交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；網(wǎng)絡(luò)化；規(guī)劃建設(shè)

中圖分類號(hào)：TU98 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

城市的快速發(fā)展，使得城市人口和交通需求劇增，交通擁堵成為了社會(huì)關(guān)注的熱點(diǎn)問題。城市軌道交通安全、高效、綠色，成為各城市尤其是大城市構(gòu)建現(xiàn)代化城市交通運(yùn)輸體系的重要手段。但軌道交通在提供便利的同時(shí)也帶來(lái)了許多問題，需要在網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)過(guò)程中對(duì)癥下藥，以達(dá)到不斷優(yōu)化的效果。

1.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的意義

1.1 實(shí)現(xiàn)資源共享

在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系中，包括多個(gè)方面的資源，主要有車輛、設(shè)備、變電所、路段、信息、維修等，其中，車輛是面向公眾提供公共服務(wù)的主要設(shè)備。但由于交通系統(tǒng)的復(fù)雜性，高峰期和平峰期交通需求存在較大差異，重大事件也會(huì)導(dǎo)致客流需求異常，在車輛數(shù)有限的情況下，不同的背景情況會(huì)使得車輛資源短缺或過(guò)剩。此外，不同線路也會(huì)存在不同的供需矛盾。通過(guò)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)可以及時(shí)調(diào)配軌道車輛，實(shí)現(xiàn)資源共享，最大化利用交通資源，節(jié)約城市運(yùn)營(yíng)成本。

1.2 處理應(yīng)急事件

軌道交通網(wǎng)絡(luò)一旦建立，便形成了一個(gè)整體，任何一個(gè)節(jié)點(diǎn)、一條線路存在問題，便會(huì)對(duì)整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)造成沖擊。通過(guò)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，能夠第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)故障，及時(shí)處理應(yīng)急事件。應(yīng)急平臺(tái)能夠?qū)π畔⑦M(jìn)行整合、分析、共享，從而以最快速度恢復(fù)網(wǎng)絡(luò)故障。此外，不同線路之間可以發(fā)揮協(xié)同作用，一旦發(fā)生故障，可以通過(guò)跨軌運(yùn)營(yíng)，以疏散客流、減少交通擁堵和社會(huì)影響。

1.3 優(yōu)化行車組織

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)能實(shí)現(xiàn)行車組織的多樣化，為旅客提供最大的方便。運(yùn)營(yíng)單位根據(jù)不同的客流需求動(dòng)態(tài)調(diào)整行車組織，一是提高交通供給能力，增加客流量，二是提高運(yùn)營(yíng)效率，提高出行品質(zhì)，三是降低客流壓力，提高網(wǎng)絡(luò)安全性。

2.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中面臨的問題

2.1 換乘降低出行效率

隨著軌道網(wǎng)絡(luò)越來(lái)越龐大，乘客換乘成為了一種普遍現(xiàn)象。過(guò)多的換乘既增加了費(fèi)用，又浪費(fèi)了時(shí)間，降低城市交通系統(tǒng)運(yùn)行效率。因此，需要通過(guò)合理的手段，幫助乘客減少換乘次數(shù)。主要的方式有：多樣化行組織、增設(shè)導(dǎo)向、建立數(shù)據(jù)信息庫(kù)、增加問詢流動(dòng)點(diǎn)等，以方便乘客出行。

2.2 通信系統(tǒng)問題

對(duì)于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)來(lái)說(shuō)，通信系統(tǒng)的完善是一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在整個(gè)網(wǎng)絡(luò)體系中，網(wǎng)絡(luò)線路雜、分支廣、節(jié)點(diǎn)多，不同的線路、分支與節(jié)點(diǎn)之間具有不同的制式和借口，對(duì)于資源共享來(lái)說(shuō)難度較大。對(duì)于軌交網(wǎng)絡(luò)來(lái)說(shuō)，資源共享和信息聯(lián)通是保證它正常運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵。此外，通信手段也相對(duì)匱乏，一旦存在急發(fā)事件，很難及時(shí)的恢復(fù)故障。因此，通信系統(tǒng)的完善刻不容緩，它是城市軌交網(wǎng)絡(luò)化的前提。

2.3 監(jiān)督力度不足

在整個(gè)城市軌交網(wǎng)絡(luò)中，需要嚴(yán)格保證軌道的安全性，一般設(shè)有管理人員和公安人員對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行監(jiān)督和管理。在這一過(guò)程中不僅要保證乘客的人身安全，還要對(duì)設(shè)備安全進(jìn)行防范。但目前，由于重視程度不夠，經(jīng)常由于監(jiān)督力度不足而導(dǎo)致或大或小的安全事故，為了防止此類現(xiàn)象的發(fā)生，需要在公共場(chǎng)合建立整體的監(jiān)管體制。

3.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的原則

3.1 服從指揮，處理應(yīng)急

網(wǎng)絡(luò)通信需要服從網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的調(diào)配和指揮，這需要從多個(gè)方面做起，以及時(shí)處理應(yīng)急事件。通信服務(wù)要想更好地服務(wù)于網(wǎng)絡(luò)，需要提供多種服務(wù)，主要包括視頻監(jiān)視、通信和呼叫服務(wù)、信息、信息查詢等，這些業(yè)務(wù)有的服務(wù)于經(jīng)營(yíng)管理者，更為主要的是為乘客提供方便，從而提高軌交網(wǎng)絡(luò)的安全性、系統(tǒng)性和高效性。突發(fā)事件可能會(huì)造成交通堵塞，影響客流量，而提供通信網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，使應(yīng)急事件得到很大程度的解決。

3.2 加強(qiáng)防范，提高整體運(yùn)營(yíng)

加強(qiáng)防范能夠提高軌交網(wǎng)絡(luò)的安全性和可靠性。城市軌交網(wǎng)絡(luò)化的主要目標(biāo)便是加強(qiáng)防范和監(jiān)控，從視頻監(jiān)視到跟蹤監(jiān)督，提高運(yùn)營(yíng)者和公安機(jī)關(guān)的通信系統(tǒng)，使軌交網(wǎng)絡(luò)更加系統(tǒng)、更加安全。軌交網(wǎng)絡(luò)是一個(gè)整體的網(wǎng)絡(luò)，只有提高了整體通信系統(tǒng)，才能更好地為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展提供平臺(tái)。為了提高網(wǎng)絡(luò)的整體運(yùn)營(yíng)，需要建立統(tǒng)一的資源信息共享庫(kù)，以保證網(wǎng)絡(luò)通信的高效運(yùn)行。

3.3 增加乘客信息服務(wù)

乘客信息服務(wù)能夠?yàn)槌丝吞峁┹^大的便利，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的主要服務(wù)對(duì)象是乘客。它可以根據(jù)乘客的需求不斷調(diào)整，讓信息公開地、最大化地展現(xiàn)在乘客面前，為乘客提供出行的最優(yōu)化方案。增加乘客信息服務(wù)，并對(duì)信息進(jìn)行實(shí)時(shí)，能夠拓寬應(yīng)急渠道，為城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的建設(shè)助力。

4.城市軌交網(wǎng)絡(luò)化規(guī)劃的構(gòu)建

4.1 與城市整體布局相適應(yīng)

城市軌道交通網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的組成部分，是一項(xiàng)復(fù)雜、龐大的規(guī)劃，直接影響城市的發(fā)展，在進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，應(yīng)充分考慮城市整體布局，適應(yīng)和滿足日益增長(zhǎng)的城市人口規(guī)模，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通的可持續(xù)性發(fā)展。在進(jìn)行規(guī)劃前，需要進(jìn)行城市未來(lái)的多前景預(yù)測(cè)，建立多情景下的不同方案，并對(duì)方案的可行性進(jìn)行驗(yàn)證，以滿足城市發(fā)展的需求。

4.2 根據(jù)城市特點(diǎn)，建設(shè)多層次、多模式的軌交網(wǎng)絡(luò)

為了滿足人們出行的需要，應(yīng)建立層次清晰、模式多樣的軌道網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。不同城市在進(jìn)行軌交網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃時(shí)，應(yīng)該結(jié)合城市自身特點(diǎn)，不能盲目地追求規(guī)模最大化，一方面應(yīng)該充分利用現(xiàn)有資源，實(shí)現(xiàn)資源的合理配置，另一方面應(yīng)該充分考慮經(jīng)濟(jì)可持續(xù)，提高城市整體運(yùn)營(yíng)效率。

4.3 運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)化理念，提高可行性

網(wǎng)絡(luò)化理念融入城市軌交網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中，能夠提高網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)的可行性和科學(xué)性。網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)主要以統(tǒng)一的運(yùn)營(yíng)模式為主，以全新的管理理念來(lái)實(shí)現(xiàn)資源的最大利用。因此，在實(shí)際的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中，應(yīng)該著眼于網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)的核心，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，以促進(jìn)整體網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，從而使軌交網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)更加高效。

5.軌交工程建設(shè)的技術(shù)應(yīng)用

5.1 軌道綜合樞紐修建技術(shù)

軌道綜合樞紐是軌交網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的重要部分，對(duì)于錨固城市空間結(jié)構(gòu)，提高城市交通運(yùn)營(yíng)效率意義重大。多線換乘的綜合樞紐站在修建時(shí)，應(yīng)該首先進(jìn)行總體規(guī)劃，選擇性采取一次性完工、分期建設(shè)等方法。

5.2 交通疏解技術(shù)

軌道交通通常是在市區(qū)建設(shè)，因?yàn)槁访骈_挖、施工圍擋等原因，對(duì)城市道路交通系統(tǒng)沖擊較大，加劇交通擁堵。應(yīng)做好科學(xué)的交通疏解方案，將施工階段對(duì)城市交通運(yùn)行的影響降至最低。

5.3 城市環(huán)境保護(hù)技術(shù)

軌道工程建設(shè)過(guò)程中，通常是多條線路同時(shí)開工建設(shè)，對(duì)環(huán)境造成嚴(yán)重的破壞和污染。同時(shí)，地下管道越來(lái)越多，路面斷裂、塌陷問題嚴(yán)重，引起社會(huì)糾紛，甚至危及人們的生命財(cái)產(chǎn)安全。因此，在進(jìn)行城市軌道工程建設(shè)時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格遵循施工標(biāo)準(zhǔn)，并符合環(huán)境保護(hù)法，不斷更新建設(shè)理念，以實(shí)現(xiàn)綠色發(fā)展。

結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)對(duì)于人們出行至關(guān)重要，由于基于通信系統(tǒng)，需要不斷地優(yōu)化和提升通信技術(shù)。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)有利于交通資源的合理配置，提高城市交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)效率。城市軌交網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)需要以完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)為支撐，科學(xué)合理規(guī)劃建設(shè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)至關(guān)重要。此外，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的建設(shè)并非一蹴而就，需要進(jìn)行不斷地探究，進(jìn)一步提高規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)技術(shù)，不斷總結(jié)、不斷優(yōu)化。

第2篇：交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃范文

【關(guān)鍵詞】交通立體化；網(wǎng)絡(luò)技術(shù)；改革

一、立體化交通網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)

立體化交通的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的重點(diǎn)是控制中心對(duì)整個(gè)城市的各方面信息進(jìn)行匯總和規(guī)劃這就要靠云計(jì)算

1.云計(jì)算的概念

云計(jì)算（cloud computing）是基于互聯(lián)網(wǎng)的相關(guān)服務(wù)的增加、使用和交付模式，通常涉及通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)來(lái)提供動(dòng)態(tài)易擴(kuò)展且經(jīng)常是虛擬化的資源。

2.交通云規(guī)劃探討

交通云應(yīng)該是一個(gè)整合的、先進(jìn)的、安全的、自動(dòng)化的、易擴(kuò)展的、服務(wù)于交通行業(yè)的開放性平臺(tái)。具體體現(xiàn)在：（1）整合現(xiàn)有資源，并能夠針對(duì)未來(lái)的交通行業(yè)發(fā)展擴(kuò)展整合將來(lái)所需的各種硬件、軟件、數(shù)據(jù)；（2）動(dòng)態(tài)滿足ITS中各應(yīng)用系統(tǒng)，針對(duì)交通行業(yè)的需求--基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、交通信息、交通企業(yè)增值服務(wù)、交通指揮提供決策支持及交通仿真模擬等，交通云要能夠全面提供開發(fā)系統(tǒng)資源平臺(tái)需求，能夠快速滿足突發(fā)系統(tǒng)需求；（3）提供極具彈性的擴(kuò)展能力需求，以滿足將來(lái)不斷增大的交通應(yīng)用需求。

