交通管理政策精選(九篇)

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第1篇：交通管理政策范文

關(guān)鍵詞：城市客運(yùn)；交通經(jīng)濟(jì)管理；運(yùn)行

Abstract: the city traffic is a complex system, generally consists of three main bodyThe government as a manager, to play a responsible, formulates the reasonable economic management policy, fully play the rational distribution of the traffic economic resource function. Related to economic management city passenger traffic to the economic, social and environmental sustainable development, therefore, the traffic problems of economic management should be paid enough attention. This article conducts the research to the economic management policy of city passenger traffic, and detailed analysis of manager's management of the economy, to promote the development of our country city passenger transport economic management policy.

Keywords: city passenger transport traffic economic management; operation;

中圖分類號(hào)：[F530.83]

1、城市客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)管理政策的要素及運(yùn)行過程

城市客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)管理政策是一個(gè)相互作用、相互關(guān)系的要素的集合體,將這些要素組成影響社會(huì)功能的整體是建立和諧的、可持續(xù)發(fā)展的城市客運(yùn)交通體系的需求。城市客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)管理政策有助于減少政策的不協(xié)調(diào),只有合理的設(shè)計(jì)和組合政策要素才能保證交通政策制定的合理性和穩(wěn)定性。城市客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)管理政策的要素是指構(gòu)成的必要因素,主要包括交通經(jīng)濟(jì)管理政策的主題和客體、形式和內(nèi)容以及其特征和功能等。城市客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)管理政策的主體是指政策運(yùn)行中的決策者,也是政策制定和實(shí)施的主題。政策的客體是指交通政策的研究對(duì)象。交通政策的形式有長(zhǎng)期的法律形式,和以規(guī)劃的方式暫時(shí)制定的中期政策和用文件傳達(dá)的中期政策。城市客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)管理政策主要具有三種功能。第一,具有引導(dǎo)性的功能,即引導(dǎo)著交通政策的實(shí)施效果向著政策主體的醫(yī)院發(fā)展,達(dá)到解決某個(gè)交通問題的目的。政策主體制定相應(yīng)的政策規(guī)定人們的行為準(zhǔn)則,對(duì)人們的行為通過直接引導(dǎo)和間接引導(dǎo)的方式加以控制。其實(shí)前者體現(xiàn)在人們具體行為的轉(zhuǎn)變上,而第二種則體現(xiàn)為人們具體觀念的轉(zhuǎn)變。其次,城市客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)管理政策具有協(xié)調(diào)功能?？梢詫?duì)不同的交通政策,同一個(gè)交通政策的不同方面加以協(xié)調(diào)。對(duì)城市的發(fā)展起著加速或制約的作用。同時(shí)協(xié)調(diào)不同利益主體之間的關(guān)系,引導(dǎo)市場(chǎng)的良性發(fā)展,促進(jìn)資源的優(yōu)化配置。交通政策實(shí)時(shí)性、理論性、法制

性、綜合性的特征決定了城市客運(yùn)交通的發(fā)展。

2、城市客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)管理政策的目標(biāo)分析

城市客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)管理政策的目標(biāo)正在逐步由經(jīng)濟(jì)、社會(huì)的協(xié)調(diào)發(fā)展向經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展方向轉(zhuǎn)變。通過多種經(jīng)濟(jì)政策的實(shí)施實(shí)現(xiàn)城市客運(yùn)交通的目標(biāo):經(jīng)濟(jì)發(fā)展、環(huán)境保護(hù)和社會(huì)公平正義。城市客運(yùn)交通是一種以政府為主體的具有非競(jìng)爭(zhēng)性和非排他性的公共服務(wù)。政府需要通過經(jīng)濟(jì)手段和行政手段促進(jìn)資源在區(qū)域之間和行業(yè)之間的合理流動(dòng),以促進(jìn)資源的優(yōu)化配置。城市客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)管理政策有利于協(xié)調(diào)城市經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展,優(yōu)化客運(yùn)交通資源配置,加快城市化進(jìn)程,促進(jìn)和諧社會(huì)。

城市客運(yùn)交通管理者的目標(biāo)是在保證出行者出行需求的條件下,達(dá)到城市客運(yùn)交通在經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境保護(hù)和社會(huì)公平正義之間的可持續(xù)發(fā)展。在制定城市客運(yùn)交通政策的同時(shí),要依據(jù)可持續(xù)發(fā)展的圓測(cè),不斷調(diào)整決策的兩邊,將目標(biāo)控制在預(yù)算的范圍之內(nèi)。例如,對(duì)城市

交通之中的私家車雛形采取單雙號(hào)的方式,或者對(duì)私家車征收稅款、對(duì)多數(shù)員工采用乘坐公共交通工具的企業(yè)提供財(cái)政補(bǔ)貼。城市客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)管理政策通過影響出行者雛形需求的時(shí)間彈性、機(jī)會(huì)成本和價(jià)格彈性,進(jìn)而影響出行者做出決策。將出行者對(duì)交通方式和時(shí)間的選擇達(dá)到平衡。而出行者的選擇必然引起運(yùn)營(yíng)者之間的競(jìng)爭(zhēng)與合作,進(jìn)而減少城市客運(yùn)交通的矛盾現(xiàn)狀,存進(jìn)城市客運(yùn)交通和諧穩(wěn)定持續(xù)健康的發(fā)展。實(shí)現(xiàn)城市客運(yùn)交通資源的優(yōu)化配置,有利于對(duì)城市客運(yùn)交通進(jìn)行有效的管理。城市客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)管理通常分為三個(gè)方式:戰(zhàn)略層、戰(zhàn)術(shù)層和執(zhí)行層。首先,戰(zhàn)略層政策的目標(biāo)在于實(shí)現(xiàn)交通政策和利潤(rùn)的雙贏,戰(zhàn)術(shù)層政策的目標(biāo)在于通過使用具體的服務(wù)來實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略層的目標(biāo)。執(zhí)行層政策的目標(biāo)在于客運(yùn)交通服務(wù)是如何產(chǎn)生的。交通管理部門制定城市客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)管理政策,在戰(zhàn)略層上可以增加國(guó)家財(cái)政收入,擴(kuò)大社會(huì)福利。同時(shí)在戰(zhàn)術(shù)層上減少交通中的能源消耗、擴(kuò)大公共交通渠道,實(shí)現(xiàn)在交通上的供需平衡。在有限的預(yù)算之中,協(xié)調(diào)出行者出行距離和最大化公交之間的矛盾。各國(guó)政府制定了相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)政策以減少交通的外部性,實(shí)現(xiàn)低碳交通。正確選擇經(jīng)濟(jì)政策有利于實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的交通政策,例如在公共交通服務(wù)之中增加擁擠收費(fèi),提高對(duì)公共交通服務(wù)的財(cái)政補(bǔ)貼。

3、城市客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)管理政策決策方法和評(píng)價(jià)方法研究

城市客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)管理政策決策的研究方法主要分為以下三種、首先,自上而下或西下而上的傳統(tǒng)管理者政策決策研究方法。其實(shí)前者強(qiáng)調(diào)分析有哪些因素可以影響政策的有效實(shí)施。后者強(qiáng)調(diào)多種內(nèi)部組織和參與者之間相互作用可以產(chǎn)生的重要作用。傳統(tǒng)管理者政策決策研究方法的本質(zhì)在于平衡不同利益相關(guān)者之間的關(guān)系,完善城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。第二,由于在對(duì)城市交通做出決策的時(shí)候,往往需要協(xié)調(diào)多種不同的政策研究方案,對(duì)城市交通的預(yù)期會(huì)因?yàn)槔嫦嚓P(guān)者不不同而有所改變,這會(huì)導(dǎo)致執(zhí)行環(huán)境和城市交通系統(tǒng)的不確定。因此,無法確定出行者接受城市交通政策與否,管理者需要在這種不確定的條件下制定相適應(yīng)的政策。管理者面對(duì)這些不確定性的條件,需要根據(jù)城市外部環(huán)境和利益相關(guān)者的具體問題來采取措施進(jìn)行處理。這些不確定的條件包括城市交通的供需變化、不同主題的利益價(jià)值等。在制定城市客運(yùn)交通政策時(shí)采用動(dòng)態(tài)自適應(yīng)的方法,從長(zhǎng)期著眼。第三,由于不同利益主體的意見日益增多,有公眾參與的交通政策的制定不斷受到重視。在制定政策時(shí),政策的制定者需要評(píng)估人們的反映,通過對(duì)人們反映的預(yù)測(cè)來簡(jiǎn)化政策的制定過程,簡(jiǎn)而言之,可以通過立法來實(shí)現(xiàn)政策制定者的預(yù)定目標(biāo)。

