交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程精選(九篇)

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第1篇：交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程范文

關(guān)鍵詞：公路行業(yè)；供需分析；發(fā)展方向

0 前言

回顧歷史，為了加快建設(shè)公路，政府逐漸放開(kāi)公路經(jīng)營(yíng)權(quán)市場(chǎng)，引入民間資本，并進(jìn)行公路投融資體制改革，在公路建設(shè)的規(guī)劃、投資以及公路管理體制上不斷完善，大大促進(jìn)了我國(guó)公路行業(yè)的發(fā)展。然而，隨著我國(guó)公路行業(yè)的不斷發(fā)展，公路供需狀況發(fā)生了改變。對(duì)此，只有正確的認(rèn)識(shí)和理性的判斷，才能找準(zhǔn)發(fā)展方向，促進(jìn)公路行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

1 我國(guó)公路行業(yè)發(fā)展歷史分析

1988年，我國(guó)第一條高速公路上海至嘉定高速公路建成通車(chē)，自此，我國(guó)公路行業(yè)經(jīng)歷了幾十年的發(fā)展歷程。在這期間，公里程由少至多，公路行業(yè)從最初的不能滿足我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，到目前逐漸適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要?？v觀近幾十年來(lái)公路行業(yè)的發(fā)展，我國(guó)公路行業(yè)經(jīng)歷了兩次跳躍式增長(zhǎng)。

第一次跳躍式增長(zhǎng)在1998-2000年期間。1998年，為應(yīng)對(duì)亞洲金融危機(jī)，國(guó)家實(shí)施了積極財(cái)政政策，加快了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐。交通行業(yè)按照國(guó)家的統(tǒng)一部署，加大了公路建設(shè)力度。

第二次跳躍式增長(zhǎng)在2004-2005年期間。2004年9月13國(guó)務(wù)院第417號(hào)令公布了《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》，并于2004年11月1日起施行。這使得公路經(jīng)營(yíng)權(quán)轉(zhuǎn)讓合法化，因而增加了公路建設(shè)資金的融資渠道，盤(pán)活了沉淀在公路資產(chǎn)中的資金，促進(jìn)了公路的建設(shè)，使得公路行業(yè)又經(jīng)歷了一次跳躍式的飛速發(fā)展。

這兩次跳躍式發(fā)展從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)都是由順應(yīng)我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要所產(chǎn)生的。在公路行業(yè)發(fā)展不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的情況下，公路行業(yè)成為了國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”，從而需要大力發(fā)展公路行業(yè)，使其適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

2 當(dāng)前我國(guó)公路行業(yè)供需變化

經(jīng)歷了近幾十年的發(fā)展，我國(guó)公路行業(yè)呈現(xiàn)出了新的變化與特點(diǎn)。公路行業(yè)不再是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”，公路行業(yè)也從不能適應(yīng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)椤盎具m應(yīng)”我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求。

（1）公路需求的變化

據(jù)發(fā)達(dá)國(guó)家的統(tǒng)計(jì)資料顯示，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和運(yùn)輸需求增長(zhǎng)并非總是呈現(xiàn)正相關(guān)，“在人均GDP達(dá)到4000美元之前，運(yùn)輸需求將隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展持續(xù)保持高速增長(zhǎng)，但在人均GDP達(dá)到4000美元以后，運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)速度就會(huì)有所減緩?！?/p>

按照目前的美元對(duì)人民幣匯率1美元=6.1290人民幣元計(jì)算，4000美元換算為24516元人民幣。也就是說(shuō)，我國(guó)于在2008年及之前年份的人均GDP沒(méi)有達(dá)到4000美元，運(yùn)輸需求保持高速增長(zhǎng)，在2009年及之后年份的人均GDP超過(guò)了4000美元，運(yùn)輸需求增速減緩。公路作為交通運(yùn)輸行業(yè)的組成部分，其運(yùn)輸需求增長(zhǎng)速度也隨之降低，對(duì)公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)需求的增長(zhǎng)速度也相應(yīng)放緩。

（2）公路供給的變化

根據(jù)我國(guó)《交通運(yùn)輸“十二五”規(guī)劃》，我國(guó)公路網(wǎng)總里程要從2010年的398.4萬(wàn)公里增加到2015年的450萬(wàn)公里，共增加51.6萬(wàn)公里。

從歷年的實(shí)際公路網(wǎng)總里程來(lái)看，我國(guó)從2006年到2010年公路里程增加55.12萬(wàn)公里，從2001到2005年增加164.72萬(wàn)公里。這表明，公路總供給量增速正在放緩。由于需求增速的放緩，我國(guó)公路的增長(zhǎng)也在放緩，從“量”的追求逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榉€(wěn)定增長(zhǎng)。

（3）公路供需適應(yīng)性變化

我國(guó)公路發(fā)展經(jīng)歷了滯后型發(fā)展模式的時(shí)期，由于公路建設(shè)資金短缺等各方面的客觀性原因，公路建設(shè)滯后于因社會(huì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)而產(chǎn)生的公路需求，成為了國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。隨著收費(fèi)公路的出現(xiàn)、公路投融資體制的改革以及國(guó)家政策的引導(dǎo)與推動(dòng)，大大促進(jìn)了我國(guó)公路的建設(shè)與公路行業(yè)的發(fā)展。目前，我國(guó)公路網(wǎng)絡(luò)體系已經(jīng)基本適應(yīng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，下一階段的主要任務(wù)是由“基本適應(yīng)”向“適度超前”轉(zhuǎn)變。

3 公路行業(yè)發(fā)展方向

就目前我國(guó)公路行業(yè)的需求狀況、供給狀況以及供需適應(yīng)性狀況，我國(guó)目前的公路發(fā)展需要新思路。不僅要考慮“量”的因素，還要考慮“質(zhì)”的因素。

（1）進(jìn)一步完善公路網(wǎng)絡(luò)體系

《國(guó)家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013-2030年）》中指出，到2030年，我國(guó)普通國(guó)道規(guī)劃總計(jì)26.5萬(wàn)公里，約0.8萬(wàn)公里需要新建；我國(guó)國(guó)家高速公規(guī)劃總計(jì)11.8萬(wàn)公里，目前已建成7.1萬(wàn)公里，在建約2.2萬(wàn)公里，待建約2.5萬(wàn)公里。這表明，我國(guó)公路雖然基本適應(yīng)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，但與發(fā)達(dá)國(guó)家相比還距離很遠(yuǎn)。下一階段的任務(wù)是從“基本適應(yīng)”向“適度超前”過(guò)度。

（2）綜合運(yùn)輸體系下的公路發(fā)展

隨著水運(yùn)、鐵路、公路、航空與管道運(yùn)輸?shù)膮f(xié)同發(fā)展，我國(guó)形成了綜合運(yùn)輸體系。這些運(yùn)輸方式不僅協(xié)同發(fā)展，也形成了競(jìng)爭(zhēng)。此外，隨著高鐵、城市軌道運(yùn)輸?shù)呐d起，相對(duì)比較傳統(tǒng)的公路運(yùn)輸面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。

當(dāng)然，公路運(yùn)輸有著不可替代的優(yōu)勢(shì)和作用，如相對(duì)靈活、能實(shí)現(xiàn)“門(mén)對(duì)門(mén)”的運(yùn)輸?shù)??？梢哉f(shuō)，未來(lái)的公路運(yùn)輸將同時(shí)面臨著機(jī)遇和挑戰(zhàn)。在公路需求增速放緩、綜合運(yùn)輸不斷發(fā)展的今天，公路行業(yè)的發(fā)展方向應(yīng)該如何？第一，與多種運(yùn)輸方式協(xié)同發(fā)展。逐步通過(guò)公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式之間的“無(wú)縫銜接”，這有利于我國(guó)整個(gè)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，帶動(dòng)公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。第二，突出公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)。應(yīng)進(jìn)一步提高公路建設(shè)質(zhì)量與公路附屬設(shè)施的服務(wù)質(zhì)量，進(jìn)一步完善公路運(yùn)輸網(wǎng)，從而更好地提供貨運(yùn)服務(wù)。同時(shí)，人均出行次數(shù)的增多，私家車(chē)的普及也為公路運(yùn)輸帶來(lái)了客運(yùn)機(jī)遇，為了滿足未來(lái)人們出行更加注重高速、舒適、便利等的需求，高速公路的建設(shè)以及公路及其附屬設(shè)施的建設(shè)與服務(wù)，也需要進(jìn)一步完善。

4 結(jié)語(yǔ)

我國(guó)公路行業(yè)經(jīng)歷了不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求到基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，這期間，公路行業(yè)取得了較大的發(fā)展。目前我國(guó)公路行業(yè)的需求增速減緩，供給增速也隨之減緩，公路行業(yè)目前的發(fā)展方向是由基本適應(yīng)向適度超前轉(zhuǎn)變。因此，就目前我國(guó)公路的發(fā)展?fàn)顩r來(lái)看，未來(lái)公路行業(yè)的發(fā)展應(yīng)進(jìn)一步完善公路網(wǎng)絡(luò)體系，并在綜合運(yùn)輸體系下與其他運(yùn)輸方式協(xié)同發(fā)展，突出公路自身的優(yōu)勢(shì)。

參考文獻(xiàn)：

[1]徐海成.公路經(jīng)濟(jì)學(xué)[M].北京：人民交通出版社，2008.11.

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[4]國(guó)家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013-2030年）[OL].（2013-06-20）.中華人民共和國(guó)交通運(yùn)輸部

[5]中華人民共和國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局/tjsj/ndsj/

作者簡(jiǎn)介：

第2篇：交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程范文

【關(guān)鍵詞】公路交通；運(yùn)輸管理；問(wèn)題與對(duì)策

我國(guó)高速公路發(fā)展很快 ，加速了我國(guó)的改革開(kāi)放和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。但是收費(fèi)很高 ，把不少的汽車(chē)都攆到老路或輔道上去了。為了充分發(fā)揮高速公路作用 ，建議國(guó)家適當(dāng)調(diào)整高速公路收費(fèi)的有關(guān)政策 ；并盡快頒布實(shí)施《中華人民共和國(guó)高速公路管理法》。公路交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展以及運(yùn)輸量的日益增大，公路交通運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)出現(xiàn)了供大于求的尷尬局面，這不僅給公路交通運(yùn)輸業(yè)的健康發(fā)展帶來(lái)難得的機(jī)遇，同時(shí)也要求公路交通運(yùn)輸管理乃至經(jīng)營(yíng)方式必須與市場(chǎng)能夠相適應(yīng)。因此筆者認(rèn)為，公路交通運(yùn)輸?shù)墓芾硎侵陵P(guān)重要的。本論文試圖通過(guò)對(duì)公路交通運(yùn)輸管理的相關(guān)介紹，指出我國(guó)公路交通運(yùn)輸管理目前存在的一些主要問(wèn)題，并深入探討解決這些問(wèn)題的對(duì)策。

一、公路交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展歷程及現(xiàn)狀

我國(guó)正處于經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的時(shí)期，運(yùn)力需求的急劇增長(zhǎng)迫切需要修建更多的高速公路，但高速公路的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)資金又嚴(yán)重不足。在此背景下，提高高速公路運(yùn)營(yíng)管理效益成為高速公路健康持續(xù)發(fā)展的必然要求。交通運(yùn)輸是生產(chǎn)在流通領(lǐng)域里的繼續(xù)，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)設(shè)施和賴以生存的命脈，是社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“先行官”。建立人便其行，貨暢其流，安全、暢通、迅速、經(jīng)濟(jì)、方便，四通八達(dá)的交通運(yùn)輸綜合體系，是四個(gè)現(xiàn)代化建設(shè)必不可少的前提。國(guó)內(nèi)外的實(shí)踐都充分證明：經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的程度，與交通運(yùn)輸發(fā)達(dá)的程度成正比關(guān)系。交通運(yùn)輸發(fā)達(dá)的國(guó)家和地區(qū)，經(jīng)濟(jì)就發(fā)達(dá)；反之，交通運(yùn)輸落后的國(guó)家和地區(qū)，經(jīng)濟(jì)就落后。比如，我們江西北半部的交通運(yùn)輸比南半部發(fā)達(dá)，相對(duì)地來(lái)說(shuō)，南半部的經(jīng)濟(jì)就比北半部落后。全省六個(gè)工業(yè)城市郜集中在北半部，處于貧窮落后狀態(tài)的人口主要集中在南半部。因此，為了加速我省的經(jīng)濟(jì)建設(shè)，就必須將交通運(yùn)輸列為整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)戰(zhàn)略重點(diǎn)。

公路建設(shè)在繼續(xù)擴(kuò)大總體規(guī)模的同時(shí)，重點(diǎn)加強(qiáng)了質(zhì)量水平的提高，高速公路及其他高等級(jí)公路的迅速發(fā)展改變了我國(guó)公路事業(yè)的落后面貌，公路建設(shè)籌資渠道走向多元化，逐步扭轉(zhuǎn)了公路建設(shè)資金短缺的狀況。但值得關(guān)注的是，公路的基礎(chǔ)設(shè)施日益完善，公路運(yùn)輸從業(yè)人員需求增大，公路里程及網(wǎng)密度不斷增加，公路運(yùn)輸量飛速增長(zhǎng)，運(yùn)輸能力也迅速提高，產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出明顯地改善等等。

二、我國(guó)公路交通運(yùn)輸管理目前存在的一些主要問(wèn)題

公路交通運(yùn)輸管理的過(guò)程當(dāng)中，從目前來(lái)看，仍然存在著許多問(wèn)題，具體體現(xiàn)在：

第一，我國(guó)道路容量存在著不足。長(zhǎng)久以來(lái)，我國(guó)的道路人均水平相對(duì)比較低。道路容量的定義，有幾種不同的理解，但比較共同的看法是：首先，容量要反映路網(wǎng)的建設(shè)水平，即路網(wǎng)容納機(jī)動(dòng)車(chē)的能力；另外，還要考慮車(chē)輛運(yùn)行在時(shí)間上消耗。

第二，我國(guó)汽車(chē)擁有量增速加快，近年來(lái)，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速和人民生活水平的日益提高，轎車(chē)持有量、商務(wù)車(chē)以及運(yùn)輸車(chē)輛都大幅度增加，這勢(shì)必影響著公路交通運(yùn)輸?shù)墓芾怼?/p>

第三，公路交通管理的技術(shù)水平滯后。因?yàn)橐恍v史以及認(rèn)識(shí)方面的原因，我國(guó)的公路交通運(yùn)輸管理存在著很多問(wèn)題。我們知道，要管理就要有管理的正確思想，要有合理的組織結(jié)構(gòu)，要合理的分配。

第四，設(shè)卡、收費(fèi)、罰款是公路交通運(yùn)輸管理中出現(xiàn)的嚴(yán)重的問(wèn)題之一。近幾年，在交通運(yùn)輸管理環(huán)節(jié)，利用職權(quán)實(shí)施的職務(wù)犯罪行為屢有發(fā)生，嚴(yán)重危害了交通運(yùn)輸業(yè)的健康發(fā)展。另外，車(chē)輛的結(jié)構(gòu)不科學(xué)，車(chē)輛以及人員超載嚴(yán)重。我國(guó)的運(yùn)輸車(chē)輛噸位低，老舊程度高，超載現(xiàn)象明顯，存在著眾多的安全隱患。也就是說(shuō)，超限以及超載運(yùn)輸是我國(guó)公路運(yùn)輸管理之巨大惡瘤。超限以及超載運(yùn)輸不僅容易引發(fā)各種交通事故，同時(shí)對(duì)公路也造成了極大的破壞，更是降低了公路以及橋梁正常的使用壽命。這一現(xiàn)象擾亂了我國(guó)的運(yùn)輸市場(chǎng)之秩序，致使導(dǎo)致我國(guó)運(yùn)輸市場(chǎng)之宏觀調(diào)控的難度加大。由此看來(lái)，這也無(wú)疑增大了公路交通運(yùn)輸管理的難度。

