交通工程論文精選(九篇)

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第1篇：交通工程論文范文

交通工程成本管理涉及多個方面和多個階段，成本管理在項目全壽命周期中一直存在，可以運(yùn)用線性規(guī)劃的方法對交通工程實(shí)施的不同階段進(jìn)行成本分析，例如單獨(dú)對項目的管理成本進(jìn)行分析，從項目的投資決策，可行性研究，設(shè)計階段，施工階段進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，系統(tǒng)分析，也可以從項目管理的某個階段進(jìn)行分析，例如單獨(dú)對施工階段分析組成成本的不同類型的線性規(guī)劃，鑒于篇幅所限，本文主要從施工階段的成本內(nèi)容進(jìn)行分析。對于交通工程的施工企業(yè)，項目的成本主要由人工費(fèi)，材料費(fèi)用，機(jī)械費(fèi)用，現(xiàn)場管理費(fèi)用，管理成本和稅金組成，下面就對各個費(fèi)用進(jìn)行簡單介紹：（1）人工費(fèi)：人工費(fèi)=實(shí)際工日單價×實(shí)際消耗定額（2）材料費(fèi)：材料費(fèi)=現(xiàn)行的材料市場價格×材料消耗量。材料的價格會隨著市場供求關(guān)系的變化而變化，因此，投標(biāo)者應(yīng)隨時掌握材料的價格行情，及時把握材料價格信息。（3）機(jī)械費(fèi)：機(jī)械費(fèi)=機(jī)械臺班費(fèi)×機(jī)械臺班消耗量。（4）現(xiàn)場管理費(fèi)：現(xiàn)場管理費(fèi)所涉及到的內(nèi)容較多，它與施工企業(yè)的管理水平有關(guān)，與施工企業(yè)現(xiàn)場環(huán)境情況，氣候情況，施工工藝難度等有關(guān)，但對于現(xiàn)場管理費(fèi)用，一般可以根據(jù)人才機(jī)的費(fèi)用確定，一般不允許超過人才機(jī)綜合費(fèi)用的6%～8%。（5）項目部管理成本：這部分費(fèi)用為工程總造價的2%～3%。這部分成本的控制也需要嚴(yán)格審定，禁止超過預(yù)算費(fèi)用。（6）稅金：稅金也是按照項目的工程總造價進(jìn)行計算，項目成本預(yù)測力求做到準(zhǔn)確，詳細(xì)。

二、線性分析對成本控制的模型構(gòu)建

線性規(guī)劃就是針對某些變量數(shù)值，將他們進(jìn)行線性約束，在線性約束條件下，最終令某一個函數(shù)值取最值，這個值可以是最大值，也可以是最小值，組成函數(shù)的各個變量可以是非負(fù)的條件約束，也可能是無非負(fù)的條件約束，約束條件可以是方程，也可以是不等式。線性規(guī)劃的最基本問題形式如下：求：目標(biāo)函數(shù)：EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT約束條件：EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT許春善海南政法職業(yè)學(xué)院其中EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT為決策變量，EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT，EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT，EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT均為常數(shù)，EMBEDEquation.DSMT4\*MERGEFORMAT。并假設(shè)EMBEDEquation.3\*MERGEFORMAT≥0。這種問題稱為（LP）問題。針對本文第二節(jié)中交通工程施工過程中成本的費(fèi)用組成，現(xiàn)將成本管理問題用線性規(guī)劃的方法進(jìn)行分析，將施工階段的總成本費(fèi)用作為目標(biāo)函數(shù)，將各個成本組成，如人工費(fèi)，材料費(fèi)，機(jī)械費(fèi)等作為變量，將費(fèi)率取值作為常數(shù)c，因此就構(gòu)成了成本最優(yōu)化的成本函數(shù)：目標(biāo)函數(shù)：總成本的最小值=人工費(fèi)+材料費(fèi)+機(jī)械費(fèi)+6%～8%現(xiàn)場管理費(fèi)+2%～3%項目部管理成本+稅金針對此函數(shù)可以看出，要想使總成本取得最小值，就必須設(shè)法降低成本的各個組成費(fèi)用，要想使總成本的各個費(fèi)用降低，對于各個費(fèi)用的費(fèi)率降低量比較小，因此，只有可能降低人工費(fèi)，材料費(fèi)和機(jī)械費(fèi)才是最佳途徑。而人工費(fèi)的又同時是人工工資和消耗量定額的函數(shù)，此時人工費(fèi)受到人工工資和消耗量定額的約束，人工工資降低和人工消耗兩個方面也就成了我們降低人工費(fèi)的最佳途徑。人工工資不能降低的前提下，就盡可能的提高管理水平，降低人工消耗，提高人工的有效工作時間。管理水平的提高又同時會帶來管理人員素質(zhì)和能力的提升，帶來管理人員工資的提升，因此，管理水平的提升也同時會提高總的成本函數(shù)。由此可以看出，線性規(guī)劃的一般數(shù)學(xué)模型是一個總的函數(shù)取值的問題，而組成函數(shù)的各個變量也會彼此影響，相互制約，要想完成總的目標(biāo)函數(shù)，不僅僅是求得最小值的問題，同時還是一個最優(yōu)化的求解問題，如何能夠在諸多變量中取得最優(yōu)化的結(jié)果才是我們線性分析的主要內(nèi)容。

三、路橋工程施工項目成本控制方法

1責(zé)權(quán)結(jié)合的考核

制度施工項目經(jīng)理是以項目經(jīng)理為核心的獨(dú)立經(jīng)濟(jì)體，施工企業(yè)成本管理的主題是項目部全體人員。路橋工程項目的施工費(fèi)，管理費(fèi)，利潤等進(jìn)行全額量化管理，層層分解到施工的各個環(huán)節(jié)，各個工序，對施工企業(yè)成本的降低具有重要意義，對相應(yīng)完成好的路橋企業(yè)，要及時進(jìn)行物質(zhì)獎勵，爭取做到有人有責(zé)，控制到位的全方位管理制度。這種責(zé)權(quán)相等的管理才有可能激發(fā)施工企業(yè)人員的積極性，才有可能降低路橋工程的施工成本。

2提高工藝水平對項目管理層次的管理

很大程度上取決于基層也就是作業(yè)層的管理力度，這是項目成本管理的關(guān)鍵所在，因此在路橋施工中，對施工過程中的每道工序，讓職工的工作量與經(jīng)濟(jì)收入成正比，只有如此，才能充分調(diào)動工人的潛力，在工序上點(diǎn)滴的改進(jìn)和提高，都會帶來巨大的收益。

3從費(fèi)用組成上控制

成本根據(jù)本文的線性規(guī)劃函數(shù)，此函數(shù)是成本費(fèi)用組成的函數(shù)，其費(fèi)用組成主要是人材機(jī)和管理費(fèi)用等，上面我們分析了降低管理費(fèi)用的方法和措施，下面我們就路橋工程中組成成本的直接費(fèi)的費(fèi)用組成進(jìn)行分析。對于路橋工程的成本控制，無論是定額控制還是清單控制，基本上可以分為對材料、機(jī)械、人工費(fèi)的控制和對其他費(fèi)用的控制。（1）人工費(fèi)用的成本控制隨著人工成本的日益提大，對人工費(fèi)的控制也日顯重要，在人工費(fèi)的控制中，一定要遵循節(jié)約開支的原則，以預(yù)算定額和取費(fèi)定額作為人工成本的核算依據(jù)，遵循勞務(wù)市場規(guī)律。實(shí)行內(nèi)部競聘上崗制度，將工人的工效和收入掛鉤，做到人人有事做，有事做就有工資發(fā)的原則，嚴(yán)格控制生產(chǎn)工人的和管理人員的比例，盡可能的降低管理成本和生產(chǎn)成本。（2）對材料、機(jī)械費(fèi)用的控制路橋工程的材料費(fèi)用包括內(nèi)容較多，有構(gòu)件，其他材料，周轉(zhuǎn)材料，機(jī)械等材料，在施工過程中消耗比例非常大，幾乎占到工程總成本的百分之六十到百分之七十，也是最難控制的環(huán)節(jié)之一，除了市場價格波動之外，還受到采購，質(zhì)量，運(yùn)輸，驗收等環(huán)節(jié)，這就更加重了材料管理的難度。因此，在材料的選購過程中，一定要貨比三家，選擇優(yōu)質(zhì)低價的材料，同時做好材料的使用和儲存，盡可能的減少二次搬運(yùn)，有效的降低材料的損耗。

四、結(jié)論

第2篇：交通工程論文范文

1.1推行工程量清單招標(biāo)

交通工程在招投標(biāo)階段應(yīng)當(dāng)全面推行工程量清單招標(biāo)，讓投標(biāo)單位將工程方案中涉及到的各項數(shù)據(jù)、單價清楚表明在投標(biāo)文件中，為相關(guān)管理者最終決策奠定基礎(chǔ)。實(shí)行工程量清單招標(biāo)不僅能提高管理人員決策的準(zhǔn)確性、合理性與有效性，還能從根本上降低合同雙方后期矛盾糾紛的發(fā)生幾率，維護(hù)工程建設(shè)秩序與質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)招投標(biāo)市場良性循環(huán)，為進(jìn)一步節(jié)省造價成本，促進(jìn)交通工程順利完工做好鋪墊。