結(jié)合公共云與私有云的特點(diǎn)應(yīng)用，建議交通云分四步實(shí)施：

（1）初期：可以考慮數(shù)據(jù)中心基礎(chǔ)架構(gòu)實(shí)現(xiàn)云計(jì)算化，同時(shí)梳理業(yè)務(wù)系統(tǒng)中等級(jí)低、邊緣化的應(yīng)用向基礎(chǔ)設(shè)施遷移。

（2）發(fā)展期擴(kuò)展，建設(shè)公共信息服務(wù)平臺(tái)向交通云上遷移，通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)接口對(duì)外提供基礎(chǔ)交通數(shù)據(jù)，同時(shí)，提供GIS-T（基于交通的地理信息系統(tǒng)）的服務(wù)，運(yùn)營(yíng)商和增值服務(wù)開發(fā)商可以通過(guò)GIS-T和公共信息服務(wù)平臺(tái)提供的開放接口進(jìn)行二次開發(fā)，向公眾提供豐富的交通出行服務(wù)和誘導(dǎo)服務(wù)。

（3）成熟期：以優(yōu)化提升為主，可以建立常用交通應(yīng)用系統(tǒng)向交通云遷移，持續(xù)梳理及擴(kuò)展交通云基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模，提供豐富的接口服務(wù)。

（4）全面應(yīng)用期：針對(duì)交通服務(wù)（邊緣服務(wù)、常用服務(wù)、核心服務(wù)等）都全面向交通云遷移。

二、立體化交通網(wǎng)的個(gè)體單元

作為立體交通網(wǎng)絡(luò)的個(gè)體單元，也就是汽車，首先是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，現(xiàn)有的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)非常成熟，我們可以采用無(wú)人機(jī)駕駛系統(tǒng)。

1、現(xiàn)有無(wú)人機(jī)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)

（1）硬件組成

> 內(nèi)置傳感器：三軸角速率陀螺、三軸加速度計(jì)、三軸磁力計(jì)、雙嘴空速傳感器、氣壓高度計(jì)、5Hz GPS接收機(jī)、溫度傳感器。

> 輸入/輸出接口：8路PWM輸入、7路PWM輸出、2路電源監(jiān)視輸入、2路轉(zhuǎn)速傳感器輸入、5路ADC、10路二進(jìn)制遙測(cè)數(shù)據(jù)包、多功能LED指示燈。

> 數(shù)據(jù)交換接口：RS-232和RS-485。

> 擴(kuò)展設(shè)備接口：RS-485接口 X 4（ABIP 協(xié)議），RS-232接口 X 2（NMEA 協(xié)議）。

> 選配外置傳感器：空速高度組合傳感器、超聲波高度計(jì)、PWM信號(hào)和離散信號(hào)擴(kuò)展器、飛行數(shù)據(jù)記錄器、油量傳感器、GLONASS或北斗GPS接收機(jī)、用戶定制設(shè)備等。

（2）技術(shù)指標(biāo)

> 73Hz并行數(shù)據(jù)處理和采集。

> RS-485設(shè)備擴(kuò)展總線。

> 多功能穩(wěn)壓器，駕駛儀、舵機(jī)、外置傳感器、擴(kuò)展設(shè)備分開供電。

> 可同時(shí)裝載4個(gè)飛行計(jì)劃：

每個(gè)飛行計(jì)劃中，可裝載32個(gè)控制圖；可設(shè)置 64 個(gè)飛行狀態(tài)（或航路點(diǎn)）、每個(gè)航路點(diǎn)可定義 16 項(xiàng)控制參數(shù)；可設(shè)置 4 個(gè)中斷狀態(tài)和 10 個(gè)跳變狀態(tài)

> 提供56個(gè)高速實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)（姿態(tài)數(shù)據(jù)、測(cè)量數(shù)據(jù)、航行數(shù)據(jù)和慣導(dǎo)數(shù)據(jù)）以及224個(gè)控制節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)。

> 精確的多類型PID參數(shù)在線自動(dòng)整定功能，系統(tǒng)調(diào)試簡(jiǎn)單方便快速。

> 適用于各種固定翼、直升機(jī)、特種飛行器、陸地、水面和水下機(jī)器人控制，以及載體的獨(dú)立數(shù)據(jù)采集分析系統(tǒng)。

2、永磁懸浮

永磁懸浮，即永久磁鐵與軌道（由電磁軌道或?qū)Т挪牧希┫喑獠⒈３衷诓劭谥芯€可懸浮運(yùn)行，電磁導(dǎo)向可實(shí)現(xiàn)零磨擦運(yùn)行，機(jī)械向能接近零磨擦。永磁懸浮應(yīng)用在交通優(yōu)點(diǎn)是節(jié)能，它阻力系數(shù)約為滾動(dòng)阻力的1/10，在100km/h運(yùn)行速度內(nèi)與汽車能耗比為1：10。永磁懸浮交通與有軌交通有著一樣的安全性、永磁懸浮高度是工作在某區(qū)間近似彈簧受力狀態(tài)的一種自由穩(wěn)定懸浮。

三、立體化交通網(wǎng)的城市改革

首先實(shí)現(xiàn)公共交通的立體化：立體化交通在城市中不是一蹴而就的，是漸變的，這就需要從城市結(jié)構(gòu)、城市基礎(chǔ)設(shè)施等方面進(jìn)行改革，綜合以上方面來(lái)講：（1）首先要在城市各個(gè)角落建立大量的監(jiān)控設(shè)施和信息反饋設(shè)施（環(huán)形線圈、微波、視屏采集技術(shù)），這樣才能快速、大量、準(zhǔn)確、及時(shí)收集到交通云計(jì)算中心進(jìn)行集中處理，再反饋給各個(gè)客戶端，在虛擬世界中建立起一個(gè)交互網(wǎng)絡(luò)。（2）由于交通層面的改變，城市為了節(jié)省發(fā)展成本和簡(jiǎn)化交通路線必然向巨構(gòu)化城市的方向發(fā)展，也就是改橫向發(fā)展為縱向發(fā)展：（3）永磁懸浮的未來(lái)城市應(yīng)用：未來(lái)幾十年或者百年中解決了永磁懸浮的汽車應(yīng)用，就可以建立城市永磁系統(tǒng)，各個(gè)單元個(gè)體可以根據(jù)不同的設(shè)置，停留在不同的高度，從而實(shí)現(xiàn)立體化網(wǎng)絡(luò)的基本形成。（4）立體化交通的發(fā)展會(huì)引起城市中人們生活方式以及城市文化的變革：如果立體化交通按照上述陳述發(fā)展，那這種交通模式節(jié)省了人們的開車時(shí)間，縮短了人們的出行時(shí)間（因?yàn)椴辉贂?huì)有堵車），極大的改變了城市景觀和人們的居住環(huán)境。

第3篇：交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：軌道交通 網(wǎng)絡(luò)化 首末班車銜接 協(xié)調(diào)方案 研究

一、研究背景

目前各城市地鐵正在逐步形成或已經(jīng)形成網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)，城市軌道交通設(shè)備制式多樣化，調(diào)度指揮集中化，客流在線網(wǎng)效應(yīng)下快速增長(zhǎng)，乘客對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)的期望值越來(lái)越高，提高線網(wǎng)的可達(dá)性等等都迫切要求優(yōu)化城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸協(xié)調(diào)方案，其中首末班車的銜接協(xié)調(diào)方案是網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸工作中的重要研究課題之一。

二、首末班車銜接協(xié)調(diào)方案研究

網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的協(xié)調(diào)是一個(gè)復(fù)雜的、循環(huán)優(yōu)化的過(guò)程，由于需求的多樣性，很難統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)來(lái)衡量方案的優(yōu)劣。因此，當(dāng)協(xié)調(diào)方案符合特定的目的或要求時(shí)，即認(rèn)為是合理方案。

1、推算原則

由于線網(wǎng)各線路首末班車時(shí)間各異，為滿足網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的要求，需要合理安排首末班車的時(shí)刻，做好各線路間的銜接，最大限度地滿足乘客出行需要。首班車銜接需要保證市郊往市內(nèi)方向的首班車銜接；末班車需要保證將市中心客流輸送至郊區(qū)。而從客流出行特點(diǎn)看，末班車的銜接尤為重要。

2、推算方法

根據(jù)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)服務(wù)的需求，線網(wǎng)首末班車列車運(yùn)行計(jì)劃的編制一般考慮以下兩種情況：

（1）正常運(yùn)營(yíng)條件下，指定線網(wǎng)中基準(zhǔn)線路基準(zhǔn)站的首、末班車上、下行發(fā)車時(shí)間，以此為基礎(chǔ)推算別的線路的首、末班車發(fā)車時(shí)間。

（2）特殊運(yùn)營(yíng)活動(dòng)時(shí)(如大型活動(dòng)舉辦期間)，應(yīng)根據(jù)運(yùn)營(yíng)組織需要指定特殊線路的首、末班車在基準(zhǔn)站的發(fā)車時(shí)間，以此為基礎(chǔ)推算線網(wǎng)中其他線路的首末班車時(shí)間。

上述兩種情況推算出來(lái)的首末班車時(shí)間是有很大差別的。主要表現(xiàn)在：

（1）協(xié)調(diào)層次。正常運(yùn)營(yíng)條件下，根據(jù)線路與基準(zhǔn)線路換乘關(guān)系劃分協(xié)調(diào)層次。先選定基準(zhǔn)線路，根據(jù)網(wǎng)絡(luò)客流特點(diǎn)（如城郊、城區(qū)間的出行需求）確定協(xié)調(diào)主方向。再將與其有直接換乘關(guān)系和間接換乘關(guān)系的線路分不同的銜接層次。有環(huán)線的，以環(huán)線作為基準(zhǔn)線路。沒有環(huán)線的以各線相交形成的虛擬環(huán)線或虛擬非封閉環(huán)線為準(zhǔn)。首班車考慮其他線路往環(huán)線方向換乘，末班車考慮環(huán)線往其他線路方向換乘。對(duì)于部分線路正在建設(shè)或規(guī)劃，為避免新線運(yùn)行導(dǎo)致既有線路首末班車時(shí)刻變動(dòng)，盡量選擇新開通線路去匹配已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的線路。

特殊情況下要根據(jù)特殊線路的位置、銜接其它線路的走向、換乘節(jié)點(diǎn)建立層次。首班車要滿足其它線路區(qū)域的客流流向特殊線路，末班車要保證特殊線路的客流經(jīng)換乘點(diǎn)向其它線路的接續(xù)。

（2）基準(zhǔn)時(shí)間。正常情況下，由計(jì)劃部門指定線網(wǎng)基準(zhǔn)線路基準(zhǔn)站首、末班車上、下行發(fā)車時(shí)間。

特殊情況下，計(jì)劃部門需指定特定線路某站首末班車的上下行發(fā)車時(shí)間。

（3）推算順序。正常情況下，按照協(xié)調(diào)層次自基準(zhǔn)層推算至銜接層，再至間接銜接層，最后至遠(yuǎn)端銜接層。

特殊情況下，要將特定線路出入的客流輸送至線網(wǎng)有關(guān)地點(diǎn)，計(jì)算流程是自特定線路始至距特定線路最遠(yuǎn)端的線路區(qū)域，以及由最遠(yuǎn)端線路逐步迭代至特定線路的反復(fù)過(guò)程。

具體的推算步驟如下：

第一，設(shè)定各條線路間的銜接關(guān)系，指定基準(zhǔn)線路的某車站作為基準(zhǔn)站，并確定首、末班車在該站的發(fā)車時(shí)間。

第二，根據(jù)基準(zhǔn)站首、末班車上下行發(fā)車時(shí)間，由區(qū)間運(yùn)行時(shí)分和停站時(shí)分推算基準(zhǔn)線路首、末班車上下行始發(fā)時(shí)間。

第三，計(jì)算與基準(zhǔn)線路有直接換乘關(guān)系的線路首、末班車發(fā)車時(shí)間。

第四，計(jì)算虛擬環(huán)線中與基準(zhǔn)線路無(wú)直接換乘關(guān)系的線路首、末班車發(fā)車時(shí)間。

3、線網(wǎng)首、末班車發(fā)車時(shí)間驗(yàn)算。

驗(yàn)算各線路首班車到達(dá)各個(gè)換乘站的最晚時(shí)間早于首班車限定時(shí)間，各線路末班車到達(dá)各個(gè)換乘站的最晚時(shí)間早于末班車限定時(shí)間。