對(duì)城市客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)管理政策做出評(píng)價(jià)需要完善的過程、首先對(duì)城市客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)管理政策做出定量或定性的預(yù)估,在實(shí)施前確保其有效性。通過篩選,完善政策中的不足之處,或選取有效的政策。然后通過一般均衡模型、經(jīng)濟(jì)計(jì)量宏觀模型和優(yōu)化集中模型等方式對(duì)城市客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)管理政策進(jìn)行評(píng)估。從而能夠客觀的認(rèn)清交通狀況和交通政策選擇的最優(yōu)組合。同事在傳統(tǒng)的評(píng)價(jià)方法之外,又開始采用仿真模型的研究方法。方法系統(tǒng)的研究范圍很大,包括了出租車、私家車、地鐵、公交等方式,實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展的政策目標(biāo)。我國(guó)城市交通建設(shè)十分落后,車輛增加速度明顯落后于交通建設(shè)速度,環(huán)境污染等問題明顯。我國(guó)交通環(huán)境發(fā)展的矛盾很大。我國(guó)城市客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)政策的制定還處于傳統(tǒng)方式,缺乏在政策制定時(shí)的公眾參與,公眾參與的渠道也很狹窄,政府也應(yīng)該逐步培養(yǎng)公民的參與意識(shí),鼓勵(lì)公民參與到政策制定的過程之中。總之,我國(guó)的城市客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)管理政策決策和評(píng)價(jià)應(yīng)該著眼于從不用客運(yùn)主體之間的行為差異來研究城市客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)管理政策。管理者在決策的過程之中要鼓勵(lì)公民的參與,保證公民的利益,有助于決策者在決策過程之中的公平性。

參考文獻(xiàn)

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第2篇：交通管理政策范文

【關(guān)鍵詞】 B2C電子商務(wù) 供應(yīng)鏈整合 協(xié)同管理

一、B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈的優(yōu)勢(shì)和現(xiàn)存問題

B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈?zhǔn)侵咐没ヂ?lián)網(wǎng)及快遞，把商品直接送進(jìn)客戶手中的一系列過程。通過B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈不僅可以把貨物直接運(yùn)送到顧客手中，避免中介的參與，降低價(jià)錢，還可以直接對(duì)商品質(zhì)量負(fù)責(zé)，盡快回應(yīng)客戶的反饋。由于是直接利用B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈進(jìn)行商品派發(fā)，所以不需要空間進(jìn)行銷售，還可以極大地豐富商品的種類。正是因?yàn)锽2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈的這種優(yōu)勢(shì)，才促進(jìn)了B2C電子商務(wù)的快速發(fā)展。而B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈的整合則是為了在滿足顧客需求的前提下，通過對(duì)其中原料供應(yīng)、產(chǎn)品生產(chǎn)、倉(cāng)儲(chǔ)配送以及銷售部門進(jìn)行有機(jī)的整合并協(xié)同管理，以達(dá)到效率最高成本最低的目標(biāo)。

隨著全球化進(jìn)程的推進(jìn)，企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)越來越激烈，通過對(duì)B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈的整合，可以加快B2C電子商務(wù)企業(yè)對(duì)于新形勢(shì)的適應(yīng);同時(shí)，通過對(duì)B2C電子商務(wù)的整合，可以和客戶進(jìn)行更直接有效的交流，可以改進(jìn)服務(wù)，以提升企業(yè)的效益。B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈想要高效的運(yùn)行，就必須依靠高效的物流系統(tǒng);現(xiàn)在較為流行的方式是自建物流系統(tǒng)，比較成功的有京東、蘇寧、亞馬遜等等。這些B2C電子商務(wù)企業(yè)會(huì)通過建立自己的物流體系實(shí)現(xiàn)貨物的直接派送，這一點(diǎn)不同于淘寶的第三方物流公司的情況。但這種供應(yīng)鏈系統(tǒng)信息都是B2C電子商務(wù)公司內(nèi)部進(jìn)行管理調(diào)節(jié)的，如果有信息不通暢的問題，就會(huì)對(duì)企業(yè)造成損失。同時(shí)，信息集成也是B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈中面臨的一個(gè)比較嚴(yán)重的問題，信息集成要求對(duì)動(dòng)態(tài)的數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)整合和處理，實(shí)現(xiàn)無縫化管理。但就目前狀況來看，由于信息傳遞方式以及設(shè)備的限制，信息集成并不能達(dá)到很好的效果，對(duì)B2C電子商務(wù)的效率產(chǎn)生了很大的影響。

二、以協(xié)同管理的角度對(duì)B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈進(jìn)行整合 B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈實(shí)際上就是在商品從原料到成品最后被賣進(jìn)客戶手中這一過程中，所有相關(guān)的環(huán)節(jié)以及人員組成的一個(gè)供需圈。作為一種全新的模式，現(xiàn)今的B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈主要是圍繞著產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)建立的;在二十一世紀(jì)高速發(fā)展的背景下，企業(yè)為了適應(yīng)全球化的發(fā)展，開始加大B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈的整合速度。作為B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈中的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，企業(yè)在供、需中都占有著十分重要的地位，它不僅涉及到原料的采購(gòu)，從產(chǎn)品設(shè)計(jì)到加工以及銷售它都有參與，這就加大了企業(yè)運(yùn)營(yíng)的壓力。而B2C電子商務(wù)的出現(xiàn)則對(duì)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生了很積極的影響，通過對(duì)企業(yè)與B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈的整合，可以很大程度上緩解企業(yè)的銷售壓力，從而減少企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本，有利于企業(yè)的發(fā)展。根據(jù)在協(xié)同關(guān)系中的不同地位，可將B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈的協(xié)同分成下面兩個(gè)方面。

1、企業(yè)內(nèi)部所進(jìn)行的協(xié)同

在一個(gè)企業(yè)內(nèi)部不同部門或者相同部門，不同分工的部門之間進(jìn)行協(xié)同被稱為企業(yè)內(nèi)部協(xié)同。一件產(chǎn)品從原料到消費(fèi)者的手中需要很多部門共同參與才能實(shí)現(xiàn)：首先由采購(gòu)部門進(jìn)行原料的采購(gòu)，其次生產(chǎn)部門則將原料加工成一件件合格的產(chǎn)品，然后產(chǎn)品會(huì)被送到倉(cāng)儲(chǔ)部門進(jìn)行保存或者銷售部門進(jìn)行銷售。協(xié)同的主要目的是對(duì)企業(yè)內(nèi)的資源、信息以及人力進(jìn)行合理管理和分配，使企業(yè)能夠正常的運(yùn)轉(zhuǎn)，從而有更好的發(fā)展前途。尤其是B2C電子商務(wù)企業(yè)，雖說外在看起來就是一個(gè)網(wǎng)上銷售平臺(tái)，但其內(nèi)在卻是十分的復(fù)雜，甚至比起一些做線下銷售的有過之而無不及。如果企業(yè)中任何一個(gè)部門控制不到位就有可能導(dǎo)致整個(gè)B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈崩潰，所以企業(yè)只有實(shí)現(xiàn)內(nèi)部協(xié)同管理，才能與B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈相結(jié)合，為實(shí)現(xiàn)B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈的整合打好基礎(chǔ)。

2、企業(yè)外部所進(jìn)行的協(xié)同

與內(nèi)部協(xié)同相對(duì)應(yīng)，企業(yè)的外部協(xié)同主要是B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈上企業(yè)與企業(yè)之間的交流配合?，F(xiàn)在國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)十分嚴(yán)峻，市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)方向很難確定，為了應(yīng)付現(xiàn)在嚴(yán)峻的市場(chǎng)形勢(shì)，以B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈為聯(lián)系的企業(yè)進(jìn)行了緊密的聯(lián)系和合作。這樣不但可以發(fā)揮各自的長(zhǎng)處，盡快完成對(duì)市場(chǎng)形勢(shì)的控制，還能降低企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本，得到客戶的認(rèn)可。如果企業(yè)與企業(yè)之間不能很好地進(jìn)行協(xié)同合作，那么其在整合過程中就會(huì)產(chǎn)生種種矛盾，B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈的整合也就無從說起了?？梢?，企業(yè)之間進(jìn)行協(xié)同合作十分重要。

三、協(xié)同管理視角下B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈的整合策略

在過去，B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理是企業(yè)中的內(nèi)部過程，其所包含的內(nèi)容是企業(yè)對(duì)產(chǎn)品從原料送到消費(fèi)者手中的過程所進(jìn)行的管理。隨著時(shí)代的發(fā)展，它的意義已經(jīng)有了很大的改變。從協(xié)同管理策略的視角來看，它不再是一個(gè)個(gè)獨(dú)立的項(xiàng)目，而是有著緊密聯(lián)系的一個(gè)整體。無論是生產(chǎn)企業(yè)還是物流配送企業(yè)，都是B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈中不可或缺的一環(huán)，任何一個(gè)環(huán)節(jié)出問題都會(huì)影響全局。所以對(duì)B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈的每一個(gè)環(huán)節(jié)都要進(jìn)行系統(tǒng)的考慮，并把協(xié)同管理策略運(yùn)用其中。同時(shí)為了能實(shí)現(xiàn)更好的效果，就要改變過去的觀念，實(shí)現(xiàn)B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈管理的系統(tǒng)化，把協(xié)同管理的策略真正用到B2C電子商務(wù)與供應(yīng)鏈的整合中來，只有這樣才能加快電子商務(wù)與供應(yīng)鏈的整合。