1.2確保公平透明

交通工程建設(shè)項目在招投標(biāo)階段必須要確保公平、公正、公開、透明，充分迎合業(yè)主對工程建設(shè)的實(shí)際需求，在保障工程質(zhì)量達(dá)標(biāo)的前提下選取招標(biāo)價最低的施工企業(yè)作為本次工程建設(shè)承建企業(yè)。參與招標(biāo)的施工企業(yè)必須具備合理、合法的身份，通過正當(dāng)?shù)氖侄螉Z標(biāo)，切不可用行賄等手段刻意擾亂招投標(biāo)秩序，對工程建設(shè)質(zhì)量埋下隱患。相關(guān)管理部門在此環(huán)節(jié)要充分發(fā)揮監(jiān)管作用，嚴(yán)格審查各施工企業(yè)投遞的招標(biāo)文件，并對其造價成本、方案等內(nèi)容進(jìn)行反復(fù)核查比對，時刻擺正心態(tài)，不為眼前利益放棄道德的底線，嚴(yán)把招投標(biāo)質(zhì)量關(guān)，營造出和諧有序的招投標(biāo)環(huán)境。

1.3時刻保持警惕，關(guān)注合同簽署問題

建設(shè)方與承建方就工程合同問題需進(jìn)行多次溝通交流，將所有內(nèi)容寫進(jìn)合同，并對不滿意之處反復(fù)協(xié)商，直到達(dá)成統(tǒng)一。合同雙方在合同簽署過程中，應(yīng)當(dāng)本著小心謹(jǐn)慎、詳細(xì)認(rèn)真的態(tài)度，必要時可聘請專業(yè)律師對各項條款進(jìn)行細(xì)化、深化，分清利弊，鏟除陷阱。承建方與建設(shè)方在合同中，需對雙方承擔(dān)的責(zé)任與享受的權(quán)利進(jìn)行明確劃分，降低經(jīng)濟(jì)糾紛發(fā)生幾率，維護(hù)合同法律效益。

二、交通工程建設(shè)項目施工階段的投資管控問題

2.1嚴(yán)把建材設(shè)備質(zhì)量及成本關(guān)

交通工程建設(shè)過程中會消耗大量建材、使用多項設(shè)備，建材質(zhì)量的優(yōu)劣會直接對工程施工質(zhì)量與安全造成影響。對此，承建企業(yè)應(yīng)嚴(yán)把建材設(shè)備質(zhì)量關(guān)，加強(qiáng)采購環(huán)節(jié)、運(yùn)輸環(huán)節(jié)與入庫環(huán)節(jié)的管控力度，對特殊建材需輕拿輕放，做好防潮、防濕、通風(fēng)、背陽防護(hù)，確保建材質(zhì)量；施工設(shè)備應(yīng)委派專人進(jìn)行定期維修、養(yǎng)護(hù)，規(guī)范操作人員作業(yè)流程，有效延長機(jī)械使用壽命，提升工程建設(shè)效率，以此縮短工期、節(jié)省造價成本，降低工程返修率，實(shí)現(xiàn)投資效益最大化。

2.2提升施工人員與管理人員的綜合素養(yǎng)

施工人員與管理人員是交通工程質(zhì)量控制與造價成本管控的關(guān)鍵。只有不斷提升其綜合素養(yǎng)，才能從根本上確保技術(shù)人員具備過硬的專業(yè)技能、積累下豐富的實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗，才能保障管理人員認(rèn)識到工程監(jiān)管的重要性與必要性，明確自身職責(zé)，培養(yǎng)起強(qiáng)烈的責(zé)任意識，做好把關(guān)工作。交通工程建設(shè)項目要想獲得投資效益最大化，就必須要以施工技術(shù)人員與管理人員為突破口，使其充分發(fā)揮主觀能動性，為工程安全與質(zhì)量添磚加瓦，為工程造價節(jié)省創(chuàng)造條件。

2.3進(jìn)一步加強(qiáng)施工現(xiàn)場監(jiān)管力度

施工現(xiàn)場監(jiān)管包括人力資源監(jiān)管與物力資源監(jiān)管兩項內(nèi)容，相關(guān)管理者需明確各施工人員的換班流程，做好人員登記管理工作，在認(rèn)清工程建設(shè)需求的前提下，實(shí)現(xiàn)人力資源的優(yōu)化配置，降低扎堆現(xiàn)象的發(fā)生幾率，有效節(jié)省造價成本。建材設(shè)備等使用情況也要進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)管，做到“誰使用、誰負(fù)責(zé)”，有效降低建材人員損耗，提升其利用率，為投資效益增加做好鋪墊。

三、結(jié)束語

第3篇：交通工程論文范文

在我國公路工程相關(guān)制度建立以來，我國的交通工程監(jiān)理也不斷的發(fā)展和壯大，在很多工程的建設(shè)中，監(jiān)理單位和建設(shè)單位之間是相互分離的，它主要是對建設(shè)單位進(jìn)行有效的監(jiān)督和管理，同時還要對有關(guān)的單位進(jìn)行相關(guān)的授權(quán)，交通工程監(jiān)理也在發(fā)展中得到了很大的進(jìn)步和完善，但是當(dāng)前我們也應(yīng)該看到在我國的交通工程監(jiān)理工作中還存在著很大的問題，監(jiān)理單位在施工過程中對相關(guān)問題沒有一個十分清晰的認(rèn)識，監(jiān)理人員的個人專業(yè)素質(zhì)和專業(yè)水平都達(dá)不到相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)和要求，在監(jiān)理制度的建設(shè)方面存在著一些缺陷和不足，這些都會給交通工程的建設(shè)造成一定的阻礙，所以應(yīng)該在交通監(jiān)理中采取相關(guān)措施進(jìn)行改進(jìn)和加強(qiáng)。

2 交通工程監(jiān)理中存在的現(xiàn)實(shí)困境

2.1 對于交通工程監(jiān)理不重視

在交通工程的建設(shè)中，相關(guān)單位對工程監(jiān)理的重要性沒有一個準(zhǔn)確的認(rèn)識，這也是在實(shí)際的建設(shè)工作中需要解決的一個重要問題，這一問題如果得不到有效的解決就一定會成為我國交通建設(shè)工程發(fā)展的一個限制性因素，在一些業(yè)主給一些監(jiān)理單位授權(quán)之后，其在實(shí)際的工作中首先都是要滿足業(yè)主的需求，而不是我們通常所說的行業(yè)規(guī)范，在這樣的情況下，監(jiān)理是很難發(fā)揮其積極作用的，監(jiān)理單位和施工單位以及業(yè)主單位都是相互獨(dú)立，相互分離的，工程監(jiān)理工作中也是有著一定的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定的，這些規(guī)定都是國家相關(guān)部門經(jīng)過了長時間的修訂最終出臺的，所以在實(shí)際的工作中，監(jiān)理單位應(yīng)該首先考慮的是監(jiān)理過程是否符合國家的相關(guān)規(guī)定，尤其是在交通工程的建設(shè)中，監(jiān)理工程更要受到重視，業(yè)主單位給監(jiān)理單位授權(quán)并不是說監(jiān)理單位就要完全按照施工單位的相關(guān)要求進(jìn)行規(guī)范和執(zhí)行，而是在監(jiān)理工作中要嚴(yán)格按照國家相關(guān)部門的規(guī)定進(jìn)行有效的管理、監(jiān)督和控制。

2.2 監(jiān)理人員的素質(zhì)不高

監(jiān)理人員的個人素質(zhì)包括很多的方面，其中主要包括職業(yè)素養(yǎng)、職業(yè)道德和業(yè)務(wù)水平等，在交通工程的相關(guān)應(yīng)用和管理中，監(jiān)理人員的個人素質(zhì)對交通工程監(jiān)理質(zhì)量有著直接的十分密切的聯(lián)系，但是我國當(dāng)前的監(jiān)理工作中我國的交通工程監(jiān)理人員在個人素質(zhì)方面還需要進(jìn)一步的完善和提高，所以在監(jiān)理工作中就很容易出現(xiàn)紕漏和疏忽的情況，監(jiān)理人員在職業(yè)技能和職業(yè)素養(yǎng)方面都要存在著一定的問題，所以監(jiān)理的質(zhì)量也就更加得不到保證，這樣也會使得交通工程在建設(shè)的過程中遭受一定的損失。在監(jiān)理工作中，不同工程的監(jiān)理人員也不同，所以監(jiān)理人員的個人素質(zhì)對監(jiān)理工作的質(zhì)量也有著重大的影響，監(jiān)理人員的個人職業(yè)素養(yǎng)也是在實(shí)際工作中比較難以控制的一個因素，這也給交通工程監(jiān)理工作帶來了一定的難題。