三、加強(qiáng)公路交通運(yùn)輸管理的對(duì)策

上面我們提到，我國(guó)公路在不斷建設(shè)的同時(shí)，開(kāi)展公路交通運(yùn)輸管理研究也變得日益重要。究竟如何提高我國(guó)公路交通運(yùn)輸管理之科學(xué)化，科學(xué)地協(xié)調(diào)好人和車(chē)和路以及管理部門(mén)之間的關(guān)系。通過(guò)以上對(duì)我國(guó)公路交通運(yùn)輸管理存在的問(wèn)題的相關(guān)分析，我們可以明顯地意識(shí)到，加強(qiáng)我國(guó)公路交通運(yùn)輸管理的工作是何等的重要，對(duì)此，筆者對(duì)如何加強(qiáng)公路交通運(yùn)輸管理工作提出以下的對(duì)策：首先，嚴(yán)格把好車(chē)輛以及駕駛員兩關(guān)：車(chē)輛，必須要符合相關(guān)的技術(shù)條件，對(duì)于經(jīng)常要跑長(zhǎng)途的車(chē)輛應(yīng)該更加注意多檢查運(yùn)輸車(chē)輛的安全技術(shù)情況；駕駛員也要嚴(yán)格考核，強(qiáng)化其責(zé)任感和危機(jī)感。同時(shí)，應(yīng)該不斷地加強(qiáng)宣傳和教育，強(qiáng)化其自覺(jué)以及自律性。還有，加強(qiáng)監(jiān)督，嚴(yán)格落實(shí)相應(yīng)的獎(jiǎng)懲制度。其次，改善公路交通運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)和管理，提高其服務(wù)質(zhì)量。交通部門(mén)之運(yùn)輸企業(yè)，始終是我國(guó)的公路運(yùn)輸當(dāng)中之骨干力量，應(yīng)該大力的扶持并保證重點(diǎn)發(fā)展。對(duì)于公路運(yùn)輸企業(yè)，應(yīng)該有計(jì)劃地科學(xué)地更新車(chē)輛，適當(dāng)?shù)卦黾酉鄬?duì)大噸位的柴油車(chē)和小型的載貨汽車(chē)以及專(zhuān)用的車(chē)輛，以適應(yīng)我國(guó)社會(huì)各種物資以及人員運(yùn)輸?shù)膹?qiáng)烈需要。另外，要完善公路交通運(yùn)輸應(yīng)急預(yù)案。積極組織全體人員學(xué)習(xí)關(guān)于危險(xiǎn)品等運(yùn)輸管理之法律法規(guī)，令其熟悉并能夠掌握運(yùn)輸有關(guān)危險(xiǎn)品等車(chē)輛管理之法律依據(jù)。與此同時(shí)，組織領(lǐng)導(dǎo)和指揮協(xié)調(diào)和應(yīng)急處置和醫(yī)療救護(hù)以及現(xiàn)場(chǎng)搶險(xiǎn)等，都需要完善應(yīng)急的處置預(yù)案，提高處置事故的對(duì)應(yīng)能力，從而保障公路的暢通以及人民群眾之生命和財(cái)產(chǎn)的安全。最后，應(yīng)該實(shí)行有計(jì)劃的運(yùn)輸，要嚴(yán)格地控制車(chē)輛出現(xiàn)空駛的現(xiàn)象，采取科學(xué)有效的形式，進(jìn)行合理運(yùn)輸。另外，要加強(qiáng)公路交通運(yùn)輸?shù)膩y收費(fèi)和亂設(shè)卡以及亂罰款的現(xiàn)象管理，各級(jí)的交通主管部門(mén)必須切實(shí)地加強(qiáng)對(duì)公路運(yùn)輸全方位的管理。任何單位以及個(gè)人都必須遵守我國(guó)國(guó)家的政策和法令法規(guī)以及交通管理方面的相關(guān)規(guī)定，在具體的工作過(guò)程中，接受有關(guān)交通主管部門(mén)的管理以及監(jiān)督。檢察機(jī)關(guān)應(yīng)充分履行反貪污賄賂及反瀆職侵權(quán)職能，進(jìn)一步加大辦案工作力度，嚴(yán)肅查辦國(guó)家工作人員利用交通、公路及車(chē)輛管理職權(quán)，與社會(huì)閑散人員內(nèi)外勾結(jié)，，貪污、受賄、索賄行為；嚴(yán)肅查辦國(guó)家機(jī)關(guān)工作人員濫用交通、公路及車(chē)輛管理職權(quán)，不正確行使職權(quán)，或超越職務(wù)范圍、限度行使職權(quán)，不恪盡職守，嚴(yán)重不負(fù)責(zé)任，拒絕或放棄履行職責(zé)的罪、罪行為，切實(shí)保障國(guó)家機(jī)關(guān)及其工作人員職務(wù)行為的廉潔性。

總而言之，隨著我國(guó)公路交通運(yùn)輸市場(chǎng)的積極發(fā)展，我們必須清醒地認(rèn)識(shí)到公路運(yùn)輸業(yè)在整個(gè)綜合的運(yùn)輸體系當(dāng)中的重要地位，科學(xué)地分析公路交通運(yùn)輸管理的發(fā)展現(xiàn)狀，認(rèn)真對(duì)待存在的問(wèn)題，利用有效的管理方法和措施，促進(jìn)我國(guó)公路交通運(yùn)輸業(yè)的健康和持續(xù)發(fā)展。

【參考文獻(xiàn)】

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[2]常華.關(guān)于廣州市道路容量研究的探討[J].公路交通科技，2005（09）.

第3篇：交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程范文

關(guān)鍵詞：公路運(yùn)輸 經(jīng)濟(jì) 措施

我國(guó)道路運(yùn)輸現(xiàn)代化發(fā)展的理念應(yīng)從側(cè)重技術(shù)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)向注重提高人民生活質(zhì)量，體現(xiàn)以人為本、人與自然和諧和人的全面發(fā)展。據(jù)規(guī)劃，到21世紀(jì)中葉，中國(guó)將基本實(shí)現(xiàn)道路運(yùn)輸現(xiàn)代化?，F(xiàn)代化主要表現(xiàn)在：國(guó)道高等級(jí)公路網(wǎng)、省區(qū)干線公路網(wǎng)和縣鄉(xiāng)公路網(wǎng)全部建成，服務(wù)達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平；所有相連的地級(jí)城市均實(shí)現(xiàn)高等級(jí)公路的有效連接，絕大部分行政村通瀝青路；公路總里程超過(guò)400萬(wàn)公里，高速公路總里程達(dá)到8萬(wàn)公里以上，密度接近目前美國(guó)的水平；能夠滿足旅客個(gè)性化的出行需要；與現(xiàn)代綜合物流服務(wù)有機(jī)融合；交通智能化達(dá)到當(dāng)時(shí)的先進(jìn)水平。一些批量較大的合同運(yùn)輸任務(wù)主要由企業(yè)來(lái)承擔(dān)，公路快速貨運(yùn)企業(yè)正在興起。

一、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)交通運(yùn)輸?shù)挠绊?/p>

（一）經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)需要交通運(yùn)輸發(fā)展的強(qiáng)有力支持

交通運(yùn)輸可以促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，首先交通運(yùn)輸可以為區(qū)域帶來(lái)經(jīng)濟(jì)開(kāi)放的機(jī)遇，隨著西部地區(qū)的運(yùn)輸交通越來(lái)越發(fā)達(dá)，到西部地區(qū)投資的也越來(lái)越多，為了與之相適應(yīng)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，也必定需要交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，兩者相互促進(jìn)，共同前進(jìn)。其次，交通運(yùn)輸能夠輻射作用，可以幫助當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)朝著健康向上的方向發(fā)展，為區(qū)域規(guī)劃提供一定的參考，這些參考的方向就是區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

（二）經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展需要運(yùn)輸系統(tǒng)全面升級(jí)與改造

公路運(yùn)輸?shù)闹悄芑饕獜膬蓚€(gè)方面來(lái)體現(xiàn)，第一，公路運(yùn)輸現(xiàn)代化管理率。這是考察公路運(yùn)輸現(xiàn)代化的重要指標(biāo)。第二，公路現(xiàn)代化管理率。這是考察路網(wǎng)現(xiàn)代化最為重要的指標(biāo)，它包含的內(nèi)容很豐富，涉及的面很廣。公路運(yùn)輸?shù)暮椭C性越來(lái)越受重視，包括公路運(yùn)輸發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的和諧，以及公路運(yùn)輸和自然界、人的發(fā)展相和諧。前者可用國(guó)民經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)率來(lái)表示，指流通業(yè)增加值的增長(zhǎng)量與同期國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值增長(zhǎng)量的比率；后者可用好路率、綠化率來(lái)表示，但由于目前中國(guó)關(guān)于好路率、綠化率的數(shù)據(jù)庫(kù)尚未完全建立，考慮到指標(biāo)數(shù)據(jù)的可得性要求，此兩項(xiàng)指標(biāo)暫不宜列入評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，是經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展的必然要求。

二、公路運(yùn)輸現(xiàn)代化狀態(tài)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的特點(diǎn)

（一）兼顧公路運(yùn)輸指標(biāo)與經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

綜合目前中國(guó)各種公路運(yùn)輸現(xiàn)代化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系可以看出，指標(biāo)體系一般都是從公路運(yùn)輸系統(tǒng)本身作為分析問(wèn)題的出發(fā)點(diǎn)，目標(biāo)指向也大部分是關(guān)于運(yùn)輸質(zhì)量、運(yùn)輸效率、運(yùn)輸服務(wù)水平等方面的內(nèi)容，而與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相關(guān)的指標(biāo)較少。實(shí)際上，公路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化進(jìn)程與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代化進(jìn)程是分不開(kāi)的。作為經(jīng)濟(jì)社會(huì)系統(tǒng)重要子系統(tǒng)的公路運(yùn)輸，其現(xiàn)代化應(yīng)符合經(jīng)濟(jì)社會(huì)大系統(tǒng)現(xiàn)代化進(jìn)程。可見(jiàn)，評(píng)價(jià)公路運(yùn)輸現(xiàn)代化狀態(tài)除了要考慮公路運(yùn)輸系統(tǒng)相關(guān)發(fā)展特征外，還需考慮與之相應(yīng)的宏觀經(jīng)濟(jì)背景。

（二）注意指標(biāo)體系的動(dòng)態(tài)性和開(kāi)放性

既有的公路運(yùn)輸現(xiàn)代化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系往往將完全現(xiàn)代化狀態(tài)作為出發(fā)點(diǎn)與歸宿點(diǎn)，沒(méi)有注意現(xiàn)代化過(guò)程中不同時(shí)期的個(gè)性化特征。這種固定的、靜態(tài)的處理方式，不利于實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)地評(píng)價(jià)公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展?fàn)顟B(tài)。例如，公路運(yùn)輸現(xiàn)代化的特點(diǎn)之一是“安全”，在安全方面的要求體現(xiàn)在事故率，而事故的發(fā)生是由物（交通工具）的不安全狀態(tài)和人（駕駛員）的不安全行為直接造成的，此外還有深層次的管理方面的原因。根據(jù)基于軌跡交叉論的交通事故的機(jī)理模型，公路運(yùn)輸現(xiàn)代化安全管理與提升將耗用很長(zhǎng)的時(shí)期。

三、公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的應(yīng)對(duì)措施

給經(jīng)濟(jì)的發(fā)展注入了很大的動(dòng)力和來(lái)源，但在取得成績(jī)的同時(shí)要看到公路運(yùn)輸面臨的問(wèn)題，我國(guó)的公路交通離世界先進(jìn)水平還有很大一段距離。

（一）統(tǒng)籌安排，注重保護(hù)

安全方面的評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)作為公路運(yùn)輸現(xiàn)代化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的固定組成部分，并且對(duì)這種指標(biāo)往往以保持在一定水平為追求的目標(biāo)。公路運(yùn)輸現(xiàn)代化的另一特點(diǎn)是“高效”，管理的現(xiàn)代化水平在一定程度上體現(xiàn)了“高效”，而管理的現(xiàn)代化水平是隨著公路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程而逐步提升的，當(dāng)基本實(shí)現(xiàn)或?qū)崿F(xiàn)公路運(yùn)輸現(xiàn)代化時(shí)，管理的現(xiàn)代化水平將成為非常次要的評(píng)價(jià)指標(biāo)?？梢?jiàn)，構(gòu)建公路運(yùn)輸現(xiàn)代化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系應(yīng)留有一定的余地，以便新舊指標(biāo)的取舍調(diào)整，同時(shí)注意保持指標(biāo)體系的動(dòng)態(tài)性。

（二）文明施工，清潔生產(chǎn)

公路運(yùn)輸建設(shè)部門(mén)應(yīng)當(dāng)自覺(jué)主動(dòng)地接受資源、環(huán)保、水利等部門(mén)的監(jiān)督。1、要在施工中做到最小程度地破壞和最大限度地恢復(fù)生態(tài)，使工程施工符合環(huán)境保護(hù)的要求，噪聲、廢氣、污水等排放達(dá)到相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)。2、要保證資源綜合開(kāi)發(fā)和環(huán)保工程的投入，公路運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展間的和諧性要求提高；而對(duì)高效性的關(guān)注在公路運(yùn)輸完全實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化階段較基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化階段有所下降；在這兩種發(fā)展?fàn)顟B(tài)下，安全性和智能性的要求均保持較高的水平。

（三）完善法規(guī)，和諧發(fā)展

對(duì)公路運(yùn)輸現(xiàn)代化狀態(tài)的影響，由于現(xiàn)代化是以科學(xué)與技術(shù)革命為推動(dòng)力，從傳統(tǒng)社會(huì)向現(xiàn)代社會(huì)轉(zhuǎn)變的過(guò)程，包括經(jīng)濟(jì)、政治、文化、思想等各個(gè)領(lǐng)域的變革。公路運(yùn)輸現(xiàn)代化是這一系列變革中的一個(gè)有機(jī)組成部分，其現(xiàn)代化進(jìn)程必然受到政治、文化、思想等各個(gè)領(lǐng)域變革的影響。構(gòu)建公路運(yùn)輸現(xiàn)代化評(píng)價(jià)指標(biāo)體系有必要考慮社會(huì)、文化發(fā)展背景。在交通部的有關(guān)公路運(yùn)輸現(xiàn)代化的文件中，越來(lái)越注重強(qiáng)調(diào)提高人民生活質(zhì)量，體現(xiàn)以人為本、人與自然和諧和人的全面發(fā)展，“和諧”成為公路運(yùn)輸現(xiàn)代化評(píng)價(jià)應(yīng)考慮的一個(gè)重要因素。

參考文獻(xiàn)：

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第4篇：交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程范文

[關(guān)鍵詞]甩掛運(yùn)輸；對(duì)標(biāo)；道路貨運(yùn)

[DOI]1013939/jcnkizgsc201721281

甩掛運(yùn)輸是基于公路牽引車(chē)和掛車(chē)的一種創(chuàng)新型貨物運(yùn)輸組織形式。一般地，可從狹義和廣義兩種角度理解甩掛運(yùn)輸?shù)母拍?。狹義上的甩掛運(yùn)輸定位于道路運(yùn)輸領(lǐng)域；在廣義上，甩掛運(yùn)輸更多地體現(xiàn)于多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域，主要是借助半掛車(chē)這種集裝化單元開(kāi)展鐵路馱背運(yùn)輸或水路滾裝運(yùn)輸?shù)?。與傳y運(yùn)輸組織形式相比，甩掛運(yùn)輸具有明顯優(yōu)勢(shì)，甩掛運(yùn)輸在國(guó)際上得到了廣泛的應(yīng)用。長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)道路貨運(yùn)方式比較落后，特別是甩掛運(yùn)輸發(fā)展滯后，道路貨物運(yùn)輸仍然以普通單體貨車(chē)為主，這大大影響到道路運(yùn)輸業(yè)整體水平的提升，與節(jié)能減排和發(fā)展現(xiàn)代物流的要求不相適應(yīng)。