1、完善供應(yīng)鏈的硬件設(shè)施。

在B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈發(fā)展如火如荼的今天，必須要有完整高效運(yùn)行的配套系統(tǒng)才能進(jìn)行更好地整合，以適應(yīng)其發(fā)展。只有具有完整配套設(shè)施的供應(yīng)鏈，才能保證正常的運(yùn)營(yíng)，才能保證對(duì)各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行實(shí)時(shí)掌控。所以，每個(gè)處于B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈上的企業(yè)都要根據(jù)需要盡快建立基礎(chǔ)設(shè)施，并保質(zhì)保量的完成，以保證能跟上時(shí)代快速發(fā)展的步伐，實(shí)現(xiàn)協(xié)同發(fā)展。既然B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈?zhǔn)且跃W(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)發(fā)展起來的，那么B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈中的每一個(gè)環(huán)節(jié)都要加快網(wǎng)絡(luò)設(shè)施建設(shè)，無論是內(nèi)網(wǎng)還是外網(wǎng)，都要重視起來，不能因?yàn)榫W(wǎng)絡(luò)問題對(duì)B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈造成損害。同時(shí)，還要把內(nèi)網(wǎng)和外網(wǎng)有機(jī)地結(jié)合起來，真正地實(shí)現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)“互連”的功能，不僅要使信息在各個(gè)環(huán)節(jié)之間都能共享，還要實(shí)現(xiàn)其無障礙無延遲的進(jìn)行信息傳輸。作為B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈中十分重要的一環(huán)，物流是與消費(fèi)者聯(lián)系最為緊密的，在進(jìn)行產(chǎn)品的運(yùn)輸中，消費(fèi)者最為關(guān)注的就是物流信息，所以物流設(shè)備的建設(shè)應(yīng)該是重中之重。如果運(yùn)輸更依賴第三方物流，那么B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈可以除去其不必要的部分，不必進(jìn)行整合，以此來節(jié)約企業(yè)的成本。同時(shí)光有完善的設(shè)備是不夠的，還必須要建立完整的管理機(jī)制。只有建立了更加合理有效的管理機(jī)制，才能實(shí)現(xiàn)B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈的完美整合。

2、加強(qiáng)對(duì)B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈整合的管理

在硬件設(shè)施能滿足B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈的整合運(yùn)行的條件下，還應(yīng)該通過制度的完善并加強(qiáng)管理來實(shí)現(xiàn)其有機(jī)結(jié)合。對(duì)B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈的整合主要還是為了追求更大的利益，為了這個(gè)目標(biāo)，在對(duì)其整合過程中應(yīng)該對(duì)實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)研，并根據(jù)調(diào)研結(jié)果進(jìn)行管理制度的設(shè)立。一般可從三個(gè)方面進(jìn)行：一是信息方面。只有實(shí)現(xiàn)信息的同步以及能進(jìn)行有效的溝通管理才有意義。二是合理的利益分配。本質(zhì)上來說，利益才是聯(lián)系整個(gè)供應(yīng)鏈的紐帶，所以對(duì)利益的分配一定要合理，不然就有可能因?yàn)槔娣峙涞膯栴}導(dǎo)致供應(yīng)鏈的解體。三是建立完善的危機(jī)處理機(jī)制。在出現(xiàn)突發(fā)狀況時(shí)，危機(jī)處理機(jī)制可以根據(jù)狀況作出反應(yīng)，盡量減少損失，以保證結(jié)合體的正常運(yùn)營(yíng)。

3、從文化協(xié)同的角度對(duì)其進(jìn)行整合

相對(duì)于以上兩個(gè)方法，文化方面的協(xié)同管理更有其優(yōu)勢(shì)。利用文化交流在各成員之間建立良好的合作關(guān)系，可以使各成員有共同的追求目標(biāo)，使他們?yōu)锽2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈的整合做出更大努力。文化協(xié)同體現(xiàn)在精神層面，每個(gè)國(guó)家和民族都有自己的文化和精神，作為一種商業(yè)模式，B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈也不例外，為了實(shí)現(xiàn)其更好地整合，可以利用文化精神對(duì)整合起到促進(jìn)作用，其不僅可以充分調(diào)動(dòng)人的積極性，還能讓整合變得更加容易。為了實(shí)現(xiàn)文化協(xié)同，各成員之間不僅要加強(qiáng)溝通與交流，還要對(duì)各自的責(zé)任進(jìn)行明確規(guī)范，以防出現(xiàn)相互推脫的現(xiàn)象。

四、結(jié)語

綜上所述，在進(jìn)行B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈的整合時(shí)，應(yīng)該綜合考慮各方面因素的影響。同時(shí)對(duì)協(xié)同管理策略進(jìn)行認(rèn)真的學(xué)習(xí)和運(yùn)用，以期能在整合過程中實(shí)現(xiàn)對(duì)其靈活熟練的應(yīng)用，這樣才能讓B2C電子商務(wù)供應(yīng)鏈的整合得以順利的進(jìn)行，在進(jìn)行協(xié)同管理策略下實(shí)現(xiàn)總體的效益最大化。

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第3篇：交通管理政策范文

關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測(cè)

0.引言

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

1995年的《北京宣言：中國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》為中國(guó)城市交通的發(fā)展指明了方向：交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)，而不是車輛的移動(dòng)。而這樣的戰(zhàn)略目標(biāo)只有通過政策法規(guī)和嚴(yán)格的管理才有可能實(shí)現(xiàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施，有利于提高我國(guó)城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和整個(gè)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。

有鑒于此，全國(guó)城市“暢通工程”實(shí)施和檢查評(píng)估中要求各被檢查城市必須進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃。其主要評(píng)價(jià)內(nèi)容包括道路交通流特性調(diào)查、現(xiàn)狀分析與問題診斷、交通需求分析計(jì)算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優(yōu)化）分析評(píng)價(jià)、通過專家論證及政府實(shí)施等。

1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

西方國(guó)家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個(gè)階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀(jì)70年代；管理階段：二十世紀(jì)80年代至現(xiàn)在。重點(diǎn)在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項(xiàng)交通、交通信號(hào)控制以及道路的有效利用等多方面進(jìn)行交通管理規(guī)劃。

目前我國(guó)城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國(guó)家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國(guó)在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。

隨著全國(guó)城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。

取得成績(jī)的同時(shí)，我們還要清楚地認(rèn)識(shí)到，目前我國(guó)城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國(guó)“暢通工程”工作組檢查的138個(gè)城市中，42個(gè)城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項(xiàng)要求中的5項(xiàng)要求，20個(gè)城市僅滿足4項(xiàng)要求。由此可見，我國(guó)在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號(hào)通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號(hào)控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會(huì)引起整個(gè)城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實(shí)際上，目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

2.1 道路交通管理規(guī)劃的目的

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

2.2 道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。這是一種極為錯(cuò)誤和片面的觀點(diǎn)，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計(jì)算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評(píng)價(jià)）年份的各車種（客車、公交車、出租車、貨車、摩托車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定

一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評(píng)價(jià)

通過方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測(cè)交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

交通管理方案的評(píng)價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。

2.3 道路交通管理規(guī)劃的層次

可分為三個(gè)層次。三個(gè)規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。

 交通管理規(guī)劃的層次

宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來實(shí)現(xiàn)，而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。

道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實(shí)施各種技術(shù)措施，平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運(yùn)輸效率，使這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實(shí)施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運(yùn)輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運(yùn)用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。

重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡(jiǎn)捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O(shè)計(jì)、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。

第4篇：交通管理政策范文

（一）電子信息技術(shù)在我國(guó)交通管理中的初步應(yīng)用。

以互聯(lián)網(wǎng)為代表的信息技術(shù)在我國(guó)的快速發(fā)展始于二十世紀(jì)九十年代末，其給我國(guó)整個(gè)社會(huì)帶來了巨大的影響。為了適應(yīng)社會(huì)信息交流和發(fā)展的變化，交通管理部門網(wǎng)上工程，體現(xiàn)了電子信息技術(shù)在我國(guó)交通管理中的應(yīng)用。交通管理部門網(wǎng)上工程顯示出其宗旨即是促進(jìn)各交通管理部門部門為公眾提供綜合的社會(huì)服務(wù)信息并將其資源信息匯總上傳網(wǎng)絡(luò)，此次活動(dòng)的推行，是我國(guó)各級(jí)交通管理部門網(wǎng)站瀏覽量迅速增加，擴(kuò)大宣傳，工作效率和質(zhì)量明顯提升，至此，我國(guó)的電子政務(wù)建設(shè)得到初步發(fā)展。

（二）電子信息技術(shù)在我國(guó)交通管理中的廣泛應(yīng)用。

隨著電子信息技術(shù)的發(fā)展以及我國(guó)交通管理部門對(duì)其重要性的認(rèn)識(shí)，交通管理改革也加大了電子信息技術(shù)建設(shè)的內(nèi)容。采用了現(xiàn)代信息管理技術(shù)，取得了重大的發(fā)展，并且將現(xiàn)代信息管理的技術(shù)深入到了微觀的管理中，交通管理運(yùn)用現(xiàn)代信息技術(shù)來進(jìn)行管理是其制勝法寶，不管是在政策制定還是理論的方面，或者是應(yīng)用實(shí)踐都取得了前所未有的發(fā)展。

（三）電子信息技術(shù)在我國(guó)交通管理中的深入發(fā)展。

交通管理部門工作改革推進(jìn)工作中，交通管理必須大力發(fā)展現(xiàn)代化信息技術(shù)管理，實(shí)現(xiàn)交通管理部門管理公開度和透明度，采用電子化和信息化，這也正是交通管理部門的管理模式從過去工業(yè)時(shí)代的特色向現(xiàn)代信息化轉(zhuǎn)變的過程。