2.3 缺乏科學(xué)合理的監(jiān)督機(jī)制

在我國的交通工程監(jiān)理工作中還沒有一個完備科學(xué)的監(jiān)監(jiān)理機(jī)制，對監(jiān)理工作的相關(guān)流程和監(jiān)理規(guī)劃都存在著一定的漏洞，在工程質(zhì)量的驗收檢驗上也有著一定的不足，這些問題都是在監(jiān)理工作中非常明顯的問題和不足，在實(shí)際的監(jiān)理工作中，如果不能很好的保證監(jiān)督體系的建立并不斷發(fā)展和完善其建設(shè)質(zhì)量，就會對整個交通監(jiān)理工作造成十分不利的英雌昂，在制度建設(shè)的過程中，開發(fā)商和承包商之間也存在著一定的不足。尤其是對相關(guān)人員責(zé)任和權(quán)利的劃分上也存在著很大的不足，如果出現(xiàn)了事故，在責(zé)任追究上也出現(xiàn)了一定的難題，很難找到相應(yīng)的責(zé)任人對其進(jìn)行有效的處理，對監(jiān)理單位而言，權(quán)責(zé)不明還會使其在工作中容易出現(xiàn)不負(fù)責(zé)任的情況，這樣就會在一定程度上影響工程監(jiān)理的質(zhì)量和水平。同時工程監(jiān)理質(zhì)量如果無法保證，那么，工程的建設(shè)質(zhì)量也就無從談起，在這樣的情況下，對整個社會的和諧和穩(wěn)定都會產(chǎn)生一定的不良影響。

3 交通工程監(jiān)理發(fā)展路徑探析

3.1 提高對于交通工程監(jiān)理的認(rèn)識

首先，在交通工程施工中，應(yīng)當(dāng)提高業(yè)主單位、施工單位對于交通工程監(jiān)理的認(rèn)識，在交通工程建設(shè)中，保障工程質(zhì)量是首要問題，而要保障工程質(zhì)量，做好工程建設(shè)中的監(jiān)理工作便至關(guān)重要。無論是業(yè)主單位，還是施工單位，都應(yīng)當(dāng)正確看待監(jiān)理單位的位置，監(jiān)理單位雖然對授權(quán)單位負(fù)責(zé)，但是并不會完全按照業(yè)主單位的要求和指示施行工程監(jiān)理工作，在交通工程施工過程中，監(jiān)理單位作為第三方單位有著較高的獨(dú)立性，業(yè)主單位應(yīng)當(dāng)充分尊重監(jiān)理單位的獨(dú)立性。監(jiān)理單位在施工中依照我國交通工程監(jiān)理相關(guān)規(guī)定所進(jìn)行的監(jiān)理工作，施工單位應(yīng)當(dāng)積極配合監(jiān)理單位的相關(guān)監(jiān)理工作。

3.2 對監(jiān)理人員進(jìn)行培訓(xùn)

要提高交通工程監(jiān)理工作質(zhì)量，就應(yīng)當(dāng)對建立人員進(jìn)行嚴(yán)格的培訓(xùn)，提高其職業(yè)素養(yǎng)和業(yè)務(wù)水平，并且加強(qiáng)職業(yè)道德方面的培養(yǎng)，同時監(jiān)理單位還應(yīng)當(dāng)積極引進(jìn)高素質(zhì)的監(jiān)理人才，建立起高水平的監(jiān)理團(tuán)隊。監(jiān)理單位在實(shí)行工程監(jiān)理工作中，一般是派駐監(jiān)理團(tuán)隊跟隨交通工程施工單位進(jìn)行工作開展，監(jiān)理單位所派駐的監(jiān)理團(tuán)隊質(zhì)量便是重中之重。在對監(jiān)理人員的培訓(xùn)中，應(yīng)當(dāng)建立起一個長期性的培訓(xùn)機(jī)制，定期組織監(jiān)理人員進(jìn)行培訓(xùn)，并且進(jìn)行相應(yīng)考核，考核達(dá)標(biāo)后方可上崗工作，對于不合格的監(jiān)理人員應(yīng)當(dāng)采取適當(dāng)?shù)奶幜P措施，并且對其再次培訓(xùn)。通過這種培訓(xùn)，能夠有效提高監(jiān)理人員的個人素質(zhì)，特別是在業(yè)務(wù)水平方面，通過系統(tǒng)化的監(jiān)理知識學(xué)習(xí)，有助于在監(jiān)理工作中取得更好的成績。

4 結(jié)論

第4篇：交通工程論文范文

1視頻監(jiān)控系統(tǒng)的運(yùn)用

視頻監(jiān)控系統(tǒng)是依據(jù)軌道交通工程管控技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和安全風(fēng)險管理體系而研制的專業(yè)信息化管理平臺，綜合了軌道交通工程參建各方所提供的數(shù)據(jù)和資料，利用物聯(lián)網(wǎng)和云計算等現(xiàn)代高新技術(shù)，對工程進(jìn)度、安全風(fēng)險進(jìn)行綜合監(jiān)控，向建設(shè)工程的決策層、管理層和實(shí)施層提供實(shí)時的安全信息，便于各方第一時間了解工程建設(shè)的各方面情況，及時而準(zhǔn)確地應(yīng)對安全隱患和突發(fā)事件。

2視頻監(jiān)控系統(tǒng)的各子系統(tǒng)功能運(yùn)用分析

2.1地質(zhì)地理信息監(jiān)控

子系統(tǒng)地理信息管理系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)地理、地質(zhì)和施工情況的收集、傳送、分配、分析、決策和發(fā)放的集成化平臺。如下所示:(1)空間數(shù)據(jù)管理功能。采用人工采集、設(shè)計文件格式轉(zhuǎn)換和掃描矢量化等多種輸入方式將工程范圍內(nèi)的地形圖、設(shè)計圖、影像圖和施工工況等圖形數(shù)據(jù)輸進(jìn)數(shù)據(jù)庫內(nèi)，其對數(shù)據(jù)的增加、刪除、修改和查詢等基本功能，亦可對數(shù)據(jù)進(jìn)行準(zhǔn)確合理的篩選檢查。(2)綜合查詢功能?；诓煌枨?，使用地理圖顯去觀看和查詢資料兩個子模塊的功能，根據(jù)建筑面積，測量的點(diǎn)編號、項目編號、查詢等各種組合條件查詢，根據(jù)用戶的查詢結(jié)果顯示出各種圖表和文件輸出的地質(zhì)和地理信息系統(tǒng)。(3)統(tǒng)計分析功能。其主要功能是對施工現(xiàn)場的監(jiān)測和檢查數(shù)據(jù)，地質(zhì)和水文數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析。(4)專題圖制作功能。主要包括地質(zhì)圖、工程進(jìn)度橫道圖、監(jiān)測測點(diǎn)布置圖、某時刻監(jiān)測數(shù)據(jù)統(tǒng)計圖等制作。(5)圖形輸出功能。可以提供專門地圖、圖表、數(shù)據(jù)報告在繪圖儀文件、打印機(jī)輸出硬拷貝，同時該系統(tǒng)還可以提供圖形輸出功能，例如:豐富的等值線圖、配置文件、平面圖形、圖形、三維圖。

2.2基礎(chǔ)數(shù)據(jù)處理

子系統(tǒng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)處理子系統(tǒng)的主要功能是提供增加、刪除、修改和查詢線路和參照過往的案例，點(diǎn)和點(diǎn)的風(fēng)險事件、風(fēng)險度量、風(fēng)險段、支配風(fēng)險和測量點(diǎn)相關(guān)的行徑，包括項目管理運(yùn)作、風(fēng)險管理、項目風(fēng)險事件的管理、單元測試管理、參考案例的支配和點(diǎn)的管理選項，屬于后臺操作模塊，此模塊中的管理設(shè)有權(quán)限。

2.3安全風(fēng)險源視頻監(jiān)控

子系統(tǒng)實(shí)時監(jiān)測的順軌道項目而異，每個站點(diǎn)周邊環(huán)境周圍現(xiàn)場的照片，來源的風(fēng)險分類、監(jiān)測、檢驗對周圍的環(huán)境，監(jiān)測系統(tǒng)的實(shí)時監(jiān)控和動態(tài)管理的項目，對周圍環(huán)境的環(huán)境風(fēng)險源的有效地避免或減少工程施工安全風(fēng)險。

3視頻監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)營和監(jiān)視設(shè)備功能

3.1視頻監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)營

進(jìn)一步執(zhí)行網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測、結(jié)合一起處理、有權(quán)限者可使用任何一臺電腦通過登陸互聯(lián)網(wǎng)來遠(yuǎn)程監(jiān)控、管理、視頻播放搜索等手段對施工現(xiàn)場進(jìn)行監(jiān)測。還可用于介質(zhì)管理服務(wù)、應(yīng)用程序服務(wù)或使用者、授權(quán)管理、網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控服務(wù)、數(shù)據(jù)的基本服務(wù)，前端設(shè)備控制服務(wù);應(yīng)該控制轉(zhuǎn)錄的功能而因此數(shù)字視頻頻率存儲視頻設(shè)備、攝相機(jī)每25幀/s，實(shí)時視頻距離未間斷塊的24小時訪問權(quán)力，攝像機(jī)基本記錄的數(shù)據(jù)范圍內(nèi)這樣繼續(xù)存儲為45天周期，一段短的相機(jī)監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)督記錄繼續(xù)存儲15天后再循環(huán)，其記錄圖像達(dá)到D1格式以使循環(huán)功能視頻分辨率較高值。

