民航從業(yè)人員運用最新的技術(shù)從事民航生產(chǎn)活動。上述兩方面可以大大提高勞動者的生產(chǎn)效率。
科技創(chuàng)新在提高民航從業(yè)人員生產(chǎn)技術(shù)水平的同時，也提升了民航從業(yè)人員生產(chǎn)理念，使民航從業(yè)人員在生產(chǎn)活動中不再盲目地僅以追求利潤為唯一目標，而是通過學習貫通科技創(chuàng)新成果，在生產(chǎn)實踐活動中產(chǎn)生創(chuàng)新思想和現(xiàn)代民航生產(chǎn)理念，這些創(chuàng)新的思想和理念往往是新產(chǎn)品、新流程、新的管理方法等產(chǎn)生的源泉。
民航從業(yè)人員勞動生產(chǎn)率的提高，以及民航生產(chǎn)過程中新產(chǎn)品、新流程、新的管理方法的層出不窮共同推動了民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷向高度化發(fā)展，從而實現(xiàn)為旅客和貨主提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。
2.科技創(chuàng)新改進民航生產(chǎn)工具，促進民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向高度化發(fā)展
民航飛機的產(chǎn)生和發(fā)展離不開民航科技創(chuàng)新，先進的飛機投入運營后，會極大地提高民航產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)效率，進而會對民航的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)無論從宏觀、中觀還是微觀角度都產(chǎn)生巨大影響，從而促進民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向高度化發(fā)展。
另外，中國民航業(yè)為解決自身空域和航路資源緊缺、航班延誤增多、行業(yè)發(fā)展結(jié)構(gòu)不平衡、科研投入水平低等問題，以及為應(yīng)對國外航空運輸?shù)募夹g(shù)競爭及高鐵、高速公路的挑戰(zhàn)，及時提出了發(fā)展新一代航空運輸系統(tǒng)，建設(shè)“民航強國”的口號。中國新一代民航運輸系統(tǒng)的目標是建造一個更為安全、高效、便捷、智能、全面，體現(xiàn)以人為本的民航運輸體系。通過合理規(guī)劃空域資源和應(yīng)用新技術(shù)，提高空域使用效率和靈活性，建立一個可以處理相當于現(xiàn)在運量3～4倍的空中交通管理系統(tǒng)，使航空安全保障能力達到世界航空的發(fā)達國家水平，民航產(chǎn)業(yè)的國際地位顯著提升，民航強國建設(shè)順利完成。中國新一代民航運輸系統(tǒng)建設(shè)成功后，可以顯著提高民航產(chǎn)業(yè)國際競爭力，更好地滿足旅客和貨主的需求，實現(xiàn)民航發(fā)展由大到強的轉(zhuǎn)變。當然，中國民航新一代航空運輸系統(tǒng)建設(shè)，離不開民航產(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新，而且會使中國民航的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級。
（二）科技創(chuàng)新通過改變民航需求結(jié)構(gòu)影響民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整
隨著中國民航科技創(chuàng)新水平的不斷提高和產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，同時由于國內(nèi)居民收入水平的提高，中國航空運輸量呈現(xiàn)迅速增長的趨勢。一方面，民航的需求結(jié)構(gòu)發(fā)生了快速變化，另一方面，受民航需求結(jié)構(gòu)變化的影響，民航的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也受到了顯著影響，主要有：（1）民航在整個國民經(jīng)濟中的地位和重要性顯著提高；（2）航運輸量在整個交通運輸業(yè)中的比例逐漸增加；（3）航空旅客和貨主對民航的服務(wù)水平提出了更高的要求；（4）通用航空需求強勁。
二、分析方法