三、沈陽(yáng)地鐵首末班車銜接方案研究

1、線路規(guī)劃情況及客運(yùn)量現(xiàn)狀

沈陽(yáng)地鐵一號(hào)線已于2010年10月開始試運(yùn)營(yíng)， 2011年年底將開通試運(yùn)營(yíng)二號(hào)線。到2020年，運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度規(guī)劃將達(dá)210km，由“二橫、三縱、兩L”7條線構(gòu)成。

一號(hào)線自10月開通試運(yùn)營(yíng)以來(lái)，客流量從原來(lái)日均14萬(wàn)人次到短短的3個(gè)月已經(jīng)增長(zhǎng)到了15.5萬(wàn)人次。在2010年的12月24日更是創(chuàng)新高，客流量達(dá)到了近33萬(wàn)人次。

預(yù)計(jì)沈陽(yáng)地鐵客流量的變化將呈現(xiàn)如下特征：

（1）客流需求的高增長(zhǎng)。隨著二號(hào)線及后續(xù)線路的建設(shè)開通，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的形成，客流隨之迅猛上升。

（2）客流分布的波動(dòng)性。軌道交通網(wǎng)絡(luò)形成后，單線運(yùn)營(yíng)的客流分布將會(huì)隨著線路的增長(zhǎng)呈現(xiàn)新的特點(diǎn)，引起線網(wǎng)的客流分布隨之相應(yīng)變化。同時(shí)，在新線介入，運(yùn)營(yíng)異常的情況下，整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的客流分布也將隨之發(fā)生相應(yīng)的變化。

2、沈陽(yáng)地鐵一、二號(hào)線首末班車銜接建議

2011年年底二號(hào)線即將開通，為安排好一、二號(hào)線首末班車銜接問題。依據(jù)上述方法，建議沈陽(yáng)地鐵首末班車銜接方案為：

（1）以整體考慮為原則，一、二號(hào)線首末班車有效銜接。

（2）二號(hào)線服務(wù)水平以一號(hào)線為基準(zhǔn)進(jìn)行延伸，盡量去匹配一號(hào)線。避免因新線運(yùn)行導(dǎo)致既有線路首末班車時(shí)刻變動(dòng)，給乘客帶來(lái)不必要的麻煩。同時(shí)建議要兼顧到二號(hào)線沈陽(yáng)北站、汽車客運(yùn)站樞紐等大型交通樞紐和上班上學(xué)客流。

（3）運(yùn)營(yíng)起止時(shí)間上考慮線路行車設(shè)備檢修和二號(hào)線開通的工程整改需要。

四、結(jié)束語(yǔ)

網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織要求根據(jù)不同線路的客流量來(lái)制定樞紐的運(yùn)營(yíng)計(jì)劃協(xié)調(diào)方案，滿足首末班車的接續(xù)需要，確保協(xié)調(diào)方案最優(yōu)，實(shí)現(xiàn)地鐵交通換乘站的全面協(xié)調(diào)及分線協(xié)調(diào)，為市民提供更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

【1】梁強(qiáng)升 徐瑞華 盧錦生 廣州地鐵線網(wǎng)首末班車銜接及換乘節(jié)點(diǎn)協(xié)調(diào)方案研究 地鐵科技2010年第3期

第4篇：交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：網(wǎng)絡(luò)化；軌道交通；行車組織

中圖分類號(hào)：U239 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-2374（2013）33-0098-02

1 軌道交通在我國(guó)的基本概況

所謂的軌道交通，即運(yùn)用有軌的列車來(lái)進(jìn)行載人載物的模式。面對(duì)全球化的局勢(shì)，城市的快速發(fā)展，軌道交通逐漸變?yōu)楹芏鄧?guó)家處理交通難題的手段，主要是因?yàn)檐壍澜煌ò踩愿?、速度快、需求量大、?jié)約資源等方面的

優(yōu)勢(shì)。

網(wǎng)絡(luò)化軌道交通組織，即在軌道交通逐漸成為網(wǎng)絡(luò)形式的軌道交通后，經(jīng)過(guò)制定穩(wěn)定、安全、全面的一個(gè)網(wǎng)絡(luò)化的軌道交通行車管理系統(tǒng)，全面地對(duì)所有的資源進(jìn)行控制管理，從而完成軌道交通在網(wǎng)絡(luò)化時(shí)代下的效益最高的目標(biāo)?；诰W(wǎng)絡(luò)下的軌道交通，不僅解決了國(guó)家的交通問題，幫助人們?cè)趦?yōu)質(zhì)的外出條件下出行，而且完善了城市內(nèi)部的布局，突出城市所獨(dú)有的風(fēng)味。

現(xiàn)在，軌道交通已在我國(guó)的很多城市進(jìn)行運(yùn)營(yíng)，例如：北京、上海、武漢、重慶、廣州、深圳等地。首先在軌道交通中融入網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)的是北京與上海，隨后在全國(guó)引起了一場(chǎng)軌道交通的改革。但是，從改革的情況研究得出，在現(xiàn)今這個(gè)網(wǎng)絡(luò)的時(shí)代，軌道交通在運(yùn)營(yíng)方面還是有很多隱藏問題，只有認(rèn)真地解決隱患，才能更好地讓軌道交通在網(wǎng)絡(luò)下高效地運(yùn)營(yíng)。而本文是對(duì)軌道交通行車組織的基本情況進(jìn)行分析，研究當(dāng)中會(huì)發(fā)生的問題，并提出符合實(shí)際、可行性高的想法，希望可以對(duì)處理這些問題有所幫助。

2 網(wǎng)絡(luò)化軌道交通行車組織的特點(diǎn)

2.1 軌道交通的交路模式越來(lái)越傾向于復(fù)雜化

根據(jù)路面、人流量、車的使用量等各種影響條件，軌道交通的交路模式逐漸趨向于復(fù)雜化的形勢(shì)，這就對(duì)復(fù)雜的交路設(shè)計(jì)等方面有很大的要求。而在我國(guó)也有城市使用復(fù)雜的交路，比如：上海，它是我國(guó)第一個(gè)成功進(jìn)行復(fù)雜交路成功的城市。

2.2 軌道交通的運(yùn)營(yíng)計(jì)劃制定的要求越來(lái)越高

第一，錯(cuò)綜復(fù)雜的行車交路需求要有和它相適應(yīng)的運(yùn)營(yíng)計(jì)劃。

第二，制定針對(duì)工作日與休息日的運(yùn)營(yíng)計(jì)劃，比如：特殊的節(jié)假日、雙休日等，有利于符合人流量在地域、時(shí)間上數(shù)量特征的需求，以最大的可能性把運(yùn)營(yíng)計(jì)劃與人流量的特點(diǎn)相適應(yīng)。

第三，增加線路的后備車輛。在節(jié)假日或者雙休日等高峰時(shí)期，人流量是非常大的，如果在正常的車次間增加一個(gè)或者多次車次，這樣可以適當(dāng)?shù)販p緩高峰時(shí)期的車輛與人流量的壓力。

第四，軌道交通的行車時(shí)間連接越來(lái)越緊密。兩站間車輛的換乘在時(shí)間上要連接緊密，而且兩站車輛的發(fā)車時(shí)間要盡量考慮到換站時(shí)走路的時(shí)間。

2.3 軌道交通的運(yùn)行指揮和調(diào)節(jié)難度越來(lái)越大

第一，影響有軌列車運(yùn)行的因素很多。比如：在節(jié)假日或者雙休日這些人流量大的時(shí)期，軌道交通的提供量不足以滿足此時(shí)的需求；沒有充分試運(yùn)裝備就開始正常使用；有些軌道交通上的設(shè)備較落后等。這些因素都是會(huì)對(duì)有軌列車的運(yùn)行帶來(lái)不便。

第二，目前，大多數(shù)的交通路面的車輛承受能力已經(jīng)達(dá)到最大，如果一旦發(fā)生突發(fā)事件，是很難對(duì)存在的局勢(shì)進(jìn)行調(diào)節(jié)的。

第三，車輛的延誤會(huì)有傳遞性。如果有列車一旦發(fā)生延點(diǎn)，會(huì)導(dǎo)致后面的車輛也會(huì)發(fā)生延誤，如果沒有對(duì)“延誤”及時(shí)地進(jìn)行處理，就會(huì)導(dǎo)致整個(gè)的交通系統(tǒng)處于延誤的狀態(tài)。

第四，軌道交通的維修在網(wǎng)絡(luò)化下顯示出其的特點(diǎn)：交通線路的獨(dú)特、維修的技術(shù)含量的不同、交通設(shè)備的多種多樣。不同的交通線路在人流量、車流量、信號(hào)等方面都有所不同。

3 網(wǎng)絡(luò)化軌道交通行車組織存在的問題

3.1 安全風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)逐漸增大

自從軌道交通進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)行開始，部門管理的范圍越來(lái)越大，導(dǎo)致整個(gè)網(wǎng)絡(luò)軌道交通的危險(xiǎn)系數(shù)越來(lái)

越大。

3.2 線路的車輛供應(yīng)與人流量產(chǎn)生矛盾

在節(jié)假日或者雙休日等高峰階段，軌道交通的車輛的供應(yīng)量不能滿足突增的人流量。即使一些單位及時(shí)地對(duì)車輛的發(fā)車時(shí)間進(jìn)行調(diào)整或者是增加后備車輛的車次等方法，但還是沒能從根本上解決以上的矛盾。

第一，多數(shù)列車超載運(yùn)行。根據(jù)最新的數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)很多條的線路車輛超載客量率達(dá)到10%，有的甚至是超載35%，這樣會(huì)導(dǎo)致列車的受損率極高。而且，高峰時(shí)期多數(shù)的乘客都是集中在車門周圍，這樣對(duì)列車的車門是非常不好的，乘客大多擠在車門附近，逐漸會(huì)使得車門的老化程度越來(lái)越快。

第二，一些車站的乘客滯留情況嚴(yán)重。很多突況是不可預(yù)料的，突況發(fā)生的時(shí)候，會(huì)使得乘客大量的擁擠在車站。

第三，客流量大而導(dǎo)致誤點(diǎn)和乘客受傷。在高峰的時(shí)期，客流量過(guò)多使得列車誤點(diǎn)，甚至?xí)幸驗(yàn)槌丝鸵獢D進(jìn)列車而被列車門夾傷的現(xiàn)象出現(xiàn)。

3.3 存在于列車設(shè)備的問題

第一，基本的設(shè)施不齊全。部分的線路由于車站的基本設(shè)施不齊全導(dǎo)致對(duì)客流量組織方面存在困難，例如：站臺(tái)的面積小等。

第二，設(shè)施在設(shè)計(jì)方面存在的問題。軌道交通的部分設(shè)施在設(shè)計(jì)上存在的問題也會(huì)給軌道交通行車組織在管理方面帶來(lái)一定的難度，比如：車站與車廂的距離大、存在高度差等問題。

3.4 運(yùn)行安全受外部因素的影響大

外部環(huán)境對(duì)列車的正常運(yùn)行的影響越來(lái)越大，比如：交通線路上如果進(jìn)行很大的施工而且數(shù)量比較多時(shí)、車站的關(guān)鍵設(shè)施被盜、恐怖事件的發(fā)生等，都會(huì)嚴(yán)重地對(duì)軌道交通的工作帶來(lái)非常大的不便。

4 對(duì)軌道交通行車組織所存在的問題可采取的方案

4.1 利用不同時(shí)期的人流量的數(shù)據(jù)

一般地，軌道交通的運(yùn)營(yíng)計(jì)劃是根據(jù)一個(gè)時(shí)期內(nèi)的人流量，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行詳細(xì)的分析并對(duì)人流量的規(guī)律做出歸納，進(jìn)而對(duì)乘客的流量制定一個(gè)適應(yīng)乘客需求的運(yùn)行方案。所以，軌道交通的運(yùn)行計(jì)劃是要有人流量的數(shù)據(jù)作支撐的，但人流量的規(guī)律并不是固定不變的，它所受到的外部條件的數(shù)量很大。例如：每天的人流量是不一樣的而且一天內(nèi)高峰期又是不一樣的；節(jié)假日的時(shí)候，人流量會(huì)比平時(shí)工作日多出很多。

4.2 建立健全的軌道交通行車監(jiān)測(cè)系統(tǒng)和信息公布平臺(tái)