當(dāng)前我國(guó)物流運(yùn)輸行業(yè)和企業(yè)實(shí)踐過(guò)程、學(xué)術(shù)研究領(lǐng)域等均對(duì)甩掛運(yùn)輸存有困惑或不同看法。本文梳理總結(jié)我國(guó)和美國(guó)物流業(yè)、甩掛運(yùn)輸發(fā)展歷程，從道路貨運(yùn)效率、車(chē)輛燃油經(jīng)濟(jì)性、車(chē)輛規(guī)模結(jié)構(gòu)等方面進(jìn)行對(duì)標(biāo)分析，旨在明確當(dāng)前我國(guó)甩掛運(yùn)輸所處的發(fā)展水平，并提出深化甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)工作的對(duì)策建議。

1美國(guó)甩掛運(yùn)輸發(fā)展歷程概述

作為貨物運(yùn)輸組織的一種形式，甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程伴隨著兩方面的重要因素：一是開(kāi)展甩掛運(yùn)輸所必需的市場(chǎng)環(huán)境，主要是物流市場(chǎng)環(huán)境；二是開(kāi)展甩掛運(yùn)輸所使用的車(chē)輛等硬件設(shè)備，主要是貨運(yùn)車(chē)輛。

11美國(guó)物流業(yè)發(fā)展概況

本文選取美國(guó)作為現(xiàn)代物流和甩掛運(yùn)輸發(fā)展分析的典型樣本。以美國(guó)物流為研究對(duì)象是因?yàn)槊绹?guó)物流發(fā)展具有典型性：現(xiàn)代物流的萌生與發(fā)展起源于美國(guó)，以美國(guó)物流為研究對(duì)象可以從較長(zhǎng)的歷史發(fā)展區(qū)間認(rèn)識(shí)物流的演變；目前世界上物流發(fā)展較好的國(guó)家主要是美國(guó)、日本和歐盟部分國(guó)家。美國(guó)的國(guó)土面積、地理區(qū)位等與我國(guó)有很多類(lèi)似之處，其物流發(fā)展規(guī)律對(duì)于我國(guó)具有更好的可比性，更值得我國(guó)借鑒與參考。

美國(guó)年度物流發(fā)展報(bào)告從物流活動(dòng)由分散到系統(tǒng)化、集成化的角度將美國(guó)物流發(fā)展劃分為4個(gè)階段：1960年以前，各種物流活動(dòng)是分散分布和獨(dú)立進(jìn)行的；到20世紀(jì)70年代，生產(chǎn)前物流活動(dòng)和生產(chǎn)后物流活動(dòng)被分別綜合到一起，若干物流技術(shù)處于推廣運(yùn)用過(guò)程；到20世紀(jì)80～90年代，美國(guó)物流業(yè)進(jìn)入綜合物流管理時(shí)期；21世紀(jì)以來(lái)，美國(guó)物流發(fā)展到供應(yīng)鏈物流管理時(shí)期。

12卡車(chē)制造和使用歷程

汽車(chē)自產(chǎn)生到普遍應(yīng)用于經(jīng)濟(jì)社會(huì)生活，經(jīng)歷了相對(duì)較短的時(shí)間。參考國(guó)外有關(guān)資料，本文將卡車(chē)的制造和使用歷程分為以下階段。

（1）出現(xiàn)機(jī)動(dòng)車(chē)（1891―1900）：19世紀(jì)末的工業(yè)化產(chǎn)生了新的運(yùn)輸需求，速度、機(jī)動(dòng)性、可靠性是追求目標(biāo)，這個(gè)時(shí)期出現(xiàn)了第一臺(tái)小汽車(chē)。1899年充氣式輪胎的發(fā)明使得時(shí)速超過(guò)100公里成為可能。

（2）出現(xiàn)卡車(chē)（1901―1910）：1900年出現(xiàn)了專(zhuān)門(mén)用于運(yùn)輸大宗貨物的卡車(chē)，此時(shí)也出現(xiàn)了專(zhuān)門(mén)用于運(yùn)輸旅客的客車(chē)。部分得益于戰(zhàn)事需要，卡車(chē)制造技術(shù)持續(xù)發(fā)展。

（3）成功使用卡車(chē)（1911―1920）：一戰(zhàn)期間，卡車(chē)是戰(zhàn)場(chǎng)上運(yùn)輸軍隊(duì)、彈藥、食品等的重要工具，在戰(zhàn)爭(zhēng)后期，卡車(chē)的過(guò)剩使其價(jià)格出現(xiàn)下降趨勢(shì)，卡車(chē)逐漸推廣到民用領(lǐng)域。

（4）柴油機(jī)出現(xiàn)（1921―1930）：柴油內(nèi)燃機(jī)出現(xiàn)，使卡車(chē)的運(yùn)輸成本大幅度下降。運(yùn)輸公司的貨物運(yùn)輸和配送服務(wù)范圍更廣了。由于工商業(yè)發(fā)展需要貨物運(yùn)輸，城鎮(zhèn)開(kāi)始集聚車(chē)輛。

（5）道路運(yùn)輸獲得推廣（1931―1940）：由于運(yùn)輸成本下降和運(yùn)輸能力提升，卡車(chē)運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)份額由1913年的1%上升為1931年的20%。1934年，米其林公司掌握了將鋼圈和橡膠接合在一起的技術(shù)；1937年，鋼圈輪胎出現(xiàn)。

（6）戰(zhàn)后恢復(fù)（1941―1950）：二戰(zhàn)后，卡車(chē)生產(chǎn)得以增長(zhǎng)，運(yùn)輸業(yè)開(kāi)始恢復(fù)發(fā)展。運(yùn)輸企業(yè)更加商業(yè)化，開(kāi)始規(guī)劃更長(zhǎng)運(yùn)距的線路，借助運(yùn)輸車(chē)輛尋求更高的利潤(rùn)和更好的服務(wù)。

（7）卡車(chē)的新氣象（1951―1960）：卡車(chē)外形得以改善，駕駛室更加舒適和安全，發(fā)動(dòng)機(jī)被置于底盤(pán)下，載貨能力更高。1952年開(kāi)始，子午線輪胎被用于卡車(chē)上。子午線輪胎更加耐熱、耐久，其改善了車(chē)輛的安全性、暴胎的風(fēng)險(xiǎn)也大大降低，運(yùn)距得以延長(zhǎng)、運(yùn)輸效率得以提高。

（8）半掛車(chē)的時(shí)代（1961―1970）：卡車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)化使鉸接車(chē)輛得以推廣，一臺(tái)牽引車(chē)可以拖掛不同的半掛車(chē)，貨物運(yùn)輸更加靈活，鮮活產(chǎn)品運(yùn)輸業(yè)務(wù)逐漸發(fā)達(dá)。1968年以后空氣懸架開(kāi)始替代彈簧懸架，這使得車(chē)輛底盤(pán)更低，有利于提高車(chē)輛裝載空間。

（9）長(zhǎng)途運(yùn)輸（1971―1980）：公路網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)大、加油站數(shù)量增長(zhǎng)使長(zhǎng)途運(yùn)輸快速發(fā)展，半掛車(chē)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中不可缺少的一種工具。新產(chǎn)卡車(chē)的底盤(pán)更低，特別是半掛車(chē)的后輪軸更低，這有利于貨物裝卸：半掛車(chē)可以平放、也可傾斜，種種改善使運(yùn)輸公司的盈利空間更大?？ㄜ?chē)外形改善，空氣阻力更小，駕駛室頂部整流罩可減少2%的燃料消耗。

（10）物流時(shí)代（1981―1990）：在這個(gè)階段，運(yùn)輸業(yè)者必須響應(yīng)客戶要求：在盡量少的成本下，將合適的貨物、在合適的時(shí)間、運(yùn)輸?shù)胶线m的地點(diǎn)。從1985年開(kāi)始，不同地域之間的經(jīng)濟(jì)交流活躍起來(lái)，小型運(yùn)輸業(yè)者面向地區(qū)內(nèi)的運(yùn)輸需求開(kāi)展業(yè)務(wù)，而大型運(yùn)輸企業(yè)則開(kāi)始構(gòu)筑其國(guó)際化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

（11）高技術(shù)化、環(huán)境友好化（1991―21世紀(jì)初）：技術(shù)進(jìn)步支持運(yùn)輸企業(yè)為客戶提供全球化物流服務(wù)，IT技術(shù)被深入應(yīng)用于運(yùn)輸活動(dòng)中。卡車(chē)的燃油消耗較1970年降低了2/3，噪音降低至84分貝。

13美國(guó)甩掛運(yùn)輸發(fā)展過(guò)程

美國(guó)是世界上最早推行甩掛運(yùn)輸?shù)膰?guó)家之一。自20世紀(jì)50年代起，伴隨著大規(guī)模修建州際高速公路的過(guò)程，重載汽車(chē)列車(chē)逐漸成為美國(guó)公路干線貨運(yùn)的主力車(chē)型。按照美國(guó)的統(tǒng)計(jì)習(xí)慣，道路貨運(yùn)車(chē)輛一般可分為兩軸四胎輕卡、其他單體卡車(chē)和汽車(chē)列車(chē)等大類(lèi)。根據(jù)美國(guó)運(yùn)輸部和能源部的統(tǒng)計(jì)，美國(guó)道路貨運(yùn)業(yè)的車(chē)輛數(shù)量構(gòu)成中，兩軸四胎的輕卡數(shù)量占比由1970年的75%增長(zhǎng)為1992年至今的90%左右，單體重卡數(shù)量占比由1970年的20%下降為1992年至今的6%～7%，汽車(chē)列車(chē)數(shù)量占比由1970年的5%下降為1992年至今的2%左右。

使用美國(guó)各種道路貨運(yùn)車(chē)輛的走行里程、額定載貨能力和實(shí)載率等參數(shù)估算美國(guó)道路貨物周轉(zhuǎn)量的發(fā)展情況，結(jié)果顯示，雖然中型、重型車(chē)的數(shù)量占比有所下降，但這些類(lèi)型車(chē)輛所實(shí)現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量的比例很可觀。在道路貨物周轉(zhuǎn)量的構(gòu)成中，兩軸四胎輕卡實(shí)現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量占比由1970年的10%增長(zhǎng)為2000年以來(lái)的19%左右，單體重卡實(shí)現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量占比由1970年的21%下降2000年以來(lái)的15%左右，汽車(chē)列車(chē)實(shí)現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量占比則一直穩(wěn)定在66%～71%?？梢?jiàn)，美國(guó)甩掛運(yùn)輸車(chē)輛的生產(chǎn)規(guī)模在整個(gè)道路貨運(yùn)體系中占有重要地位。

本文使用美國(guó)能源局公布的各種車(chē)型的燃油經(jīng)濟(jì)性統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，合理設(shè)定車(chē)輛的載重能力及其利用率，換算出各種車(chē)型的噸公里CO2排放量。從估算結(jié)果看，美國(guó)道路貨運(yùn)的噸公里CO2排放量呈現(xiàn)出明顯下降的趨勢(shì)，自1970年至2010年，降幅達(dá)453克，年均下降近9%。對(duì)應(yīng)于卡車(chē)制造技術(shù)進(jìn)步的歷程，20世紀(jì)70年代的道路貨運(yùn)噸公里CO2排放量為1501克，20世紀(jì)80年代的道路貨運(yùn)噸公里CO2排放量為1294克，20世紀(jì)90年代的道路貨運(yùn)噸公里CO2排放量為1226克，2000年以來(lái)的道路貨運(yùn)噸公里CO2排放量為1140克。

美國(guó)道路貨運(yùn)噸公里CO2排放量的下降除了得益于車(chē)輛制造技術(shù)的進(jìn)步外，與美國(guó)道路貨運(yùn)車(chē)輛的數(shù)量結(jié)構(gòu)和不同車(chē)輛所實(shí)現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量有密切的關(guān)系。正是由于汽車(chē)列車(chē)所實(shí)現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量的比例大，才使美國(guó)道路貨運(yùn)業(yè)的噸公里CO2排放量維持在160克以下的水平。

2我國(guó)甩掛運(yùn)輸發(fā)展概況

21我國(guó)物流業(yè)發(fā)展背景

我國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展歷程相對(duì)較短。在1979年以前，我國(guó)尚未引進(jìn)物流的概念，只有與物流相關(guān)的流通業(yè)、運(yùn)輸業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)等。物流環(huán)節(jié)相互割裂、系統(tǒng)性差、整體經(jīng)濟(jì)效益低；從1979年現(xiàn)代物流概念引入我國(guó)開(kāi)始，學(xué)術(shù)界加強(qiáng)了對(duì)現(xiàn)代物流管理的研究與宣傳，物流系統(tǒng)化運(yùn)作初見(jiàn)端倪。良好的政策發(fā)展環(huán)境初步形成以及物流管理技術(shù)的初步運(yùn)用，促進(jìn)物流業(yè)較快發(fā)展。目前，我國(guó)甩掛運(yùn)輸發(fā)展的物流行業(yè)背景有以下特點(diǎn)。

（1）物流行業(yè)以規(guī)模上快速擴(kuò)張為主要特點(diǎn)的市場(chǎng)環(huán)境為貨運(yùn)和物流企業(yè)提供了穩(wěn)定的需求條件。20世紀(jì)90年代以來(lái)，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)穩(wěn)定的推動(dòng)保障下，我國(guó)物流行業(yè)有效應(yīng)對(duì)各種有利和不利因素的沖擊，保持了規(guī)模上的較快增長(zhǎng)和質(zhì)量上的穩(wěn)步發(fā)展、物流產(chǎn)業(yè)的地位得以確立和提升。物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快、基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模和結(jié)構(gòu)得以調(diào)整改善。經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展產(chǎn)生的物流需求和物流行業(yè)供給能力的非同步、相互促進(jìn)式的快速發(fā)展為各種貨運(yùn)和物流企業(yè)提供了穩(wěn)定的市場(chǎng)需求條件和基礎(chǔ)支撐保障。

（2）物流行業(yè)性矛盾突出。經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，我國(guó)物流行業(yè)呈現(xiàn)出一個(gè)明顯的特點(diǎn)：個(gè)別物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)的高度組織性、有計(jì)劃性和整個(gè)物流行業(yè)生產(chǎn)（物流服務(wù)）無(wú)序狀態(tài)之間的顯著矛盾。這一矛盾導(dǎo)致的直接結(jié)果就是物流行業(yè)的整體運(yùn)行質(zhì)量不高，物流成本的壓縮空間小。單純從衡量物流業(yè)運(yùn)行效率的指標(biāo)――物流總費(fèi)用與GDP的比率看，目前我國(guó)高出發(fā)達(dá)國(guó)家1倍左右。雖然物流行業(yè)的整體狀況不佳，但作為盈利主體的單一物流和貨運(yùn)企業(yè)往往因地制宜地采取各種策略開(kāi)展形式多樣的物流活動(dòng)，由于企業(yè)數(shù)量眾多而單一企業(yè)資源配置和調(diào)控能力弱，貨運(yùn)和物流企業(yè)間合作聯(lián)系密切。

（3）貨運(yùn)和物流企業(yè)資源配置問(wèn)題多。我國(guó)貨運(yùn)和物流企業(yè)生存于整體運(yùn)行質(zhì)量較低的物流市場(chǎng)環(huán)境中，其面臨的生存壓力很大，一旦企業(yè)在殘酷的競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程中形成相對(duì)穩(wěn)定的運(yùn)作模式，發(fā)展慣性的影響使其很難對(duì)既有的物流業(yè)務(wù)運(yùn)行模式（如業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張模式、運(yùn)力調(diào)度模式、場(chǎng)站布局和經(jīng)營(yíng)模式等）做出激進(jìn)式調(diào)整，這對(duì)于能夠?qū)崿F(xiàn)區(qū)域性、網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；?jīng)營(yíng)的企業(yè)尤其如此。實(shí)際上，我國(guó)多數(shù)貨運(yùn)和物流企業(yè)的抗變動(dòng)能力、應(yīng)對(duì)市場(chǎng)突變能力是比較弱的。