民航科技創(chuàng)新的衡量指標有很多，其指標的選定應(yīng)根據(jù)不同的研究目標和需要而有所不同。在研究科技創(chuàng)新對民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的作用時，由于受到數(shù)據(jù)資料的限制，本文選定民航科技投入比例變化為研究的切入點，來分析民航科技創(chuàng)新變化的情況。最初，我們選擇了民航科技活動投入人員數(shù)、立項研究的數(shù)量和研究與開發(fā)經(jīng)費總量三個指標來反映民航科技創(chuàng)新的變化情況。其中，民航科技活動人員表示從事民航科技活動以及專門從事民航科技管理活動的相關(guān)人員；立項研究的項數(shù)是指已被民航局科技管理部門認可立項，簽訂正式合同并作為科研任務(wù)開展研究活動的項目數(shù)量，包括當年新立項和上年延續(xù)的項目；研究與開發(fā)經(jīng)費總量是表示年內(nèi)用于科技活動的實際支出，包括科研業(yè)務(wù)費和管理費、小型設(shè)備和固定資產(chǎn)購買以及其他用于科技活動的支出。由于民航是交通運輸業(yè)的重要組成部分，我們用民航占交通運輸業(yè)的比例作為因變量來表示民航科技投入強度。值得一提的是，由于民航科技活動投入人員數(shù)、立項研究的項數(shù)和研究與開發(fā)經(jīng)費總量三個變量之間存在明顯的關(guān)聯(lián)聯(lián)系，而且變化方向基本一致，為了消除變量間多重共線性的影響，最終我們確定民航在交通運輸業(yè)中經(jīng)費投入比與民航在交通運輸業(yè)中項目數(shù)比的比例、民航在交通運輸業(yè)中科技活動投入人員數(shù)比與民航在交通運輸業(yè)中經(jīng)費投入比的比例兩個變量作為模型自變量。
一般用產(chǎn)值變化作為衡量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整情況的變量，本文開始擬用民航產(chǎn)值占交通運輸業(yè)產(chǎn)值的比例變化來反映民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整情況。但是，基于數(shù)據(jù)可得性的考慮，本文最終選用民航客、貨運輸量占交通運輸業(yè)客、貨運輸量的比例變化來反映民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整情況。通常來講，科學研究的效度具有一定的時間滯后性，本年度開展的研究成果可能要經(jīng)過一年甚至更長時間才能真正對產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生促進作用，也即科技投入對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整具有時滯效應(yīng)，一般假設(shè)將在科技投入后的一年后逐步顯現(xiàn)促進效應(yīng)，因此本文對民航客、貨運輸量占交通運輸業(yè)客、貨運輸量的比例作了一階差分，以體現(xiàn)投入對民航產(chǎn)業(yè)作用的滯后性，更好反映出科技創(chuàng)新對民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的促進作用。
模型的具體形式如下：
推導得：式中β1、β2、β3和β4為模型的系數(shù)；Yt表示第t年民航旅客運輸量占交通運輸業(yè)旅客運輸量的比例；Yt-1表示第t-1年民航旅客運輸量占交通運輸業(yè)旅客運輸量的比例；Zt表示第t年民航貨郵運輸量占交通運輸業(yè)貨郵運輸量的比例；Zt-1表示第t-1年民航貨郵運輸量占交通運輸業(yè)貨郵運輸量的比例；X1表示民航在交通運輸業(yè)中經(jīng)費投入比與民航在交通運輸業(yè)中項目數(shù)比的比例；X2表示民航在交通運輸業(yè)中科技活動投入人員數(shù)比與民航在交通運輸業(yè)中經(jīng)費投入比的比例。
三、數(shù)據(jù)來源
本文分析使用的數(shù)據(jù)為2002—2010年的時間序列數(shù)據(jù)，總樣本數(shù)為9個。民航客、貨運輸量和交通運輸業(yè)客、貨運輸量數(shù)據(jù)來自于《中國統(tǒng)計年鑒》（2003—2011）；反映民航科技創(chuàng)新指標的數(shù)據(jù)來自于《中國科技統(tǒng)計年鑒》（2003—2011）。具體用于分析的數(shù)據(jù)（如表1所示）：
四、計算結(jié)果與分析
根據(jù)以上數(shù)據(jù)來源，運用SPSS統(tǒng)計軟件，對數(shù)據(jù)進行回歸分析，得出模型如下：
R2=0.9323，t1=5.67，t2=4.34，t3=6.11，t4=12.34
從以上回歸結(jié)果來看，模型的擬合度為0.9323，各解釋變量的t統(tǒng)計量均比較顯著，說明民航在交通運輸業(yè)中經(jīng)費投入比與民航在交通運輸業(yè)中項目數(shù)比的比例、民航在交通運輸業(yè)中科技活動投入人員數(shù)比與民航在交通運輸業(yè)中經(jīng)費投入比的比例兩個變量能夠較好地反映民航科技創(chuàng)新水平的變化，對民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整具有較好的解釋能力。具體分析如下：