二、信息技術(shù)在交通管理運(yùn)用中存在的問題

（一）對(duì)信息技術(shù)的認(rèn)識(shí)存在偏差。

總的來說，我國(guó)交通管理部門推動(dòng)電子信息技術(shù)建設(shè)的目的為了提高管理效率和質(zhì)量，以便更好地服務(wù)民眾。然而，當(dāng)前我國(guó)交通管理部門的不少部門對(duì)于這一理念的認(rèn)識(shí)存在偏差，他們把電子信息技術(shù)僅僅充當(dāng)交通管理部門工作流程所采用的整合工具，僅僅是利用計(jì)算機(jī)操作來模仿交通管理部門管理的傳統(tǒng)模式。

（二）交通管理部門基礎(chǔ)信息系統(tǒng)的缺失。

交通管理部門的基礎(chǔ)信息系統(tǒng)是電子信息技術(shù)開發(fā)應(yīng)有的基礎(chǔ)，他是信息進(jìn)行輸入輸出、信息交換、資源共享的重要手段。所以，根據(jù)現(xiàn)代信息管理這方面的優(yōu)勢(shì)，交通管理部門管理的基礎(chǔ)信息管理系統(tǒng)的完善表示了交通管理部門電子網(wǎng)絡(luò)政務(wù)的重點(diǎn)工作，獲取大量的信息資源是其保障和生命力。

（三）電子信息系統(tǒng)安全保障度不高。

電子信息管理系統(tǒng)應(yīng)用于交通管理部門管理工作中，面臨的最大問題之一也是首要問題的就是信息安全問題，它決定了交通管理部門工作能否正常展開，是否能夠順利執(zhí)行交通管理部門權(quán)力等。

三、對(duì)電子信息技術(shù)在交通管理中運(yùn)用的幾點(diǎn)建議

（一）采用現(xiàn)實(shí)案例增強(qiáng)建設(shè)電子政務(wù)的觀念。

隨著電子信息技術(shù)的發(fā)展，尤其是網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，交通管理部門的中心地位漸漸被打破，如果仍保守傳統(tǒng)的交通管理模式，勢(shì)必帶來一系列問題事件，因此，相關(guān)部門可以采用這些現(xiàn)實(shí)的網(wǎng)絡(luò)問題對(duì)公務(wù)人員進(jìn)行教育，加強(qiáng)其對(duì)電子信息技術(shù)重要性的認(rèn)識(shí)，強(qiáng)化其在突發(fā)事件中的應(yīng)對(duì)技巧和采取的措施。

（二）利用信息技術(shù)變革交通管理部門部門的工作流程。

交通管理部門傳統(tǒng)管理模式下的工作流程變革是以提高管理效率和服務(wù)質(zhì)量為中心，利用電子信息技術(shù)，既要構(gòu)建前臺(tái)交通管理部門業(yè)務(wù)展示與信息溝通系統(tǒng)，又要構(gòu)建后臺(tái)信息收集與管理系統(tǒng)，對(duì)各種業(yè)務(wù)重新進(jìn)行優(yōu)化組合。

（三）加強(qiáng)電子信息技術(shù)的安全管理。

第5篇：交通管理政策范文

1、道路容量嚴(yán)重不足

長(zhǎng)期以來，我國(guó)城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開始有較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長(zhǎng)幅度較快，仍趕不上城市交通量年均20％的增長(zhǎng)速度。目前全國(guó)32個(gè)百萬人口以上的大城市中，有27個(gè)城市的人均道路面積低于全國(guó)平均水平。

2、汽車增長(zhǎng)速度過快

最近幾年是大城市機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15％以上。

3、公共交通日趨萎縮

80年代中期開始，大城市的公共汽車交通(含無軌電車)相繼萎縮，從運(yùn)營(yíng)效率到經(jīng)營(yíng)管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益，出現(xiàn)了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國(guó)公交車輛和線路長(zhǎng)度分別增長(zhǎng)了2.5倍和2.8倍，公交車輛達(dá)到0.62輛／千人，但公交車輛的運(yùn)營(yíng)速度由每小時(shí)12～14公里下降到5～10公里，新增的運(yùn)力被運(yùn)輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結(jié)構(gòu)中，多數(shù)大城市從原來30％下降到10％以下。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒有真正落實(shí)到實(shí)處，票價(jià)政策問題長(zhǎng)期得不到解決。

4、交通管理技術(shù)水平低下

由于歷史和認(rèn)識(shí)方面的原因，我國(guó)大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。從停車場(chǎng)看，大城市別是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停車設(shè)施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國(guó)際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國(guó)基本上還是空白。

5、缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略

城市交通建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財(cái)力的可能，是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問題中，其中一個(gè)重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。

6、長(zhǎng)期忽視公共交通的發(fā)展。

公共交通是效率最高的交通方式，幾乎所有國(guó)家和地區(qū)在經(jīng)歷了痛苦曲折之后，都鮮明地選擇了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。我國(guó)城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運(yùn)輸，所以國(guó)家早就制定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。但因?yàn)榉N種原因，一直沒有落實(shí)，城市交通疲于應(yīng)付，導(dǎo)致了公共交通的萎縮。

二、城市交通管理問題的現(xiàn)狀

目前我國(guó)城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國(guó)家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國(guó)在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。隨著全國(guó)城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島，濟(jì)南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評(píng)為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。

1、大城市規(guī)模不斷擴(kuò)大。

2、大城市已經(jīng)成為全國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重心。

3、大城市作為區(qū)域交通的樞紐作用日益明顯。

三、城市交通管理規(guī)劃的目的

1、目的：道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

2、城市交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

1)城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

2)現(xiàn)狀分析與問題的診斷

3)城市交通需求分析通過交通需求模型的建立和計(jì)算

4)城市交通管理方案的制定一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。

5)城市交通管理方案的評(píng)價(jià)通過方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測(cè)交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

四、城市交通的幾點(diǎn)措施建議

1、堅(jiān)持在政府的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，加強(qiáng)與公路、交通、安監(jiān)等有關(guān)部門之間的協(xié)作，形成預(yù)防交通事故合力。

2、廣泛進(jìn)行交通安全宣傳教育，提高交通參與者特別是公路沿線村民、中小學(xué)生及摩托車、農(nóng)用車駕駛員的交通法規(guī)意識(shí)、安全意識(shí)和自我保護(hù)意識(shí)。

3、加強(qiáng)對(duì)客運(yùn)企業(yè)、客運(yùn)車輛和客車駕駛?cè)说墓芾?，落?shí)安壘生產(chǎn)責(zé)任制，有效預(yù)防重特大道路交通事故的發(fā)生。

4、全面排查、整治轄區(qū)事故多發(fā)路段，消除事故黑點(diǎn)。

5、提高民警工作責(zé)任心和工作主動(dòng)性，加強(qiáng)公路巡邏監(jiān)控，對(duì)車輛違法行為做到見違必糾，及時(shí)消除事故隱患。。

6、加強(qiáng)城市政府對(duì)交通的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，建立大城市的交通委員會(huì)。

7、增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平。

8、疏解大城市中心區(qū)人口，調(diào)整城市土地使用功能。

9、落實(shí)優(yōu)先發(fā)展公交的政策，調(diào)整過低的公交票價(jià)。優(yōu)化公交運(yùn)行條件。

10、采取交通限制措施，適應(yīng)私人小汽車的需要，車和路的發(fā)展相互協(xié)調(diào)。

11、加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)可行性研究，重點(diǎn)發(fā)展特大城市的軌道交通。

12、廣開渠道，多種形式解決資金來源。

13、加強(qiáng)科學(xué)技術(shù)研究力度，提高全民交通意識(shí)。

五、城市交通發(fā)展的目標(biāo)和方向

第6篇：交通管理政策范文

1.1政府行為這里所指的政府行為主要是指在客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)的發(fā)展上，政府所給予的扶持力度較弱，不利于客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)體系的發(fā)展。當(dāng)前社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使得人們購(gòu)買私家車的需求越來越大，在車輛增多的情況下，與車輛相關(guān)的燃料、配件、電力等原材料的價(jià)格勢(shì)必會(huì)出現(xiàn)增長(zhǎng)趨勢(shì)，這也勢(shì)必會(huì)給客運(yùn)交通發(fā)展帶來很大的沖擊。在此情況下，政府若不給予足夠的支持，則客運(yùn)交通就很有可能出現(xiàn)萎縮現(xiàn)象，并且同時(shí)也會(huì)造成城市交通擁堵加劇的問題。所以政府相關(guān)部門一定要重視這一問題。但是從當(dāng)前地方政府對(duì)客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)的扶持現(xiàn)狀來看，其扶持力度還嚴(yán)重不足，甚至有些地區(qū)的政府根本沒有給予相應(yīng)的支持，這就極大的阻礙了客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定發(fā)展。

1.2公眾行為這里所指的公眾行為主要是指公眾普遍沒有意識(shí)到自己積極參與到交通經(jīng)濟(jì)管理政策制定中的重要作用。事實(shí)上，客運(yùn)交通主要的服務(wù)對(duì)象是公眾，其服務(wù)水平的高低也會(huì)對(duì)公眾的出行舒適有直接影響，可以說交通經(jīng)濟(jì)管理與公眾的利益是息息相關(guān)的。只有公眾提出自身的意見和建議，參與到客運(yùn)交通管制條例的制定和交通經(jīng)濟(jì)管理政策的制定中，才能將民眾的根本意愿表達(dá)出來，才能更好的改進(jìn)和完善制度與政策。但是當(dāng)前公眾對(duì)交通經(jīng)濟(jì)管理體系完善的參與率普遍較低，甚至很多人都不了解這方面的問題，公民參與的渠道也非常單一，再加上公眾所提出的建議很少被采納也極大的削弱了公眾參與的熱情。這樣一來，不但不利于交通經(jīng)濟(jì)管理體系更好的滿足民眾的期待和需求，難以提升公眾的滿意度，甚至還需要重新修訂，這樣不但效率低下，而且浪費(fèi)了大量的資源和時(shí)間，影響客運(yùn)交通事業(yè)的健康發(fā)展。