3.2視頻監(jiān)控設(shè)備功

能繼續(xù)收集的實(shí)時視頻圖像監(jiān)控點(diǎn)，視頻監(jiān)控系統(tǒng)是通過高速數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)傳輸送，以方便用戶實(shí)時查詢。設(shè)置集成球類型電視錄象上站基式對面角度監(jiān)測建筑，針對每一個建設(shè)工地的施工區(qū)統(tǒng)一安放外球類型攝像裝置，對該地區(qū)進(jìn)行的實(shí)時的圖像監(jiān)控，這個工地地區(qū)圖形和這地方倉庫物料上進(jìn)行繼續(xù)記錄7天，視頻存儲使用MPEG4或H．264形式進(jìn)行存檔(效果不是低于D1形式的)。每個電視錄象控制由警衛(wèi)室監(jiān)控處理設(shè)備正常進(jìn)行實(shí)時的操制，但接收的網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)母鞣N導(dǎo)頻信號來控制云臺和電視錄象的畫面大小?？刂婆_部署在一個平臺液晶顯示器采用為19英寸的。

3.3視頻監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計

視頻監(jiān)控系統(tǒng)=現(xiàn)場監(jiān)控設(shè)備+網(wǎng)絡(luò)傳輸設(shè)備+指揮部監(jiān)控中心設(shè)備+客戶端+后臺運(yùn)營平臺(攝像機(jī)、監(jiān)視器、編碼存儲設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)傳輸設(shè)備、視頻監(jiān)控后臺管理平臺設(shè)備、電視墻等)如:寧波市軌道交通建設(shè)視頻監(jiān)控系統(tǒng)整體例如形成一張信息網(wǎng)。

二結(jié)束

第5篇：交通工程論文范文

(一)我國空管工程師的培養(yǎng)現(xiàn)狀目前，我國的空中交通管制員培訓(xùn)主要集中在中國民航大學(xué)、中國民用航空飛行學(xué)院和南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院三所院校，采取傳統(tǒng)的高考招生錄取培養(yǎng)模式。在課程體系方面，根據(jù)國家教育部與民航業(yè)主管部門的要求實(shí)施教學(xué)，包括基礎(chǔ)課、專業(yè)基礎(chǔ)課、專業(yè)課和實(shí)驗課、實(shí)習(xí)及論文［3］。由于3所院校在辦學(xué)背景、辦學(xué)理念及辦學(xué)條件等方面存在差異，長期未能形成統(tǒng)一的空管專業(yè)辦學(xué)規(guī)范體系，從而導(dǎo)致空管人才的培養(yǎng)質(zhì)量參差不齊，在當(dāng)前空管用人單位日益提高人才質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的前提下，規(guī)范體系的缺失顯然與之不相適應(yīng)，制約了行業(yè)的發(fā)展。

(二)空管卓越工程師的培養(yǎng)目標(biāo)本研究認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)結(jié)合我國大學(xué)的辦學(xué)指導(dǎo)思想和未來民航空中交通管理行業(yè)對高素質(zhì)、應(yīng)用型人才的培養(yǎng)需求制定空管卓越工程師的培養(yǎng)目標(biāo)，主要包括，(1)具有健全人格，具備高素質(zhì)、高層次、多樣化、創(chuàng)造性的人文精神，具有提出和解決問題的能力，具有進(jìn)行有效交流和團(tuán)隊合作能力的高素質(zhì)卓越管制人才;(2)具有堅實(shí)的航空、民航、管理等科學(xué)基礎(chǔ)知識，具有“寬口徑，深基礎(chǔ)”的知識結(jié)構(gòu)，能夠發(fā)現(xiàn)和解決民航工程實(shí)踐問題和科研能力的綜合性人才;(3)扎實(shí)掌握空管領(lǐng)域?qū)ｉT知識與高級技能，能夠從事機(jī)場、進(jìn)近、區(qū)域管制、空域、流量管理及飛行情報工作的高級技術(shù)與管理人才。

二、培養(yǎng)空管卓越工程師的實(shí)施方案

(一)重組通識和學(xué)科基礎(chǔ)課程體系依據(jù)教育部“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”通用標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，在原有空中交通管理專業(yè)培養(yǎng)方案的基礎(chǔ)上，本研究重新制定了通識教育、校內(nèi)學(xué)習(xí)、企業(yè)學(xué)習(xí)階段的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)、培養(yǎng)方案、教學(xué)計劃等方面的內(nèi)容(圖1);將課程分為3個階段，學(xué)生在第1－4學(xué)期完成工科通識教育課程和學(xué)科基礎(chǔ)課程，實(shí)現(xiàn)“寬口徑、重基礎(chǔ)”的要求，達(dá)到“建立工程思想、拓寬知識結(jié)構(gòu)”的目的，第5－6學(xué)期完成專業(yè)基礎(chǔ)課程，包括理論課程和校內(nèi)實(shí)踐性課程，達(dá)到民航局法律規(guī)章中要求的教學(xué)內(nèi)容和教學(xué)目的，第7－8學(xué)期完成校外實(shí)踐課程，通過與各單位的密切合作來提高學(xué)生的工程實(shí)踐能力。

(二)注重空中交通管制技能的培養(yǎng)根據(jù)“卓越工程師教育培養(yǎng)計劃”的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)，在學(xué)生畢業(yè)時保持最低184學(xué)分不變的基礎(chǔ)上，通過壓縮調(diào)整課程學(xué)時和改革學(xué)分分配比例，本研究將學(xué)生參加實(shí)踐的周時數(shù)增加到56周，保證了強(qiáng)化管制實(shí)踐能力的培養(yǎng)效果。主要的實(shí)踐內(nèi)容包括，(1)48學(xué)時程序管制，實(shí)驗內(nèi)容包括程序管制模擬機(jī)操作、程序管制工作程序、飛行進(jìn)程單使用、控制離場航空器放行間隔、簡單航空器沖突管制、復(fù)雜航空器沖突管制、航空器管制責(zé)任移交、特情實(shí)驗;(2)48學(xué)時雷達(dá)管制，實(shí)驗內(nèi)容包括雷達(dá)管制模擬機(jī)操作、雷達(dá)管制工作程序、航空器雷達(dá)識別、航空器雷達(dá)引導(dǎo)、航空器精密進(jìn)近的引導(dǎo)、航空器速度控制、航空器進(jìn)場排序、簡單航空器沖突管制、復(fù)雜航空器沖突管制、航空器管制責(zé)任移交、特情實(shí)驗;(3)48學(xué)時機(jī)場管制，實(shí)驗內(nèi)容包括機(jī)場管制模擬機(jī)操作、機(jī)場管制工作程序、放行許可、控制放行間隔、地面滑行實(shí)驗、起落航線管制、起飛管制、著落管制、機(jī)場綜合管制、惡劣天氣條件機(jī)場管制、低能見度機(jī)場管制、飛行沖突的調(diào)配、飛行延誤實(shí)驗、特情實(shí)驗、大流量機(jī)場管制;(4)64學(xué)時航行情報服務(wù)，實(shí)驗內(nèi)容包括航行情報信息處理系統(tǒng)基本操作、電報綜合處理操作實(shí)踐、多種通告聯(lián)合撰寫、航行情報信息提取飛行前資料公告操作、航行情報信息綜合查詢操作、航行情報信息其他功能操作、航行情報講解服務(wù)。在增加技能實(shí)踐教學(xué)內(nèi)容和學(xué)時的同時，為了促使實(shí)踐教學(xué)體系化、實(shí)踐教學(xué)有針對性，本研究認(rèn)為，需要完善實(shí)踐課程教材和輔導(dǎo)材料的編寫，配備數(shù)量足夠的模擬機(jī)設(shè)備，聘請資深管制員來校上課，以保證實(shí)踐教學(xué)的精細(xì)化需要;還需要修訂“空管專業(yè)學(xué)生生產(chǎn)實(shí)綱”和“空管專業(yè)本科學(xué)生畢業(yè)設(shè)計大綱”，落實(shí)空管崗位實(shí)踐實(shí)習(xí)，鼓勵畢業(yè)設(shè)計與崗位實(shí)習(xí)項目相結(jié)合，注重知識的實(shí)際應(yīng)用。