（一）民航在交通運輸業(yè)中經(jīng)費投入比與民航在交通運輸業(yè)中項目數(shù)比的比例
從計算結(jié)果看，該變量的回歸系數(shù)相對較大，表明其對民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變動的影響比較顯著，且這種影響是正向的，說明單位項目經(jīng)費投入量效率較高，科研立項能夠較好地適應(yīng)民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，有力促進了民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。從經(jīng)費投入的實際效果來看，單位項目投入量越大，科技人員能夠開展更多更深入的科技活動，所產(chǎn)生的科研成果能夠很好應(yīng)用于產(chǎn)業(yè)發(fā)展，促進產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的提升和結(jié)構(gòu)調(diào)整。
民航在交通運輸業(yè)中經(jīng)費投入比與項目數(shù)比的比例也說明了民航科技領(lǐng)域的投入強度，這種投入強度的變化反映了中國民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整對民航科技創(chuàng)新的要求，所產(chǎn)生的正向相關(guān)作用存在較大的提升空間和潛力，這也提示民航科技主管部門在今后科研立項上要進一步結(jié)合產(chǎn)業(yè)需求加大科研投入，優(yōu)化調(diào)整項目投入結(jié)構(gòu)，為促進民航結(jié)構(gòu)調(diào)整服務(wù)，進一步帶動民航快速發(fā)展。
（二）民航在交通運輸業(yè)中科技活動投入人員數(shù)比與民航在交通運輸業(yè)中經(jīng)費投入比的比例
從計算結(jié)果看，這一比例的回歸系數(shù)為2.653，說明對民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的作用相對較小，但該指標對民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變動的影響也比較明顯，并且這種影響也是正向的。從實際來看，在一定限度內(nèi)，單位經(jīng)費投入中從事科技人員數(shù)量多，將有利于科技水平的不斷提升，進而促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展?？傮w上，民航在交通運輸業(yè)中科技活動投入人員數(shù)比與民航在交通運輸業(yè)中經(jīng)費投入比的比例變動基本符合中國民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化對民航科技創(chuàng)新的要求。
通過回歸結(jié)果說明，民航在交通運輸業(yè)中經(jīng)費投入比與民航在交通運輸業(yè)中項目數(shù)比的比例、民航在交通運輸業(yè)中科技活動投入人員數(shù)比與民航在交通運輸業(yè)中經(jīng)費投入比的比例對于民航產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整有著顯著的影響。
參考文獻：
[1] 李子奈，潘文卿.計量經(jīng)濟學[M].北京：高等教育出版社，2005.
[2] 中華人民共和國國家統(tǒng)計局.中國統(tǒng)計年鑒（2003—2011）[K].
第9篇：交通運輸科技范文
交通運輸作為我國國民經(jīng)濟發(fā)展的一個重要物質(zhì)生產(chǎn)部門，它能夠?qū)⑸鐣纳a(chǎn)、交換、分配與消費等諸多環(huán)節(jié)聯(lián)系在一起，是我國社會、經(jīng)濟生活各個方面能夠正常運行的基礎(chǔ)前提。交通運輸業(yè)成為一個獨立的物質(zhì)生產(chǎn)部門是伴隨著鐵路、輪船的出現(xiàn)，才從社會大生產(chǎn)中逐漸脫離出來。
隨著社會勞動分工向著精細化的方向發(fā)展，同時受社會化大生產(chǎn)的影響，交通運輸業(yè)才以一個獨立行業(yè)的姿態(tài)立足于社會。交通運輸行業(yè)的根本任務(wù)就是最大限度的提高運輸行業(yè)的質(zhì)量，加強我國各省、市以及各地區(qū)之間的運輸聯(lián)系，為社會服務(wù)、為人民群眾服務(wù)，科學、安全、迅速、合理的實現(xiàn)旅客與貨物的空間轉(zhuǎn)移，為經(jīng)濟發(fā)展、社會進步、國防建設(shè)提供運輸保證。同時，交通運輸還能夠促進社會、經(jīng)濟的發(fā)展，良好的交通運輸與通信設(shè)施，能夠保證各地區(qū)潛在的資源得以順利分配與交換，所以它對推動地區(qū)間的經(jīng)濟交流，實施當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展，起著決定性的作用。