1.3立法行為這里所指的立法行為主要是指關(guān)于客運(yùn)交通管理的相關(guān)法律法規(guī)不夠健全統(tǒng)一。在公共交通立法上，我國(guó)原本就比其他國(guó)家起步晚，長(zhǎng)期以來都處于摸索階段，不同地區(qū)的客運(yùn)交通管理?xiàng)l例和法規(guī)不能完全統(tǒng)一起來，使得客運(yùn)交通行業(yè)無法得到有效的規(guī)范管理，容易出現(xiàn)管理混亂的局面，增大了執(zhí)法難度，也給客運(yùn)營(yíng)運(yùn)人員帶來很多麻煩。

2交通經(jīng)濟(jì)管理體系優(yōu)化的對(duì)策建議

2.1政府加強(qiáng)對(duì)客運(yùn)交通的經(jīng)濟(jì)扶持加強(qiáng)政府對(duì)城市公共交通的經(jīng)濟(jì)扶持，對(duì)客運(yùn)交通的發(fā)展有著至關(guān)重要的作用，也是完善交通經(jīng)濟(jì)管理體系的必由之路。通過政府制定相關(guān)的優(yōu)惠政策與交通管理?xiàng)l例，以及根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，加大對(duì)客運(yùn)交通的財(cái)政投入等措施，才能保證客運(yùn)交通的持續(xù)發(fā)展。對(duì)此國(guó)內(nèi)外都有深刻認(rèn)識(shí)，例如，在濟(jì)南政府網(wǎng)上，農(nóng)工黨濟(jì)南市委以《優(yōu)先發(fā)展公共交通，政府應(yīng)當(dāng)提供政策支持并加大財(cái)政投入》一文向政府提議對(duì)客運(yùn)交通的經(jīng)濟(jì)扶持并得以通過。此外在德國(guó)公共市郊客運(yùn)法規(guī)也有定，“當(dāng)公共市郊客運(yùn)由于執(zhí)行它在公共經(jīng)濟(jì)方面的任務(wù)，而這個(gè)任務(wù)又不允許它用交通收入來彌補(bǔ)費(fèi)用支出時(shí)，它可以得到經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?！庇纱丝梢姡訌?qiáng)對(duì)客運(yùn)交通的經(jīng)濟(jì)扶持對(duì)于客運(yùn)交通管理體系下的交通經(jīng)濟(jì)管理有著重要影響。

2.2強(qiáng)化公眾對(duì)于公共交通經(jīng)濟(jì)管理的參與意識(shí)如果公眾能夠積極的參與到公眾交通經(jīng)濟(jì)管理各項(xiàng)措施的制定中來，就能夠使得政策的制定更加貼近公眾要求，更加貼近公共交通發(fā)展的實(shí)際情況，促進(jìn)客運(yùn)交通的健康發(fā)展。因此政府在完善交通經(jīng)濟(jì)管理體系的過程中也要積極的引導(dǎo)公眾參與交通經(jīng)濟(jì)管理政策的制定，這是政策的科學(xué)性和可行性的重要前提。具體可以通過聽證會(huì)的形式收集群眾對(duì)于政策制定的意見，同時(shí)也可以在客運(yùn)交通站點(diǎn)設(shè)置意見箱，使得人們?cè)谙硎芸瓦\(yùn)交通服務(wù)的同時(shí)能夠可以提出一些意見和建議，保障群眾能夠有渠道提出建議。另一方面，也可以利用目前比較流行的微博和微信平臺(tái)與公眾互動(dòng)，積極收集公眾對(duì)于發(fā)展公共交通的意見，如站點(diǎn)的設(shè)置，營(yíng)運(yùn)時(shí)間以及票價(jià)等等信息，和公眾多進(jìn)行互動(dòng)，獲得公眾對(duì)于客運(yùn)交通管理的支持，提升公眾對(duì)于公共交通服務(wù)的滿意度，提升政策制定的科學(xué)性，促進(jìn)交通經(jīng)濟(jì)管理體系的不斷完善。

2.3加強(qiáng)客運(yùn)交通管理?xiàng)l例的統(tǒng)一立法進(jìn)程加強(qiáng)對(duì)客運(yùn)交通管理?xiàng)l例的進(jìn)程是我國(guó)城市交通發(fā)展的必然趨勢(shì)，只有統(tǒng)一立法，并以此為后盾，依照統(tǒng)一的執(zhí)法制度對(duì)客運(yùn)管理體系進(jìn)行管理和控制，才能規(guī)范交通經(jīng)濟(jì)管理體系中的經(jīng)營(yíng)、營(yíng)運(yùn)、罰則等過程的具體事項(xiàng)，完善客運(yùn)交通管理?xiàng)l例下的交通管理?xiàng)l例?？瓦\(yùn)交通經(jīng)濟(jì)管理是一項(xiàng)復(fù)雜且任務(wù)繁多的管理工作，政府應(yīng)該建立一個(gè)一個(gè)全面系統(tǒng)的法律法規(guī)的保障下，從而改進(jìn)整個(gè)客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)管理體系可能會(huì)存在一些不足之處，消除整個(gè)客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)管理工作的失真和混亂，進(jìn)而改進(jìn)和優(yōu)化整個(gè)客運(yùn)交通經(jīng)濟(jì)管理體系。

3.結(jié)束語

第7篇：交通管理政策范文

長(zhǎng)期以來，我國(guó)交通管理體制一直采用“條”、“塊”分割的管理模式，即一方面鐵路、公路和水運(yùn)、民航、管道5種運(yùn)輸方式分別由不同的主管部門（鐵道部、交通部、民航總局、中國(guó)石油天然氣管道局）管理,其中某些主管部門既是行業(yè)行政管理者,又是直接領(lǐng)導(dǎo)或經(jīng)營(yíng)的運(yùn)輸企業(yè)；另一方面中央與地方兩級(jí)政府在交通運(yùn)輸管理上的分工相對(duì)模糊。

自“九五”以來，在國(guó)家總體改革的部署下，交通部、鐵道部、民航總局也相繼進(jìn)行了一系列的體制改革。交通部放開了客、貨運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)權(quán),逐步實(shí)現(xiàn)了政企分開，在省級(jí)政府建立了“交通廳+專業(yè)管理局”的行業(yè)管理體制架構(gòu)；鐵道部剝離了部分實(shí)體（如：鐵道部直管5家公司的重組，鐵道部10所高校的脫鉤，以及鐵科院的企業(yè)化改制等），撤銷了鐵路分局；民航總局于2002年出臺(tái)了《民航體制改革方案》，完成了對(duì)直屬航空運(yùn)輸企業(yè)和服務(wù)保障企業(yè)的重組,成立了三大航空集團(tuán)公司和三大服務(wù)保障集團(tuán)公司；管道運(yùn)輸于1999年1月1日新組建了中國(guó)石油天然氣管道局，集中統(tǒng)一規(guī)劃、建設(shè)、管理和運(yùn)營(yíng)管道運(yùn)輸。

通過這一系列改革，交通管理體制局部適應(yīng)了行業(yè)發(fā)展的需要，促進(jìn)了交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。但是從現(xiàn)狀來看，改革明顯落后于發(fā)展，全局性的管理模式?jīng)]有徹底改變，一些影響交通運(yùn)輸快速發(fā)展的弊端仍然存在，由此而引發(fā)的一系列問題仍然沒有得到根本解決。目前存在的主要問題如下。

整體運(yùn)輸系統(tǒng)效率低下。整體運(yùn)輸效率低下固然與交通硬件（基礎(chǔ)設(shè)施和交通工具）有關(guān)，但從管理體制角度來看，我國(guó)交通整體運(yùn)輸系統(tǒng)組織化程度低，各種運(yùn)輸方式?jīng)]有形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，一些先進(jìn)的運(yùn)輸方式難以開展（如多式聯(lián)運(yùn)等），不必要的管理環(huán)節(jié)眾多，降低運(yùn)輸質(zhì)量現(xiàn)象嚴(yán)重。目前部門分割、區(qū)域分割的管理體制直接導(dǎo)致各種運(yùn)輸方式?jīng)]有物盡其用，沒有充分發(fā)揮整體優(yōu)勢(shì)，在局部范圍內(nèi)相互之間惡性競(jìng)爭(zhēng)（如：在某些貨源比較緊缺的地區(qū)，鐵路與公路競(jìng)爭(zhēng)短途運(yùn)輸貨源），導(dǎo)致運(yùn)輸資源浪費(fèi)，效率低下，更談不上整體的高效銜接與配合。

基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重。交通部、鐵道部、民航總局均從各自角度進(jìn)行場(chǎng)站、通道的規(guī)劃建設(shè)，往往在同一樞紐地區(qū)，占用大量土地資源，花費(fèi)大量資金，重復(fù)建設(shè)具有相似功能的公路場(chǎng)站、鐵路場(chǎng)站等，其利用率不高。