與單線不同的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通行車組織是要實(shí)行全網(wǎng)絡(luò)的車輛管理機(jī)制。因此，如果一條線路發(fā)生一些突發(fā)的事故或者是列車的設(shè)備發(fā)生故障，不僅對(duì)本列車的運(yùn)行產(chǎn)生影響，而且對(duì)緊接后面的車輛產(chǎn)生影響。此時(shí)相關(guān)的運(yùn)營(yíng)單位要及時(shí)地對(duì)情況做出一些可行的方案從而滿足乘客的需求。所以，如果建立健全的軌道交通行車的檢測(cè)系統(tǒng)和實(shí)用的信息公布平臺(tái)可以更好地掌握車輛的具體情況，并且可以把車輛的情況及時(shí)地傳遞給乘客。

其實(shí)，國(guó)內(nèi)的軌道交通線路都是采取自行的招標(biāo)投標(biāo)進(jìn)而施工的，從而導(dǎo)致這些軌道交通設(shè)備所采用的技術(shù)、材料、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)等方面都存在差異，這就給建立健全的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通行車系統(tǒng)與信息公布平臺(tái)帶來(lái)不便。所以，在建立健全的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通行車檢測(cè)系統(tǒng)與信息公布平臺(tái)的基礎(chǔ)上，應(yīng)該對(duì)系統(tǒng)與平臺(tái)采用一樣的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，這樣就可以減少以后在工作上的不便。

GDP的快速增長(zhǎng)，使得城市的經(jīng)濟(jì)、交通等方面都得到很大的提高，而在交通方面，網(wǎng)絡(luò)化的軌道交通越來(lái)越發(fā)達(dá)，這就導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)化軌道行車組織在經(jīng)濟(jì)、管理、組織方面都存在問題，這就需要對(duì)現(xiàn)有的軌道交通行車組織進(jìn)行一場(chǎng)改革，不斷地完善在行車組織方面的設(shè)施與制度，利用網(wǎng)絡(luò)化對(duì)軌道交通做出合理的調(diào)整，促使整個(gè)網(wǎng)絡(luò)化的軌道交通行車組織在管理上和制度上不斷地發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1] 徐新玉.城市軌道交通行車組織交路形式分析[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2010，（9）.

第5篇：交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃范文

【摘要】本文筆者首先分析了軌道交通運(yùn)營(yíng)工程檔案管理信息化建設(shè)的優(yōu)點(diǎn)，最后提出完善軌道交通運(yùn)營(yíng)工程檔

案信息化建設(shè)的策略。

關(guān)鍵詞 信息化；軌道交通；檔案

在軌道交通運(yùn)營(yíng)快速發(fā)展的社會(huì)環(huán)境中，高效利用信息化技術(shù)加強(qiáng)檔案管理，不斷提高檔案管理工作效率是各個(gè)單位非常重視的問題。因此，我們應(yīng)該認(rèn)識(shí)到信息化技術(shù)在軌道交通運(yùn)營(yíng)檔案管理中的作用，促使軌道交通運(yùn)營(yíng)檔案管理資料更加準(zhǔn)確、更加真實(shí)，推動(dòng)軌道交通運(yùn)營(yíng)檔案管理朝著更加科學(xué)的方向發(fā)展[1]。

一、軌道交通運(yùn)營(yíng)工程檔案信息化建設(shè)的優(yōu)點(diǎn)

（一）節(jié)約時(shí)間，提高軌道交通運(yùn)營(yíng)工程檔案管理工作效率。之前的軌道交通運(yùn)營(yíng)工程檔案管理工作主要是利用人工加強(qiáng)對(duì)檔案資料的整理和管理，這樣便需要花費(fèi)大量的時(shí)間。這樣的工作方式效率低下，發(fā)展步伐較慢，已經(jīng)無(wú)法適應(yīng)當(dāng)前軌道交通運(yùn)營(yíng)形勢(shì)發(fā)展的需要。通過(guò)在軌道交通運(yùn)營(yíng)工程檔案管理中應(yīng)用信息化技術(shù)，能夠快速搜索到所需要的資料，從而在較大程度上提高了軌道交通運(yùn)營(yíng)工程檔案信息的利用效率，大量節(jié)約了花費(fèi)的時(shí)間和人力資源。

（二）拓寬服務(wù)領(lǐng)域，提高服務(wù)質(zhì)量。通過(guò)應(yīng)用信息化技術(shù)能夠在較大的程度上增加軌道交通運(yùn)營(yíng)工程檔案管理的資源量，并且能夠?qū)⒏鞣N軌道交通運(yùn)營(yíng)工程檔案信息分得更加清楚，從而提高軌道交通運(yùn)營(yíng)工程檔案管理資料的服務(wù)質(zhì)量[2]。其中主要表現(xiàn)在：為用戶利用軌道交通運(yùn)營(yíng)工程檔案資料提供便捷，實(shí)現(xiàn)多項(xiàng)信息資源共享，促使工程檔案管理由單一朝著全面的方向發(fā)展，從而確保軌道交通運(yùn)營(yíng)單位檔案資料管理的真實(shí)性和系統(tǒng)性；同時(shí)通過(guò)在檔案管理中加強(qiáng)計(jì)算機(jī)技術(shù)，提高了軌道交通運(yùn)營(yíng)工程檔案資料的利用速度，從而有利于提高軌道交通運(yùn)營(yíng)工程檔案資料的價(jià)值。

（三）信息存儲(chǔ)量大，避免了信息空間出現(xiàn)浪費(fèi)的現(xiàn)象。信息化技術(shù)資源儲(chǔ)存量大，這個(gè)優(yōu)越性是其他信息儲(chǔ)備載體無(wú)法比擬的。隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，人民的生活、學(xué)習(xí)、工作中的信息傳播量越來(lái)越大，導(dǎo)致各種各樣的文件、圖像信息、技術(shù)質(zhì)量等等大量生成，緊接著就必須對(duì)這些資料進(jìn)行有效的整理，為以后方便、快捷地使用提供條件。信息量日益增多，而信息化技術(shù)可以很好地解決這個(gè)問題，一張光盤就能儲(chǔ)存幾千萬(wàn)的信息，有效避免了信息空間出現(xiàn)浪費(fèi)的現(xiàn)象，也降低相關(guān)成本的支出。

二、軌道交通運(yùn)營(yíng)工程檔案信息化建設(shè)及管理策略

（一）建設(shè)檔案數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)檔案管理的現(xiàn)代化。在今后的發(fā)展過(guò)程中，軌道交通運(yùn)營(yíng)工程檔案館要以收藏容量大、高密度、聯(lián)機(jī)能力強(qiáng)的電子檔案介質(zhì)作為未來(lái)收藏的主要方式。電子檔案可以說(shuō)是全新的檔案類型，通過(guò)計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)之后，編程為計(jì)算機(jī)代碼進(jìn)識(shí)別。軌道交通運(yùn)營(yíng)工程電子檔案在網(wǎng)絡(luò)的支持下可以隨時(shí)隨地被廣大用戶借閱。檔案網(wǎng)站與數(shù)字檔案的建設(shè)是實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營(yíng)工程檔案管理現(xiàn)代化的主要體現(xiàn)，軌道交通運(yùn)營(yíng)工程檔案信息管理網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用，利于快捷地進(jìn)行查詢，有效突破了地域性的限制。城建信息資源要實(shí)現(xiàn)共享，將焦點(diǎn)集中在計(jì)算機(jī)硬件配置與軟件配置上，讓軌道交通運(yùn)營(yíng)工程檔案管理更加現(xiàn)代化。

（二）工作人員的復(fù)合化，需要更多高素質(zhì)管理人才。在軌道交通運(yùn)營(yíng)工程檔案管理過(guò)程中，計(jì)算機(jī)技術(shù)的高效利用，能夠大大提高各項(xiàng)信息的搜集、整理速度，同時(shí)能夠?qū)Ω黜?xiàng)檔案管理信息快速進(jìn)行分類和處理。在這樣的背景下，便需要軌道交通運(yùn)營(yíng)工程檔案管理工作人員具備較高的綜合素質(zhì)。未來(lái)軌道交通運(yùn)營(yíng)工程檔案管理工作人員需要具備多種多樣的技術(shù)，這些技術(shù)不僅僅包含了堅(jiān)定的政治素質(zhì)，要需要未來(lái)的軌道交通運(yùn)營(yíng)工程檔案管理人才在計(jì)算機(jī)信息知識(shí)方面進(jìn)行更加深入的研究，并且具備堅(jiān)實(shí)的外語(yǔ)基礎(chǔ)，現(xiàn)在很多檔案管理都會(huì)與外國(guó)進(jìn)行對(duì)接，很多歸檔文件都需要用到外語(yǔ)，這種形勢(shì)下，必須讓軌道交通運(yùn)營(yíng)工程檔案管理人員具備這些能力。

（三）檔案收集逐漸走向電子化，利用管理系統(tǒng)完善個(gè)人信息。傳統(tǒng)的軌道交通運(yùn)營(yíng)工程檔案收集是個(gè)人或集體通過(guò)記錄的方式，而未來(lái)的軌道交通運(yùn)營(yíng)工程檔案收集方式完全可以利用信息網(wǎng)絡(luò)。用戶通過(guò)登錄相應(yīng)的管理系統(tǒng)將工程信息完善，然后通過(guò)網(wǎng)絡(luò)將工程信息傳輸?shù)綌?shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)中，數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)利用特定的編號(hào)方式對(duì)每一個(gè)檔案進(jìn)行編號(hào)，管理人員完全可以在終端計(jì)算機(jī)前面對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)工程檔案進(jìn)行管理，而這個(gè)過(guò)程不要面對(duì)面，只需要一臺(tái)機(jī)器與一個(gè)網(wǎng)絡(luò)。

三、結(jié)論

在現(xiàn)代軌道交通運(yùn)營(yíng)工程建設(shè)快速發(fā)展的背景下，對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)工程檔案資料的需求也不斷增加，傳統(tǒng)的軌道交通運(yùn)營(yíng)工程檔案資料管理方式已經(jīng)無(wú)法適應(yīng)現(xiàn)代軌道交通運(yùn)營(yíng)的需要，嚴(yán)重阻礙了軌道交通運(yùn)營(yíng)的發(fā)展。加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營(yíng)工程檔案信息化建設(shè)與管理，能夠加快軌道交通運(yùn)營(yíng)工程建設(shè)的步伐，為軌道交通運(yùn)營(yíng)工程建設(shè)提供更多準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)資料。

參考文獻(xiàn)：

第6篇：交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃范文

關(guān)鍵字：綜合規(guī)劃；交通網(wǎng)；方法途徑

Abstract: with the development of the economy in our country, the network planning and construction also gradually revealed a lot of problems, not can well to adapt to the rapid development of social economy. How to make the network planning and construction work, in relation to the development of social economy's ability to provide good protection. Therefore, the author, based on his years of experience, from the point of view of the comprehensive planning network discusses, but for the better development for our network to provide some help.