(三)開設(shè)研究型、創(chuàng)新型實(shí)驗課程在校內(nèi)實(shí)踐教學(xué)的過程中，開展研究型與項目型的學(xué)習(xí)和設(shè)計型與綜合型的實(shí)驗項目都能夠幫助學(xué)生及早發(fā)現(xiàn)并發(fā)展各自的興趣、潛力及特長。校內(nèi)實(shí)踐教學(xué)是改革原有專業(yè)培養(yǎng)計劃的重點(diǎn)，主要的綜合實(shí)踐環(huán)節(jié)包括:(1)64學(xué)時飛行程序課程設(shè)計，內(nèi)容有飛行程序設(shè)計系統(tǒng)基本操作、非精密進(jìn)近飛行程序設(shè)計、非精密進(jìn)近障礙物評估、精密進(jìn)近飛行程序設(shè)計、精密進(jìn)近障礙物評估、反向飛行程序設(shè)計、直角航線設(shè)計、區(qū)域?qū)Ш匠绦蛟O(shè)計、離場飛行程序設(shè)計、機(jī)場最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、飛行程序設(shè)計報告撰寫;(2)32學(xué)時航圖課程設(shè)計，內(nèi)容有手工航圖制作、計算機(jī)航圖制作系統(tǒng)實(shí)踐、機(jī)場障礙物A/B型圖的制作、標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)離場圖的制作、標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)近圖的制作、精密進(jìn)近地形圖的制作、機(jī)場地面活動圖的制作、國內(nèi)航線的制作與調(diào)整、國際航線的制作和優(yōu)化;(3)16學(xué)時飛行計劃制作，內(nèi)容有國內(nèi)航線和國際航線飛行剖面規(guī)劃、巡航高度上當(dāng)量風(fēng)的計算及風(fēng)的影響修正、飛行計劃相關(guān)圖表的使用、用簡化飛行計劃圖標(biāo)確定國內(nèi)航線燃油量實(shí)驗、用積分航程表制定燃油計劃、無備降機(jī)場的飛行計劃、目的地機(jī)場不能加油的飛行計劃;(4)16學(xué)時飛行性能分析，實(shí)驗內(nèi)容包括飛行手冊的使用、航空器使用限制分析、典型機(jī)型爬升和巡航推力表的使用、確定航路爬升所經(jīng)過的地面距離計算、起飛性能和起飛航跡仿真、巡航性能表的使用、著陸性能表的使用、利用著陸性能表確定參考速度。在校內(nèi)實(shí)踐教學(xué)過程中，鼓勵教師采用探究式學(xué)習(xí)、基于問題的學(xué)習(xí)、基于項目的學(xué)習(xí)及案例式教學(xué)法等多種教學(xué)方式，提高學(xué)生發(fā)現(xiàn)、分析和解決實(shí)際問題的能力，著力培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新能力。

(四)建立穩(wěn)定的校企聯(lián)合培養(yǎng)機(jī)制目前，南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院董事會由中國民航局人教司、航空公司、機(jī)場及空管局等30多家民航企事業(yè)單位聯(lián)合組成，校企聯(lián)合培養(yǎng)分為3個環(huán)節(jié)完成，其中，第5－6學(xué)期采用校企教學(xué)交互的方式，在實(shí)踐性課程的教學(xué)實(shí)施階段中邀請民航高級工程技術(shù)人員走進(jìn)校內(nèi)參與講授;第7－8學(xué)期組織學(xué)生到合作單位進(jìn)行實(shí)習(xí)實(shí)踐和畢業(yè)設(shè)計，強(qiáng)調(diào)企業(yè)的集中培養(yǎng)。

三、結(jié)語

第6篇：交通工程論文范文

1、交通工程施工混凝土裂縫類型和原因分析

交通工程涉及到的內(nèi)容比較，其中比較突出的就是道路橋梁工程的施工，在交通工程施工中，由于受到諸多因素的影響，就存在著施工裂縫質(zhì)量問題，裂縫類型也比較多樣，筆者就對這些裂縫類型以及產(chǎn)生的原因進(jìn)行簡要分析。

1.1 荷載裂縫類型及產(chǎn)生的原因

交通工程施工混凝土裂縫類型中，荷載裂縫是比較重要類型，在道路橋梁施工中承受比較大的動靜荷載，如果超過了道路橋梁自身的承受能力就會產(chǎn)生裂縫[1]。在荷載變化下也會引起次生應(yīng)力產(chǎn)生次生裂縫。這些裂縫不會對道路橋梁工程的安全產(chǎn)生直接未接，但受壓區(qū)的混凝土?xí)霈F(xiàn)起皮以及短裂縫，如果不能及時性對其采取措施進(jìn)行防治，就會對道路橋梁的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定安全帶來威脅。

1.2 收縮裂縫類型及產(chǎn)生的原因

混凝土裂縫類型中收縮裂縫是較為常見的，結(jié)合不同原因也有著不同類型，有塑性收縮以及干縮和自生收縮等類型。發(fā)生比較多的就是塑性收縮，在混凝土的養(yǎng)護(hù)中發(fā)生頻繁。主要就是混凝土水化反應(yīng)比較劇烈，骨料自重情況下出現(xiàn)吸塵，造成混凝土失水收縮，在這一過程中就會沿著鋼筋方向產(chǎn)生裂縫。在鋼筋混凝土構(gòu)件當(dāng)中鋼筋對混凝土收縮產(chǎn)生約束作用，這會進(jìn)一步加劇裂縫產(chǎn)生。

1.3 沉降裂縫類型及產(chǎn)生的原因

由于在施工中對道路橋梁施工要求比較高，在其承載能力的要求上就有著嚴(yán)格要求，在工程的基礎(chǔ)對其承重要求不能得以有效滿足的時候，就比較容易出現(xiàn)地基的沉降，這一不均勻的沉降就會造成混凝土構(gòu)件產(chǎn)生附加力。在這一應(yīng)力超過混凝土抗拉強(qiáng)度就會造成結(jié)構(gòu)開裂，對道路橋梁的使用安全性造成很大威脅。

1.4 溫度裂縫類型及產(chǎn)生的原因

交通工程施工過程中，混凝土裂縫類型中溫度裂縫也是重要裂縫類型。這一類型的裂縫產(chǎn)生主要是混凝土的熱脹冷縮造成[2]。在混凝土的內(nèi)外溫差比較大的情況下，混凝土體積就會產(chǎn)生變化，混凝土變形會受到約束，在內(nèi)部就會產(chǎn)生應(yīng)力，溫度的加劇變化在產(chǎn)生的應(yīng)力超過混凝土自身的抗拉強(qiáng)度時候，就會產(chǎn)生溫度裂縫。結(jié)合混凝土施工角度，造成這一裂縫的主要因素就是水化熱散失比較慢，對混凝土的養(yǎng)護(hù)工作沒有做到位，從而就出現(xiàn)了這一類型的裂縫。

2、交通工程施工混凝土裂縫防治技術(shù)應(yīng)用

為保障交通工程施工混凝土質(zhì)量，對裂縫防治技術(shù)的應(yīng)用就比較重要，筆者就交通工程施工混凝土裂縫防治技術(shù)應(yīng)用提出了幾點(diǎn)方法，如下所述：

2.1 加強(qiáng)混凝土施工原材料的質(zhì)量控制

保障混凝土施工質(zhì)量，在原材料的質(zhì)量控制上就要充分重視，要在滿足強(qiáng)度以及抗裂要求基礎(chǔ)上，對水灰比要盡量小，減少水化反應(yīng)的熱量釋放，這樣就能減少裂縫質(zhì)量問題出現(xiàn)。在對集料級配的選擇方面也要充分重視，選擇集料級配不能得以優(yōu)化，就會影響混凝土的強(qiáng)度，會造成混凝土收縮加大[3]。對粗細(xì)骨料的質(zhì)量要加強(qiáng)控制，最大化減少骨料中出現(xiàn)雜質(zhì)。對水泥的型號選擇以及質(zhì)量的控制要充分重視，選擇水化熱小的水泥材料。

2.2 充分重視混凝土施工技術(shù)的科學(xué)應(yīng)用

避免混凝土裂縫出現(xiàn)，就要在混凝土施工技術(shù)的應(yīng)用方面加強(qiáng)重視，對混凝土澆筑方面要注重優(yōu)化，嚴(yán)格控制混凝土的入模溫度，在高溫季節(jié)的施工中，就要采用符合要求的低溫地下水進(jìn)行拌和，并對碎石實(shí)施降溫處理，避免陽光暴曬[4]。混凝土澆筑前要實(shí)施坍落試驗，保障符合設(shè)計要求，在進(jìn)行澆筑的時候可采用斜向分層以及薄層循環(huán)和二次振搗等工藝實(shí)施，混凝土澆筑每個分層進(jìn)行布設(shè)兩道振動棒，首個可布置在混凝土入模處，對混凝土的振搗密實(shí)度要能保證，再個進(jìn)行布設(shè)在斜向分層斜坡，對兩層混凝土整體質(zhì)量要能保證。

2.3 科學(xué)對混凝土施工養(yǎng)護(hù)工作實(shí)施

避免出現(xiàn)混凝土裂縫，就要在混凝土養(yǎng)護(hù)工作方面能科學(xué)化實(shí)施。在立模施工混凝土方面，拆模也是比較重要的環(huán)節(jié)，要充分重視時間的有效控制，拆模的時候晝夜平均氣溫要注意觀察，混凝土養(yǎng)護(hù)環(huán)節(jié)是避免裂縫出現(xiàn)的重要環(huán)節(jié)，對于交通領(lǐng)域混凝土裂縫質(zhì)量控制，就要能遵循施工規(guī)范的一般要求，對養(yǎng)護(hù)時間以及溫度和養(yǎng)護(hù)的濕度等進(jìn)行充分重視，在路面紋理制作后半小時就要實(shí)施灑水養(yǎng)護(hù)方式，最大化減少干縮裂縫的出現(xiàn)。