政企不分現(xiàn)象仍然存在。一些職能管理部門，如鐵道部，除履行行業(yè)管理職能外，還直接管理經(jīng)營(yíng)單位，政府職能和企業(yè)職能混合，難以保證行業(yè)管理的公平、公開和公正，容易形成壟斷經(jīng)營(yíng)，同時(shí)政企不分還容易造成權(quán)力利益化，導(dǎo)致機(jī)構(gòu)臃腫。

腐敗現(xiàn)象嚴(yán)重。從四川劉中山、鄭道訪，貴州盧萬里開始，到近期被查處的江蘇章俊元、安徽王興堯，先后有廣東、廣西、湖南、河南、黑龍江等多省交通廳局級(jí)干部涉及腐敗大案，河南更是創(chuàng)下了三任交通廳長(zhǎng)“前腐后繼”的犯罪記錄。由此不難看出，交通運(yùn)輸業(yè)已成為腐敗的重災(zāi)區(qū)。

交通管理體制改革建議

交通管理體制改革應(yīng)以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)為導(dǎo)向，以可持續(xù)發(fā)展為前提，以建立客運(yùn)快速化和貨運(yùn)物流化的智能型綜合交通運(yùn)輸體系為目標(biāo)。

從發(fā)達(dá)國(guó)家的交通管理模式來看，交通管理體制主要有三種：一是單行業(yè)模式，即在公路、鐵路、水路、航空和管道等每個(gè)行業(yè)單獨(dú)建立規(guī)制機(jī)構(gòu)；二是部門綜合模式，即將五種行業(yè)綜合到一個(gè)部門中設(shè)立規(guī)制機(jī)構(gòu)；三是跨部門模式，即將與交通相關(guān)的行業(yè)整合，建立跨部門的管制機(jī)構(gòu)。部門綜合模式和跨部門模式均稱為“大部制”的交通管理模式，該模式整合與交通運(yùn)輸相關(guān)的領(lǐng)域，形成統(tǒng)一、綜合的運(yùn)輸部進(jìn)行綜合交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)制管理。那么究竟選擇何種模式？這與各國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段和交通運(yùn)輸發(fā)展階段密不可分。大多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家都采取“大部制”管理模式（如美國(guó)、英國(guó)、德國(guó)等）。

從我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展需求來看，應(yīng)推行“大部制”交通管理體制改革。目前，我國(guó)經(jīng)濟(jì)已取得了長(zhǎng)足發(fā)展，并且在一段時(shí)期內(nèi)將會(huì)保持較高的增長(zhǎng)速度，這就要求交通運(yùn)輸業(yè)必須實(shí)現(xiàn)綜合化、多樣化和高效化。按照社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制要求，交通管理體制改革應(yīng)淡化隸屬關(guān)系，強(qiáng)化資產(chǎn)關(guān)系，建立統(tǒng)一的綜合運(yùn)輸體系，規(guī)范運(yùn)輸市場(chǎng)的準(zhǔn)入和交易行為，創(chuàng)造公開、公平、有序的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，逐步消除因按運(yùn)輸方式劃分管理權(quán)限所造成的弊端。在各方面條件成熟時(shí)，考慮合并現(xiàn)有的交通管理部門，設(shè)立統(tǒng)一管理交通運(yùn)輸?shù)膰?guó)家運(yùn)輸部，并在本質(zhì)上實(shí)行職能轉(zhuǎn)變，從管理單一運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)變?yōu)楣芾砦宸N運(yùn)輸方式，從大系統(tǒng)的觀點(diǎn)出發(fā)，將交通運(yùn)輸看成一個(gè)綜合、有機(jī)、相互補(bǔ)充而又相互制約的整體來加以規(guī)劃、建設(shè)和發(fā)展。我國(guó)施行“大部制”交通管理體制改革的幾個(gè)關(guān)鍵措施如下：

組建綜合的交通管理部門。這是“大部制”交通管理體制改革的關(guān)鍵。形式和內(nèi)容上都迫切要求把目前交通部、鐵道部、民航總局和管道局實(shí)現(xiàn)橫向合并，在中央層面組建運(yùn)輸部，其主要職責(zé)包括國(guó)家宏觀交通政策的制定；綜合交通運(yùn)輸體系的規(guī)劃；國(guó)防交通保障等。地方政府應(yīng)相應(yīng)組建綜合交通管理部門，管理范圍包括鐵路、公路、水運(yùn)、航空和管道五種運(yùn)輸方式，并將城市交通管理職能納入到綜合交通管理體制中來，其主要職責(zé)包括政策的執(zhí)行；區(qū)域交通規(guī)劃；運(yùn)輸市場(chǎng)的維護(hù)與監(jiān)管；交通安全等。

明確中央和地方的權(quán)力關(guān)系。“大部制”交通管理體制改革應(yīng)逐步通過完善相應(yīng)的法律法規(guī)，明確中央和地方兩級(jí)政府在綜合交通管理體制上的職能分工。中央政府應(yīng)逐步強(qiáng)化綜合交通體系的統(tǒng)一規(guī)劃和政策制定職能，地方政府主要應(yīng)加強(qiáng)區(qū)域交通規(guī)劃、交通政策的執(zhí)行和交通監(jiān)管職能。

對(duì)鐵路、公路、水運(yùn)、航空等實(shí)行全方位改革。其中鐵路改革是關(guān)鍵，政企分開、政資分開已成必然趨勢(shì)，目前，鐵路運(yùn)輸所面臨的主要矛盾是運(yùn)輸能力不能適應(yīng)全社會(huì)日益增長(zhǎng)的需求，而要解決這一矛盾，鐵路運(yùn)輸必須實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，而不是平推式發(fā)展，真正實(shí)現(xiàn)與其他多種運(yùn)輸方式的有效整合；公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展應(yīng)逐步完善和健全投融資體制、道路養(yǎng)護(hù)管理體制等；水運(yùn)需進(jìn)一步規(guī)范運(yùn)輸市場(chǎng)，避免目前形成的局部過度競(jìng)爭(zhēng)狀況；航空運(yùn)輸在逐步強(qiáng)化集團(tuán)化發(fā)展的基礎(chǔ)上，應(yīng)進(jìn)一步規(guī)范其經(jīng)營(yíng)和管理；關(guān)于城市交通，中央和地方政府部門應(yīng)切實(shí)改變城市交通被長(zhǎng)期排斥在大交通之外的局面，使城市交通融入整個(gè)交通體系；此外，在改制中若出現(xiàn)一些新的交通產(chǎn)品或交通組織形式，應(yīng)按照其屬性納入綜合交通管理部門，而不應(yīng)再增設(shè)新的管理機(jī)構(gòu)。

應(yīng)盡快建立獨(dú)立監(jiān)管機(jī)構(gòu)。把一些具備獨(dú)立性、專業(yè)性、透明性和可問責(zé)性的交通運(yùn)輸業(yè)監(jiān)管機(jī)構(gòu)作為行業(yè)的內(nèi)部監(jiān)管體制，同時(shí)逐漸介入市場(chǎng)監(jiān)管中介機(jī)構(gòu)和社會(huì)監(jiān)管中介機(jī)構(gòu)，使之形成行業(yè)外部監(jiān)督機(jī)制。與此同時(shí)，應(yīng)重新修訂或出臺(tái)一系列有關(guān)綜合交通體系發(fā)展和改革的法律、法規(guī)，并進(jìn)一步規(guī)范政府和行業(yè)內(nèi)企業(yè)行為，保證綜合交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。

建立綜合交通行業(yè)協(xié)會(huì)。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國(guó)家，行業(yè)協(xié)會(huì)作為中介組織被視為市場(chǎng)的劑、協(xié)調(diào)器和保險(xiǎn)閥，發(fā)揮著維持公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)秩序、保護(hù)市場(chǎng)主體的合法權(quán)益、制定行業(yè)規(guī)范、協(xié)調(diào)企業(yè)與政府之間的關(guān)系等作用。

應(yīng)當(dāng)看到，交通管理體制改革是一個(gè)漸進(jìn)的過程，不能強(qiáng)求一步到位，管理結(jié)構(gòu)的調(diào)整、職能的確定和管理方式的改革，都需要長(zhǎng)期不斷地探索，但必須圍繞綜合交通運(yùn)輸體系的發(fā)展與改革這個(gè)中心逐步展開。

“大部制”交通管理體制的優(yōu)點(diǎn)

――有利于提高整體運(yùn)輸系統(tǒng)的效率?！按蟛恐啤苯煌ü芾眢w制使機(jī)構(gòu)設(shè)置由分散走向集中，能夠橫向加強(qiáng)各部門之間的協(xié)調(diào)與溝通，消除目前區(qū)域分割，部門分割的局面，使得各種運(yùn)輸方式的整合優(yōu)勢(shì)得以充分發(fā)揮。

――有利于保證政府行政管理的公正和高效?！按蟛恐啤苯煌ü芾眢w制實(shí)行決策與執(zhí)行相分離，能充分發(fā)揮不同級(jí)政府在施政中的作用和效率。