Keyword: comprehensive planning; Transportation network; Methods way

中圖分類號(hào)：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

社會(huì)經(jīng)濟(jì)的日益發(fā)展要求交通網(wǎng)的規(guī)劃和建設(shè)更加合理。如何做好交通網(wǎng)的規(guī)劃和建設(shè)工作，關(guān)系著能否為社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供良好的保障。為此，本文作者結(jié)合自己多年來(lái)的從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，從綜合規(guī)劃交通網(wǎng)的角度來(lái)進(jìn)行一番探討。

一、綜合交通網(wǎng)的含義和特點(diǎn)

（一）綜合交通網(wǎng)的含義

綜合交通網(wǎng)是這樣一種交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，它是由相互配合協(xié)作的各種運(yùn)輸方式的線路、樞紐、港站等組合而成，以交通線路連接各個(gè)樞紐和港站，進(jìn)行直達(dá)運(yùn)輸和聯(lián)合運(yùn)輸，它有一定的組合結(jié)構(gòu)和等級(jí)層次，體現(xiàn)著交通運(yùn)輸生產(chǎn)力在各地域上的組合。

（二）綜合交通網(wǎng)的特點(diǎn)

經(jīng)過(guò)研究分析，筆者認(rèn)為綜合交通有以下一些特點(diǎn)：

1.它是一個(gè)區(qū)域的生產(chǎn)綜合體的重要環(huán)節(jié)，它在各個(gè)區(qū)域的分布跟所在區(qū)域?qū)ν膺\(yùn)輸聯(lián)系和區(qū)域內(nèi)部之間運(yùn)輸聯(lián)系的格局大體是一致的。

2.它在運(yùn)輸部門的結(jié)構(gòu)上表現(xiàn)出一定的組合特點(diǎn)，而這個(gè)特點(diǎn)是由其所在區(qū)域的資源開發(fā)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面的特點(diǎn)所決定的。

3.它是由一些不同地位、不同作用和不同功能的交通線路組合而成的，比如說(shuō)分國(guó)家級(jí)、省級(jí)或市級(jí)。

4.它有著一定的地域等級(jí)，除了有全國(guó)綜合交通網(wǎng)之外，還有大區(qū)（如東北地區(qū)、華北地區(qū)等）、省和地區(qū)（如豫東、粵西等）較低一級(jí)的綜合交通網(wǎng)。不同級(jí)別的綜合交通網(wǎng)有著很多不同，它們各自所涵蓋的區(qū)域范圍、設(shè)施規(guī)模、技術(shù)裝備等都有著差別，適應(yīng)不同層次地域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和交通運(yùn)輸?shù)男枰?/p>

二、綜合交通網(wǎng)規(guī)劃的任務(wù)

在探討綜合交通網(wǎng)的規(guī)劃途徑或方法之前，筆者認(rèn)為有必要先明確綜合交通網(wǎng)規(guī)劃的任務(wù)。綜合交通網(wǎng)規(guī)劃的任務(wù)就是，借鑒國(guó)外綜合交通網(wǎng)發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn)，掌握和熟知交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的規(guī)律性，結(jié)合我國(guó)自身的經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要和地理特征，從滿足我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的短期和長(zhǎng)期的需要出發(fā)，進(jìn)行有效地科學(xué)地安排和配置；還要從我國(guó)綜合交通的戰(zhàn)略框架出發(fā)，建造符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)需要的綜合交通網(wǎng)，主動(dòng)地適應(yīng)，綜合進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，盡可能地發(fā)揮綜合交通網(wǎng)對(duì)我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用。

三、綜合交通網(wǎng)規(guī)劃要解決的問題

做好綜合交通網(wǎng)的規(guī)劃工作是需要解決很多問題的，筆者在這里主要說(shuō)一下它最重要的問題與它的核心問題。

綜合交通網(wǎng)規(guī)劃最重要的問題就是，要能夠保證交通運(yùn)輸?shù)慕】涤行虬l(fā)展，進(jìn)而保證能夠滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)需要，不影響交通運(yùn)輸發(fā)揮對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)和繁榮作用。形成和完善綜合交通網(wǎng)是以各種交通方式的運(yùn)輸供給量不斷擴(kuò)大和它們自身的網(wǎng)絡(luò)不斷完善為基礎(chǔ)和前提的。所以說(shuō)，只有充分解決好交通運(yùn)輸所面臨的一些問題之后，才能做好綜合交通網(wǎng)的規(guī)劃工作，才能使綜合交通網(wǎng)更加完善，更能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步。

以綜合交通戰(zhàn)略為主要框架，建構(gòu)能協(xié)調(diào)發(fā)展的一體化綜合交通網(wǎng)，是當(dāng)前規(guī)劃的核心內(nèi)容。綜合交通系統(tǒng)的最優(yōu)配置形成一體化后，對(duì)于我國(guó)交通發(fā)展的效率與效益，都有明顯的提高作用。綜合交通網(wǎng)的規(guī)劃，強(qiáng)調(diào)對(duì)各種運(yùn)輸方式進(jìn)行技術(shù)互補(bǔ)和經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)。為了實(shí)現(xiàn)這一目的，首要問題就是在運(yùn)輸?shù)臉屑~上銜接和優(yōu)化運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)，使運(yùn)輸方式在運(yùn)輸通道上能充分配合，優(yōu)化點(diǎn)與線的組合，從而促進(jìn)運(yùn)輸系統(tǒng)的資源有效配置，這樣才是一體化交通系統(tǒng)的完美規(guī)劃。

四、做好綜合交通網(wǎng)規(guī)劃要處理好的三個(gè)關(guān)系

要使綜合交通網(wǎng)規(guī)劃充分體現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的銜接優(yōu)化和協(xié)調(diào)發(fā)展，必需處理好幾個(gè)關(guān)系。

（一）正確處理好國(guó)外模式與我國(guó)國(guó)情的關(guān)系

西方發(fā)達(dá)國(guó)家綜合交通網(wǎng)的演進(jìn)過(guò)程告訴我們，由于當(dāng)時(shí)的科技水平限制，為適應(yīng)當(dāng)時(shí)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，其綜合交通網(wǎng)建設(shè)難免出現(xiàn)重復(fù)建設(shè)和過(guò)度發(fā)展等問題。然而，在科技和生產(chǎn)力高度發(fā)達(dá)的今天，沿襲他們的發(fā)展模式，只會(huì)造成重復(fù)建設(shè)和資源浪費(fèi)。同時(shí)也告訴我們，在現(xiàn)階段發(fā)展綜合交通我們有條件通過(guò)制定一個(gè)戰(zhàn)略性的綜合規(guī)劃，使各種運(yùn)輸方式基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)做到有機(jī)銜接，協(xié)調(diào)發(fā)展，以基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃引導(dǎo)綜合交通系統(tǒng)的發(fā)展。我國(guó)人口多，底子薄，人均資源少的國(guó)情和資源狀況不允許我們按無(wú)限制的模式去重復(fù)西方國(guó)家交通發(fā)展的老路。我們目前所處的時(shí)代不同，交通運(yùn)輸?shù)奈宸N方式都發(fā)展到非常高水平的階段，各種運(yùn)輸方式之間也不是取代的關(guān)系，而是通過(guò)對(duì)各種方式的整體優(yōu)化去選擇，這是要處理好的第一個(gè)關(guān)系，也是如何借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)的問題。

（二）要充分了解和掌握各種交通方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征

不管是哪一個(gè)國(guó)家，哪一個(gè)地區(qū)，要想做好綜合交通網(wǎng)的規(guī)劃和建設(shè)工作，就必須全面地分析和比較各種交通方式的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，以及它們?cè)诮煌ㄟ\(yùn)輸體系中所能產(chǎn)生的效應(yīng)，從而將各種交通方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)和作用發(fā)揮到最大化。當(dāng)然，必須要先保證交通的供給是充足的，保證其總量是均衡的，要做到所占用的土地少，所消耗的能量少，所運(yùn)輸?shù)牧勘M可能多，所含有科技量要高，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)交通方式的環(huán)保和交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。所以說(shuō)了，在進(jìn)行綜合交通網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，要充分了解和掌握各種交通方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征，進(jìn)而做到能夠通過(guò)合理的規(guī)劃盡可能地發(fā)揮各種交通方式的優(yōu)勢(shì)

（三）要處理好如何結(jié)合我國(guó)經(jīng)濟(jì)地理和二元經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)

要處理好如何結(jié)合我國(guó)經(jīng)濟(jì)地理和二元經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)，考慮市場(chǎng)與國(guó)土均衡開發(fā)的需要，基本的國(guó)情約束和可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略框架下，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)要以內(nèi)涵式增長(zhǎng)為基礎(chǔ)，發(fā)展適合我國(guó)的交通運(yùn)輸方式，建立資源節(jié)約和環(huán)境保護(hù)型的適應(yīng)性綜合交通網(wǎng)，真正做到宜水則水，宜陸則路，宜航空則航空，宜管道則管道，推進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平及質(zhì)量的普遍提高。各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征和我們國(guó)家的經(jīng)濟(jì)，地理分布的特點(diǎn)，兩者同時(shí)決定了綜合交通發(fā)展具有自身的特性。這個(gè)特性在我國(guó)是非常明顯的，也是非常突出的，比方說(shuō)我們的資源分布、工業(yè)布局、城市的分布、人口的分布等等，決定了要形成西煤東運(yùn)、北煤南運(yùn)以及南北交流比較多等特點(diǎn)，而且也形成了發(fā)達(dá)的運(yùn)輸圍繞著人口密集的和經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)走廊這類特點(diǎn)，同時(shí)我們也有條件把各種運(yùn)輸方式的技術(shù)，經(jīng)濟(jì)特征能夠在有約束的條件下發(fā)揮出來(lái)，使它們有機(jī)結(jié)合。

五、結(jié)語(yǔ)

綜上所述，做好綜合交通網(wǎng)的規(guī)劃是一件比較復(fù)雜的工作，需要考慮很多方面的問題。針對(duì)如何做好綜合交通網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃工作，本文從規(guī)劃任務(wù)、需解決的問題和必須處理好的幾個(gè)關(guān)系以及綜合交通網(wǎng)規(guī)劃的核心內(nèi)容等多個(gè)方面進(jìn)行了詳細(xì)的論述和探討，但求能為綜合交通網(wǎng)的規(guī)劃提供一些比較創(chuàng)新性的途徑。當(dāng)然，作為綜合交通網(wǎng)的總長(zhǎng)期規(guī)劃，還應(yīng)該包括規(guī)劃的實(shí)施和保障措施。規(guī)劃的實(shí)施主要應(yīng)明確分階段的實(shí)施重點(diǎn)和重點(diǎn)任務(wù)，而保障措施重點(diǎn)是指保障規(guī)劃實(shí)施的政策措施，主要包括體制保障、政策保障和系統(tǒng)管理、科技進(jìn)步的措施。相信做好綜合交通網(wǎng)的規(guī)劃和建設(shè)工作，能夠更好地滿足人們生產(chǎn)生活的需要，能夠極大地促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]付鑫，王建偉，袁華智，中國(guó)國(guó)家快速綜合交通網(wǎng)演變預(yù)期比較研究[J]，公路交通科技，2011（5）

[2]劉鵬，城市群區(qū)域城際軌道交通網(wǎng)銜接規(guī)劃評(píng)價(jià)研究[J]，城市軌道交通研究，2011（1）

[3]王慶云，綜合交通網(wǎng)規(guī)劃中的系統(tǒng)工程思想及實(shí)踐[J]，交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2008（1）

第7篇：交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃范文

一、郵輪母港概述

郵輪母港，是指郵輪的基地，是郵輪經(jīng)濟(jì)最為重要的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，能夠提供多艘大型郵輪?？窟^(guò)夜及其進(jìn)出所需的綜合服務(wù)及設(shè)施，能夠?yàn)猷]輪經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供全程、綜合的服務(wù)及其配套。對(duì)城市來(lái)說(shuō)，郵輪的?？繛槌鞘袔?lái)了大量的游客，同時(shí)帶動(dòng)了旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，為了使游客快速安全集散，同時(shí)也在優(yōu)質(zhì)服務(wù)方便快捷方面提升城市形象，

郵輪母港不是一個(gè)單純的概念，它是指包括碼頭前沿、郵輪大廈、停車場(chǎng)、交通設(shè)施和商辦設(shè)施在內(nèi)的區(qū)域總合。同時(shí)這個(gè)區(qū)域必須配套設(shè)施相對(duì)齊全、相關(guān)產(chǎn)業(yè)也比較發(fā)達(dá)。如今，郵輪母港是郵輪運(yùn)輸中的基礎(chǔ)和中心，且越來(lái)越成為社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的集聚地，其發(fā)展水平已經(jīng)成為衡量一個(gè)國(guó)家或地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的重要標(biāo)志。

二、國(guó)外著名郵輪母港交通

國(guó)際上知名的海濱港口城市一般都在交通方便的市區(qū)設(shè)有專用的郵輪母港，而歐美作為世界郵輪經(jīng)濟(jì)規(guī)模最大發(fā)展最成熟的市場(chǎng)，許多世界郵輪母港多集中于此，比如邁阿密港、溫哥華港、巴塞羅那港等。對(duì)于這些發(fā)達(dá)郵輪母港的交通網(wǎng)絡(luò)研究無(wú)疑能夠?yàn)槲覈?guó)郵輪母港交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)提供良好的經(jīng)驗(yàn)借鑒。

（一）邁阿密港

邁阿密港擁有2公里岸線，12個(gè)超級(jí)郵輪碼頭，世界最大乘客服務(wù)碼頭的國(guó)際化母港，郵輪靠泊周轉(zhuǎn)量位居世界第一。邁阿密郵輪客運(yùn)樞紐站的交通規(guī)劃流程設(shè)置相當(dāng)規(guī)范，商店、游客、行李和船舶均為獨(dú)立管理，在整體交通規(guī)劃中也體現(xiàn)了私人汽車看管、汽車出租、搬運(yùn)車預(yù)約、公共汽車查詢和問詢處等服務(wù)。