可見(jiàn)，雖然現(xiàn)階段我國(guó)物流業(yè)規(guī)模增長(zhǎng)很快，但整體運(yùn)行質(zhì)量不高，物流成本的壓縮空間小、物流總成本一直維持在過(guò)高的水平。從近年來(lái)我國(guó)物流總成本的構(gòu)成看，物流成本中運(yùn)輸費(fèi)用占50%以上，而道路運(yùn)輸費(fèi)用又占到總運(yùn)輸費(fèi)用的一半以上?？梢?jiàn)，道路貨運(yùn)是我國(guó)壓縮物流成本的重點(diǎn)環(huán)節(jié)。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)驗(yàn)表明，推廣和發(fā)展甩掛運(yùn)輸有助于提高道路貨物運(yùn)輸效率、加快車(chē)貨周轉(zhuǎn)，從而為全社會(huì)物流成本的降低提供了條件。甩掛運(yùn)輸能夠成為支撐我國(guó)現(xiàn)代物流業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)。

22甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)

自“十五”時(shí)期以來(lái)，從交通運(yùn)輸行業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展需求和企業(yè)發(fā)展需要出發(fā)，道路甩掛運(yùn)輸越來(lái)越被我國(guó)有關(guān)方面所重視。2009年12月31日，交通運(yùn)輸部、國(guó)家發(fā)展改革委、公安部、海關(guān)總署、保監(jiān)會(huì)聯(lián)合了《關(guān)于促進(jìn)甩掛運(yùn)輸發(fā)展的通知》（交運(yùn)發(fā)＼[2009＼]808），該通知的成為我國(guó)交通運(yùn)輸主管部門(mén)推動(dòng)甩掛運(yùn)輸發(fā)展的新階段的重要標(biāo)志。

自2010年交通運(yùn)輸部開(kāi)始甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)工作以來(lái)，各甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)企業(yè)圍繞甩掛場(chǎng)站基礎(chǔ)設(shè)施改造、貨運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)拓、運(yùn)力資源整合、甩掛運(yùn)輸平臺(tái)搭建等核心問(wèn)題開(kāi)展了一系列的探索性實(shí)踐活動(dòng)，甩掛運(yùn)輸整體業(yè)務(wù)量獲得了明顯的增長(zhǎng)。

對(duì)于企業(yè)自身的投入產(chǎn)出而言，甩掛運(yùn)輸帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益是十分可觀的，以某物流公司的實(shí)踐為例。首先，貨物送達(dá)時(shí)效性顯著提高。以該公司一條跨省的1000公里運(yùn)距的專(zhuān)線為例，實(shí)行甩掛運(yùn)輸前后的貨物運(yùn)到期限由24小時(shí)縮短為16小時(shí)，貨物送達(dá)時(shí)效性顯著提高的主要因素之一就是一車(chē)多掛的甩掛運(yùn)輸車(chē)輛配置方式；其次，實(shí)載率提高。采用單體卡車(chē)運(yùn)輸時(shí)，為減少卡車(chē)的在場(chǎng)站內(nèi)的停留和裝卸等待時(shí)間，實(shí)載率最多在70%左右；采用甩掛運(yùn)輸方式后，半掛車(chē)實(shí)載率甚至能達(dá)到90%；再次，車(chē)輛使用效率大幅提高。實(shí)行甩掛運(yùn)輸前后的車(chē)輛在場(chǎng)站裝卸等待時(shí)間由2-6小時(shí)壓縮為05小時(shí)；最后，采用甩掛運(yùn)輸方式的貨物可由短途接駁配送車(chē)輛直接換裝到干線運(yùn)輸掛車(chē)上，不必進(jìn)入倉(cāng)庫(kù)中轉(zhuǎn)倒裝，這有助于降低貨損貨差和裝卸作業(yè)人員的勞動(dòng)強(qiáng)度。

3中美甩掛運(yùn)輸發(fā)展水平對(duì)標(biāo)

“對(duì)標(biāo)”就是將某種個(gè)體與同類(lèi)個(gè)體群中的領(lǐng)先個(gè)體做對(duì)比，從中發(fā)現(xiàn)差異、尋找差異的產(chǎn)生原因和改進(jìn)方式。進(jìn)行國(guó)內(nèi)外甩掛運(yùn)輸發(fā)展階段的對(duì)標(biāo)分析有助于確定我國(guó)甩掛運(yùn)輸所處的發(fā)展階段，尋找差距和改進(jìn)途徑。對(duì)標(biāo)分析的前提是選取標(biāo)桿。鑒于現(xiàn)代物流是甩掛運(yùn)輸發(fā)展的行業(yè)背景，本文選取美國(guó)作為標(biāo)桿國(guó)家。無(wú)論是在道路運(yùn)輸領(lǐng)域的甩掛運(yùn)輸實(shí)踐，還是在多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域的甩掛運(yùn)輸實(shí)踐，美國(guó)均具備典型性和參照性。

31道路貨運(yùn)效率

道路貨運(yùn)活動(dòng)是隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求和技術(shù)進(jìn)步而發(fā)展演變的，甩掛運(yùn)輸也是隨著這種演變過(guò)程而獲得發(fā)展。從本質(zhì)上看，甩掛運(yùn)輸只是一種貨物運(yùn)輸?shù)慕M織方式，很難從統(tǒng)計(jì)上將甩掛運(yùn)輸活動(dòng)從道路貨運(yùn)活動(dòng)中完全分離出來(lái)。要從定量的角度單獨(dú)研究甩掛運(yùn)并不容易。甩掛運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮依賴于車(chē)輛裝備和組織管理技術(shù)，在相應(yīng)的市場(chǎng)條件和軟硬件裝備條件下，甩掛運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)（基于大噸位掛車(chē)的更高的道路貨運(yùn)效率和基于甩掛作業(yè)的更快捷的中轉(zhuǎn)換裝速度）得以發(fā)揮，由此帶來(lái)的效果就是道路貨運(yùn)效率的提升。

道路貨運(yùn)效率的提升意味著以更少的投入獲得更多的產(chǎn)出。道路貨運(yùn)的投入因素體現(xiàn)為固定成本投入和變動(dòng)成本投入，在傳統(tǒng)的化石能源消耗結(jié)構(gòu)下，油耗量是占比較大的一種變動(dòng)成本；道路貨運(yùn)的產(chǎn)出因素體現(xiàn)為道路貨運(yùn)活動(dòng)所實(shí)現(xiàn)的貨物周轉(zhuǎn)量。本文提出用噸公里油耗量或者噸公里CO2排放量作為衡量道路貨運(yùn)效率的一個(gè)指標(biāo)（實(shí)際上，噸公里油耗量或者噸公里CO2排放量之間可以用固定的系數(shù)予以轉(zhuǎn)化），該指標(biāo)越高，說(shuō)明道路貨運(yùn)的效率越低。

根據(jù)中國(guó)交通年鑒和山東省地方交通統(tǒng)計(jì)資料公布的公路貨車(chē)每百噸公里的柴油消耗量指標(biāo)，可以換算出公路貨車(chē)的噸公里CO2排放量。由圖1不難發(fā)現(xiàn)，相比于美國(guó)道路貨運(yùn)，我國(guó)道路貨運(yùn)的效率是低的，山東省道路貨運(yùn)效率較全國(guó)的水平高一些，但不及美國(guó)自20世紀(jì)80年代以來(lái)的水平。

圖1國(guó)內(nèi)外道路貨運(yùn)CO2排放量的變化情況

現(xiàn)階段我國(guó)道路貨運(yùn)業(yè)的經(jīng)營(yíng)形式主要有兩類(lèi)：網(wǎng)絡(luò)化（尤其以軸輻式結(jié)構(gòu)居多）和專(zhuān)線（點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)）。我們?cè){(diào)研了山東省10余條貨運(yùn)專(zhuān)線的有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，并從中估算出道路貨物噸公里CO2排放量。其中，企業(yè)所用車(chē)輛的載重有8噸（企業(yè)給出的百公里油耗量為22升）和17噸（企業(yè)給出的百公里油耗量為34升）兩種，所涉及的運(yùn)輸距離由不足100公里到近500公里。由估算結(jié)果可見(jiàn)，不同貨運(yùn)專(zhuān)線上車(chē)輛的運(yùn)行效率差異明顯，即使是同樣的車(chē)輛在同樣的貨運(yùn)專(zhuān)線上，其去程和回程的效率也是差異明顯。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，山東省道路貨運(yùn)抽樣樣本企業(yè)的道路貨運(yùn)噸公里CO2排放量處于100～180克CO2/噸公里，平均水平為135克CO2/噸公里，該平均水平與美國(guó)道路貨運(yùn)在1980―1985年間的水平接近。

32道路貨運(yùn)車(chē)輛燃油經(jīng)濟(jì)性

根據(jù)美國(guó)運(yùn)輸部和能源部公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，近幾年美國(guó)汽車(chē)列車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性基本維持在6英里/加侖。根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)，汽車(chē)列車(chē)的燃油性基本維持在6英里/加侖左右的時(shí)速在45～55英里/小時(shí)，經(jīng)過(guò)單位換算可認(rèn)為，美國(guó)汽車(chē)列車(chē)在80公里/小時(shí)的速度下的百公里油耗量為392升。

根據(jù)我國(guó)交通運(yùn)輸部推薦的道路運(yùn)輸車(chē)輛燃料消耗量達(dá)標(biāo)車(chē)型（150余種）中牽引車(chē)的指標(biāo)，在時(shí)速80公里/小時(shí)的百公里油耗量為43升（平均值）。在這150余種公布的車(chē)型中，百公里油耗量在39±1升的車(chē)輛數(shù)量的比例在22%（圖2）。

圖2我國(guó)道路運(yùn)輸車(chē)輛燃料消耗量達(dá)標(biāo)車(chē)型[JZ]中牽引車(chē)的油耗狀況

可見(jiàn)，我國(guó)道路貨運(yùn)車(chē)輛技術(shù)水平的更新進(jìn)程已產(chǎn)生一定成效。盡管在現(xiàn)階段，發(fā)展甩掛運(yùn)輸時(shí)可選用的車(chē)型還是有限的，但甩掛車(chē)輛的基本技術(shù)要求還是能夠滿足的。

33道路貨運(yùn)車(chē)輛規(guī)模結(jié)構(gòu)

我國(guó)和美國(guó)道路貨運(yùn)車(chē)輛的構(gòu)成比例有明顯的差異。從保有量看，美國(guó)道路貨運(yùn)車(chē)輛的結(jié)構(gòu)基本穩(wěn)定，輕卡維持在90%、單體重卡維持在7%，汽車(chē)列車(chē)維持在2%。但1970―2010歷年美國(guó)的道路貨運(yùn)車(chē)輛銷(xiāo)售情況統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)道路貨運(yùn)車(chē)輛的更新呈現(xiàn)出“兩頭多中間少”的格局，輕卡和汽車(chē)列車(chē)的銷(xiāo)售量大，單體重卡的銷(xiāo)售量小。

在我國(guó)，《中華人民共和國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)登記辦法》將載貨汽車(chē)分為重型、中型、輕型、微型四個(gè)種類(lèi)。從車(chē)長(zhǎng)和總質(zhì)量等指標(biāo)看，我國(guó)的重型、中型、輕型、微型的卡車(chē)類(lèi)型分別對(duì)應(yīng)了美國(guó)的7級(jí)、8級(jí)，3～6級(jí)，1～2級(jí)的車(chē)輛類(lèi)型。統(tǒng)計(jì)顯示，相比于美國(guó)，我國(guó)輕型、重型車(chē)比例偏小，中型車(chē)比例大、但近些年呈下降趨勢(shì)。

從車(chē)輛的運(yùn)用領(lǐng)域看，輕型車(chē)因其能夠迎合末端運(yùn)輸配送過(guò)程的小規(guī)模、高頻次、短途化等特點(diǎn)，而具備廣闊的市場(chǎng)空間；重型車(chē)因其能夠迎合干線運(yùn)輸過(guò)程的規(guī)?；?、長(zhǎng)途化特點(diǎn)而具備廣闊的市場(chǎng)空間；中型車(chē)則于輕型車(chē)的市場(chǎng)和重型車(chē)的市場(chǎng)之間獲得生存空間。在甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展過(guò)程中，我國(guó)可持續(xù)鼓勵(lì)輕型車(chē)和重型車(chē)加快發(fā)展。

4我國(guó)甩掛運(yùn)輸發(fā)展對(duì)策

甩掛運(yùn)輸組織形式的優(yōu)勢(shì)依賴于“甩掛”操作的合理運(yùn)用，為此，需在車(chē)輛裝備技術(shù)、場(chǎng)站作業(yè)條件和組織管理方式等方面予以保障。從現(xiàn)階段我國(guó)運(yùn)輸物流行業(yè)的發(fā)展態(tài)勢(shì)看，甩掛運(yùn)輸裝備技術(shù)條件基本能夠滿足要求，如：在確保車(chē)輛動(dòng)力部分與載貨部分能甩下/掛上方面，我國(guó)有關(guān)部門(mén)推薦選用的車(chē)輛能夠滿足互換性和匹配性；在確保車(chē)輛動(dòng)力部分工作利用率方面，國(guó)產(chǎn)車(chē)輛和進(jìn)口車(chē)輛均體現(xiàn)出一定的技術(shù)條件先進(jìn)性；在確保載貨部分服務(wù)水平方面，各種集裝化運(yùn)輸設(shè)備在逐步推廣使用。本文的對(duì)標(biāo)分析結(jié)論顯示，我國(guó)道路貨運(yùn)車(chē)輛無(wú)論在燃油經(jīng)濟(jì)性方面，還是在車(chē)輛規(guī)模結(jié)構(gòu)方面，均在向著適于發(fā)展甩掛運(yùn)輸?shù)姆较蛘{(diào)整發(fā)展。然而，甩掛運(yùn)輸模式所需的場(chǎng)站基礎(chǔ)條件和相應(yīng)的車(chē)輛組織管理方式等方面仍然薄弱，特別是，專(zhuān)業(yè)化水平高的甩掛運(yùn)輸專(zhuān)用場(chǎng)站匱乏，難以形成功能定位明確、層級(jí)配置的甩掛運(yùn)輸場(chǎng)站網(wǎng)絡(luò)體系；甩掛運(yùn)輸組織模式較傳統(tǒng)卡車(chē)的組織模式要復(fù)雜得多，要充分發(fā)揮甩掛運(yùn)輸?shù)男屎托б妫仨殑?chuàng)新貨運(yùn)和物流的網(wǎng)絡(luò)化組織管理模式，這需要有關(guān)企業(yè)的改革與轉(zhuǎn)型發(fā)展，也需要貨運(yùn)行業(yè)加快升級(jí)發(fā)展和集約發(fā)展的步伐。

在當(dāng)前我國(guó)甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)工作進(jìn)入深化推廣階段，可重點(diǎn)考慮以下方面：