第8篇：交通管理政策范文

一、交通管理中信息技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)狀

隨著信息技術(shù)的全面發(fā)展，交通管理中的信息技術(shù)應(yīng)用也越來越為普遍;目前來說，其應(yīng)用主要展現(xiàn)為5大方面:(1)道路交通管理信息系統(tǒng)的運(yùn)用。通過道路交通管理信息系統(tǒng)，能夠有效的實(shí)現(xiàn)全國(guó)省市之間的信息聯(lián)網(wǎng)以及信息共享。加強(qiáng)了全國(guó)省市之間的聯(lián)系，同時(shí)也簡(jiǎn)化了地方交通管理工作的難度。(2)全球定位系統(tǒng)(GPS)的運(yùn)用。GPS全球定位系統(tǒng)是一個(gè)全天候、實(shí)時(shí)、連續(xù)有效且精準(zhǔn)度較高的導(dǎo)航系統(tǒng)，其能夠?yàn)橛脩籼峁┐_定的三維坐標(biāo)。GPS全球定位系統(tǒng)的有效運(yùn)用能夠針對(duì)車輛進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控以及調(diào)度，特別是對(duì)于特殊用途的車輛進(jìn)行監(jiān)視以及調(diào)度，當(dāng)車輛遭遇非常情況之時(shí)，相關(guān)管理部門能夠在極短的時(shí)間內(nèi)獲取信息采取措施;其次GPS全球定位系統(tǒng)為廣大民眾的行車帶來極大的方便，通過GPS用戶能夠有效的獲取路徑信息，幫助用戶選擇最優(yōu)路線。(3)地理信息系統(tǒng)(GIS)。地理信息系統(tǒng)是一種實(shí)現(xiàn)地理數(shù)據(jù)的收集、存儲(chǔ)、編輯、查詢、檢索、顯示以及分析的空間型信息系統(tǒng)。GIS的運(yùn)用能夠有效的實(shí)現(xiàn)地理數(shù)據(jù)的數(shù)字化以及信息化。傳統(tǒng)的交通管理規(guī)劃工作都是在紙質(zhì)地圖上進(jìn)行，GIS的運(yùn)用有效的實(shí)現(xiàn)了紙質(zhì)地圖與電子地圖上的轉(zhuǎn)移;由于紙質(zhì)地圖并未能將交通管理中的眾多信息進(jìn)行完美呈現(xiàn)，因此GIS的出現(xiàn)是當(dāng)今時(shí)代技術(shù)發(fā)展的必然。(4)交通路線誘導(dǎo)系統(tǒng)的運(yùn)用。交通路線誘導(dǎo)系統(tǒng)是通過計(jì)算機(jī)以及通訊技術(shù)手段，從而有效幫助駕駛者確定最佳路線，同時(shí)并向駕駛者提供豐富的路線誘導(dǎo)制定以及交通路況的實(shí)時(shí)信息。通過交通路線誘導(dǎo)系統(tǒng)的運(yùn)用，能夠有效的減少城市交通堵塞的發(fā)生，降低車輛在道路中的逗留時(shí)間，從而實(shí)現(xiàn)整體道路上的交通流合理分配。(5)先進(jìn)型交通管理系統(tǒng)(ATMS)的運(yùn)用。ATMS可以通過實(shí)時(shí)收集的交通訊息，預(yù)測(cè)以及判斷交通擁擠或是交通事故的發(fā)生地，并通過人工智能的專家系統(tǒng)，分析研究出一系列的科學(xué)應(yīng)對(duì)措施以及執(zhí)行方案，從而有效解決交通問題。目前來說，通過ATMS的運(yùn)用，能夠使得我國(guó)相關(guān)部門能夠針對(duì)路況信息做出快速反應(yīng)，實(shí)現(xiàn)快速、有效的交通管理。（本文來自于《黑龍江交通科技》雜志。《黑龍江交通科技》雜志簡(jiǎn)介詳見.）

二、交通管理中信息技術(shù)的應(yīng)用前景

隨著信息技術(shù)的不斷發(fā)展，科技水平的不斷提升，信息技術(shù)在交通管理中的運(yùn)用也越來越多。數(shù)字—物理仿真技術(shù)的發(fā)展有效的促進(jìn)了計(jì)算機(jī)交通仿真技術(shù)的進(jìn)步，通過計(jì)算機(jī)的仿真技術(shù)，交通模擬更為形象、逼真，相關(guān)數(shù)據(jù)呈現(xiàn)也更為精確化，為將來的城市道路交通規(guī)劃提供更為準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)參考。人工智能一直以來都是現(xiàn)代科學(xué)致力的主要方向之一，未來交通管理中人工智能的運(yùn)用也是交通管理的發(fā)展趨勢(shì)之一。人工智能的運(yùn)用能夠有利建設(shè)人員投入，同時(shí)減少人為失誤，更為高效的執(zhí)行交通管理。隨著國(guó)家政策的轉(zhuǎn)變，公共管理部門向服務(wù)型部門的轉(zhuǎn)變是當(dāng)今時(shí)代的發(fā)展趨勢(shì);交通管理通過未來網(wǎng)絡(luò)信息工程的建設(shè)，能夠有效實(shí)現(xiàn)交通管理部門與民眾之間的互動(dòng)、溝通;建立相關(guān)WEB站點(diǎn)，更為全面的向民眾提供信息服務(wù)?？傊畔⒓夹g(shù)在交通管理中的運(yùn)用是時(shí)展的必然，科技水平的投入能夠有效的促進(jìn)交通管理的快捷化、精確化。

作者：趙劍鋒 單位：杜蒙縣地方道路管理站

第9篇：交通管理政策范文

    改革開放以來,我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)取得了舉世矚目地持續(xù)、高速的發(fā)展,城市交通建設(shè)與交通管理控制水平也隨之蓬勃發(fā)展和空前提高。然而隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的確立與發(fā)展,城市化進(jìn)程的加快,運(yùn)輸量和機(jī)動(dòng)車輛持續(xù)增長(zhǎng),交通設(shè)備、產(chǎn)品的科技含量及信息化程度不高的弱點(diǎn)也相對(duì)明顯,由此造成一系列的交通問題,如交通擁堵,行駛成本增加,噪聲污染以及交通事故頻發(fā)導(dǎo)致大量的人員傷亡和高額的直接和間接經(jīng)濟(jì)損失。這都成為制約社會(huì)進(jìn)一步發(fā)展、國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)的"瓶頸",因此,有必要對(duì)交通管理控制進(jìn)行分析研究,勢(shì)在必行。

    近年來,城市實(shí)施道路交通的“暢通工程”,力圖通過行政手段促進(jìn)道路建設(shè)和交通管理協(xié)調(diào),推動(dòng)城市交通擁擠堵塞問題的緩解。我國(guó)大城市交通擁擠堵塞的主要表現(xiàn):一是人多車少,運(yùn)力緊張。二是車多路少,路網(wǎng)稀疏,道路面積小。我國(guó)城市道路的人均面積太小,道路占城市面積率及路網(wǎng)密度太低,再加上我國(guó)城市公共交通運(yùn)力不適應(yīng)客運(yùn)量的需要,城市專業(yè)貨運(yùn)部門的車輛也供不應(yīng)求,結(jié)果導(dǎo)致自行車、社會(huì)自備車的大量增加,從而使車多路少的矛盾更突出。在城市道路立法管理方面, 國(guó)務(wù)院1996 年制定的《城市道路管理?xiàng)l例》作了原則性規(guī)定,此外又相繼頒布了一些其他相關(guān)道路管理的法律法規(guī),各地方道路管理部門也紛紛出臺(tái)了適合當(dāng)?shù)亟煌ü芾淼恼呒按胧?。但是這些問題仍然明顯存在,這就有必要對(duì)城市道路的管理進(jìn)行分析和研究。

    2、城市交通管理

    2.1 城市交通管理的內(nèi)涵

    城市交通管理本身就是一個(gè)動(dòng)態(tài)演化過程,因此,在進(jìn)行城市交通管理時(shí),要反映不同時(shí)段上城市的動(dòng)態(tài)演化過程,以便實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)調(diào)控。要想創(chuàng)造暢通、有序、安全的交通環(huán)境,必須有發(fā)展的眼光,力促打破孤立、單一、直線式的粗放型管理的小交通思想和框框的束縛,樹立開放、整體、系統(tǒng)、科學(xué)化管理的大交通概念。

    道路是城市交通的基礎(chǔ),是城市交通管理系統(tǒng)的主體。良好的城市道路和完善的城市道路網(wǎng)是城市發(fā)展的明顯標(biāo)志,因此,道路建設(shè)是城市交通管理的重要組成部分。隨著城市系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)的不斷壯大,制定修立交橋、人行過街天橋、人行地下通道等城建規(guī)劃勢(shì)在必行。而且隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展,智能交通、交通組織規(guī)劃和渠化設(shè)計(jì)是做好城市交通管理的重要手段。這種方式是以先進(jìn)的線路連動(dòng)控制系統(tǒng)引導(dǎo)交通,使松散的車流壓密,全線綠燈連續(xù)通行。

    良好的道路交通環(huán)境是城市交通組織管理的基本前提。為此要嚴(yán)格控制非交通因素占用城市道路,取締非法占道,改變某些地方對(duì)非法的違章占道只收費(fèi)不管理的現(xiàn)狀;提高道路交通的機(jī)動(dòng)化程度和道路尤其是交叉路口的通行能力,改善城市道路交通環(huán)境。要做好城市的交通管理,法制先行。必須重視交通法制建設(shè),依靠較為健全的法律體系。城市交通是一項(xiàng)系統(tǒng)工程,也必須實(shí)行社會(huì)各方面的綜合管理。