邁阿密不僅碼頭規(guī)模龐大，交通運(yùn)輸四通八達(dá)，航空運(yùn)輸也極為發(fā)達(dá)，邁阿密政府極其重視交通的建設(shè)，僅邁阿密地區(qū)就擁有2個(gè)國(guó)家機(jī)場(chǎng)。這在世界上是極為罕見的。完整的運(yùn)輸線，大約有一百條航線來(lái)往世界的二百五十個(gè)港口。邁阿密郵輪碼頭位于市中心海灘的黃金地段，距機(jī)場(chǎng)僅有15分鐘車程，離市中心最近的大型購(gòu)物、賓館、餐飲區(qū)僅有幾分鐘車程。另外邁阿密本身由數(shù)百個(gè)自然的或人工的屏障式的群島組成，而邁阿密港就是建在一個(gè)島嶼上面，島與島之間以及島與本土之間的交通網(wǎng)絡(luò)便捷與否直接制約著郵輪業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，因此，邁阿密港意識(shí)到其重要性，并建設(shè)公路以及高速公路鏈接各區(qū)域，為郵輪碼頭的經(jīng)營(yíng)和郵輪旅客的上下船提供了極大的方便。而且便利的陸路交通以及快捷的航空運(yùn)輸，源源小斷地為港口輸入客源，也為擴(kuò)大郵輪經(jīng)濟(jì)的作用區(qū)域和延長(zhǎng)郵輪經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)鏈提供了重要的保障。

（二）溫哥華港

溫哥華港和邁阿密港分別是北美洲地區(qū)兩個(gè)大國(guó)――加拿大國(guó)和美國(guó)內(nèi)規(guī)模最大的郵輪母港，其港口配套設(shè)施都發(fā)展達(dá)到了一定的水平。而溫哥華港也是加拿大最繁忙的港口，該地區(qū)氣候溫和，四季宜人，屬溫帶海洋性氣候。

不同于建在島嶼上的邁阿密港，溫哥華的郵輪母港位于溫哥華市中心地區(qū)，所以郵輪母港的交通運(yùn)輸幾乎完全依靠原有市政建設(shè)的道路。此外，溫哥華當(dāng)?shù)剡€有火車線路可以供游客們選擇乘坐，也有國(guó)際機(jī)場(chǎng)讓游客往來(lái)溫哥華。

（三）巴塞羅那港

由于巴塞羅那港周邊提供的相關(guān)服務(wù)以及交通等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)的推動(dòng)，使得巴塞羅那港被稱之為歐洲最繁忙的郵輪母港。巴塞羅那港有兩個(gè)郵輪碼頭，最遠(yuǎn)的碼頭距離市區(qū)僅為2千米。巴塞羅那公共交通非常方面，地鐵四通發(fā)達(dá)，港口公共停車場(chǎng)和非露天停車車可供停車，郵輪乘客可乘坐專用巴士或出租車到達(dá)市中心。巴塞羅那的機(jī)場(chǎng)距離市中心約13公里，每天有超過(guò)30個(gè)國(guó)際城市之間的直達(dá)航班，而且港口和機(jī)場(chǎng)之間還有方便的地鐵或火車可供選擇。

巴塞羅那政府也非常重視母港交通建設(shè)。發(fā)達(dá)的航空業(yè)、貫通整個(gè)地區(qū)的陸運(yùn)系統(tǒng)，加上母港距離市中心、火車站和飛機(jī)場(chǎng)的距離很近，這些都為郵輪乘客的集散創(chuàng)造了極為便利的條件。

三、我國(guó)現(xiàn)有郵輪母港交通問題

我國(guó)的郵輪母港區(qū)域交通發(fā)展與國(guó)外的差距還很大。我國(guó)許多城市認(rèn)識(shí)到郵輪產(chǎn)業(yè)蘊(yùn)含的巨大商機(jī)，紛紛投入郵輪母港的建設(shè)，但是從目前國(guó)內(nèi)這些已經(jīng)投入使用以及正在規(guī)劃的郵輪母港項(xiàng)目來(lái)看，都還處在初級(jí)階段。郵輪母港區(qū)域的交通組織規(guī)劃是一個(gè)普遍問題，雖然大部分郵輪母港處在市中心，但都難以做到與周邊地區(qū)形成便捷的交通網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸工具的快速對(duì)接，而且由于郵輪母港存在與一般交通樞紐不同的特性，還需要做到與機(jī)場(chǎng)的無(wú)縫銜接，縱觀國(guó)外郵輪母港的交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，這一點(diǎn)是至關(guān)重要的。

以上海國(guó)際客運(yùn)中心為例，上海作為國(guó)際化的大都市，郵輪業(yè)的發(fā)展在國(guó)內(nèi)也算是排名靠前，雖然上海城市軌道交通發(fā)達(dá)，但是以碼頭為中心，500米輻射方位內(nèi)卻沒有通達(dá)碼頭的軌道交通系統(tǒng)，目前距離碼頭最近的地鐵站也要1.5公里左右，隨著地鐵12號(hào)線的建成開通，會(huì)為碼頭交通分流做出一部分貢獻(xiàn)，可是由于碼頭前面的大名路是由西向東的單行道，車輛需經(jīng)過(guò)大名路與高陽(yáng)路的交叉口才能進(jìn)入城市交通網(wǎng)，這仍舊給交通分流造成壓力。而且最重要的是上海國(guó)際客運(yùn)中心在郵輪碼頭和機(jī)場(chǎng)之間并沒有設(shè)置任何直達(dá)的交通系統(tǒng)，沒有做到無(wú)縫連接。

與國(guó)外成熟的郵輪母港相比較而言，中國(guó)郵輪母港區(qū)域的交通組織規(guī)劃相對(duì)較簡(jiǎn)單，整體水平較低，主要有以下幾個(gè)方面的問題：一是缺乏總體系統(tǒng)規(guī)劃；二是母港區(qū)域交通與城市交通網(wǎng)絡(luò)不能融為一體；三是海港與空港的交通沒有形成無(wú)縫對(duì)接。

四、郵輪母港區(qū)域交通的構(gòu)成

一般來(lái)說(shuō)，擁有郵輪母港的港口城市都應(yīng)具備發(fā)達(dá)的城市交通網(wǎng)絡(luò)，它包括港口城市對(duì)外交通聯(lián)系和港口城市內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)。港口城市對(duì)外交通聯(lián)系指郵輪碼頭和郵輪城所在城市的對(duì)外交通設(shè)置，具體包括公路、鐵路、航空、水運(yùn)等。港口城市內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)指郵輪碼頭所在城市內(nèi)部的交通設(shè)置，包括大型巴士、城市公交、出租車、地鐵等。

這里主要探討港口城市內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)中關(guān)于郵輪母港區(qū)域的交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的問題。郵輪母港區(qū)域是指包括碼頭前沿、郵輪大廈、停車場(chǎng)、交通設(shè)施和商辦設(shè)施在內(nèi)的區(qū)域總合。郵輪母港要有健全發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)，能夠及時(shí)輸送郵輪上的大量旅客。⑺郵輪母港區(qū)域交通包括游客下船后能方便的乘坐的高效公共交通設(shè)施以及碼頭和機(jī)場(chǎng)之間無(wú)縫連接交通運(yùn)輸系統(tǒng)。

作為旅客上下船的節(jié)點(diǎn)，郵輪碼頭到市區(qū)一般采用巴士或自駕車等交通工具實(shí)現(xiàn)快速集散。除此之外，考慮到其他旅客以及市民的交通需求，郵輪碼頭往往還承擔(dān)部分城市功能，因而在交通規(guī)劃上需要綜合考慮各種交通方式的便捷銜接，形成交通樞紐。

對(duì)城市來(lái)說(shuō)，郵輪的?？繛槌鞘袔?lái)了大量的游客，同時(shí)帶動(dòng)了旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，為了使游客快速安全集散，同時(shí)也在優(yōu)質(zhì)服務(wù)方便快捷方面提升城市形象，郵輪港口需要具備快速便捷的公共交通系統(tǒng)，碼頭附近也要有足夠的停車位以及車行通道，并能夠提供租車服務(wù)，

五、我國(guó)郵輪母港區(qū)域交通規(guī)劃研究建議

郵輪母港客流在空間和時(shí)間上存在不均衡性、瞬時(shí)性和日客流延續(xù)時(shí)間長(zhǎng)等特點(diǎn)。由于郵輪承載上千甚至幾千游客，一旦?？扛劭?，游客同時(shí)下船，或者幾艘郵輪的游客同時(shí)下船，這給郵輪的地面交通系統(tǒng)提出了安全、快捷地集中和疏散旅客的要求。

（一）進(jìn)一步完善郵輪區(qū)域交通方面的相關(guān)政策

從目前國(guó)內(nèi)形勢(shì)來(lái)看，郵輪母港區(qū)域交通規(guī)劃研究尚處在初級(jí)階段，只有有了相關(guān)政策的支持，制定有關(guān)郵輪區(qū)域交通發(fā)展的政策和郵輪旅游管理的地方性法規(guī)，使郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有一個(gè)良好的運(yùn)行環(huán)境的保證。

政府應(yīng)呼吁并推動(dòng)國(guó)家有關(guān)部門盡快出臺(tái)郵輪產(chǎn)業(yè)交通系統(tǒng)相關(guān)管理辦法，逐步完善母港游客集散中心建設(shè)，通過(guò)相關(guān)專業(yè)服務(wù)人員的配備和集散中心作用和功能的充分發(fā)揮，形成游客集散體系，保證母港乘客在碼頭快速的集中和疏散。同時(shí)，重點(diǎn)規(guī)劃城區(qū)內(nèi)交通系統(tǒng)，依托游客集散中心，建議相關(guān)部門建設(shè)重要交通站（港）、游客集中的賓館飯店、游客咨詢服務(wù)中心及站點(diǎn)，和連接周邊各旅游資源的合理運(yùn)輸系統(tǒng)，建立全面的旅游服務(wù)平臺(tái)，為郵輪母港更好的發(fā)展創(chuàng)造有利的條件。。

（二）母港區(qū)域交通與城市交通網(wǎng)絡(luò)不能融為一體

由于郵輪母港的特殊性是客流量較大，單艘郵輪的載客量可接近大型客機(jī)的10倍，因此解決和改善郵輪母港交通銜接問題最理想的手段是能在最短時(shí)間內(nèi)分散和集中客流。而這需要郵輪母港由快速便捷的交通系統(tǒng)來(lái)連接城市，并且由其承擔(dān)大部分進(jìn)出郵輪母港的客流，將母港和城市融為一體。

從目前國(guó)內(nèi)母港狀況分析，雖然大部分地區(qū)開始籌建或已建成郵輪母港，但是在疏散乘客的交通問題上并沒有提出良好的解決方案。根據(jù)目前實(shí)際的道路交通，對(duì)于郵輪母港的建設(shè)我們建議做到對(duì)道路的寬度和各類站點(diǎn)、停車區(qū)的具置進(jìn)行規(guī)劃、選擇，另外對(duì)交通的通行能力進(jìn)行準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)和計(jì)算。做到母港區(qū)域與城區(qū)的高效融合，而不是讓母港成為城市的交通負(fù)擔(dān)。

（三）打造海港與空港的交通無(wú)縫對(duì)接系統(tǒng)

縱觀國(guó)外郵輪母港，無(wú)不以來(lái)機(jī)場(chǎng)行程聯(lián)動(dòng)客運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)，國(guó)際上郵輪經(jīng)濟(jì)發(fā)展良好的港口城市一般在近機(jī)場(chǎng)的港區(qū)水深岸線處選址建設(shè)郵輪港，做到與機(jī)場(chǎng)的對(duì)接，車程一般都在半小時(shí)之內(nèi)，即使像邁阿密這樣一個(gè)群島的模式，他們也非常重視這個(gè)問題，不僅建立了良好的交通系統(tǒng)，也與機(jī)場(chǎng)建立了便捷的運(yùn)輸系統(tǒng)。

第8篇：交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃范文

[關(guān)鍵詞]城市軌道交通 網(wǎng)絡(luò)化 運(yùn)營(yíng)管理

中圖分類號(hào)：D922.287 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2017）17-0124-01