第7篇：交通工程論文范文

1）交通建設(shè)設(shè)計環(huán)節(jié)造價管理的問題。在設(shè)計環(huán)節(jié)，設(shè)計單位通常較為重視造型新穎、技術(shù)先進(jìn)、安全使用產(chǎn)品的設(shè)計，注重設(shè)計產(chǎn)值，但卻往往忽視產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)性。與此同時，設(shè)計單位承擔(dān)著新材料、新技術(shù)在交通建設(shè)工程項目內(nèi)的推廣與使用，但這些新材料、新技術(shù)卻普遍存在著技術(shù)不成熟、產(chǎn)品無規(guī)模等問題，并且他們的費(fèi)用還要傳統(tǒng)材料及技術(shù)要高很多。

2）交通建設(shè)招投標(biāo)環(huán)節(jié)造價管理的問題。在環(huán)節(jié)中，一些工程項目沒有按照相關(guān)法律法規(guī)進(jìn)行公開招標(biāo)，從而使預(yù)算存在偏高的問題。還有一些單位出于種種考慮而私自將招標(biāo)流程簡化，更改招標(biāo)方法，同時，一些工程項目還存在著內(nèi)定、串標(biāo)、圍標(biāo)的問題。此外，雖然有一些交通建設(shè)項目進(jìn)行公開的招標(biāo)，然而建設(shè)材料和部分附屬工程卻依照暫定價格處理，并未納入到招標(biāo)考核當(dāng)中，這大大降低了項目中標(biāo)的競爭性，同時也增加了日后項目管理以及工程造價控制、管理的難度。

2交通建設(shè)前期工程管理問題的解決辦法

交通建設(shè)前期工程造價管理在整個工程項目的投資控制中具有至關(guān)重要的位置，并且極易產(chǎn)生問題。所以，在交通建設(shè)前期工程中全面做好各項工作具有積極意義。

1）促使交通建設(shè)前期工程的論證準(zhǔn)備工作實(shí)現(xiàn)規(guī)范化。在交通建設(shè)前期的投資決策研究中，建設(shè)單位需要綜合分析影響工程造價的客觀及主管因素，并在此基礎(chǔ)上制定出完備的工作計劃，防止由于決策原因而產(chǎn)生損失。與此同時，交通建設(shè)單位還應(yīng)該準(zhǔn)確分析、研究出原材料的具體供求關(guān)系，在此基礎(chǔ)上預(yù)測出各類建筑原材料的需求數(shù)量及其供貨成本，方便整個交通建設(shè)工程實(shí)施全面、詳盡的項目預(yù)算工作，提升工作計劃的科學(xué)性、合理性以及可行性，減少甚至防止由于建設(shè)前期決策所造成的損失，一旦在交通建設(shè)前期工程產(chǎn)生了決策失誤的情況，那么不論以后施工階段造價管理怎樣認(rèn)真、細(xì)致，都不能改變這一損失的現(xiàn)實(shí)。此外，政府投資建設(shè)的交通工程項目需要根據(jù)已經(jīng)獲批的設(shè)計資料進(jìn)行實(shí)施，禁止私自更改工作規(guī)模、準(zhǔn)則以及其它原則性內(nèi)容。

2）進(jìn)一步優(yōu)化交通建設(shè)前期工程的設(shè)計，并實(shí)行限額設(shè)計。在我國，交通建設(shè)工程設(shè)計取費(fèi)一般根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)投資額比例進(jìn)行運(yùn)算，這使工程造價越高，相應(yīng)的收費(fèi)就越高。采用此種取費(fèi)方式，很難主動使設(shè)計者減少工程造價、節(jié)省投資成本，同時對工程造價的管理與控制也是極為不利的。所以，必須將設(shè)計工作的責(zé)任、權(quán)利和利益實(shí)現(xiàn)有機(jī)結(jié)合，并且在既有設(shè)計計費(fèi)的前提下，給予那些由于設(shè)計工作而節(jié)省投資的行為一定的提成和獎勵。此外，由于變更設(shè)計而增加的投入也應(yīng)該按照一定比例透徹設(shè)計費(fèi)用，并將工程造價控制理念貫徹于工程項目的各個環(huán)節(jié)中去。實(shí)行限額設(shè)計應(yīng)根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)可行性分析文件及投資預(yù)算控制初步設(shè)計，并根據(jù)獲批的初步設(shè)計概算控制技術(shù)以及施工方案設(shè)計，在確保工程項目規(guī)定要求的基礎(chǔ)上根據(jù)分配投資限額來設(shè)計，集中管理并控制那些不科學(xué)的變更行為，最終確保投資總限額不至于被超出。

3）進(jìn)一步加強(qiáng)對招投標(biāo)環(huán)節(jié)的管理。對于滿足政府規(guī)定規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)的投資建設(shè)項目，一定要將其引入到招標(biāo)市場中去，然后實(shí)施公開交易，其中招投標(biāo)以及采購工作中所有數(shù)據(jù)信息應(yīng)該最大程度向外公開，引導(dǎo)并鼓勵市場合理競爭行為。對于那些無圖紙及技術(shù)文件的工程項目，不能以暫估的形式將其列入到主體工程的招標(biāo)活動中。與此同時，還應(yīng)切實(shí)提升交通建設(shè)工程量清單編制的準(zhǔn)確性和謹(jǐn)慎性。在編制招標(biāo)文件時，交通建設(shè)單位人員需要對整個工程項目狀況進(jìn)行全面且細(xì)致的了解，避免對后續(xù)工作造成嚴(yán)重影響。

3結(jié)語

第8篇：交通工程論文范文

質(zhì)量是公路工程的靈魂和生命,工程質(zhì)量是百年大計,造福后代的大事,也是企業(yè)的信譽(yù)和生命，交通安全工程設(shè)施具有區(qū)別于土建工程的獨(dú)特的施工特點(diǎn),在質(zhì)量控制中也存在區(qū)別于土建工程的控制手段和側(cè)重點(diǎn)，根據(jù)實(shí)際,可以從以下幾個方面開展質(zhì)量控制工作[2][3]：

(1)原材料的質(zhì)量控制

施工前加強(qiáng)對產(chǎn)品及原材料的質(zhì)量合格檢驗，這是一道最關(guān)鍵的質(zhì)量管理程序,拒絕任何不符合設(shè)計或技術(shù)規(guī)范要求的產(chǎn)品或原材料進(jìn)入施工場地。進(jìn)場材料構(gòu)件的質(zhì)量對交通安全設(shè)施的質(zhì)量起到控制性的作用，如標(biāo)志牌、波形梁護(hù)欄、隔離柵等的質(zhì)量隱患往往不是出現(xiàn)在安裝過程中,而是出現(xiàn)在進(jìn)場構(gòu)件的質(zhì)量上，安裝的檢驗比較容易控制,有缺陷也比較容易發(fā)現(xiàn)和糾正，但進(jìn)場材料的質(zhì)量問題,往往不易及時發(fā)現(xiàn),通常在使用過程中才能逐漸暴露出來,因此,進(jìn)場材料和構(gòu)件的質(zhì)量檢驗十分重要；

有關(guān)人員必須到進(jìn)貨的生產(chǎn)廠家檢查和確認(rèn)其生產(chǎn)設(shè)備能力、工藝水平及其質(zhì)量保證體系的有效性,并在供貨過程中,不定期地進(jìn)行巡查,以保證生產(chǎn)廠商提供的產(chǎn)品合格，產(chǎn)品進(jìn)場后,技術(shù)人員要依據(jù)規(guī)范的規(guī)定試驗和檢驗,確認(rèn)后方可用于安裝，發(fā)現(xiàn)疑問時,還可以增加相應(yīng)的檢測項目和頻率。

主要手段有檢查產(chǎn)品質(zhì)量合格證和工地試驗室進(jìn)行抽驗兩種，每進(jìn)一批都應(yīng)嚴(yán)格履行該程序,必要時,應(yīng)到產(chǎn)品加工生產(chǎn)廠家進(jìn)行原材料及加工工藝的檢查。例如成品波形梁,進(jìn)入施工現(xiàn)場后,先檢查是否有生產(chǎn)合格證及各項技術(shù)指標(biāo),并進(jìn)行抽檢,包括外觀尺寸檢查、厚度檢查、防銹處理檢查、基底鋼材機(jī)械性能檢查等,重點(diǎn)抽檢波形梁鋼板厚度及鍍鋅厚度、均勻性,因為波形梁鋼板厚度每相差0.1mm,其防撞性能則大打折扣;鍍鋅層的厚度及均勻性則直接影響到波形梁的使用壽命。