    2.2 城市交通面臨的主要問題

    城市作為人類文明的象征和生產(chǎn)力的空間載體,聚集了一定地域范圍內(nèi)的人才、資金和技術(shù)。隨著人類社的發(fā)展,城市發(fā)揮地域政治、經(jīng)濟(jì)和文化中心、交通中心的作用日益顯著。人們都知道,交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化是國(guó)家興旺發(fā)達(dá)的重要標(biāo)志之一。由于交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展,促進(jìn)了物資交流和人們的交往,提高了工作進(jìn)程。然而,隨著交通運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展,也帶來許多負(fù)面影響,尤其是地面的汽車交通運(yùn)輸,不論是發(fā)達(dá)國(guó)家還是發(fā)展中國(guó)家,都存在不同程度的問題。交通擁擠、交通噪聲、交通事故頻繁,道路堵塞,環(huán)境污染,對(duì)居民區(qū)的不良影響等的問題正越來越被各國(guó)政府部門所重視。

    2.3 城市交通管理的意義

    要維護(hù)一個(gè)城市良好的城市交通,必須要進(jìn)行城市的交通管理。進(jìn)行交通管理的主要意義有以下二點(diǎn):

    1. 交通是人類生活四大基本要素之一,是社會(huì)生活和經(jīng)濟(jì)建設(shè)與發(fā)展的基礎(chǔ),建設(shè)好交通管理,不僅帶來交通效益,降低社會(huì)發(fā)展成本,而且更主要的是在此基礎(chǔ)上產(chǎn)生的社會(huì)、環(huán)境和經(jīng)濟(jì)效益,對(duì)整個(gè)社會(huì)的全面進(jìn)步都具有重要的作用和意義。

    2. 通過交通管理機(jī)制,可以揭示城市交通管理的主要制約因子及面臨的主要交通問題,為制定城市交通管理規(guī)劃和實(shí)施交通管理戰(zhàn)略提供基本依據(jù)。

    我國(guó)在城市交通管理方面取得了一定的收獲但也存在一些問題,下面分別就交通法規(guī)管理、交通秩序管理以及交通優(yōu)先發(fā)展管理、交通運(yùn)行管理等幾個(gè)方面進(jìn)行分析:

    3、城市交通管理模式及策略

    3.1 城市交通管理模式

    城市交通管理是一項(xiàng)非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程,涉及到社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人民生活等社會(huì)的許多方面,因此城市交通管理應(yīng)考慮到社會(huì)的各種因素,盡可能采取合理的管理策略和措施。城市交通管理模式主要有交通需求管理和交通系統(tǒng)管理兩個(gè)方面。

    交通需求管理(Traffic Demand Management)是對(duì)交通源的管理,是指政府從宏觀的角度利用行政手段干預(yù)城市交通的發(fā)展規(guī)劃,影響城市交通結(jié)構(gòu),通過削減不必要的交通需求,減少道路交通流量,從根源上緩解交通緊張局面,是一種政策性管理。交通系統(tǒng)管理(Traffic System Management)是對(duì)交通流的管理,是指交通管理部門通過對(duì)交通流的管制及合理引導(dǎo),使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上重新分布,均勻交通負(fù)荷,提高道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運(yùn)輸效率,從技術(shù)上緩解交通壓力,是一種技術(shù)性管理。根據(jù)我國(guó)當(dāng)前的國(guó)情,我國(guó)的城市交通管理模式應(yīng)當(dāng)從行政管理手段和技術(shù)管理手段兩個(gè)方面同時(shí)著手,一方面通過行政手段進(jìn)行節(jié)源,減少城市道路交通流量;同時(shí)利用技術(shù)手段,通過對(duì)交通流的管制和合理引導(dǎo),均勻交通負(fù)荷,提高道路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸效率。

    3.2 城市交通需求管理策略

    交通需求管理策略主要是從控制城市交通總需求的角度來進(jìn)行城市交通的宏觀管理。通過制定城市交通準(zhǔn)入制度,減少道路交通流、緩解道路交通緊張,制定城市交通長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃增加城市交通能力,以及利用經(jīng)濟(jì)杠桿來調(diào)節(jié)城市交通需求。主要可以采取以下一些有效措施來進(jìn)行城市交通需求管理。

    1.優(yōu)先發(fā)展策略

    目前我國(guó)許多大中城市交通主要問題集中表現(xiàn)在交通緊張、道路利用率不高、污染嚴(yán)重、能源消耗大等幾個(gè)方面。針對(duì)目前我國(guó)城市交通出現(xiàn)的這些狀況,有關(guān)交通規(guī)劃管理部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)我國(guó)的國(guó)情,發(fā)展一些人均占用道路面積少、人均污染指數(shù)小、人均能源消耗低的交通措施。城市公共交通具有人均占用道路面積、人均污染指數(shù)、人均能源消耗最少等其他交通方式不可比擬的優(yōu)勢(shì),所以在發(fā)展城市交通時(shí)應(yīng)考慮優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。各城市應(yīng)根據(jù)道路網(wǎng)絡(luò)、環(huán)境控制和能源儲(chǔ)備等實(shí)際情況,制訂優(yōu)先發(fā)展的實(shí)施措施。

    2.限制發(fā)展策略

    當(dāng)?shù)缆方煌ňW(wǎng)絡(luò)總體負(fù)荷達(dá)到一定水平后,交通擁擠將會(huì)加重,因此必須對(duì)某些交通工具實(shí)施限制或控制發(fā)展,以防止交通擁擠狀況進(jìn)一步惡化。一般說來,應(yīng)限制交通運(yùn)輸效率低、污染大、能耗高的交通工具的發(fā)展。如:適當(dāng)控制小汽車、摩托車和自行車等出行方式的發(fā)展速度;各城市應(yīng)結(jié)合具體情況對(duì)出租車交通實(shí)施總量控制。

    值得注意的是,采用限制發(fā)展策略會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生一定的負(fù)面效應(yīng),在實(shí)施前必須對(duì)此策略可能造成的正面效益及負(fù)面效益做認(rèn)真的分析和定量化評(píng)價(jià),處理好限制發(fā)展與不發(fā)展之間的關(guān)系。

    3.禁止出行策略

    當(dāng)某些城市的道路網(wǎng)絡(luò)總體負(fù)荷水平接近飽和或局部區(qū)域內(nèi)超飽和時(shí),應(yīng)在特定的時(shí)間段、特定的區(qū)域內(nèi),對(duì)某些車輛實(shí)施禁止出行或通行。禁止出行策略一般為臨時(shí)性的管理策略,同時(shí)由于它有一定的負(fù)作用,在實(shí)施前必須進(jìn)行“事前事后”效果的定量化評(píng)價(jià)。常采用的禁止出行策略有:某些重要通道或區(qū)域的車輛單雙號(hào)通行,在某些時(shí)段或區(qū)域?qū)δ撤N交通工具實(shí)施禁止通行等。

    4.經(jīng)濟(jì)杠桿策略

    經(jīng)濟(jì)杠桿策略是介于管理與禁止出行策略之間的柔性較大的管理策略,通過經(jīng)濟(jì)杠桿來調(diào)整出行分布或減少出行需求量。其基本原則為:對(duì)鼓勵(lì)的交通行為實(shí)行低收費(fèi),對(duì)限制的交通行為實(shí)行高收費(fèi)。常用的措施有:收取市中心高額停車費(fèi)(減少城市中心區(qū)的交通量);收取某些交通工具的附加費(fèi)(減少其出行量);對(duì)某些重要通道當(dāng)過分擁擠時(shí)收取擁擠費(fèi)(調(diào)節(jié)交通量)。城市交通需求管理是一系列被動(dòng)的、消極的城市交通管理措施,它的實(shí)施總的說來會(huì)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和人民生活產(chǎn)生一些負(fù)面影響,因此,不同的城市應(yīng)該在城市交通發(fā)展的不同階段選擇使用不同的策略,盡可能給社會(huì)最小的影響。

    3.3 城市交通系統(tǒng)管理策略

    交通系統(tǒng)管理是交通管理部門通過對(duì)交通流的管制及合理引導(dǎo),使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上重新分布,均勻交通負(fù)荷,以提高交通路口、交通主要干道和交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)(即城市交通的點(diǎn)、線、面三方面)的運(yùn)輸效率,增加交通通過能力。主要可以采取以下一些有效措施:

    1.節(jié)點(diǎn)交通管理策略

    交通節(jié)點(diǎn)往往是城市交通的瓶頸,節(jié)點(diǎn)交通管理策略就是以交通節(jié)點(diǎn)(交叉口)為管理范圍,采取一系列的管理規(guī)則及硬件設(shè)施控制,優(yōu)化利用交通節(jié)點(diǎn)的時(shí)空資源,提高交通節(jié)點(diǎn)的通過能力。常用的節(jié)點(diǎn)管理方式有:

    ⑴ 進(jìn)口拓寬,增加交叉口進(jìn)口車道數(shù),提高交叉口在單位時(shí)間的通行能力;

    ⑵ 進(jìn)口渠化,根據(jù)交通量及轉(zhuǎn)向流量大小設(shè)置不同轉(zhuǎn)向的專用進(jìn)口車道,優(yōu)化利用交叉口空間及通行時(shí)間;

    ⑶ 信號(hào)配時(shí)優(yōu)化,根據(jù)交叉通量、轉(zhuǎn)向流量大小優(yōu)化信號(hào)燈配時(shí),使有限的綠燈時(shí)間內(nèi)放行盡可能多的車輛;

    ⑷ 在交通量較大的交叉口,采用定時(shí)段(高峰小時(shí))或全天禁止左轉(zhuǎn)(全交叉口或部分進(jìn)口),以提高交叉口通行能力。