一、我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中存在的主要問題

（一）人員因素問題

有地鐵到達(dá)的地方，很多人都會(huì)選擇乘坐地鐵，方便快捷。但由于很多乘客對(duì)交通的相關(guān)規(guī)定并不了解，從而出現(xiàn)很多不文明的乘車行為。部分工作人員在工作崗位不能盡職盡責(zé)也是影響軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的重要因素，比如，巡查不到位等現(xiàn)象，均能成為運(yùn)營(yíng)安全的隱患。

（二）技術(shù)設(shè)備問題

在軌道交通的運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，確保技術(shù)設(shè)備的正常運(yùn)行是運(yùn)營(yíng)安全的基本前提條件。設(shè)備操作不當(dāng)或故障均可引起軌道列車的不正常運(yùn)行，比如運(yùn)營(yíng)延誤、秩序混亂等，嚴(yán)重時(shí)直接影響運(yùn)營(yíng)安全。導(dǎo)致機(jī)械設(shè)備出現(xiàn)問題的因素很多，比如日常維護(hù)不到位、設(shè)備長(zhǎng)期使用老化、操作失誤等。

（三）規(guī)章制度問題

目前，城市軌道交通方面的專項(xiàng)法律法規(guī)還有待健全，具體規(guī)章制度有待完善。近年，針對(duì)影響軌道交通正常運(yùn)營(yíng)的因素，國(guó)家正在逐漸建立健全軌道交通的管理制度，強(qiáng)化規(guī)范管理，確保運(yùn)營(yíng)的有序開展，做到有法可依。

二、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)措施

（一）創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的機(jī)制體制

創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)機(jī)制是軌道交通運(yùn)營(yíng)管理發(fā)展的必然趨勢(shì)。以“顧客導(dǎo)向、服務(wù)社會(huì)”為根本，建立健全區(qū)域運(yùn)行中心的管理職責(zé)，如交通故障處理、車務(wù)車輛維修等；同時(shí)提升管理層的便民意識(shí)，最大程度的滿足乘客的需求，形成“統(tǒng)籌兼顧、適度競(jìng)爭(zhēng)”的運(yùn)營(yíng)機(jī)制，為運(yùn)營(yíng)管理的創(chuàng)新提供源動(dòng)力，也為各條線路的安全運(yùn)營(yíng)管理和服務(wù)質(zhì)量等提供良性競(jìng)爭(zhēng)。從根本上調(diào)動(dòng)員工的工作積極性，高效科學(xué)的促進(jìn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)趨于最優(yōu)化；健全嚴(yán)謹(jǐn)?shù)木S修體制；前臺(tái)具備技能綜合化專業(yè)平臺(tái)，及時(shí)準(zhǔn)確的應(yīng)對(duì)故障，實(shí)現(xiàn)人力資源的高效合理分配，建立一支高效率、高技能的精英隊(duì)伍；后臺(tái)技術(shù)實(shí)現(xiàn)專門化、精深化，前后差異的維修體制有利于推動(dòng)技術(shù)持續(xù)發(fā)展，更好更快的實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)。

（二）夯實(shí)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的管理基礎(chǔ)

實(shí)現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的管理，首先，要建立健全相關(guān)規(guī)章制度，使各個(gè)崗位、每位工作人員有章可循，高效實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)籌管理，以及區(qū)域自主管理，使運(yùn)營(yíng)流程最優(yōu)化，提高制度的實(shí)際應(yīng)用效果；其次，提升員工的培訓(xùn)質(zhì)量。維護(hù)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的基礎(chǔ)是員工專業(yè)素質(zhì)。重視員工培訓(xùn)，健全員工培訓(xùn)機(jī)制，對(duì)每位在崗人員進(jìn)行定期或不定期培訓(xùn)，培養(yǎng)多技能多專業(yè)員工，提升員工的綜合業(yè)務(wù)能力。

（三）籌劃網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)能力的提升

提高軌道交通的綜合運(yùn)營(yíng)能力，首先，要根據(jù)城市發(fā)展程度來(lái)綜合預(yù)測(cè)客流量與客流需求；其次，科學(xué)合理的做好運(yùn)輸規(guī)劃和創(chuàng)新運(yùn)營(yíng)組織，再根據(jù)運(yùn)營(yíng)過(guò)程的實(shí)際情況，不斷創(chuàng)新運(yùn)營(yíng)組織，綜合統(tǒng)籌運(yùn)輸規(guī)劃，促進(jìn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)最優(yōu)化；最后，以客流量預(yù)測(cè)和運(yùn)輸規(guī)劃為基礎(chǔ)，對(duì)設(shè)備設(shè)施進(jìn)行提前改造，以保證未來(lái)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)用車需求，并定期地對(duì)設(shè)備進(jìn)行檢測(cè)與修護(hù)保養(yǎng)，提高設(shè)備設(shè)施運(yùn)營(yíng)能力，確保設(shè)備的安全管理運(yùn)營(yíng)。

（四）強(qiáng)化網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的安全風(fēng)險(xiǎn)控制

目前城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)過(guò)程中面臨的重要問題是強(qiáng)化網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的安全風(fēng)險(xiǎn)控制。主要從以下幾個(gè)方面出發(fā)：首先，健全綜合系統(tǒng)的安全管理體系。全面管理體系的不僅要涵蓋軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的方方面面，還要及時(shí)預(yù)測(cè)并反饋運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的安全狀況，確保網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的安全性；其次，全面安全體系的建立要具備可評(píng)估性。城市軌道工作人員要具備極高的專業(yè)素質(zhì)，準(zhǔn)確判斷故障來(lái)源，并及時(shí)做出定量分析，及時(shí)作出風(fēng)險(xiǎn)處理決策。強(qiáng)化網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的安全風(fēng)險(xiǎn)控制，提升城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理水平的重要因素。

（五）優(yōu)化應(yīng)急事件處置程序

針對(duì)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的突發(fā)事件的發(fā)生，需要對(duì)處置程序設(shè)計(jì)進(jìn)行嚴(yán)格周密的設(shè)計(jì)，最大程度的避免突發(fā)事件的發(fā)生。在不斷的工作積累中，處置程序需要對(duì)突出事件進(jìn)行識(shí)別和分類管理，根據(jù)識(shí)別的數(shù)據(jù)選擇處理方案，對(duì)處理方案做出合理的O計(jì)，使處置程序滿足快速響應(yīng)要求，強(qiáng)化運(yùn)營(yíng)管理的需要。只有處置程序管理的最優(yōu)化，才能提升程序的判斷效果并減少管控所引起的安全隱患，最大程度的避免由于人為的經(jīng)驗(yàn)不足或判斷錯(cuò)誤等主觀因素而引發(fā)的安全事故，促使突發(fā)事件的處置程序更加有序、高效、實(shí)用。

（六）提高員工技能和安全意識(shí)

對(duì)于工作人員，恪守職責(zé)、高質(zhì)量地完成工作要求，是確保軌道交通安全高效運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵因素之一。加強(qiáng)工作人員對(duì)安全意識(shí)的認(rèn)識(shí)，并提升專業(yè)業(yè)務(wù)技能，充分適應(yīng)崗位工作的需要。同時(shí)，定期或不定期培訓(xùn)，測(cè)試故障判斷能力，進(jìn)行應(yīng)急預(yù)案實(shí)地演練。通過(guò)教育、培訓(xùn)、考核，提高員工的技術(shù)業(yè)務(wù)水平和安全責(zé)任意識(shí)。

（七）加強(qiáng)技術(shù)設(shè)備保養(yǎng)維護(hù)

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的系統(tǒng)設(shè)備以及列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，盡管穩(wěn)定性和可靠性較高，但在復(fù)雜多變的外部環(huán)境長(zhǎng)期運(yùn)行的情況下，不可避免的會(huì)隨機(jī)發(fā)生一些故障。為最大程度地減少系統(tǒng)設(shè)備故障，嚴(yán)格進(jìn)行日常保養(yǎng)、維護(hù)和管理，從基礎(chǔ)設(shè)施方面保障運(yùn)營(yíng)安全。

（八）與乘客建立有效的溝通機(jī)制

以安全乘車、安全出行為宗旨，與乘客建立良好的溝通機(jī)制：首先，廣泛普及軌道交通安全知識(shí)，通過(guò)各種形式（比如，軌道交通電視、軌道交通宣傳欄等）加大宣傳力度，加深乘客安全出行的理念。特別在安檢方面，運(yùn)營(yíng)管理部門建立了科學(xué)合理的安檢機(jī)制，并通過(guò)各種宣傳方式，使乘客接受乘車禁攜物品，并且自覺抵制他人攜帶，這樣可以從根本上抑制安全隱患的發(fā)生，為乘客提供良好的出行環(huán)境。

三、結(jié)語(yǔ)

隨著城市交通的迅速發(fā)展，城市軌道交通也得到了快速發(fā)展，原有的單線運(yùn)營(yíng)已不能滿足現(xiàn)代城市軌道交通發(fā)展的需要，所以必須W絡(luò)化加入城市軌道交通運(yùn)營(yíng)，就需要?jiǎng)?chuàng)新交通運(yùn)營(yíng)管理，更新交通運(yùn)營(yíng)體制，用發(fā)展的眼光看待現(xiàn)代城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理體系。本文系統(tǒng)地論述了網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的對(duì)策，提出了一些建議，如：創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理體制、完善運(yùn)營(yíng)制度、注重員工業(yè)務(wù)技能等。

參考文獻(xiàn)

[l] 何琳.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的挑戰(zhàn)與對(duì)策[J].城市快軌交通，2014（3）：148-149.

第9篇：交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃范文

關(guān)鍵字：緊湊城市；交通模式；交通規(guī)劃

1.引言

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，城市化和機(jī)動(dòng)化的快速推進(jìn)，交通擁堵、環(huán)境污染、能源消耗等現(xiàn)象屢見不鮮，給人民的日常生活產(chǎn)生很多困擾和損害，嚴(yán)重影響了城市的經(jīng)濟(jì)建設(shè)和發(fā)展，交通問題已成為制約我國(guó)城市發(fā)展的主要瓶頸。如何改善城市交通狀況，建立一個(gè)與城市發(fā)展相適應(yīng)、高效、便捷的交通系統(tǒng)，已成為我們迫切需要解決的重要問題之一。

目前，我國(guó)大城市的交通規(guī)劃與四個(gè)方面的背景是分不開的。

（1）步伐加快的城市化進(jìn)程

近幾年來(lái)，中國(guó)已進(jìn)入城市化的快速發(fā)展期。據(jù)中國(guó)社科院《社會(huì)藍(lán)皮書（2012年）》：2011年是我國(guó)城市化發(fā)展史上具有標(biāo)志性的一年，城市化人口占總?cè)丝诒壤状纬^(guò)50%[1]。這意味著越來(lái)越多的人口將涌入規(guī)模更大、密度更高的城市中，這種發(fā)展趨勢(shì)必將導(dǎo)致交通需求量的快速增長(zhǎng)和交通出行距離的增加，這會(huì)給城市交通帶來(lái)相當(dāng)大的壓力。

（2）機(jī)動(dòng)化趨勢(shì)的日益增強(qiáng)伴隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市汽車保有量迅速增加，而城市道路的增加速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)速度。這種以小汽車主導(dǎo)的交通發(fā)展政策將導(dǎo)致城市無(wú)序蔓延擴(kuò)展，占用大量道路空間，降低城市運(yùn)行效率，并產(chǎn)生很大的資源消耗和環(huán)境污染[2]。

（3）城市交通供需不均衡目前，我國(guó)各大城市緩解交通擁堵的策略僅局限于增加道路供給的層面，對(duì)于交通需求管理以及產(chǎn)生交通擁堵的根源――城市空間的重要性認(rèn)識(shí)不足，以致大多數(shù)用來(lái)緩解交通擁堵的策略多為治標(biāo)不治本的權(quán)宜之計(jì)，難以遏制交通擁堵惡化的趨勢(shì)。