第一，甩掛運(yùn)輸企業(yè)是實(shí)現(xiàn)甩掛運(yùn)輸發(fā)展的主要市場(chǎng)主體。當(dāng)前我國(guó)缺乏能夠引領(lǐng)行業(yè)規(guī)?；?、網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)的骨干龍頭貨運(yùn)企業(yè)群體，這導(dǎo)致了道路貨運(yùn)企業(yè)整體能力與甩掛運(yùn)輸?shù)囊?guī)模效應(yīng)之間的矛盾，也從根本上制約了甩掛運(yùn)輸模式的普遍運(yùn)用。各類(lèi)物流運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)響應(yīng)和運(yùn)用各種利好政策，積極優(yōu)化調(diào)整客戶資源、運(yùn)能資源、基礎(chǔ)設(shè)施資源，爭(zhēng)取在一增長(zhǎng)周期內(nèi)營(yíng)造出良好的甩掛運(yùn)輸市場(chǎng)環(huán)境，在下一個(gè)增長(zhǎng)周期內(nèi)實(shí)現(xiàn)快速的上升發(fā)展。

第二，發(fā)展甩掛運(yùn)輸可有效降低運(yùn)輸業(yè)的外部成本，具有良好的社會(huì)效益，有關(guān)部門(mén)應(yīng)在政策層面予以有效鼓勵(lì)和支持。交通運(yùn)輸主管部門(mén)可在鞏固和擴(kuò)展既有工作成果基礎(chǔ)上，繼續(xù)開(kāi)展甩掛運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)車(chē)型的推薦工作，通過(guò)補(bǔ)貼甩掛運(yùn)輸車(chē)輛購(gòu)置成本引導(dǎo)有關(guān)企業(yè)加快車(chē)輛更新?lián)Q代速度；通過(guò)與高等級(jí)公路建設(shè)和經(jīng)營(yíng)企業(yè)協(xié)調(diào)，實(shí)施甩掛運(yùn)輸通用車(chē)輛的通行費(fèi)優(yōu)惠或者通行收費(fèi)環(huán)節(jié)的高效化（不停車(chē)收費(fèi)、專(zhuān)用收費(fèi)車(chē)道、速通卡、預(yù)付折扣、費(fèi)用后結(jié)等）；與有關(guān)部門(mén)聯(lián)席工作，推進(jìn)甩掛運(yùn)輸企業(yè)的營(yíng)業(yè)稅改增值稅，支持甩掛運(yùn)輸企業(yè)納入物流稅收試點(diǎn)范圍。此外，甩掛運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)化場(chǎng)站和信息平臺(tái)具備一定的社會(huì)性，其規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)用過(guò)程須由政府強(qiáng)力引導(dǎo)和扶持。

第三，整合運(yùn)用市場(chǎng)和政府調(diào)控的力量。讓物流運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)運(yùn)力（甩掛運(yùn)輸車(chē)輛、集裝化工具等）配置起決定作用，兼顧考慮交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的特點(diǎn)，在甩掛運(yùn)輸發(fā)展過(guò)程中充分發(fā)揮規(guī)劃的引導(dǎo)和政策導(dǎo)向作用，以基本設(shè)施平臺(tái)的搭建和政策環(huán)境營(yíng)造為宏觀調(diào)控的抓手，以物流市場(chǎng)體系的力量推動(dòng)道路貨運(yùn)運(yùn)能資源的高效和可持續(xù)配置。

參考文獻(xiàn)：

[1]李紅啟，高洪濤甩掛運(yùn)輸操作技術(shù)與方法＼[M].北京：中國(guó)物資出版社，2012.

第5篇：交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程范文

關(guān)鍵詞：電氣自動(dòng)化；地鐵；運(yùn)用

在現(xiàn)在電氣自動(dòng)化不斷發(fā)展的過(guò)程中，其自身在我國(guó)各個(gè)行業(yè)中都得到非常廣泛的應(yīng)用。而且在對(duì)電氣自動(dòng)化技術(shù)進(jìn)行深入研究中發(fā)現(xiàn)其自身對(duì)于提升地鐵運(yùn)行速度起到不可忽視的作用，這也從根本上決定電氣自動(dòng)化技術(shù)在我國(guó)地鐵交通中的應(yīng)用。在地鐵交通中采用電氣自動(dòng)化的時(shí)候還需要技術(shù)人員對(duì)電氣自動(dòng)化技術(shù)有全面的了解，并將這項(xiàng)技術(shù)全面應(yīng)用在地鐵交通中，進(jìn)一步促使我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平得到顯著的提升。

1 電氣自動(dòng)化

要想保證電氣自動(dòng)化這項(xiàng)技術(shù)在我國(guó)地鐵中得到良好的發(fā)展，就需要對(duì)電氣自動(dòng)化有一個(gè)全面的了解，只有這樣才能將這項(xiàng)技術(shù)全面應(yīng)用在地鐵交通中。對(duì)于電氣自動(dòng)化來(lái)說(shuō)其自身的發(fā)展歷程和發(fā)展現(xiàn)狀對(duì)現(xiàn)在社會(huì)發(fā)展也有很重要的作用，這就需要對(duì)電氣自動(dòng)化的發(fā)展歷程和發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行全面的研究，從根本上促使電氣自動(dòng)化技術(shù)在我國(guó)得到更好的發(fā)展。

1.1 發(fā)展歷程

在對(duì)電氣自動(dòng)化的發(fā)展進(jìn)行研究可以了解到這項(xiàng)技術(shù)手段在我國(guó)有很長(zhǎng)的發(fā)展時(shí)間。在二十世紀(jì)五十年代，電氣自動(dòng)化技術(shù)在我國(guó)就有一定涉獵，在這個(gè)時(shí)期使用的電氣自動(dòng)化技術(shù)還有很多問(wèn)題，因此這就需要對(duì)該時(shí)期的電氣自動(dòng)化技術(shù)中存在的問(wèn)題進(jìn)行合理的解決。也就是說(shuō)該時(shí)期本身就是電氣設(shè)備轉(zhuǎn)變的一個(gè)重要時(shí)期。在目前電子設(shè)備不斷發(fā)展的過(guò)程中，電氣自動(dòng)化在電子設(shè)備發(fā)展中也有很廣泛的應(yīng)用，其自身發(fā)展和規(guī)劃的實(shí)施在很大程度上是由人們自身主觀意識(shí)控制的。在電氣自動(dòng)化技術(shù)發(fā)展至上個(gè)世紀(jì)六十年代，電氣自動(dòng)化技術(shù)中也結(jié)合了相應(yīng)的計(jì)算機(jī)技術(shù)，這樣不僅僅提升電氣自動(dòng)化的便利性，對(duì)其自身的運(yùn)行狀態(tài)改善也起到不可忽視的作用?？偟膩?lái)說(shuō)在這個(gè)過(guò)程中結(jié)合相應(yīng)的計(jì)算機(jī)技術(shù)對(duì)促使電氣自動(dòng)化的發(fā)展有著不可忽視的作用。再到上個(gè)世紀(jì)七十年代的時(shí)候，通訊技術(shù)的出現(xiàn)，對(duì)提高電氣自動(dòng)化的發(fā)展也有著非常重要的作用，但是在這個(gè)過(guò)程中電氣自動(dòng)化本身也出現(xiàn)一些問(wèn)題，這就需要工作人員對(duì)這個(gè)時(shí)期電氣自動(dòng)化技術(shù)中出現(xiàn)的問(wèn)題做出深入分析，并根據(jù)分析結(jié)果提出有效的解決措施，促使電氣自動(dòng)化得到更好的發(fā)展。

1.2 發(fā)展現(xiàn)狀

在電氣自動(dòng)化設(shè)備發(fā)展的過(guò)程中，到目前其自身的內(nèi)部系統(tǒng)配置也發(fā)生一定變化，現(xiàn)在實(shí)施的智能低壓配電系統(tǒng)主要由智能元件和現(xiàn)場(chǎng)總線等控制系統(tǒng)構(gòu)成。在我國(guó)現(xiàn)在實(shí)施的地鐵交通中，這項(xiàng)設(shè)施結(jié)構(gòu)在地鐵中的應(yīng)用主要是通過(guò)其內(nèi)部元件的差異決定的。因此在進(jìn)行智能低壓配電系統(tǒng)安裝的過(guò)程中需要對(duì)現(xiàn)在社會(huì)上存在的地鐵交通進(jìn)行全面考慮，了解其自身需求，選取適當(dāng)?shù)脑M(jìn)行這項(xiàng)設(shè)備的建設(shè)。

2 在地鐵中應(yīng)用智能低壓配電系統(tǒng)所具有的優(yōu)勢(shì)

2.1 實(shí)現(xiàn)地鐵低壓配電系統(tǒng)運(yùn)行的智能化

智能化是智能低壓配電系統(tǒng)所具有的主要特點(diǎn)，也是其在地鐵中應(yīng)用所具有的最大優(yōu)勢(shì)。當(dāng)前在智能低壓配電系統(tǒng)應(yīng)用在地鐵的過(guò)程中，更多體現(xiàn)的是管理和控制的自動(dòng)化，智能化特點(diǎn)雖然也有所體現(xiàn)，但卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到設(shè)計(jì)要求，更達(dá)不到解放人力資源，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)管理、控制以及配置調(diào)度全智能化的要求。但是，可以肯定的是，智能化就是智能低壓配置系統(tǒng)設(shè)計(jì)的主要目的，也是整個(gè)地鐵低壓配電系統(tǒng)未來(lái)的主要發(fā)展方向。

2.2 實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)運(yùn)行的虛擬化

之前，在地鐵低壓配電系統(tǒng)的管理和控制過(guò)程中，一切工作都需要人工管理來(lái)完成，包括配電和調(diào)度，也都需要通過(guò)人工操作才能夠滿足工作需求。而在應(yīng)用了智能低壓配電系統(tǒng)之后，雖然沒(méi)有全面實(shí)現(xiàn)配電系統(tǒng)運(yùn)行的自動(dòng)化和智能化，但也大大解放了人力資源，減輕了工作人員的工作負(fù)擔(dān)，也提升了系統(tǒng)運(yùn)行的精確度。在智能低壓配電系統(tǒng)應(yīng)用的過(guò)程中，可以在一定程度上實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)運(yùn)行和管理的虛擬化，在智能系統(tǒng)中，直接通過(guò)專(zhuān)業(yè)設(shè)備或者是程序，就能夠直接利用操作界面對(duì)系統(tǒng)運(yùn)行情況進(jìn)行模擬和管理，實(shí)現(xiàn)運(yùn)行管理的虛擬化。這種管理方式，可以通過(guò)計(jì)算機(jī)對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)行情況進(jìn)行模擬和監(jiān)視，不需要工作人員再親自對(duì)系統(tǒng)運(yùn)行情況進(jìn)行監(jiān)督和管理，既降低了系統(tǒng)運(yùn)行管理的難度，也有效節(jié)省了管理時(shí)間。

3 智能低壓配電系統(tǒng)在地鐵中的應(yīng)用

3.1 對(duì)變壓所低壓進(jìn)行有效降低

根據(jù)地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范的要求，在對(duì)地鐵電力監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)和管理的過(guò)程中，應(yīng)該對(duì)系統(tǒng)中的低壓部分進(jìn)行充分考慮，而其低壓部分主要包括進(jìn)線斷路器、三級(jí)負(fù)荷低壓開(kāi)關(guān)以及母聯(lián)斷路器。因此，在地鐵中應(yīng)用智能低壓配電系統(tǒng)，就要對(duì)變電所的低壓進(jìn)行降壓控制。當(dāng)前，智能低壓配電系統(tǒng)在地鐵中的應(yīng)用，對(duì)變電所低壓進(jìn)行有效控制的模式主要有兩種。第一種，是通過(guò)遙測(cè)和遙控的方式，根據(jù)系統(tǒng)狀態(tài)對(duì)進(jìn)線斷路器、三級(jí)負(fù)荷低壓開(kāi)關(guān)以及母聯(lián)斷路器進(jìn)行有效控制，達(dá)到降低變電壓低壓的目的。在第二種模式中，其主要是通過(guò)利用以太網(wǎng)網(wǎng)關(guān)、智能開(kāi)關(guān)、PLC控制器和數(shù)字儀表等組成的控制網(wǎng)絡(luò)對(duì)進(jìn)線斷路器、三級(jí)負(fù)荷低壓開(kāi)關(guān)以及母聯(lián)斷路器等進(jìn)行有效控制。

3.2 智能斷路器的應(yīng)用

在智能低壓配電系統(tǒng)中，智能斷路器是其中最重要的組成部分，對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的順利、高效運(yùn)行具有較為重要的影響。智能斷路器是一種較為先進(jìn)的高科技電子設(shè)備，其不僅包括了電子技術(shù)、電氣自動(dòng)化技術(shù)、軟件技術(shù)，還包括了計(jì)算機(jī)技術(shù)、信息技術(shù)以及現(xiàn)代智能控制技術(shù)等。與傳統(tǒng)斷路器相比，智能斷路器不僅更加適合在智能低壓配電系統(tǒng)中進(jìn)行應(yīng)用，其還能夠有效實(shí)現(xiàn)對(duì)整個(gè)智能低壓配電系統(tǒng)運(yùn)行的保護(hù)和監(jiān)控，同時(shí)也是系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)遙測(cè)和嚴(yán)控功能的基礎(chǔ)。

結(jié)束語(yǔ)

在現(xiàn)在社會(huì)不斷發(fā)展的過(guò)程中，對(duì)我國(guó)實(shí)行的交通運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行合理的改善、已經(jīng)成為我國(guó)目前發(fā)展過(guò)程中不可忽視的一點(diǎn)。而且在對(duì)目前社會(huì)上的電氣自動(dòng)化進(jìn)行深入研究中，發(fā)現(xiàn)電氣自動(dòng)化技術(shù)在我國(guó)各個(gè)行業(yè)上都有較為廣泛的應(yīng)用，能夠有效促使我國(guó)各個(gè)行業(yè)的發(fā)展。也就是說(shuō)要想全面提升地鐵在我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)中的地位，就需要采用合理有效的電氣自動(dòng)化技術(shù)，從根本上提升地鐵自身運(yùn)行效率，進(jìn)一步促使地鐵在我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)得到更好的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]李彤.論城市公共安全的風(fēng)險(xiǎn)管理[J].中國(guó)安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2008（3）.