如果發(fā)現(xiàn)有嚴(yán)重的情況,必須立即檢查生產(chǎn)廠家的加工程序；對標(biāo)志板先檢查底板材料是否符合有關(guān)規(guī)定,再測試其色度性能、光度性能、逆反射系數(shù)、發(fā)光強(qiáng)度系數(shù)、耐侯性能、耐彎曲性能以及防腐處理等。對標(biāo)線主要檢查標(biāo)線材料的反光性能、附著性等，對隔離柵主要檢查外觀尺寸及防腐處理等。

(2)加強(qiáng)對工序流程的控制,

把好質(zhì)量關(guān),消除工程中隱含的不合格工序的發(fā)生，如波形梁鋼護(hù)欄施工工序為:放樣-打樁-護(hù)欄安裝-護(hù)欄線形調(diào)整；防眩板施工工序為:放樣-支架及防眩板安裝-防眩板線形調(diào)整。隔離柵及防拋網(wǎng)的施工工序為:放樣-挖坑-澆基礎(chǔ)、立柱安裝-掛網(wǎng)；標(biāo)志的施工工序為:基礎(chǔ)定位放樣-基坑開挖-基礎(chǔ)混凝土澆筑-標(biāo)志立柱安裝-標(biāo)志板安裝；標(biāo)線施工工序為:放樣-清掃路面-劃底漆-劃標(biāo)線。

(3)對專業(yè)人員的控制

專業(yè)人員是運(yùn)用廣泛的專業(yè)知識、豐富的工作經(jīng)驗加強(qiáng)工程質(zhì)量的重要基礎(chǔ)，在高速公路蓬勃發(fā)展的今天,從事交通工程的專業(yè)人員十分緊張,必須認(rèn)真審核進(jìn)場專業(yè)人員的資質(zhì)和能力,必要時可以抽調(diào)相關(guān)人員進(jìn)行短期培訓(xùn),不合格者不得上崗。教育項目部的工程技術(shù)人員,使他們認(rèn)識到創(chuàng)精品工程最重要的是先從達(dá)到合同要求的質(zhì)量目標(biāo)做起,認(rèn)真自覺地履行監(jiān)理程序,從最基本的施工要素做起,嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)。

(4)建立合理的質(zhì)量管理體系

建設(shè)工程都是*一個好的管理體系來支撐,依*機(jī)制來運(yùn)轉(zhuǎn)的，作為施工項目管理層,項目總工程師為整個項目質(zhì)量的負(fù)責(zé)人,制定該工程質(zhì)量的總體方針、政策，質(zhì)量檢驗工程師及試驗人員定期地對施工中的工程質(zhì)量進(jìn)行檢查,發(fā)現(xiàn)不符合規(guī)范的,要求施工隊立即進(jìn)行整改,直到達(dá)到規(guī)范要求,才能進(jìn)入下一道程序的施工，項目專業(yè)技術(shù)人員或?qū)I(yè)工程師在現(xiàn)場進(jìn)行現(xiàn)場技術(shù)指導(dǎo)和監(jiān)督,及時解決現(xiàn)場出現(xiàn)的問題，這樣,就形成了一個橫向從自建到各專業(yè)的管理體系，使工程質(zhì)量得到好的保證。

2．交通安全設(shè)施工程建設(shè)質(zhì)量控制的具體措施

交通安全設(shè)施工程建設(shè)質(zhì)量控制的重點(diǎn)環(huán)節(jié)在于工程建設(shè)的施工過程中，對于一般交通安全設(shè)施而言，有防撞護(hù)欄、防撞護(hù)欄、標(biāo)志、標(biāo)線及周圍環(huán)境安全等具體控制因素，因此對這些具體因素采取科學(xué)而有效的措施是保證交通安全設(shè)施完工的必然保障，其具體措施分別如下[4]：

2.1防撞護(hù)欄

國內(nèi)高速公路廣泛采用的是波形梁護(hù)欄,是利用土基、立柱、橫梁的變形來吸收能量,并迫使失控車輛改變方向,恢復(fù)到正常的行駛,防止車輛沖出路面或穿越中央分隔帶,以保護(hù)車輛和乘客,減少事故造成的損失；

2.2防撞護(hù)欄

在高等級公路上,為了防止與公路無關(guān)的人和動物進(jìn)入,保證車輛高速行駛的安全,防止非法占用土地等,而設(shè)置禁入隔離柵，隔離柵最常見的問題是由于隔離柵強(qiáng)度較差而時有被盜,不僅給管理者造成經(jīng)濟(jì)上的損失,而且給安全行車帶來不利影響,必須加強(qiáng)現(xiàn)場的安裝質(zhì)量。

嚴(yán)格按照設(shè)計圖進(jìn)行施工放樣,先從路兩側(cè)的邊溝向外定出中心線,保證公路用地范圍的準(zhǔn)確性,然后再在中心線上定出立柱位置,并在每個樁位做出標(biāo)志；在放樣和定位工作完成的基礎(chǔ)上,根據(jù)設(shè)計圖的要求開始挖坑,平面尺寸和深度不能小于設(shè)計要求,坑底要清理干凈；連接網(wǎng)片,先在地面上將網(wǎng)片用立柱連接起來(連接螺栓不能擰緊)，連接完后按照每個基坑的位置豎立起來,并用臨時支架進(jìn)行支撐,根據(jù)設(shè)計圖和現(xiàn)場地形進(jìn)行調(diào)整,確保線形的平順美觀；隔離柵的線形經(jīng)監(jiān)理檢查合格后,即可向坑內(nèi)澆筑混凝土,混凝土強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計標(biāo)號的80%以上時方可拆除臨時支撐,并擰緊螺栓；

2.3標(biāo)志及標(biāo)線

交通標(biāo)志在整個交通安全設(shè)施中起著重要作用,它就象一座無聲的廣播電臺,24h為道路使用者提供明確、及時和足夠的信息,引導(dǎo)和組織交通流,交通標(biāo)志直接關(guān)系到交通運(yùn)行狀況和道路使用者對道路的認(rèn)識與理解[4]。

首先，應(yīng)嚴(yán)格按照設(shè)計圖的要求進(jìn)行標(biāo)志基礎(chǔ)的放樣,保證標(biāo)志的里程位置和凈高符合設(shè)計要求；標(biāo)志基礎(chǔ)的幾何尺寸及埋深必須符合設(shè)計要求,保證標(biāo)志基礎(chǔ)的穩(wěn)定，待混凝土的強(qiáng)度達(dá)到設(shè)計強(qiáng)度的80%以上時,方可進(jìn)行標(biāo)志的安裝；

同時為了確保標(biāo)志板面的平整度,監(jiān)理必須嚴(yán)格控制標(biāo)志背面的加固,增強(qiáng)標(biāo)志結(jié)構(gòu)的整體性；在標(biāo)志的安裝過程中,要精確控制標(biāo)志安裝基準(zhǔn)面的平行度與垂直度,這樣才能為標(biāo)志安裝后的合格提供必需的技術(shù)保證。

對于標(biāo)線，交通標(biāo)線對車流的渠化、分道行駛及導(dǎo)流都起到了重要的作用,同時也有著美化道路的效果,因此標(biāo)線涂劃工程必須確保線形流暢,并與道路線形相一致,保證良好的晝夜視線誘導(dǎo)作用,同時還需做到標(biāo)線幾何尺寸規(guī)范,與路面有足夠的附著力。

3．結(jié)論及展望

交通標(biāo)線是交通安全設(shè)施中不可缺少的一部分,交通安全設(shè)施與服務(wù)設(shè)施、管理設(shè)施、土建工程是一個綜合的有機(jī)系統(tǒng),必須通盤考慮,同步設(shè)計,一方面可避免相互干擾與矛盾,另一方面各個專業(yè)可以在總體設(shè)計指導(dǎo)下開展設(shè)計工作；

在交通安全設(shè)施的成功工作中，一條公路的交通安全設(shè)施工程不得由一家施工單位來承建,而是全過程引入競爭機(jī)制,可以提高承包單位的競爭性、危機(jī)感和責(zé)任心,有效保證工程質(zhì)量和進(jìn)度；同時應(yīng)將交通安全設(shè)施的內(nèi)容按功能再細(xì)化,逐步走行業(yè)系統(tǒng)化、專業(yè)理論化的道路,成立行業(yè)專營公司；

另外，完善而合理的交通安全設(shè)施能夠美化環(huán)境、協(xié)調(diào)景觀、活躍視覺,為司乘人員提供舒適、安全、快捷的服務(wù)，因此在施工過程中,必須大力加強(qiáng)對環(huán)境安全的宣傳和控制,防止對已完路面的污染和損壞,對施工廢棄物嚴(yán)禁亂丟亂棄,否則就會造成交通安全設(shè)施工程的遺憾,成為美中不足。

總之，交通安全設(shè)施在國內(nèi)的發(fā)展尚不成熟,需加強(qiáng)國內(nèi)外的學(xué)術(shù)交流,相互借鑒各自好的技術(shù)措施和經(jīng)驗。

摘要：本文在闡述交通安全設(shè)施工程建設(shè)質(zhì)量控制的管理手段的基礎(chǔ)上，提出了相應(yīng)的質(zhì)量控制措施，并對設(shè)施工程建設(shè)進(jìn)行了總結(jié)及展望，為高速公路交通安全設(shè)施工程的建設(shè)提供了一定的看法。

關(guān)鍵字：交通安全設(shè)施，質(zhì)量控制，措施

參考文獻(xiàn)：

[1]JTGB0122003,公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)[S].