（4）城市發(fā)展政策的轉(zhuǎn)變

20 世紀(jì)中后期，西歐許多城市郊區(qū)化快速發(fā)展，尤其是郊區(qū)化帶來(lái)的蔓延問題日益顯現(xiàn)，吞噬了大量的土地資源。城市的可持續(xù)發(fā)展迫使人們重新審視城市未來(lái)如何發(fā)展，應(yīng)該采取什么樣的城市空間形態(tài)。針對(duì)蔓延擴(kuò)張帶來(lái)的這些城市問題，1990 年歐洲社區(qū)委員會(huì)（Commission of the European Communities）發(fā)表了《城市環(huán)境綠皮書》，正式提出“緊湊城市”的城市空間增長(zhǎng)理念[5]。該理論認(rèn)為“緊湊城市”的混合用地布局和高密度開發(fā)更能減少交通需求、能源消耗和環(huán)境污染，從而更好地保證生活質(zhì)量和生態(tài)環(huán)境，是實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的空間策略。因此，對(duì)于我國(guó)人口眾多，資源短缺的國(guó)情，尤其是土地資源緊張、城市化進(jìn)程加速、城市經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)下，選擇“緊湊城市”無(wú)疑為解決我國(guó)城市空間擴(kuò)展問題提供了更加開闊的思路。

綜上所述，城市化和機(jī)動(dòng)化的雙重快速增長(zhǎng)已經(jīng)成為我國(guó)城市發(fā)展所面臨的客觀現(xiàn)實(shí)，也是必然經(jīng)歷的階段。因此，立足于城市可持續(xù)發(fā)展，從交通需求的源頭出發(fā)，重新定位城市空間發(fā)展模式來(lái)控制和減少交通需求，構(gòu)建相匹配的交通系統(tǒng)成為解決交通問題的關(guān)鍵。而面向緊湊城市的交通規(guī)劃理論與方法方面的研究工作的開展，將對(duì)促進(jìn)我國(guó)城市空間與交通協(xié)調(diào)發(fā)展、解決城市交通問題產(chǎn)生重要影響。

2.研究現(xiàn)狀

1973年，Dantzig.G和Satty.T在其出版的專著《緊湊城市――適于居住的城市環(huán)境計(jì)劃》中首先提出緊湊城市；同年Dantzig.G在《The ORSA New Orleans Address on Compact City》的演說(shuō)詞中闡述了采用緊湊城市理念的原因、優(yōu)點(diǎn)以及研究的方法等內(nèi)容。1990年，緊湊城市由歐共體委員會(huì)（CEC）的城市環(huán)境綠皮書中作為“一種解決居住和環(huán)境問題的途徑”提出。

緊湊城市的一個(gè)主要特征是強(qiáng)調(diào)空間緊湊，即緊湊有序的城市結(jié)構(gòu)，它對(duì)城市的緊湊化發(fā)展起著關(guān)鍵性的作用。緊湊城市是指城市多個(gè)功能集中點(diǎn)的分散分布，即城市功能中心是相對(duì)分散的，不論是軸狀、網(wǎng)狀，還是帶狀都屬于這種城市形態(tài)，而且這些功能中心存在等級(jí)差異，形成多中心等級(jí)分布。通常，緊湊城市鼓勵(lì)形成多中心的城市空間發(fā)展模式。理查德•羅杰斯提出了緊湊性、多中心的城市空間發(fā)展模式，這種模式是以快速交通線路將多個(gè)緊湊性的城市功能組團(tuán)聯(lián)系起來(lái)的城市[3]。具有以下特點(diǎn)：

（1）多中心空間結(jié)構(gòu)：地域內(nèi)的城鎮(zhèn)以組團(tuán)的形式加入整個(gè)系統(tǒng)，各個(gè)城鎮(zhèn)為一個(gè)中心，圍繞中心城市形成多中心空間發(fā)展模式?？焖俳煌ㄏ到y(tǒng)形成便捷聯(lián)系并保持良好的間隔。

（2）各中心各具特征：各個(gè)城鎮(zhèn)充分發(fā)揮自己的優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)，有所側(cè)重的圍繞一種以上的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展，防止功能雷同，這些城鎮(zhèn)之間是互補(bǔ)和競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系，城鎮(zhèn)內(nèi)部形成較為完善的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。但城鎮(zhèn)的發(fā)展空間受到嚴(yán)格的控制，每個(gè)城鎮(zhèn)的發(fā)展都有確定的方向，不致影響城鎮(zhèn)組團(tuán)的總體空間。

（3）中心城呈多中心布局：中心城由多個(gè)片區(qū)組成，各片區(qū)保持合適的人口規(guī)模和空間規(guī)模，用地功能混合布局，居住、工作、商業(yè)、娛樂場(chǎng)所等結(jié)合在一起，居民通過(guò)步行、自行車便可滿足日常生活的出行需求。

（4）高效的交通聯(lián)系：在各個(gè)城鎮(zhèn)之間形成高效、快捷的交通聯(lián)系，增加城市節(jié)點(diǎn)之間的交通可達(dá)性。鼓勵(lì)盡量采用大運(yùn)量的快速公共交通模式，如城際、地鐵等。

21世紀(jì)初，“精明增長(zhǎng)”、“城市增長(zhǎng)邊界”、“新城市主義”等相關(guān)理念傳入我國(guó)，并開始出現(xiàn)在國(guó)內(nèi)的論文和規(guī)劃實(shí)踐之中。緊湊城市理念于21世紀(jì)初也開始出現(xiàn)在國(guó)內(nèi)文獻(xiàn)，國(guó)內(nèi)學(xué)者在這個(gè)階段開始關(guān)注緊湊城市理念。

2008年，閆常鑫通過(guò)對(duì)歐洲國(guó)家“緊湊城市”理論的分析，結(jié)合中國(guó)城市的實(shí)際，深入探討了在緊湊城市下建立公共交通導(dǎo)向的城市綜合交通網(wǎng)絡(luò)，有利于城市的集約化發(fā)展，促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展[4]。

2010年張潤(rùn)朋從緊湊城市的發(fā)展理念出發(fā)，在分析緊湊城市空間布局對(duì)綠色交通促進(jìn)作用的基礎(chǔ)上，構(gòu)建與緊湊城市發(fā)展相適應(yīng)的不同空間尺度下的綠色交通體系[5]。

賀素蓮等認(rèn)為應(yīng)盡快制定適應(yīng)于緊湊型城市群發(fā)展模式的交通政策，大力發(fā)展以公交為導(dǎo)向的交通發(fā)展模式，加強(qiáng)城市通一體化建設(shè)，從而構(gòu)建宜人、公平的暢達(dá)空間的交通網(wǎng)絡(luò)體系[6]。

陳雪明認(rèn)為傳統(tǒng)的四階段模型主要用于宏觀的長(zhǎng)期交通預(yù)測(cè)，在模擬精明增長(zhǎng)策略方面存在許多缺陷。必須從三個(gè)層次上進(jìn)行改進(jìn)：短期內(nèi)維持現(xiàn)有的宏觀模型框架不變, 對(duì)其內(nèi)部涉及的假設(shè)、變量和模擬過(guò)程進(jìn)行改進(jìn)；中期通過(guò)微觀分析得到同精明增長(zhǎng)有關(guān)的彈性系數(shù)對(duì)傳統(tǒng)交通模型結(jié)果進(jìn)行調(diào)整；從長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮，應(yīng)構(gòu)建對(duì)精明增長(zhǎng)敏感的同土地利用相結(jié)合的新交通模型[7]。

3.結(jié)語(yǔ)與展望

面向緊湊城市的交通規(guī)劃理論與方法是一個(gè)比較新的研究方向，在已有研究中很難看到這個(gè)方向較為全面的、系統(tǒng)的量化分析方法和相關(guān)優(yōu)化模型。然而這一研究又是非常具有理論和實(shí)踐意義的研究方向，它有助于人們理解交通系統(tǒng)與土地利用的關(guān)系，解決城市交通問題，甚至推進(jìn)交通規(guī)劃理念的變革以及理論和方法上的進(jìn)步。本文參考國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)，對(duì)面向緊湊城市的交通規(guī)劃理論與方法的研究現(xiàn)狀進(jìn)行了系統(tǒng)總結(jié), 并對(duì)今后的研究提出展望。今后的研究應(yīng)主要集中于以下幾個(gè)方面：

（1）面向緊湊城市的交通規(guī)劃理論框架：①通過(guò)對(duì)城市交通規(guī)劃理論發(fā)展歷程的分析，認(rèn)為傳統(tǒng)交通規(guī)劃理論存在諸多不足之處，例如對(duì)城市空間與交通相互作用研究甚少等。②基于緊湊城市理論，提出了緊湊城市交通系統(tǒng)的概念和基本特征。③ 構(gòu)建面向緊湊城市的交通規(guī)劃理論框架，主要包括五部分內(nèi)容：緊湊城市的空間結(jié)構(gòu)、緊湊城市的交通模式、緊湊城市交通需求預(yù)測(cè)、緊湊城市交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化、緊湊城市交通規(guī)劃評(píng)價(jià)，這五部分內(nèi)容是一種推理和反饋的邏輯關(guān)系。

（2）面向緊湊城市的交通發(fā)展模式研究：①?gòu)慕煌ǚ绞胶徒煌ňW(wǎng)絡(luò)兩個(gè)方面，揭示城市交通與城市空間演化的相互作用機(jī)制和規(guī)律。②通過(guò)對(duì)城市空間與交通發(fā)展幾種典型模式的分析和評(píng)價(jià)，認(rèn)為從節(jié)約資源和保護(hù)環(huán)境的角度考慮，選擇緊湊城市形態(tài)和以公共交通為主導(dǎo)的交通屬于可持續(xù)發(fā)展的模式。③ 提出緊湊城市的多中心組團(tuán)式空間發(fā)展模式和以公共交通為主導(dǎo)的交通模式，并認(rèn)為城市空間與公共交通協(xié)調(diào)發(fā)展模式（TOD模式）是促進(jìn)城市空間與公共交通協(xié)調(diào)發(fā)展的模式。

（3）面向緊湊城市的交通需求預(yù)測(cè)方法：①確定交通需求預(yù)測(cè)模型的關(guān)鍵參數(shù)和重要影響因素，并對(duì)參數(shù)和影響因素進(jìn)行相關(guān)性分析。②分析緊湊城市的交通需求特征，引入土地利用混合率和交通可達(dá)性兩個(gè)關(guān)鍵參數(shù)以改進(jìn)交通需求模型；③ 結(jié)合傳統(tǒng)的“四階段”模型，分別建立緊湊城市的交通生成、方式劃分、交通分布和交通分配模型，并建立面向緊湊城市的交通需求預(yù)測(cè)流程。

（4）面向緊湊城市的交通網(wǎng)絡(luò)布局優(yōu)化：①緊湊城市交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化是以公共交通為主導(dǎo)的交通規(guī)劃理念。交通網(wǎng)絡(luò)布局優(yōu)化的基本思路是以TOD模式為基點(diǎn)展開，確定城市出行源和出行空間分布，在此基礎(chǔ)上形成于交通需求相匹配的城市道路網(wǎng)絡(luò)和公共交通網(wǎng)絡(luò)。②建立以公共交通為主導(dǎo)下的道路間距、道路網(wǎng)布局優(yōu)化方法和公交網(wǎng)絡(luò)布局優(yōu)化模型與方法。③ 針對(duì)城市老城區(qū)和新區(qū)，提出相應(yīng)的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)布局方法和實(shí)施策略。

（5）面向緊湊城市的交通系統(tǒng)綜合評(píng)價(jià)技術(shù)：①在面向緊湊城市的交通規(guī)劃過(guò)程中，評(píng)價(jià)內(nèi)容包括交通系統(tǒng)運(yùn)行效率評(píng)價(jià)、交通系統(tǒng)與城市空間協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)、資源消耗與環(huán)境質(zhì)量評(píng)價(jià)。②提出采用居民出行滿意度、交通平衡適應(yīng)性、城市形態(tài)協(xié)調(diào)性和環(huán)境質(zhì)量影響度等7個(gè)方面16項(xiàng)指標(biāo)組成的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)城市交通系統(tǒng)進(jìn)行綜合分析評(píng)價(jià)，并研究了評(píng)價(jià)指標(biāo)的量化方法。

參考文獻(xiàn)

[1] 汝信，陸學(xué)藝，李培林等．社會(huì)藍(lán)皮書―2012 年中國(guó)社會(huì)形勢(shì)分析與預(yù)測(cè)［M］．北京：社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社．2012

[2] 崔世華．城市生態(tài)交通規(guī)劃理論與方法研究［D］．西安：長(zhǎng)安大學(xué)，2004

[3] 理查德.羅杰斯，小小地球上的城市［M］，北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社．2004

[4] 閆常鑫．緊湊城市與城市交通布局［J］．山西建筑．2008

[5] 張潤(rùn)朋．緊湊城市與綠色交通體系構(gòu)建［J］．規(guī)劃師．2010