社會勞動分工的精細化以及社會生產(chǎn)的專業(yè)化，推動了資源、人才、信息的交流與發(fā)展，社會分工又導致了地區(qū)的勞動分工，而地區(qū)的勞動分工又取決于與當?shù)赜嘘P(guān)的資源、能源以及其他生產(chǎn)資料，這就使每一個地區(qū)成為一個獨立的交通體系。因此，一個地區(qū)的勞動分工及其交通體系的建立，又形成了一個規(guī)模不同、作用不同、性質(zhì)不同的區(qū)域中心，這就使社會經(jīng)濟類型的轉(zhuǎn)變都會對交通運輸體系造成直接或者間接的影響，同時，交通運輸又反作用于社會經(jīng)濟類型的轉(zhuǎn)變，具體表現(xiàn)為加速、或者延緩社會經(jīng)濟類型的轉(zhuǎn)變。
二、加強交通運輸建設(shè)的措施
1.對交通運輸業(yè)的發(fā)展進行科學、合理的規(guī)劃
未來如何加強交通運輸體系的建設(shè)，在國民經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃中必須進行優(yōu)先考慮。因為，交通運輸體系對國民經(jīng)濟健康發(fā)展產(chǎn)生重要影響，二者之間是相互制約、相互促進、共同發(fā)展的關(guān)系。所以，在進行現(xiàn)代化建設(shè)的過程中，必須要協(xié)調(diào)好二者之間的辯證關(guān)系，在抓好交通運輸行業(yè)發(fā)展規(guī)劃的同時，必須要考慮到國民經(jīng)濟發(fā)展的速度，二者的步伐要盡量保持一致。社會主義市場經(jīng)濟條件下，對交通運輸?shù)暮暧^調(diào)控不但不能削弱，相反還要進一步加強。我國的相關(guān)職能部門，一定要做好規(guī)劃、設(shè)計工作，在規(guī)劃的過程中，必須從實際出發(fā)，從國情出發(fā)，考慮到我國經(jīng)濟發(fā)展的前景與客觀需求，盡可能在最短的時間內(nèi)，縮短交通運輸與國民經(jīng)濟發(fā)展之間的差距，以緩解目前交通運輸緊張的局面。同時還有著眼于未來，為我國經(jīng)濟的發(fā)展打下堅實的基礎(chǔ)。制定交通發(fā)展戰(zhàn)略的同時，還要考慮到對自然環(huán)境的影響，要盡量避免對自然環(huán)境的破壞；建立健全相關(guān)的法律政策，對交通運輸?shù)耐顿Y進行嚴格的審核、管理，保證其能夠與經(jīng)濟發(fā)展、生態(tài)環(huán)境、資源利用相互協(xié)調(diào)，良性發(fā)展；采取有效措施，降低與控制交通公害，諸如增加綠化帶、對道路鋪設(shè)進行合理布局、優(yōu)先發(fā)展公共交通等等。
2.建立健全交通運輸體系
在科學發(fā)展觀的指導下，建立健全交通運輸體系，實現(xiàn)交通運輸事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。交通運輸行業(yè)涉及到了社會發(fā)展的方方面面，因此這個系統(tǒng)必然是一個政府調(diào)控、科技創(chuàng)新、全民參與的體系。這就要求我國在健全交通運輸體系的過程中，必須把鐵路、公路、水路、航空以及管道這五種運輸方式進行有機的整合，依據(jù)運輸?shù)木唧w需求，對各種資源進行優(yōu)化配置，從而減輕交通運輸網(wǎng)絡(luò)的整體負擔，使利用效率大幅度提高，確保自然資源的消耗不能夠過多，能夠為社會經(jīng)濟生活提供運輸保障的同時，實現(xiàn)交通運輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
3.加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的不完善，會對我國經(jīng)濟發(fā)展構(gòu)成負面影響，使我國國民經(jīng)濟的發(fā)展出現(xiàn)停滯、徘徊，甚至出現(xiàn)不必要的損耗，從而阻礙了我國社會主義市場經(jīng)濟的快速發(fā)展。因此，必須在完成交通運輸體系建設(shè)的基礎(chǔ)上，全面展開基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的工作，只有這樣才能夠加強各個區(qū)域之間的經(jīng)濟合作，加強商品交換與信息交流的頻率。除此以外，還要加快對運輸企業(yè)的深化改革，建立現(xiàn)代企業(yè)管理制度，以適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展的需求。對運價也要做出調(diào)整，使其不但能夠反映出運輸企業(yè)所創(chuàng)造出的價值，同時能夠促進運輸企業(yè)良性發(fā)展，不斷滿足我國國民經(jīng)濟與資源、信息交流不斷增長的實際需求，最終使我國的市場經(jīng)濟進入一個新階段。
4.引入科技成果，提升交通運輸產(chǎn)業(yè)的管理水平