[2]JTJ074294,高速公路交通安全設(shè)施設(shè)計及施工技術(shù)規(guī)范[S]

[3]高速公路叢書編委會.高速公路建設(shè)管理[M].北京:人民交通出版社,2000.

第9篇：交通工程論文范文

1.1 路面和橋面的鋪裝層易產(chǎn)生裂縫

由于道路橋梁是長期暴露在外界環(huán)境下的，并且使用的次數(shù)是數(shù)以萬計的，需要承載著不同重量的物體。在道路橋梁工程建設(shè)中，路面和橋面鋪裝層往往采用的是半剛性結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)雖然在某一程度上增強(qiáng)了鋪裝層的的強(qiáng)度和承受能力，但這種結(jié)構(gòu)易受溫度的影響，溫度差異越大，鋪裝層產(chǎn)生裂縫的可能性越大。尤其是北方寒冷地區(qū)，路面或橋面鋪裝層常常會產(chǎn)生裂縫。由于早晚溫度差異過大，導(dǎo)致半剛性結(jié)構(gòu)路面的受壓性降低，最終在日常使用中出現(xiàn)裂縫，甚至導(dǎo)致崩塌。路面和橋面鋪裝層產(chǎn)生裂縫的另外一個原因就是長期的使用量，相對于人行道路的鋪裝層，車輛行駛的道路更易產(chǎn)生裂縫，由于車輛在行駛過程中往往會出現(xiàn)超載或急剎車的現(xiàn)象，車輛會嚴(yán)重的擠壓并磨損地面，因此容易發(fā)生路面凹陷，進(jìn)而產(chǎn)生斷裂層，在這樣長期的磨損情況下，路面和橋面必然產(chǎn)生裂縫，從而使得道路橋梁工程出現(xiàn)質(zhì)量問題。

1.2 道路橋梁地基不均勻造成沉降問題

道路橋梁的地基質(zhì)量決定了道路和橋梁的使用壽命，地基不均勻造成沉降的主要原因有以下幾點(diǎn)：首先是在道路橋梁工程建設(shè)前期相關(guān)人員勘測施工場地不到位，進(jìn)而設(shè)計的道路橋梁不合理，導(dǎo)致施工過程中施工技術(shù)存在一定漏洞；其次是一些施工人員在工程建設(shè)中為謀取利益而偷工減料，忽略了工程質(zhì)量的達(dá)標(biāo)成果，滿足不了施工要求，最終導(dǎo)致道路橋梁地基發(fā)生沉降；最后是施工人員在施工過程中沒有充分考慮到施工地點(diǎn)周圍環(huán)境的地質(zhì)變化情況，建設(shè)道路橋梁是需要很長時間的，長時間下地表層會遭到破壞，地質(zhì)發(fā)生變化，土質(zhì)的軟硬度不均衡，造成地基不均勻，甚至引發(fā)地基沉降。地基沉降不均勻，則會使路面和橋面受力不均衡，對人們?nèi)粘Ｉ詈蛙囕v的行駛造成嚴(yán)重影響。

1.3 鋼筋銹蝕出現(xiàn)斷裂問題

在道路橋梁的建設(shè)過程中，鋼筋是路基工程中重要的原材料，在路基的底層起著主要承重的作用。但是鋼筋結(jié)構(gòu)處于路基的內(nèi)部，容易受到一些環(huán)境因素的影響而最終影響其原本的承載能力。比如說，鋼筋和混凝土構(gòu)成了橋梁的承重結(jié)構(gòu)，若是混凝土施工過程或是后期受環(huán)境因素影響出現(xiàn)裂縫時，那么鋼筋就相當(dāng)于失去了混凝土這層主要的保護(hù)層，一些空氣中的水分會大量的侵蝕到鋼筋結(jié)構(gòu)的表面，鋼筋表面會在長期的水分影響下而發(fā)生化學(xué)變化，也就是產(chǎn)生表面銹蝕，銹蝕情況嚴(yán)重時，繼而會引發(fā)鋼筋結(jié)構(gòu)的斷裂。在外界環(huán)境中若是存在一些硫化成分的化學(xué)品時，更會加劇鋼筋結(jié)構(gòu)的銹蝕程度，使得道路橋梁工程在短時期內(nèi)發(fā)生嚴(yán)重的斷裂現(xiàn)象。

1.4 低質(zhì)量的施工材料引發(fā)的橋頭破損

橋頭破損也是道路橋梁工程中常見的一種病害現(xiàn)象，橋頭破損會使得道路橋梁的兩端產(chǎn)生嚴(yán)重的變形，這種變形現(xiàn)象會使得整體橋梁的應(yīng)力結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，進(jìn)而使得道路橋梁原本的使用壽命和安全使用系數(shù)都在一定程度上有所降低。產(chǎn)生這種現(xiàn)象的主要是由于施工材料的質(zhì)量不合格引起的，若是施工材料的質(zhì)量不合格，則不能滿足道路橋梁主要結(jié)構(gòu)部件的支撐力的要求，道路橋梁上面長年累月的載重車輛行駛，會使得橋頭不堪重負(fù)的碾壓而產(chǎn)生局部斷裂，給道路橋梁的安全通行埋下了嚴(yán)重的隱患問題。

2 道路橋梁工程的施工處理技術(shù)分析

2.1 裂縫修補(bǔ)技術(shù)

裂縫修補(bǔ)技術(shù)是專門針對道路橋梁鋪裝層的裂縫現(xiàn)象提出的一種施工技術(shù)，具體來說裂縫修補(bǔ)技術(shù)可分為表面修補(bǔ)、裂縫填充、裂縫灌漿等多種方法，具體方法的選擇要依據(jù)表面裂縫的具體情況來確定。本節(jié)主要介紹表面修補(bǔ)技術(shù)。表面修補(bǔ)技術(shù)：這種方法適用于表面裂縫較淺的情況，其裂縫的寬度在0.2cm以下的情況。具體方法是，采用環(huán)氧膠泥或是水泥漿每隔5分鐘便對路面裂縫涂抹一次，使涂抹的厚度達(dá)到1mm以后，再對其表面涂抹油漆或是瀝青，以作防腐保護(hù)，最后采用玻璃纖維布覆蓋表面，防止表面再次受外界環(huán)境的破壞影響。

2.2 裂縫填充技術(shù)

這種修補(bǔ)技術(shù)相對于裂縫修補(bǔ)技術(shù)來說，更具有加固的作用，適用于裂縫較寬，裂縫現(xiàn)象較嚴(yán)重的情況。具體方法是，在路面的裂縫處進(jìn)行縱深方向的挖槽，在槽位里邊采用水泥漿和環(huán)氧樹脂膠按照一定比例的調(diào)配之后填充到路面的裂縫中，由于環(huán)氧樹脂膠的性能較為穩(wěn)定，其與水泥漿進(jìn)行一定比例的調(diào)配后，性能穩(wěn)固，對表面裂縫的修補(bǔ)更能起到穩(wěn)固的作用。此外，在填充的工程材料中，還可添加一些防水性能較好的橡膠材料，這樣更能使得裂縫在雨水天氣時所受的影響較小。

2.3 錨噴施工技術(shù)

錨噴施工技術(shù)是針對于橋頭破損提出的一種施工技術(shù)。錨噴具有凝結(jié)快、穩(wěn)固性能高的特點(diǎn)，是處理橋頭破損常采用的一種施工技術(shù)。具體的技術(shù)方法是，在借助錨噴設(shè)備超強(qiáng)噴射力的條件下，向裂縫部位噴射一定量的硅膠材料，然后在模板的加固作用下，用硅膠材料將橋體有效的粘結(jié)在一起。

2.4 鋼筋銹蝕問題的處理

鋼筋作為道路橋梁承重系統(tǒng)的中心環(huán)節(jié)，之所以會出現(xiàn)銹蝕現(xiàn)象，主要是失去了混凝土的保護(hù)作用。作為主要的承重構(gòu)建，鋼筋一旦失去了混凝土這層保護(hù)層，很容易受到外界空氣或是腐蝕性因素的影響，進(jìn)而使得鋼結(jié)構(gòu)的硬力和韌性降低。為此，在處理鋼筋銹蝕問題時，首先需要做好混凝土的質(zhì)量控制工作，對鋼筋起到很好的保護(hù)作用。具體可行的辦法可采用增加混凝土厚度的方式來加強(qiáng)對鋼筋的保護(hù)，可在混凝土的表面涂刷覆蓋層、封閉層、砂漿層等一系列的保護(hù)層來加強(qiáng)保護(hù)，或是在混凝土施工的初期階段，可通過改變施工材料配比的方式來加強(qiáng)混凝土的密度，通過摻雜一些礦渣、煤灰粉等來增強(qiáng)混凝土的防滲透性。