第6篇：交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程范文

【關(guān)鍵詞】新時(shí)期 交通 財(cái)務(wù)管理 模式

一、引言

交通是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的第三產(chǎn)業(yè)，包括運(yùn)輸與郵電，主要從事旅客與貨物運(yùn)輸?shù)男袠I(yè)。財(cái)務(wù)管理是對(duì)企業(yè)資源的使用進(jìn)行管理，履行企業(yè)責(zé)任并達(dá)到實(shí)現(xiàn)企業(yè)價(jià)值的組織體系。交通財(cái)務(wù)管理是對(duì)交通中出現(xiàn)的資金各方面問(wèn)題進(jìn)行管理。

二、交通財(cái)務(wù)管理模式背景與目標(biāo)

隨著改革的發(fā)展，交通取得了很大成就，但是同樣的，許多弊端也暴露了出來(lái)。對(duì)于交通企業(yè)來(lái)說(shuō)，不符合時(shí)展，就無(wú)法保持企業(yè)良好的運(yùn)行狀態(tài)來(lái)保障企業(yè)的發(fā)展。所以，需要用規(guī)范的市場(chǎng)機(jī)制去引導(dǎo)，這樣才能幫助企業(yè)吸引投資，擴(kuò)大融資的平臺(tái)。為了減緩挑戰(zhàn)目前日益嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，政府已經(jīng)給予企業(yè)更多的支持，包括政策方面與財(cái)政方面。這是一個(gè)很好的契機(jī)來(lái)提高交通財(cái)務(wù)的管理水平、加強(qiáng)其管理工作，所以創(chuàng)新交通財(cái)務(wù)管理模式對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)崛起具有重大意義?；谶@樣的前提，財(cái)務(wù)管理模式創(chuàng)新已經(jīng)變成交通企業(yè)急需改革的任務(wù)。

交通財(cái)務(wù)管理模式目標(biāo)包括以下四點(diǎn)：第一，進(jìn)行科學(xué)的預(yù)算；第二，加強(qiáng)資產(chǎn)管理；第三，建立健全的財(cái)務(wù)制度；第四，對(duì)企業(yè)進(jìn)行監(jiān)測(cè)；第五，加強(qiáng)聯(lián)系。進(jìn)行科學(xué)的預(yù)算就是說(shuō)要統(tǒng)籌使用資金，要保障交通運(yùn)輸中的資金流動(dòng)，要量入為出的對(duì)預(yù)算進(jìn)行編制。加強(qiáng)資產(chǎn)管理就是要防止資金流失，避免進(jìn)行無(wú)效的投資。處理財(cái)務(wù)的部門(mén)要對(duì)國(guó)家的政策以及企業(yè)的政策透徹了解，認(rèn)真執(zhí)行規(guī)定，逐步完善管理方案。建立健全的財(cái)務(wù)制度首先要制定出財(cái)務(wù)報(bào)告并對(duì)財(cái)務(wù)活動(dòng)進(jìn)行分析，要重視核算，提高核算量，使數(shù)字指標(biāo)可以如實(shí)反映資金的使用情況。對(duì)企業(yè)進(jìn)行監(jiān)測(cè)就是要監(jiān)測(cè)其經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀，使企業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況可以充分的被反應(yīng)。這種檢測(cè)可以為企業(yè)提供依據(jù)，使企業(yè)可以科學(xué)地制定發(fā)展計(jì)劃。加強(qiáng)聯(lián)系是要加強(qiáng)企業(yè)與政府之間的聯(lián)系，使他們可以進(jìn)行財(cái)務(wù)共享，實(shí)現(xiàn)全面優(yōu)化[1]。

三、交通財(cái)務(wù)管理模式創(chuàng)新策略研究

就目前的發(fā)展?fàn)顩r來(lái)看，我國(guó)大部分交通企業(yè)實(shí)行股份制改革，自負(fù)盈虧的特點(diǎn)決定了企業(yè)以利益為導(dǎo)向的盈利性性質(zhì)。這是我國(guó)現(xiàn)階段交通業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，是不可改變的。根據(jù)其他行業(yè)的發(fā)展歷程可以看出，企業(yè)只有在形成集團(tuán)規(guī)模后才能更好發(fā)展，實(shí)現(xiàn)良性可持續(xù)。目前的交通運(yùn)輸業(yè)，已經(jīng)組建了一些具有相當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)力的運(yùn)輸集團(tuán)。由于經(jīng)濟(jì)利益是他們的首要目標(biāo)，所以在企業(yè)財(cái)務(wù)部門(mén)的改革中要在根本上實(shí)現(xiàn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)。為了實(shí)現(xiàn)跨越發(fā)展，企業(yè)一定要對(duì)其自身發(fā)展的問(wèn)題進(jìn)行改良并進(jìn)行創(chuàng)新。有以下幾個(gè)策略：

（一）更新理念

在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的背景下，企業(yè)最重要的是要更新財(cái)務(wù)管理的理念，建立預(yù)算中心，進(jìn)行財(cái)務(wù)管理創(chuàng)新。對(duì)于目前經(jīng)濟(jì)全球化、世界一體化的沖擊，交通企業(yè)不能坐以待斃，要居安思危。企業(yè)要以人為本，要進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理理念，對(duì)于老套的、忽視人創(chuàng)造性與主觀能動(dòng)性的管理理念，是要進(jìn)行改進(jìn)的。對(duì)于依賴其他企業(yè)的交通運(yùn)輸企業(yè)和對(duì)市場(chǎng)變化嗅覺(jué)敏感的交通運(yùn)輸企業(yè)，要在樹(shù)立風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)的基礎(chǔ)上預(yù)測(cè)市場(chǎng)的變化會(huì)導(dǎo)致的后果，并提前采取相應(yīng)的措施。這樣可以規(guī)避損失與風(fēng)險(xiǎn)，能夠?qū)煌ㄟ\(yùn)輸企業(yè)的資金進(jìn)行合理的規(guī)劃與使用?；谶@樣的原因，交通運(yùn)輸企業(yè)要充分重視對(duì)于財(cái)務(wù)管理的預(yù)測(cè)與決策，運(yùn)用科學(xué)化的方式進(jìn)行籌集與使用，強(qiáng)化預(yù)算管理與監(jiān)督管理的職能。

（二）樹(shù)立目標(biāo)

目前，科技發(fā)達(dá)，科學(xué)得到極大發(fā)展，知識(shí)對(duì)于企業(yè)的影響比物質(zhì)的影響要大得多，所以要充分運(yùn)用科學(xué)的方法挖掘交通財(cái)務(wù)管理的形式，對(duì)財(cái)務(wù)管理的目標(biāo)進(jìn)行重新詮釋。交通運(yùn)輸企業(yè)需要管理的方面多、層次分明，所以企業(yè)要根據(jù)國(guó)家的政策與自身管理點(diǎn)的特點(diǎn)，在充分利用成本戰(zhàn)略做好預(yù)算的前提下，運(yùn)用科學(xué)手段對(duì)交通運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行統(tǒng)一管理，在組織層面上保證財(cái)務(wù)管理模式的運(yùn)行，對(duì)交通企業(yè)進(jìn)行融資，要克服企業(yè)自身的矛盾，即利益與發(fā)展之間的矛盾，從而提升財(cái)務(wù)管理水平。企業(yè)只有不斷對(duì)經(jīng)營(yíng)目標(biāo)進(jìn)行創(chuàng)新，由單一體轉(zhuǎn)化為多元利益體，才能使各方面的利益都能達(dá)到最大化[2]。

（三）創(chuàng)新思路

企業(yè)要籌資與融資，就要將資金的活動(dòng)空間進(jìn)行拓展，傳統(tǒng)的融資已經(jīng)無(wú)法滿足市場(chǎng)，所以企業(yè)只有敢于創(chuàng)新，才能在資本上取得突破。交通運(yùn)輸企業(yè)的工作人員只有充分運(yùn)用知識(shí)資本突破局限，進(jìn)行理財(cái)活動(dòng)，利用各種渠道尤其是銀行借貸與政府扶持的方法積極融資以支持交通發(fā)展。只有把企業(yè)的資產(chǎn)由無(wú)形轉(zhuǎn)為有形，用企業(yè)形象促進(jìn)企業(yè)影響力的擴(kuò)大，才能吸引投資。但是僅僅這樣是不夠的，還要通過(guò)發(fā)行證券來(lái)減輕資金壓力，或者通過(guò)聯(lián)合經(jīng)營(yíng)的方式分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。

（四）發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)作用

隨著知識(shí)化與信息化的互聯(lián)網(wǎng)科技的普及，信息傳播的方式產(chǎn)生了極大的變化，交通運(yùn)輸業(yè)必須利用這種大趨勢(shì)，發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)的作用，建立綜合財(cái)務(wù)管理中心，發(fā)揮便捷與迅速的遠(yuǎn)程管理的作用，突破傳統(tǒng)的管理模式。交通企業(yè)所要建立的綜合財(cái)務(wù)中心最需要注意的特點(diǎn)，是它的有效性。一個(gè)有效的交通財(cái)務(wù)部門(mén)匯集管理中心要圍繞財(cái)務(wù)管理的重點(diǎn)，有針對(duì)性的籌資。進(jìn)行規(guī)范作業(yè)，開(kāi)源節(jié)流，提高資金利用率。要達(dá)到這個(gè)目標(biāo)，就要制定相應(yīng)的制度并且認(rèn)真的執(zhí)行。要對(duì)交通建設(shè)企業(yè)進(jìn)行分級(jí)管理，充分考慮各個(gè)部門(mén)的具體情況，將重點(diǎn)領(lǐng)域相互結(jié)合，使各層各方面有機(jī)結(jié)合并形成統(tǒng)一的整體，加速交通管理技術(shù)的國(guó)際化發(fā)展，從而將與交通相關(guān)的建設(shè)也支撐起來(lái)。

（五）完善風(fēng)險(xiǎn)機(jī)制

交通企業(yè)的財(cái)務(wù)管理工作，基本上是在處于不確定狀態(tài)下進(jìn)行的，如果不考慮其中的風(fēng)險(xiǎn)就會(huì)將財(cái)務(wù)管理工作置于危險(xiǎn)之中，所以一定要建立完善的決策風(fēng)險(xiǎn)防范的管理機(jī)制。從企業(yè)的角度看，風(fēng)險(xiǎn)之所以存在是由于以下兩個(gè)原因：第一，沒(méi)有可靠信息來(lái)源。在決策時(shí)，大部分的決策者只能根據(jù)歷史的資料來(lái)確定可能性的概率，但是這樣的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)定并不是對(duì)未發(fā)生狀況的準(zhǔn)確預(yù)測(cè)，只能稱(chēng)之為是一種估計(jì)。第二，財(cái)務(wù)決策的未來(lái)發(fā)展會(huì)直接受到客觀環(huán)境的影響，政府政策的變更、市場(chǎng)的狀態(tài)與波動(dòng)、產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)等都會(huì)對(duì)發(fā)展產(chǎn)生影響。只有完善交通的企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)防范機(jī)制，將風(fēng)險(xiǎn)客觀性與收益科學(xué)性、決策程序性置于首位，建立風(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)才能保證企業(yè)財(cái)務(wù)工作的順利進(jìn)行[3]。

四、結(jié)束語(yǔ)

隨著社會(huì)的發(fā)展，交通會(huì)有飛躍式的發(fā)展，科學(xué)新穎的財(cái)務(wù)管理模式會(huì)受到更多的關(guān)注。交通財(cái)務(wù)管理是一個(gè)全新的管理模式，這要求我們要大力發(fā)展這個(gè)模式，不斷創(chuàng)新，對(duì)企業(yè)資本進(jìn)行有效控制，以促使其完善。

參考文獻(xiàn)

[1]吳其霆.中國(guó)移動(dòng)省級(jí)財(cái)務(wù)集中管理模式的創(chuàng)新與應(yīng)用[D].廈門(mén)大學(xué)，2009.

[2]盧寶田，左常昊，劉大為.新時(shí)期企業(yè)財(cái)務(wù)管理模式的創(chuàng)新路徑探索[J].中國(guó)商貿(mào)，2014，31：36-37.

第7篇：交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程范文

    (一)優(yōu)勢(shì)分析部門(mén)集中采購(gòu)的優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在三個(gè)方面:一是有利于發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢(shì),提高財(cái)政資金使用效益。通過(guò)組織開(kāi)展部門(mén)集中采購(gòu),可以把原本分散在各單位的采購(gòu)需求整合在一起,發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢(shì),享受較高商業(yè)折扣;可以減少采購(gòu)次數(shù),節(jié)約采購(gòu)行政開(kāi)支;有利于集中監(jiān)督管理,減少監(jiān)督和管理成本。二是有利于更好地落實(shí)國(guó)家相關(guān)政策目標(biāo)。通過(guò)部門(mén)集中采購(gòu),可以憑借著部門(mén)或系統(tǒng)內(nèi)部采購(gòu)活動(dòng)的集約化、規(guī)?；攸c(diǎn),更加高效地落實(shí)政府采購(gòu)扶持本國(guó)產(chǎn)品、民族幼稚產(chǎn)業(yè)、綠色環(huán)保產(chǎn)業(yè)等政策目標(biāo)。三是有利于貫徹執(zhí)行資產(chǎn)配置標(biāo)準(zhǔn)、強(qiáng)化國(guó)有資產(chǎn)管理。本部門(mén)或系統(tǒng)有特殊要求的項(xiàng)目,通常具有專(zhuān)業(yè)性較強(qiáng)、資產(chǎn)價(jià)值較高特點(diǎn)。針對(duì)這些采購(gòu)項(xiàng)目實(shí)施部門(mén)集中采購(gòu),有利于統(tǒng)一控制配置標(biāo)準(zhǔn),規(guī)范財(cái)政資金的物化過(guò)程;有利于促進(jìn)財(cái)政精細(xì)化管理、加強(qiáng)資產(chǎn)管理和預(yù)算管理。(二)劣勢(shì)分析部門(mén)集中采購(gòu)也有它的局限性:一是采購(gòu)流程過(guò)長(zhǎng),采購(gòu)時(shí)效性降低,零星、地域性及緊急采購(gòu)狀況難以適應(yīng)。對(duì)于實(shí)施部門(mén)集中采購(gòu)的部門(mén)或系統(tǒng),其各級(jí)預(yù)算單位需將具體采購(gòu)需求逐級(jí)上報(bào),這勢(shì)必對(duì)預(yù)算層級(jí)多的部門(mén)或系統(tǒng)造成采購(gòu)流程過(guò)長(zhǎng)進(jìn)而降低采購(gòu)效率。二是由于信息傳遞不暢等問(wèn)題,或?qū)⒊霈F(xiàn)實(shí)際配置項(xiàng)目與使用單位的實(shí)際需求不符情況。三是部門(mén)或系統(tǒng)內(nèi)部實(shí)施部門(mén)集中采購(gòu)模式,需要對(duì)各預(yù)算單位原有的采購(gòu)事權(quán)和財(cái)權(quán)進(jìn)行調(diào)整,一定程度上不利于調(diào)動(dòng)各預(yù)算單位的積極性。當(dāng)然,上述部門(mén)集中采購(gòu)的優(yōu)劣勢(shì)并不是絕對(duì)的,如何趨利避害、揚(yáng)長(zhǎng)避短很大程度上取決于政府管理人員的管理水平和采購(gòu)人員的采購(gòu)水平。

    二、交通運(yùn)輸系統(tǒng)部門(mén)集中采購(gòu)實(shí)踐、取得的成績(jī)與存在的不足

    (一)部門(mén)集中采購(gòu)實(shí)踐交通運(yùn)輸部下屬有三大系統(tǒng)———海事、救撈和長(zhǎng)航。自交通運(yùn)輸部實(shí)施政府采購(gòu)制度以來(lái),這三大系統(tǒng)根據(jù)各系統(tǒng)特點(diǎn)積極探索對(duì)專(zhuān)業(yè)資產(chǎn)和服務(wù)的集中采購(gòu)模式,組織開(kāi)展集中采購(gòu)活動(dòng)。截至目前,這三大系統(tǒng)均已構(gòu)建了各自專(zhuān)業(yè)資產(chǎn)和服務(wù)集中采購(gòu)框架體系,但在交通運(yùn)輸部層級(jí)尚未開(kāi)展部門(mén)集中采購(gòu)活動(dòng)。下面,對(duì)這三大系統(tǒng)集中采購(gòu)實(shí)踐作介紹。1.海事系統(tǒng)。按照中央、地方事權(quán)劃分,海事管理機(jī)構(gòu)分為兩類(lèi),即交通運(yùn)輸部海事局(簡(jiǎn)稱(chēng)“部局”)垂直管理的直屬海事機(jī)構(gòu)和由地方交通運(yùn)輸主管部門(mén)管理的地方海事機(jī)構(gòu)。此處所指海事系統(tǒng)為部局及其垂直管理的十四個(gè)直屬海事機(jī)構(gòu)(簡(jiǎn)稱(chēng)“直屬局”),負(fù)責(zé)監(jiān)管全國(guó)所有海域以及主要跨省內(nèi)河(長(zhǎng)江干線、珠江、黑龍江)以及黑龍江、廣東、廣西、海南四省(區(qū))其他水域,具體行使國(guó)家水上安全監(jiān)督和防止船舶污染、船舶及海上設(shè)施檢驗(yàn)、航海保障管理和行政執(zhí)法,并履行交通運(yùn)輸部安全生產(chǎn)等職能。截至目前,海事系統(tǒng)初步形成了“適度集中”與“分散”相結(jié)合的專(zhuān)業(yè)資產(chǎn)和服務(wù)采購(gòu)管理模式,即根據(jù)專(zhuān)業(yè)資產(chǎn)和服務(wù)在各使用單位的通用性、資產(chǎn)規(guī)模大小等情況,逐步建立了部局適度集中捆綁采購(gòu)、直屬局適度統(tǒng)一采購(gòu)、直屬局所屬單位分散采購(gòu)三級(jí)采購(gòu)管理模式。2.救撈系統(tǒng)。救撈系統(tǒng)由交通運(yùn)輸部救助打撈局(簡(jiǎn)稱(chēng)“部局”)及其救助、飛行、打撈三支隊(duì)伍(即三個(gè)救助局、四個(gè)救助飛行隊(duì)、三個(gè)打撈局,簡(jiǎn)稱(chēng)“直屬局”)構(gòu)成。救撈系統(tǒng)是中國(guó)唯一一支國(guó)家海上專(zhuān)業(yè)救助打撈力量,承擔(dān)著對(duì)中國(guó)水域發(fā)生的海上事故的應(yīng)急反應(yīng)、人命救助、船舶和財(cái)產(chǎn)救助、沉船沉物打撈、海上消防、清除溢油污染及其他對(duì)海上運(yùn)輸和海上資源開(kāi)發(fā)提供安全保障等多項(xiàng)使命。自2003年救撈系統(tǒng)體制改革以來(lái),該系統(tǒng)一直在探索適合本系統(tǒng)特點(diǎn)的采購(gòu)組織管理模式,截至目前已建立了部局集中采購(gòu)和直屬局分散采購(gòu)兩級(jí)采購(gòu)管理模式。3.長(zhǎng)航系統(tǒng)。長(zhǎng)航系統(tǒng)由交通運(yùn)輸部派出機(jī)構(gòu)長(zhǎng)江航務(wù)管理局及其六個(gè)直屬單位(長(zhǎng)江海事局、長(zhǎng)江航道局、長(zhǎng)江三峽通航管理局、長(zhǎng)江航運(yùn)公安局等)構(gòu)成,負(fù)責(zé)對(duì)長(zhǎng)江干線(云南水富—上海長(zhǎng)江口,干線航道里程2838公里)行使航運(yùn)管理職責(zé)。與海事、救撈系統(tǒng)不同,由于長(zhǎng)航系統(tǒng)各直屬局的工作職責(zé)不同,需要使用的項(xiàng)目也有各自的專(zhuān)業(yè)性和特殊性,因此該系統(tǒng)建立了以各直屬局為主的集中采購(gòu)模式。這三大系統(tǒng)各自集中采購(gòu)的具體組織方式及采購(gòu)項(xiàng)目范圍見(jiàn)表1。(二)部門(mén)集中采購(gòu)取得的成績(jī)經(jīng)過(guò)多年實(shí)踐,以海事、救撈、長(zhǎng)航三大系統(tǒng)集中采購(gòu)為表現(xiàn)形式的交通運(yùn)輸系統(tǒng)部門(mén)集中采購(gòu)取得了顯著成績(jī),具體體現(xiàn)在以下三個(gè)方面:1.集中采購(gòu)工作逐漸規(guī)范。按照政府采購(gòu)法的相關(guān)規(guī)定,結(jié)合各自采購(gòu)項(xiàng)目的專(zhuān)業(yè)性、特殊性等特點(diǎn),三大系統(tǒng)分別積極探索并構(gòu)建了符合現(xiàn)階段發(fā)展特點(diǎn)的集中采購(gòu)管理模式,這為下階段交通運(yùn)輸部層級(jí)開(kāi)展部門(mén)集中采購(gòu)奠定了基礎(chǔ)、提供了支持。2.三大系統(tǒng)集中采購(gòu)范圍不斷擴(kuò)大、規(guī)模不斷上升。以救撈系統(tǒng)為例,近年來(lái)在積極探索專(zhuān)用項(xiàng)目集中采購(gòu)新模式和新措施,集中采購(gòu)范圍不斷擴(kuò)大,由最早的救助船舶集中采購(gòu)逐步擴(kuò)展到飛機(jī)、信息化系統(tǒng)、溢油清污設(shè)備和應(yīng)急救助物資等專(zhuān)用資產(chǎn),以及船舶和飛機(jī)保險(xiǎn)、船舶燃油供應(yīng)等。集中采購(gòu)規(guī)模也是逐年上升,據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,“十一五”期救撈系統(tǒng)專(zhuān)用項(xiàng)目集中采購(gòu)規(guī)模年均7~8億元,“十二五”時(shí)期年均達(dá)8~9億元,約占整個(gè)救撈系統(tǒng)專(zhuān)用項(xiàng)目總采購(gòu)規(guī)模的50%左右。3.集中采購(gòu)組織形式相對(duì)穩(wěn)定。截至目前,三大系統(tǒng)均建立起了相對(duì)穩(wěn)定的集中采購(gòu)組織構(gòu)架。例如,救撈系統(tǒng)為了開(kāi)展好救助船舶和飛機(jī)等大型專(zhuān)用資產(chǎn)集中采購(gòu)活動(dòng),交通運(yùn)輸部或部局專(zhuān)門(mén)成立了領(lǐng)導(dǎo)小組、工作小組和監(jiān)造小組等。各機(jī)構(gòu)職責(zé)分工明確,各項(xiàng)工作開(kāi)展有序。(三)部門(mén)集中采購(gòu)仍存在的不足1.部門(mén)集中采購(gòu)工作缺乏總體規(guī)劃。交通運(yùn)輸部作為本部門(mén)組織實(shí)施部門(mén)集中采購(gòu)的主體,應(yīng)針對(duì)此項(xiàng)工作統(tǒng)一制定規(guī)劃。由于我國(guó)政府采購(gòu)制度發(fā)展才經(jīng)歷短短十幾年時(shí)間,很多領(lǐng)域仍在逐步推進(jìn)甚至摸索過(guò)程中,尤其是部門(mén)集中采購(gòu),財(cái)政部作為全國(guó)政府采購(gòu)管理部門(mén),僅在《政府采購(gòu)法》等法律文件中提及,尚未對(duì)“部門(mén)集中采購(gòu)”作明確界定與定位。由于部門(mén)集中采購(gòu)法律基礎(chǔ)不完善,交通運(yùn)輸部將側(cè)重點(diǎn)放于貫徹落實(shí)國(guó)家政府采購(gòu)政策,加強(qiáng)交通運(yùn)輸部政府采購(gòu)制度體系建設(shè),在部門(mén)集中采購(gòu)領(lǐng)域未加以深入研究,僅在國(guó)務(wù)院辦公廳2007-2012年印發(fā)的“中央預(yù)算單位政府集中采購(gòu)目錄及標(biāo)準(zhǔn)”將救助船舶、直升機(jī)等納入部門(mén)集中采購(gòu)項(xiàng)目貨物類(lèi)目錄中。但隨著三大系統(tǒng)集中采購(gòu)活動(dòng)的積極探索和開(kāi)展,交通運(yùn)輸部層面不統(tǒng)一制定規(guī)劃,已逐漸阻礙交通運(yùn)輸整個(gè)系統(tǒng)部門(mén)集中采購(gòu)工作的深入開(kāi)展和規(guī)范操作,不利于此項(xiàng)工作的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展?？傮w上看,上述這些問(wèn)題的存在,使得交通運(yùn)輸系統(tǒng)部門(mén)集中采購(gòu)工作沒(méi)有實(shí)現(xiàn)預(yù)期目標(biāo),與我國(guó)政府采購(gòu)制度要求仍有一定差距。

    三、其他中央單位實(shí)施部門(mén)集中采購(gòu)的經(jīng)驗(yàn)借鑒與啟示

    (一)部門(mén)集中采購(gòu)經(jīng)驗(yàn)做法自2003年《政府采購(gòu)法》正式實(shí)施以來(lái),中國(guó)人民銀行、國(guó)家稅務(wù)總局、公安部、衛(wèi)生部、水利部等多個(gè)中央部委先后組建了部門(mén)集中采購(gòu)機(jī)構(gòu)或者委托其他單位組織開(kāi)展了部門(mén)集中采購(gòu)活動(dòng),取得了顯著成績(jī)。例如,中國(guó)人民銀行自2004年9月就出臺(tái)了《中國(guó)人民銀行集中采購(gòu)管理試行辦法》等一系列規(guī)章制度。又如,國(guó)家稅務(wù)總局于2005年成立了集中采購(gòu)中心,主管?chē)?guó)稅系統(tǒng)政府采購(gòu)工作,承擔(dān)國(guó)稅系統(tǒng)的政府集中采購(gòu)和部門(mén)集中采購(gòu),負(fù)責(zé)國(guó)稅系統(tǒng)政府采購(gòu)業(yè)務(wù)工作的指導(dǎo)、監(jiān)督和管理等。再如,公安部早在1960年經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)設(shè)立了公安部政府采購(gòu)辦公室警用裝備采購(gòu)中心,隨后該機(jī)構(gòu)經(jīng)歷多次更名。2012年6月7日,經(jīng)中央機(jī)構(gòu)編制委員會(huì)辦公室批準(zhǔn),機(jī)構(gòu)最新更名為公安部警用裝備采購(gòu)中心,主要職責(zé)是受公安部和省級(jí)公安機(jī)關(guān)的委托,承擔(dān)警用車(chē)輛、裝備物資的集中采購(gòu)等工作。(二)經(jīng)驗(yàn)借鑒與啟示通過(guò)對(duì)其他中央單位部門(mén)集中采購(gòu)發(fā)展歷程、集中采購(gòu)中心設(shè)定、集中采購(gòu)目錄及開(kāi)展情況的分析,得出如下幾方面借鑒和啟示。1.根據(jù)本部門(mén)或系統(tǒng)資產(chǎn)的特點(diǎn)確定部門(mén)集中采購(gòu)的內(nèi)涵。例如,在國(guó)務(wù)院辦公廳的集中采購(gòu)目錄中,“金融系統(tǒng)專(zhuān)用設(shè)備及有價(jià)單證和憑證”是針對(duì)中國(guó)人民銀行的部門(mén)集中采購(gòu)項(xiàng)目。在實(shí)際操作中,中國(guó)人民銀行按照這一項(xiàng)目進(jìn)行了較大程度的拓展。貨物類(lèi)包括計(jì)算機(jī)及其配套設(shè)備、監(jiān)控報(bào)警系統(tǒng)及配套設(shè)備、通訊設(shè)備;運(yùn)鈔車(chē)、護(hù)衛(wèi)車(chē)、公務(wù)用車(chē)和其他交通工具;機(jī)械動(dòng)力、電器、發(fā)行機(jī)具、醫(yī)療、炊具設(shè)備;帳表、憑證和其他印刷品;辦公家具;其他貨物。工程類(lèi)包括營(yíng)業(yè)辦公用房、發(fā)行庫(kù)、附屬用房和其他建筑物以及安全管理工程的新建、改建、擴(kuò)建以及修繕和裝飾工程。服務(wù)類(lèi)包括計(jì)算機(jī)軟件購(gòu)買(mǎi)、開(kāi)發(fā)及維護(hù);各類(lèi)設(shè)備維護(hù);中介服務(wù);各項(xiàng)財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)。以上項(xiàng)目幾乎包括了所有中國(guó)人民銀行采購(gòu)的專(zhuān)業(yè)資產(chǎn)及服務(wù),并利用集中采購(gòu)機(jī)構(gòu)進(jìn)行統(tǒng)一的管理。2.結(jié)合本部門(mén)或系統(tǒng)自身特點(diǎn),構(gòu)建部門(mén)集中采購(gòu)的組織形式。上述中央單位均根據(jù)實(shí)際需求和特點(diǎn),設(shè)定符合系統(tǒng)的部門(mén)集中采購(gòu)模式。具體為:中國(guó)人民銀行和國(guó)家稅務(wù)總局經(jīng)中編辦批準(zhǔn)專(zhuān)門(mén)成立了集中采購(gòu)機(jī)構(gòu),設(shè)立相關(guān)處室,負(fù)責(zé)本系統(tǒng)部門(mén)集中采購(gòu)工作;公安部集中采購(gòu)機(jī)構(gòu)是從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期就延續(xù)下來(lái),經(jīng)過(guò)幾十年運(yùn)作積累了豐富經(jīng)驗(yàn);衛(wèi)生部沒(méi)有成立集中采購(gòu)機(jī)構(gòu),而是將其負(fù)責(zé)的高值醫(yī)用耗材和甲類(lèi)大型設(shè)備招標(biāo)工作委托給其下屬單位國(guó)際交流與合作中心負(fù)責(zé)組織實(shí)施,而水利部委托預(yù)算執(zhí)行中心實(shí)施政府采購(gòu)的管理工作并執(zhí)行部分部門(mén)集中采購(gòu)工作。3.按照專(zhuān)業(yè)資產(chǎn)的不同類(lèi)型實(shí)行分類(lèi)管理。首先,對(duì)具有標(biāo)準(zhǔn)、型號(hào)、規(guī)格統(tǒng)一的資產(chǎn)進(jìn)行集中統(tǒng)一采購(gòu)。例如,中國(guó)人民銀行系統(tǒng)各單位使用的監(jiān)控警報(bào)系統(tǒng)、通訊設(shè)備、運(yùn)鈔車(chē)、護(hù)衛(wèi)車(chē)、憑證、計(jì)算機(jī)軟件購(gòu)買(mǎi)開(kāi)發(fā)及維護(hù)等;國(guó)家稅務(wù)總局系統(tǒng)各單位使用的增值稅專(zhuān)用發(fā)票、稅務(wù)登記證等稅務(wù)票證印制,稅收業(yè)務(wù)軟件,稅務(wù)制服等;衛(wèi)生部下屬各醫(yī)院使用的各種醫(yī)療器械等,這些中央單位集中采購(gòu)的項(xiàng)目都具有高度的統(tǒng)一性,各使用單位沒(méi)有差異化需求,從而可以高效地實(shí)現(xiàn)集中批量采購(gòu),實(shí)現(xiàn)較好的規(guī)模效應(yīng)。其次,對(duì)其它專(zhuān)業(yè)資產(chǎn)或通用資產(chǎn)和服務(wù)的采購(gòu)項(xiàng)目進(jìn)行集中管理。如國(guó)家稅務(wù)總局的集中采購(gòu)機(jī)構(gòu)不僅實(shí)施部門(mén)集中采購(gòu)工作,還負(fù)責(zé)編報(bào)和匯總國(guó)家稅務(wù)局系統(tǒng)政府采購(gòu)計(jì)劃和信息統(tǒng)計(jì)工作;水利部預(yù)算執(zhí)行中心受水利部委托承擔(dān)水利部政府采購(gòu)的管理工作。4.建章立制,規(guī)范部門(mén)集中采購(gòu)活動(dòng)。一項(xiàng)工作規(guī)范開(kāi)展的前提要件是建章立制。為了規(guī)范有序開(kāi)展部門(mén)集中采購(gòu)活動(dòng),有關(guān)中央部委制定了一系列規(guī)章制度。例如,中國(guó)人民銀行先后出臺(tái)了《中國(guó)人民銀行集中采購(gòu)管理試行辦法》、《中國(guó)人民銀行集中采購(gòu)工作規(guī)程》、《中國(guó)人民銀行集中采購(gòu)中心保證金管理辦法(試行)》、《中國(guó)人民銀行集中采購(gòu)中心電子化采購(gòu)業(yè)務(wù)規(guī)定(試行)》、《中國(guó)人民銀行集中采購(gòu)中心小額項(xiàng)目采購(gòu)操作規(guī)程(試行)》、《中國(guó)人民銀行集中采購(gòu)中心廉潔自律規(guī)定》和《中國(guó)人民銀行集中采購(gòu)中心工作人員廉潔自律規(guī)定》;水利部先后制定了《水利部部門(mén)集中采購(gòu)工作管理辦法》、《水利部部門(mén)集中采購(gòu)實(shí)施細(xì)則(試行)》和《中央防汛物資部門(mén)集中采購(gòu)管理辦法(試行)》;國(guó)家稅務(wù)總局制定了《國(guó)家稅務(wù)局系統(tǒng)部門(mén)集中采購(gòu)目錄》。

第8篇：交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程范文

    我們根據(jù)現(xiàn)代化的特征,將公路運(yùn)輸現(xiàn)代化從靜態(tài)和動(dòng)態(tài)兩個(gè)方面去概括,即靜態(tài)和動(dòng)態(tài)條件下公路運(yùn)輸現(xiàn)代化的概念是不同的。在運(yùn)輸需求一定的情況下(靜態(tài)),從社會(huì)資源最佳配置的角度考慮,公路運(yùn)輸現(xiàn)代化是指通達(dá)性與運(yùn)輸效率的一種均衡狀態(tài)。當(dāng)這兩種效用相同時(shí),公路的社會(huì)總成本最低,此時(shí)的公路里程就是實(shí)現(xiàn)了基本現(xiàn)代化的公路規(guī)模,這時(shí)公路建設(shè)的社會(huì)資源配置最合理。當(dāng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展所產(chǎn)生的運(yùn)輸需求和公路總里程都隨時(shí)間而變化時(shí)(動(dòng)態(tài)),將公路的人口密度和運(yùn)輸強(qiáng)度先后達(dá)到極值的過(guò)程,以及在這個(gè)過(guò)程中逐漸達(dá)到滿足當(dāng)時(shí)工業(yè)化、信息化和智能化要求的狀態(tài)稱(chēng)為公路運(yùn)輸現(xiàn)代化。

    2公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程

    中國(guó)的公路交通從嚴(yán)格意義上來(lái)說(shuō),開(kāi)始于1949年,因?yàn)樵谀侵暗南喈?dāng)長(zhǎng)一個(gè)時(shí)期,中國(guó)公路對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)沒(méi)有什么實(shí)際的意義,表現(xiàn)為數(shù)量少、等級(jí)差、不完整,國(guó)內(nèi)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量太少。因此,本文研究的公路運(yùn)輸發(fā)展的時(shí)間段是從建國(guó)以來(lái),直至實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸現(xiàn)代化,分為三個(gè)階段。

    2?1建國(guó)初期至改革開(kāi)放

    20世紀(jì)50、60年代,根據(jù)當(dāng)時(shí)形勢(shì)需要和條件,公路建設(shè)基本是在原大車(chē)道、便道上修補(bǔ)改造進(jìn)行,也有相當(dāng)部分是在進(jìn)軍途中一邊行軍一邊施工的應(yīng)急公路。之后,根據(jù)戰(zhàn)備國(guó)防需要,依靠國(guó)家邊防公路建設(shè)投資和“民工建勤”等方式,全國(guó)公路通車(chē)?yán)锍淘鲩L(zhǎng)較快,達(dá)到89萬(wàn)km,其中干線公路23.7萬(wàn)km,縣鄉(xiāng)公路58.6萬(wàn)km,企事業(yè)單位專(zhuān)用公路6.6萬(wàn)km。雖然公路等級(jí)普遍很低,但與當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)汽車(chē)工業(yè)水平相比,特別是與緩慢的經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求相比,總體上尚能適應(yīng)。

    2?21978~2020年的轉(zhuǎn)型期

    本文將公路運(yùn)輸現(xiàn)代化的轉(zhuǎn)型期定義為:公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量和運(yùn)距持續(xù)快速增長(zhǎng)并最終達(dá)到公路運(yùn)輸現(xiàn)代化各個(gè)指標(biāo)的過(guò)程。(1)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量分析。從1978~2007年,中國(guó)公路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量從1978年的521.3億人km,增加到2007年的11506.8億人km。增長(zhǎng)了21.1倍,遠(yuǎn)高于整個(gè)客運(yùn)業(yè)的平均發(fā)展速度?，F(xiàn)已穩(wěn)居運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的老大地位,在整個(gè)客運(yùn)產(chǎn)業(yè)中占據(jù)半壁江山。(2)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量分析。公路的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量從1978年的274.1億噸km,增加到2007年的11354.7億噸km,增長(zhǎng)了40.4倍。雖然遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于貨運(yùn)業(yè)的平均增長(zhǎng)速度,但到2007年,公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量也就僅占整個(gè)行業(yè)貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的11%。(3)平均運(yùn)距分析。公路的客運(yùn)平均運(yùn)距從1978年的35km,增加到2007年的56km。貨運(yùn)平均運(yùn)距從1978年的32km,增加到2007年的69km。分別增長(zhǎng)了60%和115%。通過(guò)以上對(duì)公路運(yùn)輸現(xiàn)代化轉(zhuǎn)型期幾個(gè)重要指標(biāo)的定量分析,我們將轉(zhuǎn)型期分為三個(gè)階段。①初長(zhǎng)期。這一階段國(guó)民經(jīng)濟(jì)恢復(fù)較快,對(duì)公路運(yùn)輸?shù)男枨笱杆僭鲩L(zhǎng),各種交通緊張問(wèn)題凸現(xiàn),交通運(yùn)輸系統(tǒng)內(nèi)結(jié)構(gòu)不合理的問(wèn)題逐漸暴露出來(lái),突出的問(wèn)題除了公路里程仍然不足以滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)需求之外,公路等級(jí)低、效率低下的問(wèn)題也日益顯露出來(lái)。所有這些造成了中國(guó)公路運(yùn)輸業(yè)轉(zhuǎn)型的初長(zhǎng)期發(fā)展緩慢。②成長(zhǎng)期。由于國(guó)民經(jīng)濟(jì)水平的提高和人民生活水平的提高,整個(gè)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整和競(jìng)爭(zhēng)加劇,加速了公路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。國(guó)家明確交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸產(chǎn)業(yè),實(shí)現(xiàn)了我國(guó)大陸高速公路零的突破。③完善期。14490億人km,公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量將達(dá)到10687億噸km;到2021年,公路客運(yùn)的年周轉(zhuǎn)量將達(dá)到28313億人km,公路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量將達(dá)到15946億噸km;這時(shí)的客運(yùn)市場(chǎng)將進(jìn)一步飽和,增長(zhǎng)速度變慢,遠(yuǎn)景的市場(chǎng)容量已經(jīng)基本上等于邏輯上界。

    2?3本世紀(jì)中葉將實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸高度現(xiàn)代化

    到2021年,我國(guó)的公路客運(yùn)和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量幾乎均達(dá)到上界,因此,從2021年到21世紀(jì)中葉,我國(guó)公路運(yùn)輸現(xiàn)代化水平將緩慢增長(zhǎng),到2050年將與那時(shí)的發(fā)達(dá)國(guó)家并駕齊驅(qū)。

    3公路發(fā)展的規(guī)律

    3?1發(fā)展進(jìn)程

    前面已經(jīng)將我國(guó)公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展大致分了三個(gè)階段,也闡述了這三個(gè)階段各自的特征,因此可以刻畫(huà)出我國(guó)公路運(yùn)輸整個(gè)發(fā)展階段的曲線。若將公路運(yùn)輸現(xiàn)代化的轉(zhuǎn)型期作更細(xì)致的劃分,可以看出在公路運(yùn)輸現(xiàn)代化轉(zhuǎn)型階段,表現(xiàn)出跟整個(gè)公路運(yùn)輸發(fā)展階段的自相似性。自相似現(xiàn)象直觀的表現(xiàn)為整個(gè)時(shí)間范圍內(nèi)的結(jié)構(gòu)相似。

    3?2發(fā)展規(guī)律

    通過(guò)前面對(duì)我國(guó)的公路發(fā)展歷史進(jìn)程和所具備的特有轉(zhuǎn)型期的特征描述,我們可以得出以下公路運(yùn)輸發(fā)展規(guī)律。第一,公路規(guī)模初期的增長(zhǎng)速度高于同期公路的人口密度的增長(zhǎng)速度。第二,公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展一般總是要經(jīng)歷一個(gè)人口的增長(zhǎng)速度或客貨運(yùn)強(qiáng)度的增長(zhǎng)速度高于路網(wǎng)增長(zhǎng)速度的階段。第三,若公路運(yùn)輸適應(yīng)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化、生活水平等的發(fā)展,基本上就會(huì)緩慢增長(zhǎng);若滯后于經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化、生活水平等的發(fā)展,就會(huì)“拖”經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化、生活水平等的發(fā)展;即公路現(xiàn)代化是沒(méi)有止境的。

    3?3公路發(fā)展的各階段作用

第9篇：交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程范文

關(guān)鍵詞：航空業(yè)；旅游業(yè)；影響

中圖分類(lèi)號(hào)：F592 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號(hào)：1673-291X（2012）20-0043-03

近年來(lái)，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，作為第三產(chǎn)業(yè)的旅游業(yè)與航空業(yè)都迅速發(fā)展。2010年，中國(guó)人均出游率1.57次，國(guó)內(nèi)旅游人數(shù)21億人次，預(yù)計(jì)到2015年將達(dá)到33億人次。國(guó)內(nèi)旅游消費(fèi)在社會(huì)總需求特別是居民消費(fèi)需求中占有重要地位。旅游對(duì)對(duì)民航和鐵路客運(yùn)業(yè)的貢獻(xiàn)率超過(guò)80%。

一、中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀與前景

近年來(lái)中國(guó)成為全球增長(zhǎng)最快、最重要的民航市場(chǎng)之一。2010年，民航旅客周轉(zhuǎn)量359.55億噸公里，全行業(yè)完成旅客運(yùn)輸量2.68億人次。截至2010年底，中國(guó)共有頒證運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)175個(gè)并全部開(kāi)通定期航班，覆蓋全國(guó)91%的經(jīng)濟(jì)總量、76%的人口和70%的縣級(jí)行政單元。旅客吞吐量超過(guò)1 000萬(wàn)人次的機(jī)場(chǎng)數(shù)量16個(gè)，其中首都機(jī)場(chǎng)客運(yùn)位列世界第二。中國(guó)民航全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)期末在冊(cè)架數(shù)1 597架，共有定期航班航線1 880條，按重復(fù)距離計(jì)算的航線里程為398.1萬(wàn)公里，按不重復(fù)距離計(jì)算的航線里程為276.5萬(wàn)公里。國(guó)內(nèi)航空公司的國(guó)際定期航班通航國(guó)家54個(gè)，通航城市110個(gè)。共有運(yùn)輸航空公司43家?！笆晃濉逼陂g中國(guó)旅客運(yùn)輸量年平均增速14.1%。

國(guó)際貨幣基金組織的一項(xiàng)研究顯示，當(dāng)人均GDP在1 500—5 000美元時(shí)，國(guó)民每人每年坐飛機(jī)的次數(shù)，將由0.01次迅速增長(zhǎng)為0.5次左右。當(dāng)前，中國(guó)進(jìn)入產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)快速升級(jí)的時(shí)代，為民航業(yè)的發(fā)展提供了機(jī)遇，2011年中國(guó)民航的增長(zhǎng)量居世界第一。

按照規(guī)劃，到2015年，航空運(yùn)輸服務(wù)能力基本滿足需求，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式取得成效，競(jìng)爭(zhēng)能力和國(guó)際影響力顯著提高，在國(guó)家綜合交通運(yùn)輸體系中的作用更加突出，對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)的貢獻(xiàn)明顯增大。旅客運(yùn)輸量將達(dá)4.5億人，運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)數(shù)量將達(dá)到230個(gè)以上，初步建成布局合理、功能完善、層次分明、安全高效的機(jī)場(chǎng)體系，覆蓋全國(guó)94%的經(jīng)濟(jì)總量、83%的人口和81%的縣級(jí)行政單元。建設(shè)以樞紐機(jī)場(chǎng)為核心，多種交通方式匯集的“零換乘”、“一體化”的綜合交通樞紐。吞吐量較大的樞紐機(jī)場(chǎng)建設(shè)機(jī)場(chǎng)軌道交通，省會(huì)及部分經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市的機(jī)場(chǎng)建設(shè)機(jī)場(chǎng)快速通道。提高樞紐機(jī)場(chǎng)與省會(huì)城市、沿海開(kāi)放城市、重點(diǎn)旅游城市的航班密度。

二、航空運(yùn)輸交通發(fā)展對(duì)旅游活動(dòng)的推動(dòng)作用

旅游業(yè)與交通運(yùn)輸業(yè)相互依賴，相輔相成，是同一供應(yīng)鏈上的不同環(huán)節(jié)。交通作為旅游業(yè)的三大支柱之一，對(duì)旅游業(yè)的發(fā)展有著重要的影響。

（一）便利旅游者出行

從旅游者的角度看，航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展提供了出行的便利，成為現(xiàn)代旅游常用的交通工具，越來(lái)越多的旅游者選擇航空的方式旅游。航空運(yùn)輸相對(duì)于其他運(yùn)輸方式最主要的優(yōu)點(diǎn)是快速，尤其對(duì)于遠(yuǎn)距離運(yùn)輸有著明顯優(yōu)勢(shì)。一個(gè)國(guó)家和地區(qū)航空產(chǎn)業(yè)的布局影響著該區(qū)域的旅游發(fā)展?fàn)顩r。交通運(yùn)輸?shù)谋憷麠l件影響到旅游者的出游半徑。在一定的引力和外推力的作用下，游客流量與距離影響力是成反比的。

旅游旅客已成為民航客源的重要來(lái)源，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2002年開(kāi)始航空業(yè)30%的客源就已來(lái)自旅游。民航局消費(fèi)者事務(wù)中心的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2004—2007年，旅客的旅行目的為旅游的比例分別為32.5%、38，4%、40.3%、36.7%。市場(chǎng)已經(jīng)呈現(xiàn)公商務(wù)、休閑并舉的特征，商務(wù)旅行者比例下降，探親、觀光等目的的旅行者增多。一項(xiàng)研究也證實(shí)了這種趨勢(shì)。現(xiàn)將 1999—2008年國(guó)內(nèi)航空旅客旅行目的變化分析表整理如圖1、圖2所示。

旅游業(yè)與航空運(yùn)輸業(yè)的關(guān)聯(lián)性越來(lái)越強(qiáng)，旅游客流已經(jīng)成航空客流的重要組成部分，而且是近年來(lái)航空客流增長(zhǎng)的主導(dǎo)力量。對(duì)于長(zhǎng)途旅游者，航空成為越來(lái)越普遍的交通方式。

通用航空的發(fā)展為私人飛機(jī)的運(yùn)輸也帶來(lái)了機(jī)遇。根據(jù)國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)人均GDP過(guò)4 000美元時(shí)，飛機(jī)將進(jìn)入部分家庭。2009年，中國(guó)人均GDP約為3 711美元，已經(jīng)接近通用航空快速發(fā)展的臨界水平。雖然私人飛機(jī)仍只是少數(shù)人的運(yùn)輸工具，但無(wú)疑已進(jìn)入快速發(fā)展階段，成為新的一種旅游現(xiàn)象。

（二）促進(jìn)旅游目的地的興盛

在旅游者選擇至最后確定旅游目的地的過(guò)程中，區(qū)域旅游的可進(jìn)入性是一個(gè)關(guān)鍵因素。目的地的可進(jìn)入性首先是地理空間的可進(jìn)入性，以交通是否順暢便捷作為衡量的主要因素。在資源本身吸引力相差不大的條件下，游客流量與距離是成反比例的。實(shí)際距離遙遠(yuǎn)的目的地可采用快速的交通形式縮短相對(duì)距離。旅游者的方便到達(dá)是旅游目的地吸引旅游者的一大條件，影響旅游者的旅游感知和對(duì)目的地的口碑。對(duì)于一些地處偏遠(yuǎn)的旅游點(diǎn)，尤其是路途遙遠(yuǎn)險(xiǎn)峻，陸地交通不便的旅游資源，航空交通對(duì)聯(lián)系旅游者和旅游資源便能起到關(guān)鍵的作用。